Что лучше мерседес или вольво
Обновлено: 05.07.2024
Audi Q3, Mercedes-Benz GLA и Volvo XC40 – тест-драйв премиум-кроссоверов
В сегмент компактных кроссоверов премиум-марки влезли уже давно — желающих заполучить заветный логотип на решетке радиатора и ключе зажигания предостаточно, да и большие габариты в городских условиях нужны далеко не всем. Чаще всего мелкие SUV предпочитают женщины и начинающие водители. И тест-драйв Audi Q3, Mercedes-Benz GLA и Volvo XC40 показал, что же из них лучше. А попутно выяснилось, что у них есть шансы понравиться и активным «драйверам»!
Выбирают глазами?
В этой троице сложно выбрать главного фаворита, хотя каждая дама определит своего с первого взгляда. Больше всего прохожие и соседи по потоку смотрят на Mercedes-Benz GLA 250 4Matic. И не только потому, что это новое поколение немецкого кроссовера. GLA достался нам не только в исполнении Sport с аэродинамическим обвесом и большими 19-дюймовыми колесами (которые, правда, не выглядят таковыми), но ещё и в матовом сером цвете.
Так что не зря этот окрас стоит дополнительных 165 тысяч — без него GLA теряет свою эффектность. А базовые версии GLA 200 на маленьких колесах и вовсе теряются — сразу и не поймёшь, что это новое поколение немецкого компактного кроссовера. Убери трёхлучевую звезду с решётки — и можно ставить любой другой логотип.
Volvo XC40 давно примелькалась на российских дорогах, к тому же, шведы никогда не стремились эпатировать публику буйными формами или яркими красками, хотя резко взлетающая к задней стойке подоконная линия до сих пор притягивает взгляды. Лаконично, неброско, но стильно, а доплачивать придется только за белый перламутр. Впрочем, для XC40 предлагается и более дерзкое исполнение R-Design.
Audi Q3 нам выдали в скромном темно-синем цвете и без обвеса S-Line, но на фоне темного кузова контрастно смотрится фирменная решетка радиатора Single Frame и даже в тему хромированная окантовка окон. А боковины оживляют выштамповки на крыльях и дверях. Новое поколение однозначно смотрится лучше прежней скромницы.
К интерьерам есть вопросы
Непонятно, что за проблемы c дверями или замками у современных «Мерседесов», но захлопнуть ее в GLA с первого раза при нормальном прилагаемом усилии — та еще лотерея. Аналогичная история была и с обновленным Е-классом, и даже с дорогущим Mercedes-AMG GLE Coupe 53 4Matic+.
А салон поначалу производит впечатление! «Пухлый» AMG-руль, классные панорамные экраны щитка приборов и мультимедийного комплекса MBUX, симпатичный блок климат-контроля, яркая контурная подсветка, а тело плотно обнимают спортивные кресла. Однако есть претензии к материалам — кожа сидений грубовата, пластик почти повсеместно жесткий, а еще странно выглядит соседство глянцевого «карбона» с красными вставками на дверях.
Интерьер XC40 практически копирует внутреннее убранство старших моделей — тут та же монументальная архитектура передней панели, вертикально ориентированный планшет, лаконичные приборы и приятные материалы отделки (хотя они и проще, чем в той же XC60). Чего стоят одни ворсовые вставки на дверных панелях! Кожа на сиденьях мягче, чем у «Мерседеса», места для задних пассажиров тут гораздо больше, а вот контурной подсветки у Volvo нет.
Салон Audi радует классными вставками из оранжевой алькантары на передней панели, шикарными сиденьями с комбинированной (и очень красивой) отделкой — по материалам он лучший в тройке! А лично меня обрадовало, что в Q3 сохранили обычный блок климат-контроля — у старших моделей его роль отведена сенсорному экрану. Хорош конфигурируемый щиток приборов, удачно скомпоновано пространство на центральном тоннеле.
Сюрпризы за рулём!
Все три кроссовера — с двухлитровыми бензиновыми турбомоторами и полноприводными трансмиссиями. Самый мощный — Volvo XC40 T5, где двигатель выдает 249 л.с. и 350 Нм. С восьмиступенчатым автоматом он стартует мягко и напористо под негромкий рокот «турбочетвёрки». Кажется, что XC40 слишком флегматичный, но в реальности показывает 6,8 секунды до сотни по нашим замерам!
В режиме Dynamic XC40 классно ускоряется со средних скоростей — мы уже отмечали по другим моделям марки, что в версии T5 автомат и двигатель идеально ладят. И с таким запасом тяги на Volvo действительно хочется ездить активно! Мягкие отклики на руль и прекрасная устойчивость на дуге придают уверенности в поворотах, да и кренится XC40 умеренно, хотя клиренс у нее самый большой.
Приятно, что все это прошло без ущерба для комфорта — профиль 19-дюймовых шин у XC40 на 5% больше, чем у двух конкурентов, поэтому Volvo лучше гасит всякие мелкие неровности и при этом не скачет на стыках, люках и «лежачих полицейских». Наконец, в Volvo прекрасная шумоизоляция.
Audi предлагает Q3 в России максимум со 180-сильным двигателем, что странно, если даже у родственного Volkswagen Tiguan (обновленный Tiguan мы недавно тестировали) есть модификация с 220 л.с. Поэтому по динамике она уступает — в лучшей попытке получилось 8,7 секунды, хотя заявлено 7,4. Причина в том, что на старте семиступенчатый робот DSG бережет сцепления. Да и в движении он ленится, если не пришпорить его спортивным режимом.
Но если проигрыш в динамике был ожидаемым — слишком уж много «лошадей» уступает мотор Audi, — то флегматичное поведение в поворотах стало сюрпризом. Кренится Audi сильнее, чем Volvo, самый легкий руль лишает уверенности в сцеплении колес с дорогой (хотя Audi была единственной на «асфальтовых» шинах Continental ContiWinterContact TS850P). А вот плавность хода у Q3 хороша.
Самым же противоречивым оказался Mercedes-Benz. Поначалу недоумеваешь, действительно ли двигатель выдает заявленные 224 л.с., уж слишком вяло он едет в обычном режиме — робот быстро забирается на восьмую ступень и не спешит оттуда возвращаться, а в пробках напрягает небольшими рывками. А еще GLA 250 4Matic невыносимо трясет на фоне Audi и Volvo! Его спортивная подвеска не оставляет без внимания ни один стык или люк, поэтому лучше выбрать комплектацию Progressive с обычным шасси. Но только если вы ездите спокойно.
Потому что GLA радикально преображается, если поменять стиль управления! Его стихия — не равномерное вялотекущее движение, когда на первый план выходят все недостатки силового агрегата и комфорта, а исключительно активный «пилотаж». Спортивный режим и педаль в пол — и GLA 250 под громкий рев мотора устремляется вперед. Робот яростно переключает передачи с ощутимыми толчками, Racelogic фиксирует 7 секунд до сотни, а дальше хочется только продолжать — вваливаться в повороты, шустрить в потоке, словно едешь на «заряженном» хэтчбеке!
Причем зажигает Mercedes-Benz не только на асфальте — с отключенной ESP он охотно метет «хвостом» при повернутом в сторону поворота руле, что вообще не проблема проезжать боком любые крутые дуги. Вот уж не ожидал, что на изначально переднеприводном GLA будет так весело ездить в снегопады!
Не прочь подыграть задней осью и Volvo, хотя ей эти упражнения даются сложнее — систему стабилизации можно лишь перевести в спортивный режим. Аналогично — и у Audi, но там и настроена трансмиссия на совсем безопасную езду.
А еще Volvo лучше всех приспособлена к зимним условиям — есть обогрев руля, передних и задних сидений, лобового стекла. Кроме того, при установке фирменного приложения Volvo OnCall на смартфон можно дистанционно заводить машину. У Audi обогрева лобового стекла нет, но хотя бы есть программируемый предпусковой подогреватель, а Mercedes-Benz лишен вообще всего, кроме «теплых» передних сидений — не греется даже руль! Хорошо хоть, что объектив камеры заднего вида прячется под эмблему.
Так какой кроссовер лучше?
Есть и версия T4 (2.0 с турбонаддувом, 190 л.с.) по цене от 2 865 000 рублей. При этом сопоставимая по мощности Audi Q3 со 180-сильным мотором стоит от 2 995 000 рублей, а наша хорошо оснащенная Q3 Design с дополнительными опциями приближается к 3,9 миллиона. В активах Q3 — спокойный характер, классный интерьер, самый большой багажник, скромный расход топлива и наиболее нейтральный дизайн.
Сопоставимы ли Volvo и Mercedes-Benz
Любой легковой Mercedes-Benz в первую очередь ассоциируется с понятием "престижный автомобиль". Из моделей других марок такое же определение обычно применяют лишь к BMW и Audi. Наличие престижности у Volvo для некоторых автомобилистов не столь очевидно, но по потребительским параметрам шведские машины способны поспорить с представителями "большой немецкой тройки".
Поэтому если Mercedes-Benz покупается не ради одной престижности, а из расчета на прилагаемые к ней комфортабельность, качество отделочных материалов и богатую комплектацию вспомогательным оборудованием, почему бы в порядке альтернативы Mercedes-Benz C-класса W203 не присмотреться к Volvo S60? Разберемся, на каких модификациях указанных автомобилей стоит остановить выбор при покупке и какими вопросами они могут озадачивать своих владельцев при последующей эксплуатации.
Mercedes-Benz C-класса W203 (2000-2007)
Если за первые 10 лет после начала выпуска претензии предъявлялись лишь к нестойкости краски к внешнему воздействию, то сейчас появились поводы рекомендовать антикоррозийную обработку днища и скрытых полостей. Богатство оснащения обуславливает повышенную вероятность неисправностей дополнительного оборудования, из которых чаще всего упоминаются отказы блоков замка зажигания и обоих модулей SAM, прежде всего заднего, размещенного в багажнике.
Модель оснащалась бензиновыми R4 и V6, а также дизелями R4, R5 и V6. По распространенности лидируют рядные дизели и бензиновые моторы. Дизели, в том числе V6, с системой питания Common Rail, которая проблемами одолевает нечасто, но и с качеством топлива владельцы W203 экспериментируют редко. Бензиновые R4 могут быть атмосферными или с механическим наддувом. Нежелательный мотор - бензиновый CGI. Кто наслышан о FSI, поймет, о чем идет речь. Остальные не хуже подобных двигателей других марок, но для покупки в разряде second hand атмосферные предпочтительней. Моторы с наддувом требовательней к качеству масла, своевременному обслуживанию системы смазки и замене воздушного фильтра, и даже при должном уходе ресурс у них меньше, чем у "атмосферников". К V6 кроме ненадежного шкива коленвала других серьезных претензий нет, но сложность устройства "шестерок" сказывается на стоимости обслуживания и ремонта, а бензиновые еще и прожорливы: свыше 16 л/100 км в городе для них в порядке вещей. Коробки передач 6МКП и 5- или 7АКП. С МКП проблем не предвидится, но ремонт сцепления недешев. В АКП после 250 тыс. км начинаются ресурсные проблемы с планетарными механизмами, но также могут возникать вопросы с селектором переключения, блоком управления, электронными платами и течами масла по электроразъему. Есть исполнение с полным приводом 4Matic, которое, однако, не терпит геройств там, где закончился асфальт.
Передняя подвеска напоминает McPherson, но вместо треугольного рычага применяются два одинарных рычага. Рычаги алюминиевые с несменными шаровыми опорами, прогнозный срок службы которых 50-80 тыс. км. Еще раньше, после 30-60 тыс. км, замены могут потребовать стойки и втулки стабилизатора. Необходимость замены амортизаторов появляется к 90 тыс. км. Таков же ресурс рулевых наконечников.
Стабилизатор задней многорычажной подвески способен напомнить о себе после 50-70 тыс. км, амортизаторы - после 100 тыс. км. Замена сайлент-блоков задних рычагов раньше 120-130 тыс. км не ожидается.
Ценообразование
Минимальный уровень цен на W203 и S60 2001 года выпуска сейчас составляет 8,9 тыс. у.е. Чтобы купить W203 и S60 2007 года, придется раскошелиться не меньше чем на 15,2 тыс. у.е.
Volvo S60 (2000-2009)
Аналогичный по устройству и комплектации универсал обозначался V70. Стойкость к коррозии одна из самых высоких. Источниками проблем в дополнительном оборудовании называются очистители фар, муфта включения кондиционера, блок управления ABS тормозов, привод и обогрев наружных зеркал, а также автономный отопитель в дизельных версиях.
Из бензиновых двигателей предпочтительный атмосферный 2,4 л. С турбированными моторами нужна осторожность. Версии Т5 и R не рекомендуются вовсе. Гражданские версии 2.0Т и 2,5Т неплохи, но после 250-300 тыс. км, в зависимости от манеры вождения предыдущего владельца, возможны ресурсные проблемы как с самим двигателем, так и с его турбиной. До 2002 года отмечались многочисленные вопросы по блоку управления дроссельной заслонкой и независимо от года выпуска - по опорам двигателя, в том числе на дизелях.
Первые два года на S60 ставился дизель Audi 2,5 л, затем появился собственный дизель Volvo в двух исполнениях. Несмотря на отсутствие опыта, дизели Volvo оказались ничем не хуже дизелей Common Rail других марок.
С МКП проблемы маловероятны, но, как и в случае с W203, ремонт сцепления стоит денег. У АКП до 2002 года отмечались преждевременные выходы из строя гидравлических клапанов. Опять-таки если подыскивается вариант с АКП, желательным является сочетание с атмосферным двигателем, иначе увеличивается риск проблем. В 2002 году дебютировала версия с полным приводом, однако желающие обзавестись S60 AWD должны учитывать, что первые три года отмечались отказы блока управления муфтой Haldex из-за разгерметизации. Позднее муфту усовершенствовали.
Передняя подвеска однорычажная. Чаще всего беспокоят стойки стабилизатора, через 40-60 тыс. км, сайлент-блоки - после 50-70 тыс. км. Шаровые опоры и амортизаторы выдерживают не меньше 80-100 тыс. км. До 2004 года до пробега 40-60 тыс. км не дотягивали наконечники рулевых тяг. Проблема потеряла остроту после того, как на S60 начали устанавливать другую рулевую рейку.
В задней многорычажной подвеске после 60-80 тыс. км замена может понадобиться стойкам стабилизатора, после 100-120 тыс. км - амортизаторам. Возможна комплектация саморегулирующимися амортизаторами Nivomat, которые дороже обычных в три раза. Из-за этого при замене от них нередко отказываются, но тогда придется заменить и пружины.
Вердикт "Автобизнеса"
По общей надежности рассматриваемые модели существенно друг от друга не отличаются, но, к сожалению, и по стоимости Volvo S60 тоже ни в чем не уступает Mercedes-Benz W203. По этой причине заметно более высокое положение марки Mercedes-Benz в автомобильной иерархии может стать главным аргументом в пользу покупки W203.
Сергей БОЯРСКИХ,
фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
Врезка 1
Андрей АНАНИЧ, СТО "Редол":
- У W203 есть вероятность столкнуться с коррозией. По S60 это вряд ли, но, если машину ударить, из-за стоимости кузовщины ремонт обойдется заметно дороже, чем какого-то другого автомобиля. Правда, клиентов на S60 у нас немного, поэтому уверенно сказать, насколько эта модель надежна, не смогу. W203, если обобщить наш опыт, неплох - двигатели надежные, особенно атмосферные, коробки тоже. Подвеска в ремонте недешевая, но если сделать хорошими запчастями, надолго про нее забудешь.
Юрий БЕЛЬСКИЙ, СТО "ЛеМан":
- "Автоматы", которые ставились на S60, проигрывают по надежности и ресурсу однозначно. У W203 единственная серьезная проблема - "планетарки" летят. А с Volvo ситуация такая, что лучше бы Aisin коробку AW55-50 вообще не делала. Если она без проблем 150-200 тысяч проходит - это уже о-го-го. Но, как правило, до этого пробега гидроблоку конец. Затем появилась 6-ступенчатая TF60 тоже производства Aisin. Она получше.
Кто обновился лучше? Тест бизнес-седанов Mercedes-Benz и Volvo
Во время теста я регулярно ловил себя на мысли, что могу не запомнить, как выглядит обновлённый Е-Class. А у Volvo даже не потрудился заметить отличия — фейслифтинг там чисто формальный.
Представьте: только нишевых купе (!) Е-Класса за прошлый год было продано больше, чем суммарно всех Volvo S90 вместе с S60. Чего уж говорить про Его Величество седан W213, который продолжают неистово выгребать, несмотря ни на какие повышения цен. Чем так хорош бестселлер — разбираемся на примере 197-сильного полноприводного E200 Intelligent Drive.
А чем настораживает водителей Volvo — продемонстрирует 249-сильный S90 T5 R-Design. Оба — бензин. И первый звоночек звучит уже на этапе изучения конфигуратора: оказывается, полный привод для S90 доступен только с дизельным двигателем! Только поймёте вы это не сразу: сначала дают выбрать комплектацию, а только потом мотор и трансмиссию. Красноречивее о приоритетах Volvo не скажешь.
Фары Mercedes Multibeam LED имеют два режима дальнего света — полноценный с максимальным диапазоном и с ограничением части светового потока, чтобы не слепить других водителей. Нареканий к работе автоматики нет
Обновление Мерседеса вполне достойно называться рестайлингом — свежий Е-Class никак не спутать с предшественником. А вот у Volvo — лишь точечный апдейт. Во внешности изменилось так мало, что запоминать отличия просто нет смысла. Кроме одного: теперь Volvo вообще не делает патрубков выхлопа в бампере, намекая на скорый отказ марки от двигателей внутреннего сгорания и переходе на электротягу.
Ещё одна новая популистская мера — внедрённый в S90 ограничитель скорости, который не позволит набрать больше 180 км/ч. Правда, шведы немного слукавили: электронная приборка по-прежнему размечена до 260. Наконец, слегка проапгрейдили электронику на борту — усилитель, климат-контроль, интерфейсы электропитания.
Возможности красочного инфокластера Mercedes-Benz практически безграничны: развлечения, карты, дорожная информация, даже разнообразное баловство — всё визуализировано и скомпоновано на высшем уровне
А вот в обновлённый Е-Class установили побольше занятного: например, современную всемерседесовскую мультимедийку MBUX, а также крутую систему круговых камер. На огромный дисплей днём и ночью выводится картинка великолепного качества, а передняя и задняя камеры умеют менять направление взгляда вслед за вращением руля, давая ещё немного обзора в нужном направлении.
Ещё одна удобная фишка — автоматическая активация передней камеры со сверхшироким углом. При остановке на «поул-позишн» она позволяет увидеть светофор на экране, когда физически он вне поля зрения. Система камер Volvo тоже крута… была 5 лет назад, а сегодня это просто качественное изображение и необходимый в этом классе функционал.
Вау-эффект от большого вертикального «тесла-дисплея» давно померк. Сейчас мрачноватый дизайн и своеобразная логика интерфейса Volvo уже не свежи, и на фоне крутой мерседесовской MBUX это заметно особенно сильно
По удобству управления всем этим цифровым хозяйством Е-Класс тоже на две головы выше — чего стоят одни только обновлённые сенсоры на спицах руля, необычные, но удобные и почти всемогущие. В то же время крупные механические клавиши Volvo умеют намного меньше, да ещё и грешат случайными нажатиями при активном рулении. А из-за передаточного отношения рейки и слабой маневренности вращать руль S90 приходится много! Наконец, Mercedes традиционно занял центральный тоннель удобным тачпадом, а у Volvo там — красивые, но уже не удивляющие и по-прежнему не слишком удобные барабанчики управления силовой установкой.
Передняя панель заметно утоплена к моторному щиту, поэтому в Е-Классе много простора и «воздуха». Здесь потрясающе проработано всё, что относится к световым эффектам, а также мультимедийная часть. А вот сиденья с шершавой обивкой — не слишком уютные, особенно жёсткий и плоский задний диван. Недостатки помельче — слабые USB-порты (Type C) и далеко отнесённая клавиша аварийки. Для пассажиров второго ряда есть своя зона климата, за которую у Volvo нужно доплачивать
А вот что не может потерять актуальности в Volvo — это качество материалов отделки. Насколько же тут мягкая и благородная кожа, какая ровная строчка и сколь изящные материалы! Скандинавский уют, сотканный из простоты, лаконичности и перфекционизма. В такой скупой роскоши мозг действительно отдыхает, не выбирая оттенок контурной подсветки на очередной вечер — тем более, что в салоне S90 её до сих пор толком нет.
Водителя Mercedes-Benz наоборот, как будто отвлекают от подчёркнуто грубой кожи (и та за доплату — бесплатно только искусственная) мыслями о «пурпурном небе» против «красной луны» в меню пресетов атмосферного освещения. Но надо признать, что выглядит иллюминация и в целом интерьер круто — ночным салоном в неоновом свете хочется хвастаться в сториз.
Рестайлинг S90 внутри ещё незаметнее, чем снаружи. Самая интересная из новых возможностей — опциональная отделка интерьера шерстью наподобие той, что используется в дорогой скандинавской мебели. Но такую нельзя заказать в версии R-Design — она сочетается только с более консервативной Inscription. USB-порты так же медленно, как в Мерседесе, заряжают мобильник, а беспроводная зарядка — опция за те же 24 тысячи. Зато сиденья тут классные, хотя у передних немного специфический профиль. А на заднем ряду есть небольшое преимущество в пространстве для ног перед и без того не тесным Е-Классом
Mercedes-Benz удивляет не только отсутствием какой-либо консервативности в интерьере (вопреки имиджу модели), но и живостью на ходу. Лениво и громко тарахтящая на холостых турбочетвёрка начинает приятно басить и энергично ускорять седан даже без включения спортрежима. А руль такой «острый», что как бы не порезаться с непривычки! И эта его характеристика сочетается с почти полным отсутствием сопротивления при вращении — странные ощущения.
Подвеска плотнее, чем ожидаешь от априори комфортного «Мерса»: он иногда неприятно потряхивает, ещё и булькая амортизаторами на мелочах (особенно грубого профиля), при этом очень достойно справляясь с крупными кочками и «лежачими». И, конечно, кузов по-мерседесовски классно едет по гладкой дороге — не катится, а левитирует.
В слишком плотной подвеске Е-Класса всё равно есть отголоски этого фирменного плавного покачивания (не путать с раскачкой), за которое любят Мерседесы
По комфорту шасси Volvo почти неотличим: ездить по специфическими московским дорогам вполне терпимо, но не всегда приятно — бесконечные люки, стыки, кривые ремонты и ступеньки покрытия перевариваются упруго, но периодически с чрезмерной подробностью. При этом способность ходом пролетать «лежаки» развита даже лучше, чем у Мерседеса! Ударопрочность высокая, но деликатности немного недостаёт. Жить с таким шасси можно и нужно — особенно на не совсем убитых дорогах и не страдая обострённой чувствительностью пятой точки.
Volvo демпфирует неровности чуть торопливее, чем Mercedes. Это лучше при динамичном стиле езды — жаль только, что во всём остальном автомобиль на него не слишком ориентирован. А ещё у S90 традиционно для машин этой марки большой диаметр разворота — только на них я не могу попасть в привычное парковочное место с первого раза
Volvo — это больше передвижная гостиная, чем автомобиль в привычном понимании этого слова. Обстановка и ощущения за рулём располагают думать о чём угодно, кроме вождения. Поэтому в плане динамики S90 ничего интересного не демонстрирует. С мощным турбомотором S90 имеет достаточный запас для обгонов и прочих резких манёвров (в отличие от менее тяговитого Мерседеса) — но преимущественно в сухую погоду. А в отсутствие полного привода тяга двигателя уходит больше в силовое подруливание, нежели в интенсивное ускорение.
Управляемость? Основная разница в том, что у Мерседеса слишком короткий руль (чуть больше двух оборотов), а у Вольво — чересчур длинный (почти три). В штатных режимах оба седана просты и понятны водителю, а выходить за рамки по своей воле кто-то вряд ли захочет.
Audi, Mercedes, Range Rover и Volvo: большой тест
Volvo XC40 выиграл предыдущий тест аналогичных паркетников. Он и станет отправной точкой в нашем сравнении для Audi Q3 Sportback, Mercedes-Benz GLA и обновленного Range Rover Evoque.
Вся четверка как на подбор: бензиновые двухлитровые турбомоторы, полный привод, богатые комплектации. И высокие цены. Наиболее доступный в квартете XC40 тянет на 3,8 миллиона рублей. А Evoque стоит пять с половиной!
Audi Q3 Sportback
Презентовали в конце 2019 года. Отпрыск кроссовера Q3, базируется на той же платформе MQB. У нас предлагается исключительно с бензиновыми двигателями. Собирают в Венгрии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.4 турбо (150 л.с.) — от 2 615 000 ₽
2.0 турбо (180 л.с.) — от 2 935 000 ₽
Mercedes-Benz GLA 250
Премьера — в 2019 году. Делит платформу с А‑ и В‑классом. На ней же построен и более крупный кроссовер GLB. Только бензиновые моторы. Сделано в Германии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.3 турбо (163 л.с.) — от 2 790 000 ₽
2.0 турбо (224 л.с.) — от 3 170 000 ₽
Volvo XC40
Встал на конвейер в 2017 году и победил в конкурсе Car of the Year 2018. Базируется на платформе CMA, которая лежит в основе новых моделей Volvo и Geely. Сборка — в Бельгии.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 2 450 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 2 765 000 ₽
2.0 турбо (249 л.с.) — от 3 212 000 ₽
дизельные:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 2 488 000 ₽
2.0 турбо (190 л.с.) — от 3 270 000 ₽
Range Rover Evoque
Дебютировал в 2018 году, а в 2019‑м начались российские продажи. Трехдверки и кабриолета больше нет. В отличие от соперников, продается исключительно с полным приводом. Сделан в Великобритании.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 турбо (200 л.с.) — от 3 178 000 ₽
2.0 турбо (249 л.с.) — от 3 329 000 ₽
2.0 турбо (300 л.с.) — от 4 492 000 ₽
дизельные:
2.0 турбо (150 л.с.) — от 3 140 000 ₽
2.0 турбо (180 л.с.) — от 3 241 000 ₽
Mercedes-Benz
С младых ногтей мы знаем, что Mercedes — это рафинированный комфорт, богатое оснащение и престиж. Но GLA расшатывает традиционные представления о Мерседесах.
Салон — красивый, яркий, прогрессивный. Экраны панели приборов и мультимедийки — под единым стеклом. Воздушные дефлекторы-турбинки, импозантный руль с сенсорными панельками и стильная черно-красная отделка. А сзади стало просторнее.
Мультимедиакомплекс MBUX радует сочным, четким изображением, красивым шрифтом, продуманным интерфейсом и скоростью работы. О подтормаживаниях, которыми допекает Range Rover, и речи нет. Задавать команды можно через экран или тачпад, а можно и голосом.
— Хэй, Mercedes, я голоден!
Спустя пару секунд на мониторе появляется список ближайших точек общепита. Нажимаешь на приглянувшуюся, и тебе прокладывают маршрут. Guten Appetit! Красивая игрушка из красивой жизни.
Вложившись в современную электронику, немцы будто сэкономили на отделке: слишком много бесхитростного пластика, слишком грубая кожа на сиденьях, слишком неравномерны зазоры. За 4,7 миллиона мы вправе ожидать (да что там — требовать!) большего. Почему, чтобы закрыть дверь, нужно хлопать со всего маху? Да и опций маловато. И если электроприводы сидений и система кругового обзора не достались данному конкретному экземпляру, то обогрева руля вообще нет в списке оборудования.
Самый большой сюрприз GLA преподнес по части разгонной динамики. Он щедр на лихие ускорения даже в комфортном режиме, а в спортивном и вовсе становится метеором, охотно откликаясь на микроперемещения акселератора. По нашим замерам, Mercedes даже превзошел заявленный показатель по времени разгона: 6,6 с до сотни! Это наиболее динамичный автомобиль в квартете, а ведь мотор не самый мощный — 224 л.с.
Понравился восьмиступенчатый робот 8G-DCT с двумя «мокрыми» сцеплениями — один из лучших преселективов на сегодня. Быстрый, но не дерганый. Главное — сродниться с подрулевым рычажком-селектором трансмиссии.
И рулится GLA фантастически! С явным удовольствием заныривает в повороты, кокетливо подыгрывая задней осью. Зимние фрикционные шины Continental VikingContact 7 совсем не мешают — всё происходит естественно, без рассогласований по рулю и подвеске. Словно и не кроссовер вовсе.
Но как же жестко! GLA трясет даже на сравнительно ровной дороге. Стыки и заплатки, а тем более неровности покрупнее сопровождают болезненные удары. И это Mercedes?
И на бездорожье похвастать нечем. Только свернул с асфальта на грунтовку, а GLA уже молит о пощаде, поскрипывая панелями интерьера и отстукивая костяшками подвесок. Клиренс разумно достаточный — 185 мм, но углы въезда/съезда неоправданно маленькие: 16,5° и 16° соответственно. При вывешивании кузов хрустит уплотнителями дверей. В горку машина гребет всеми четырьмя, но не слишком долго: робот во избежание перегрузок размыкает сцепления, оставляя колеса без тяги. В общем, асфальтовая машина.
У Мерседеса помимо GLA есть GLB. У BMW — семейный Х1 и спортивно-молодежный Х2. Теперь и у Audi появилась «молодежная машина» — Q3 Sportback.
Поджарый купе-кроссовер с пониженной линией крыши хорош собой, но садиться на задний ряд неудобно: не пригнешься посильнее — шарахнешься головой о проем. Сзади зажатости не ощущаешь, но и запаса нет. Посадка удобная, а левую и правую части сиденья можно двигать вперед-назад в пределах 15 см, а также менять угол наклона спинок.
Спереди тоже не слишком просторно. Или это чувство вселяет хмурая черная отделка? С яркими акцентами небанальный интерьер заиграл бы новыми красками. Мягкого пластика тут больше, чем в Мерседесе, а дополнительный уют придают обтянутые за доплату алькантарой передняя панель и дверные подлокотники.
Мультимедиа всегда была сильной стороной Audi: меню четко структурировано, шрифт красивый. Разобраться с этой системой оказалось проще всего. Кстати, традиционной шайбы нет — настройки меняешь, водя пальцами по экрану. Хорошо, что тут USB-разъемы двух форматов: привычный Type-A и новый Type-C. Угодили всем. То же самое можно сказать про шикарное сиденье — в нем с удобством «угнездится» водитель любой комплекции.
А вот подрезанный по нижней хорде опционный спортивный руль не понравился. Для быстрого вращения с перехватами классическая круглая баранка подходит лучше. И такой руль — без обогрева.
Еще в Audi неудобные дверные открывашки и куцый рычажок круиз-контроля — будто в Шкоде оказался. Плюс неважнецкая обзорность: узенькое заднее стекло-бойница, скромные боковые зеркала.
Q3 Sportback самый слабый — всего 180 л.с. До сотни — за 8,5 с. Если пересесть в Sportback из Мерседеса, кажется, что едешь на чем-то медленном и печальном. Почему на эту машину не ставят 249‑сильную версию этой же «турбочетверки»? С ней форма и содержание пришли бы в гармонию.
На спокойную езду настроен и 7-ступенчатый робот DQ500–7A с двумя «мокрыми» сцеплениями. Для активных ускорений нужно жестче обращаться с педалью газа: чуть сбавишь темп, и коробка мигом переключится наверх — ради экономичности. Audi берет в среднем 9,5 л/100 км. Mercedes — на пол-литра больше, а Volvo и Range Rover — аж на три! Правда, Audi оказался единственным в компании на летних шинах (Goodyear Eagle F1).
Шины летние, а управляемость не такая острая, как у GLA. Однако все равно хороша: бодрый заход в повороты, мощный держак. Садишься и сразу уверенно едешь на грани. Понятный, надежный автомобиль!
Адаптивных амортизаторов нет, так что в системе drive select проку мало. Переключая различные режимы, ощущаешь только изменение усилия на руле. Как водится, пресет Auto — оптимальный. А плавность хода на фоне конкурентов — шикарная.
Адаптивный круиз-контроль работает на зависть многим, плавно и точно — и только Audi, упираясь в пробку, нежно притормаживает, а не резко встает колом в последний момент.
На бездорожье Q3 Sportback неплох. Клиренс как у GLA, но углы въезда и съезда больше (19,5° и 18° соответственно). А главное — лучше настроена ездовая электроника. При диагональном вывешивании тяга оперативнее уходит на колесо с зацепом, позволяя Audi уверенно брать серьезные препятствия даже на «беззубых» покрышках. Подвеска хорошо держит удары и робот не чудит.
Range Rover
Новый Evoque сложно отличить от старого — разве что по выдвижным ручкам дверей, как на Веларе. Эффектное решение. Надеюсь, при заморозках они не глючат, как на первых Веларах. А о том, как ручки работают зимой, можно посмотреть видео на нашем канале в YouTube.
Интерьер — это веларовский лаконичный дизайн, сдобренный перфорированной темно-бордовой кожей. Породисто. Нет ощущения, что это самый простой кроссовер марки — в отличие от конкурентов.
Угол наклона основного экрана можно регулировать. Под ним — еще один планшет. Разобраться с множеством виртуальных кнопок несложно, но на ходу пользоваться ими неудобно, а система периодически подтормаживает. Если для вас это критично, лучше подождите: через пару месяцев начнутся продажи Эвока следующего модельного года с усовершенствованной мультимедийкой.
В модернизированном Эвоке появится и новый руль. На нынешнем вертикальные блоки сенсорных кнопок решены не лучшим образом — в GLA тачпады на руле удобнее.
По оснащению Range самый навороченный (ещё бы — при цене в 5,5 млн рублей). Проекционный дисплей, электропривод рулевой колонки, салонное зеркало ClearSight, на которое можно вывести картинку с потоковым видео задней камеры. Но сиденье неидеально: изгиб верхней части спинки слишком давит на лопатки. Сиденье установлено на высоком подиуме, который сильно выпирает вперед и мешает, когда в пробке хочется расслабиться и чуть поджать ноги к себе.
Сзади теснее, чем в Мерседесе и Volvo. Ниже потолок, меньше места для коленей и ступней. Нет потолочных и удобных дверных ручек — держаться не за что.
Взвесили Evoque в нашем техцентре: почти две тонны! Минимум на два центнера тяжелее соперников. Может поэтому 249‑сильный мотор кажется слабым? До 100 км/ч — за 8,4 с. Я взял бы более доступную 200‑сильную версию. Не спешить, так не спешить.
Автомат ZF путается в девяти передачах. На это тратится масса энергии и времени. Но выбешивает другое — долгое ожидание после выбора режима движения. При переходе в Драйв из режима заднего хода автомобиль начинает движение через пару секунд: каждая парковка — мучение.
Плавность хода лучше, чем в Мерседесе, но до уровня Audi не дотягивает. А по управляемости Range уступил обоим. Он изрядно кренится, рулю не хватает обратной связи. Задняя ось на скоростных кривых «гуляет», водитель плохо чувствует машину. Хотя отчасти в этом виноваты мягкие «липучки» Michelin Latitude X-Ice North.
На водительские ассистенты Эвока лучше не полагаться. Адаптивный круиз-контроль дерганый, система удержания в полосе не может ввести машину по центру ряда — она гуляет от края к краю. В 2021 году такое недопустимо. В Volvo и Мерседесе автопилотные алгоритмы работают убедительнее.
На бездорожье от Эвока ждешь чудес. И в чем-то он хорош. Подвеска уверенно справляется с разбитой грунтовкой, внушает оптимизм и клиренс — 200 мм. Система Terrain Response позволяет в широких пределах менять настройки ездовой электроники сообразно типам бездорожья. Но размокший холм Эвоку оказался не по зубам. Пробовал все режимы: трава-гравий-снег, грязь-колея и даже песок. Электроника меняет отклики на акселератор и степень пробуксовки, но толку ноль. Не помог и ползущий внедорожный круиз-контроль (All-Terrain Progress Control). Протектор быстро забился глиной и Evoque сдался. Дело в шинах или в лишних паре сотен килограммов?
Volvo
Три года — не возраст? Самобытный крепыш ХС40 все еще выглядит бодрячком, но простоватая стилистка интерьера уже приелась. Вертикально ориентированный экран мультимедийки устарел: по яркости и графике не эталон, а интерфейс с мелкими кнопками слишком заморочен. Четкость изображения виртуальных приборов тоже не отвечает запросам времени. Но на этом список недочетов салона заканчивается.
В ХС40 отличная обзорность, обусловленная «квадратным» кузовом. Сверхудобные сиденья с многочисленными регулировками. А до чего хороши простирающиеся во всю длину двери и обитые мягким материалом кармашки — в них полчемодана поместится! По простору во втором ряду Volvo в лидерах. И по объему багажника тоже.
И шасси бодрячком. По прямой XC40 летит артиллерийским снарядом, крепко стоит на извилистой трассе. Взаимопонимание с водителем теряется лишь в предельных режимах. Volvo сильнее немецких кроссоверов противится уходу на более крутую траекторию, а после того, как ты «сломал» машину, происходит хлыстовая реакция: занос может напугать неподготовленного водителя.
Mercedes-AMG E43 против Volvo S90. Хороший, плохой, злой?
Седан, обязательно максимально новой модели и незаезженный в плане массовости. Нет никаких предрассудков относительно марок.
Ходовые качества
Обязательно полный привод и максимально интересный интерьер. Динамика должна присутствовать.
Экономичность
Расход топлива должен укладываться в средние рамки, 30 литров на 100 км в постоянном режиме — не для меня.
Интерьер
Чем более высокотехнологичный, тем лучше, при этом важен внутренний простор, чтобы моим детям было удобно.
Оснащение
Относительно силовых установок возможны варианты, но налог не страшен. Все что касается оснащения, в большинстве ситуаций — максимальная комплектация.
СПОКОЙНЫЙ СНАРУЖИ И РОСКОШНЫЙ ВНУТРИ
Volvo S90 появился в салонах дилеров относительно недавно. Стилистически повторяя светодиодной оптикой дизайнерские решения своего брата XC90, он напоминает мне красивую яхту средних размеров, спокойно покачивающуюся на волнах. Пусть это звучит как рекламный слоган, но именно такая ассоциация приходит мне на ум при виде этого автомобиля. В оригинале рекламный слоган гласит: «Новый Volvo S90 — воплощение элегантности и уверенности». И в этом они чертовски правы. Особенно в цвете коричневый металлик — Maple Brown. Наверно, это идеальный цвет для такого автомобиля. Вначале машина кажется достаточно большой, но очень быстро привыкаешь к ее габаритам и к просторному салону. Первое ощущение, когда садишься за руль, — сел в роскошное кресло возле камина. Вопрос, насколько удобное и любимое, но после воздействия на регулировки он отпадает сам собой, особенно когда добираешься до гидромассажа и вентиляции. Под ногами ковер бежевого цвета. Буквально ощущаешь его комфортное тепло и потрескивание дров. Настолько окунаешься в атмосферу уюта, что становится немного не по себе. В салоне доминирует светло-бежевый цвет в сочетании с черным и темно-коричневым. Почти нигде не видишь пластика: дверные карманы, торпедо, руль — все обшито кожей. Вставки коричневого цвета на дверях, подлокотнике и центральной консоли — натуральное дерево. Причем рисунок среза древесины подобран как хороший паркет. Торпедо развернуто в сторону водителя. По центру над ним расположен динамик Bowers & Wilkins, который напоминает их легендарную серию акустики Nautilus.
Насупленная передняя часть кузова Volvo весьма эффектна. Перед нами как вкопанные останавливались автомобили вроде Bentley
Пусть я употребил уже много раз восторженные слова в адрес 90-й, но скажу их вновь: в автомобиле просто потрясающая акустическая система с множеством настроек. Динамики выглядят как произведение искусства. По центру уже знакомый по XC90 планшет — 9-дюймовый экран интерфейса Sensus. Кто не сталкивался с ним ранее, вначале может растеряться. Но буквально за четверть часа интуитивно разбираешься в меню и множестве настроек. Если в чем-то не разобрались, есть руководство пользователя в электронном виде, «вшитое» в меню мультимедиа. Но мой коллега первые пять минут в салоне проклинал все подряд.
Меня всегда поражало это сочетание современных технологий и природных материалов. Дерева и планшета. Потрясающей акустики и цифрового мультимедиа. Натуральной кожи и четырехзонного климат-контроля. При этом в отделке внимание к деталям практически во всем. Сзади для пассажиров полно места. Под блоком климат-контроля розетка на 220 вольт. На окнах солнцезащитные шторки.
Руль сам ложится в руки, он с подогревом, причем не только в зоне хвата. Кнопка start/stop, как и в XC90, не на панели приборов, а на тоннеле между водителем и пассажиром. Ее интуитивно находишь пальцами, положив правую руку на подлокотник. Там же находится и рукоятка выбора ездовых режимов автомобиля. Монументальность S90 чувствуется во всем: в тяжести, с которой закрывается дверь, как переключается рычаг коробки передач, как тяжелеет руль с набором скорости.
Отдельно отмечу проекционный экран. За все время моей езды на этой машине он не вызвал у меня чувства дискомфорта, наоборот, к нему очень быстро привыкаешь и отслеживаешь скорость автомобиля уже по нему, забыв про приборную панель. Также на него выводится информация о скоростном режиме и данные навигации. Просто огромный багажник, в который, наверно, влезут сразу две детские коляски, конечно же, пришелся по нраву. В него поместились и немалых размеров ЖК-монитор, и пара детских «сумок» размером с дирижабль.
Уверенное спокойствие — так можно охарактеризовать чувство, возникающее, когда находишься за рулем Volvo S90. Если вдруг отвлечешься, и машина пересечет линию разметки, руль завибрирует в руках. Если прозевал дорожные знаки, система их считывания расскажет все подробно. Если погода испортилась и в лобовое стекло летит вся грязь мира, даже тут омыватели лобового стекла, вмонтированные в дворники, не оставят ей никаких шансов.
СКОРЕЙ!
Не могу сказать, что Volvo располагал скучной динамикой. Напротив, для немаленькой машины 7 секунд до 100 км/ч — это пристойно. Не так давно подобным могли похвастать топовые горячие хетчбэки. Но Mercedes-AMG E43 4matic дал выход эмоциям. Первое время я крутил двигатель, выжимая все четыреста и одну силу по поводу и иногда без него. Это хороший, достаточно мощный, быстрый автомобиль, который обладает своей отдельной 43-й харизмой. Некая топ-комплектация с заделом на лидерство. Крайняя ступенька перед совсем быстрым 63-м.
Красно-кирпичный цвет кузова удачно контрастирует с черными элементами отделки
Самое странное, что при его цвете и волшебных цифрах с аббревиатурой AMG он выглядит достаточно сдержанно. Возможно, это заслуга дисков скромного дизайна с зимней резиной, которые спрятались по аркам. Но сквозь них выпирают 360-миллиметровые тормозные механизмы с мощными машинками. Он не кричит о своей спортивности, он неплохо едет — за 4,6 секунды до сотни и до 250 км/ч, принудительно ограниченных электроникой. Характер мотора достаточно ровный и удобный. Максимум лошадиных сил отдается на 6100 об/мин, несмотря на наддувный нрав. Перед нами конкурент Audi S6 и BMW 550i xDrive. Как только это приходит на ум, круг замыкается. Сдержанный, но голосистый выхлоп, практически полное отсутствие хрома, разумная спортивная нота во всем. Признаюсь честно, в S90 я даже не открывал капот, а тут после первой же поездки судорожно начал разыскивать рычажок под панелью. Красивый V6 приятен не только визуально, но и технически: 3 литра, две турбины и 520 Нм крутящего момента.
Я эгоистом ездил большую часть времени, и 1840 кг с полным приводом меня устраивали всем. Кроме салона. Возможно, это перегруженность чем-то таким подобным на работе, возможно, нужно другое цветовое оформление, но белые вставки и большое количество подсветки оказалось не для меня. Руль, напротив, до жадности удобен, а музыка, музыка прекрасна. Что лучше студийность Bowers & Wilkins Volvo или царство Burmester Mercedes? Вопрос для меня так и остается открытым. Музыка и мощность — это хорошо, но как же дети? Вот тут Е43 вновь отъел немалую часть пирога. У меня в руках, по сути, было сразу два, если не три, автомобиля благодаря системе выбора режимов движения AMG Dynamic Select. Eco, Comfort, Sport, Sport Plus и Individual. Раз, и в «Комфорте» вы везете семью и экономите топливо на светофорах. Два, и в «Спорт плюсе» вы хлестко едете по любимой извилистой дороге. И таких вариаций множество. В случае с Mercedes все это явно отличается и не может не радовать. Настолько разный характер подкупает и поновому заставляет взглянуть на 9-ступенчатый автомат и распределение в соотношении 31:69 между осями.
Что лучше — студийность Bowers & Wilkins или царство Burmester? Вопрос остается открытым
Из того, что стопроцентно запало в душу, — присоски дверей, которые учтиво доводили и защелкивали за вами все что нужно, или реализация музыки, которая сложностью подачи переплюнула даже 90-ю. Выезжающие из треугольников зеркал динамики при включении — это я видел впервые. На этом подвижность салона не закончилась. Как вам кресла, которые попеременно обнимают вас то с одного, то с другого бока в зависимости от приложения боковых ускорений? При всем этом авангардизме рядом классика круглых часов, вписанных в панель.
MERCEDES-AMG E43 4MATIC oт 4 830 000 руб.
Выбран из-за: редкости на дорогах и спортивной составляющей.
Стиль
Визуально он приглянулся внутренней силой мощной версии, но диски я бы выбрал другие и убрал хром с дверных ручек
Ходовые качества
Благодаря системе AMG Dynamic Select эта машина предоставляет завидную свободу выбора
Интерьер
Ультрасовременный, но, по моему мнению, уже с небольшим перебором. Музыка и руль прекрасны
Экономичность
Для 401 лошадиной силы расход в 11 литров выглядит волшебно!
Оснащение
Комплектация топ из топа, и многое работает на пять баллов
Средний балл
- Конечно же, динамика и способности к преображению. Машина очень универсальна
- Пачкающийся глянцевый черный пластик в салоне и небольшой перебор в салонном оформлении
Технические характеристики
VOLVO S90 D5 AWD INSCRIPTION oт 3 346 000 руб.
Выбран из-за: дизайна автомобиля и убранства интерьера.
Стиль
Какая-то совершенно новая харизма этой модели зашкаливает
Ходовые качества
Комфорт поставлен во главу угла, дизельный мотор сообщает приемлемую динамику
Интерьер
Салон в итоге меня покорил, а ощущение звукоизолированной комнаты и буквально студийных условий не оставляет равнодушными даже откровенных «сухарей»
Экономичность
Дизель в этом плане — отличный выбор. 9–10 литров на 100 км — помоему, это прекрасно
Оснащение
На удивление, если бы я собирал автомобиль для себя, я бы изменил только цвет салона на что-то более темное в угоду практичности и, возможно, цвет кузова
Средний балл
- Однозначно — музыкальная система, дизайн кузова и новое ощущение марки
- Низкий профиль шин и некоторые нюансы меню мультимедиа
Технические характеристики
За рулем Mercedes есть ощущение, что в руках не руль, а джойстик: сидишь перед экраном за игрой в The Need For Speеd
В самом начале за рулем Volvo не так легко разобраться, что, где и как, но по прошествии времени все кажется совершенно логичным
Мой выбор
При прочих равных меня немного отпугнул перебор салонного наполнения Е43, но понравились его динамика, общее ощущение от машины и звучание медиасистемы. Я иногда невольно сильнее нажимал на педаль газа и громче слушал музыку. Но дальняя поездка на Volvo окончательно расставила приоритеты, и пришлось сделать выбор в его пользу, так как дети спали, подобно младенцам, на заднем сиденье, а 35-й профиль колес непостижимым образом хранил тишайший комфорт салона. При этом я, как полный психопат, слушал акустическую запись Бориса Гребенщикова, разложенную подетально до скрипа каблуков ботинок и пробежавшей мимо студийного дивана кошки.
Выбор редакции
Внутри редакции мнения разделились. Кому-то пришлась по душе спортивная образованность E43, другие вкусили шведский шарм S90, который затмил все остальное. С небольшим перевесом и скорее большинством семейных голосов выбор был сделан в сторону Volvo, хотя автор этих записей сделал выбор в сторону AMG и его системы выбора режимов движения AMG Dynamic Select, которая, по сути, предлагает в ваше пользование два разных автомобиля в одном.
Читайте также: