Что лучше nissan x trail или opel antara

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Помогите с выбором: Mazda CX-5, Nissan X-Trail, Opel Antara.

Тигуан:
- во-первых, не нравиться внешне,
- во-вторых, "качество" ; поделок ВАГа и "чудо-коробка" DSG
- в-третьих, случись что с машиной и увидев цену решения вопроса, то невольно задаёшься вопросом "автомобиль я собираюсь отремонтировать, или самолёт?"

Тигуан не дороже твоего выбора будет..

Тигуан не дороже твоего выбора будет..Тигуан:- во-первых, не нравиться внешне,- во-вторых, "качество" поделок ВАГа и "чудо-коробка" DSG- в-третьих, случись что с машиной и увидев цену решения вопроса, то невольно задаёшься вопросом "автомобиль я собираюсь отремонтировать, или самолёт?"
1. Внешность. ну, это, безусловно, дело личное;
2. На "Тигуанах" ; (кроме базовых) не DSG, а классический "автомат";
3. Ремонт у всех современных пепелацев очень недёшев, особенно у японцев.

X-Trail - неплохой аппарат, но ТО через 10 т. км (у дизеля) - это негуманно; кроме того, у них на заводе проблемы со стапелем (приблуда, в которую помещается остов кузова при сварке), поэтому у примерно 30% развал-схожд ение выставить нереально (да и задняя дверь ржавеет быстро). У "Антары" очень неумно реализована схема полного привода - закапывается раньше, чем подключается задняя ось, даже в заснеженном дворе может прилипнуть. "Мазда" - изрядно погремушечна; бензиновый движок тухловат, про дизель пока ничего неизвестно.
Я бы всё-таки посоветовал бы "Тигуан", но если он не нравится внешне - тут уж ничего не попишешь.

Я как человек много путешствующий никогда бы не советовал брать дизель. На какой-нибудь Украине, в какой-нибудь Адыгее или прочей Тьму-Таракани залить ослиную мочу очень просто даже на брендовых заправках. Помнится мне я и на Лукойле в Адыгее таким дерьмом заправился, утром еле завелся. И это на бензине, про саляру я вообще молчу.

Как рыбак скажу что все три машины для рыбалки малопригодны. У хитрилы и мазды нет рейлингов, крыша бесполезная. Ни палок для жерлиц, ни лодку, ни что другое не привезешь. Я , например, когда еде на одно люимое водохранилище на крыше везу доски, ибо подъезд перерыт экскаватором и чтобы переехать канаву делаю из досок мостки.

Я бы рекомендовал выбирать:
- кашкай+2. Самый универсальный автомобиль.
- форесте р. Подороже, поменьше багажник, покороче рейлинги, но самый проходимый.
- новый аутлендер . В общем-то не плох, но даже в топе нет охлаждаемого бардачка, раздвижного подлокотника и кое-каких мелких вкусняшек. Ровный пол надо дозаказывать или брать в топе.
- йети. Самая маленькая, но вполне может подойти
- новая куга. Мультимедиа с маленьким экраном, в остальном очень все не плохо и даже достойно. Крепкий середнячок, при том что машина новая и красивая.

Нет плохой погоды

Темнота, слякоть, истерика клаксонов… как назло, город встал. Самое время машины собирать в разных концах города и продираться на волю! Но оптимист и в этой ситуации найдет плюсы: где, как не в пробках, оценишь посадку и обзорность, почувствуешь габарит?

Знакомьтесь, «Опель-Антара». Он же «Сатурн-Вью», почти он же - «Шевроле-Каптива». Забравшись в «Антару», будто оказываешься дома. Яркие приборы где-то видел, профиль жесткого сиденья и пухлый руль тоже знакомы. Как и ощущение пресловутого немецкого качества. Это касается и эргономики рабочего места, и материалов. Стиль тоже запоминающийся: например, ручник в виде скобы - под левой рукой пассажира есть похожая, но она служит поручнем. Понравилось управление климат-контролем. Распределением потоков командует ручка с наглядными символами. Жаль только, «климат» не раздельный.

Пожалуй, недочетов всего два. Во-первых, обзорность: массивные передние стойки напрягают при проезде перекрестков. Во-вторых, процедура посадки: вечно грязный порог непременно «чиркает» по брюкам.

А что «Х-Трейл»? На экспозиции «Ниссана» в Женеве он занимал одно из видных мест, но вниманием публики избалован не был. Причина - с первого взгляда отличить новый «Х-трейл» от предыдущего, особенно тому, кто ездит на другой машине, нелегко. Но в салоне сразу ощущаешь, как далеко шагнул прогресс. От простенькой передней панели с расположенными по центру приборами не осталось и следа. Циферблаты теперь на привычном месте, шкалы стали крупнее и солиднее, между ними ярко-красным пятном встрял колодец маршрутного компьютера. Мягкие сиденья с безвольно-плоской спинкой - полная противоположность «Опелю».

…Подхожу к «Хонде», нажимаю кнопку на брелоке. Темноту салона спугивает синий свет «нимбов» спидометра и тахометра. Вставляю ключ в замок - шкалы засветились ярче. Включаю зажигание - вместе с мотором оживают алые стрелки. Все-таки умеет «Хонда» пустить… свет в глаза!

В салоне немало деталей, приковывающих внимание. Это и броский руль, нижняя спица которого отделана светлым пластиком и сетчатой вставкой, и примостившийся между сиденьями угловатый рычаг ручного тормоза, и вынесенный на консоль контроллер автомата. Удобное, не жесткое и не мягкое сиденье с хорошей боковой поддержкой и большим диапазоном регулировок, хваткий руль с приливами в положении «без десяти два», привычное для японцев управление светом… Что-нибудь не так?

Например, бардачок из двух отделений: традиционного нижнего и дополнительной «хлебницы» над ним. Но ни в одно из них не лезет папка формата А4. Попытка зарядить телефон на ходу успехом не увенчалась: в потемках не нашел гнездо прикуривателя. Притормозив у обочины и поклонившись передней панели, увидел-таки заветный источник питания: он расположен в нижней части консоли, просто так не дотянешься. Справедливости ради - позже отыскал еще одну розетку, в подлокотнике. Но курильщикам все равно не завидую.

Климат в «Хонде» двухзонный, но так легко, как в «Ниссане» и «Опеле», потоки не настроить: придется несколько раз нажимать кнопку Mode.

А вот задним пассажирам в CR-V раздолье. Здесь больше всего места для ног, и салон самый широкий. «Опель» тоже готов принять сзади троих, только колени придется чуть поджать. Ну а «Ниссан» неожиданно оказался самым тесным: и подушка какая-то узкая, и потолок давит, и тоннель мешает.

Но «Х-Трейл» немедленно отыгрывается в другой дисциплине - он безусловный лидер по объему багажного отделения. Форма правильная, предусмотрен удобный подпол. Кладовая «Опеля» - в аутсайдерах: туда умещается на 112л меньше, чем в «Ниссан»!

И поднимать чемодан придется на рекордную высоту. «Хонда» уступает «Х-Трейлу», но заполнять багажник CR-V удобнее всего - погрузочная высота меньше. Если поднимаете пятую дверь в сырую погоду, не спешите. Дайте стечь воде через дренажные отверстия, иначе получите настоящий душ Шарко. Ничего не поделаешь, осень…

ПАДАЛ ПРОШЛОГОДНИЙ СНЕГ

На следующий день среднюю полосу России засыпало. Казалось, весь тот снег, которого долго ждали прошлой зимой, природа берегла для этого утра. Самое время проверить полноприводных в деле!

Наименее мощный в нашей компании - «Опель-Антара». Но за рулем не чувствуешь себя ущемленным в динамике. Ситуацию спасает хорошо настроенный автомат. Он плавно и без заметных задержек перебирает пять передач, дает возможность переключаться вручную, а для зимы предлагает дополнительный режим. Включаю его: на снежной каше «Опель» уверенно трогается, стрелка тахометра едва колеблется вокруг отметки 2000 об/мин. В первый момент даже показалось, что «Антара» оснащена вариатором!

А вот «Ниссан», действительно, вариаторный. И при этом в запасе на 29 л.с. больше, чем в «Опеле», который еще и тяжелее соперников почти на 200 кг. Неудивительно, что «Ниссан» стартует гораздо бодрее. Но соло вышедшего на 5000 оборотов мотора… нет, его можно терпеть, однако при первой возможности хочется отпустить педаль газа. Двигатель «Х-Трейла» обладает не самым приятным тембром, к тому же гораздо шумнее соперников. Трансмиссия устроена так, что абсолютно не досаждает толчками при переключениях, а слегка «заторможенная» работа дроссельной заслонки способствует плавному старту.

Сто пятьдесят сил «Хонды» не вызывают бури эмоций. Зато ее 2-литровый агрегат практически не слышно даже на близких к предельным 6400 об/мин, а 3000 оборотов воспринимаются из салона почти как холостые. С коробкой разберетесь быстро, благо водителю доверено лишь выбирать между положениями 1, 2 или оverdrive. Ручного режима нет - и это единственная претензия к трансмиссии «Хонды». Спускаясь по подмерзшей деревенской дорожке, вспоминал «Опель»: как удобно было щелкать рычагом и выбирать ту передачу, на которой машина эффективно тормозит двигателем. Философия коробки CR-V работы рычагом не подразумевает. В режиме Drive «Хонда» все норовила перейти на повышенную, заставляя постоянно держать ногу на тормозе.

По управляемости «Антара» и CR-V схожи. «Опель» идет чуть жестче, а обратной связи на руле чуть меньше. Но когда дело доходит до скоростного вождения, «Антара» демонстрирует большую цепкость. В поворотах CR-V не кренится, но довольно рано начинает скользить передком наружу. Зато на скоростных прямых машина абсолютно надежна, тугой руль отвечает на поворот понятным усилием.

«Ниссану» угнаться на серпантине за конкурентами не под силу. Машина, казалось бы, охотно реагирует на отклонение руля. Но возвращаться на траекторию, например, после объезда препятствия не желает. Отсюда чувство неуверенности, которое заставляет сбросить темп. Подливает масла в огонь и вертикальная раскачка, нарастающая пропорционально скорости.

Это ни в коем случае не означает, что «Ниссан» плох. Просто в отличие от конкурентов проходимостью «Х-Трейла» решили не жертвовать в угоду управляемости. Это как с погодой: плохой она не бывает, гласит народная мудрость. Главное - выбрать одежду по сезону и сообразно планам на грядущий день. «Ниссан» экипировал «Х-Трейл» будто специально для России, с ее нескончаемыми зимами и размытыми осенней распутицей грунтовками. Ну а «Хонда» и «Опель» одеты «прохладнее» и предпочитают турпоходам городское времяпрепровождение.

ЦАРЬ ГОРЫ

У всех тестируемых основной привод - передний, а задние колеса «помогают» при необходимости. У «Хонды» и «Опеля» они подключаются через многодисковую муфту автоматически; принудительные блокировки в трансмиссиях не предусмотрены.

Водитель «Ниссана» имеет возможность выбирать между переднеприводным или автоматическим режимом (в последнем случае электроника сама перебрасывает момент к нужной оси, как и у конкурентов). Но самое главное, в «Х-Трейле» можно включить межосевую блокировку, выбрав положение Lock. А система для спуска с горы позволяет бросить педали и довериться электронике. Правда, действует она неидеально - позволяет развить слишком большую скорость, в результате «Х-Трейл» иногда начинает скользить боком, что неприятно. Аналогичная штука на «Опеле» работает гораздо лучше.

Тем не менее - закономерно первенство «Ниссана» во внедорожных дисциплинах. Задние колеса «Антары» и CR-V подключаются лишь после пробуксовки передка, поэтому «закопаться» гораздо проще. К тому же дорожный просвет и ходы подвесок у этих машин куда скромнее.

Автор: Михаил Гзовский

Боже, как легко и просто работалось автомобильному журналисту лет этак двадцать назад. Тогда все было доступно и ясно - практически каждый автомобиль поддавался незамысловатой классификации. Если речь шла о городской мик .
Клаксон

Эта поговорка, похоже, неизвестна в Японии. Иначе зачем потребовалось бы усовершенствовать прекрасно продаваемую по всему свету и в России модель «Х-Трейл»? Ответ таков: рынок неумолим и после нескольких успешных лет мод .
За рулем

А все потому, что оказался правильной машиной в правильное время. Новый X-Trail, как показали проведенные в Греции тестовые испытания, сохранил и приумножил лучшие черты предшественника. .
5Колесо

Десять отличий

Мировой рынок кроссоверов ширится с каждым днем, взвинчивая и без того серьезную конкуренцию. Иногда автопроизводителям приходится идти на уловки, чтобы сохранить падкого на новинки покупателя. Так поступили и в компании Opel, решив в ожидании новенького Mokka слегка обновить выпускающийся с 2007 года «паркетник» Antara.

Проверить пригодность обновленного кроссовера Antara к российским условиям компания Opel решила подальше от Москвы, в настоящей глубинке – за Уралом. Журналистам предложили проехать по маршруту Пермь – Чусовой – Нижний Тагил – Екатеринбург. Всего-то – около 800 километров.

Наше путешествие на обновленном Opel Antara началось в Перми, а закончилось в Екатеринбурге. Всего мы проехали около 800 километров, заглянув по пути в Чусовой, Лысьву и Нижний Тагил. Основная часть маршрута проходила по второстепенным дорогам, а иногда и вовсе по каким-то заснеженным «тропам», где ездят только «уазики» или лесовозы «Урал». Перегоны между крупными городами практически безлюдны, а встречная машина – редкость. Качество дорожного покрытия редко бывает идеальным – чаще всего это разбитый, обледенелый или присыпанный снегом асфальт. А вот шоссе от Нижнего Тагила до Екатеринбурга – очень приличная магистраль с широкой разделительной полосой.

Еще в Москве стало известно, что на тест отправятся лишь шесть человек: в Россию поставили пока три рестайлинговых «Антары», и всех их привезли на Урал. Но почему тогда около нашей гостиницы стоит четыре «опелевских» кроссовера? Пока мы летели в Пермь, российское гражданство получил еще один Opel Antara? Все объяснилось проще: на четвертой «Антаре» нас будут сопровождать организаторы, и машина эта – еще дорестайлинговая.

Внешние изменения Opel Antara (обновленная модель -- на фото вверху) в ходе рестайлинга напоминают игру «найди десять отличий». Но даже десять найти сложно, поскольку на самом деле их гораздо меньше: новые фары, фонари и противотуманки, а также «общекорпоративная» решетка радиатора. Негусто.

Стоп. Как же так, ведь они одинаковые? «А ты приглядись», – посоветовали мне люди из Opel. Следующие 10 минут я провел, внимательно сравнивая «старый» и «новый» кроссоверы. Неудивительно, что я все их принял за машины одного поколения. Разница минимальна. Еще немного погуляв вокруг машин, а потом сравнив свои наблюдения с данными пресс-релиза, я окончательно убедился в том, что «новая Antara» внешне нова только светотехникой и решеткой радиатора в современном «опелевском» стиле.

В интерьере Opel Antara после рестайлинга мало что изменилось. Улучшились материалы, появилась кнопка электроручника. А в остальном – та же Antara пятилетней давности. Все довольно качественно, но уже не ново.

Не маловато ли? Ведь покупая обновленный автомобиль, его владелец в первую очередь рассчитывает на то, что он будет чем-то отличаться от предыдущей версии. А тут на тебе: что в 2007 году, когда Antara только появилась на свет, что в 2012 после рестайлинга – одно «лицо»!

=Большую часть времени тыльная часть Opel Antara на заснеженных уральских дорогах выглядела именно так: пятисантиметровый снежный панцирь. Ох, и тяжело было заднему «дворнику»!

Похожим путем Opel шел с моделью Corsa, которая сначала была модернизирована изнутри, а потом уже получила новый облик. Но в случае с Antara нас вряд ли ждут какие-то дополнительные изменения во внешности в течение тех полутора-двух лет, которые этот «паркетник» еще проведет на конвейере до выхода следующего, совершенно нового поколения модели.

Под кузовными панелями изменений чуть больше. Перенастроена подвеска и управление полным приводом, переработано рулевое управление, улучшена жесткость кузова. Но и эти метаморфозы не имеют какого-то основополагающего значения. Все, за исключением новых моторов.

Главная новинка среди двигателей – новый турбодизель 2.2 CDTi, уже известный по рестайлинговому собрату "Антары", Chevrolet Captiva. Этот агрегат развивает 163 лошадиных силы и 350 Нм на версии с механической коробкой передач и 184 силы и 400 Нм на Antara с «автоматом». Здесь используется усиленный блок цилиндров (для снижения шумов и вибраций), новая алюминиевая головка блока, цепной привод с автоматическим натяжителем, турбокомпрессор с интеркулером и изменяемой геометрией турбины, а модуль балансирного вала совмещен с модулем масляного насоса.

Впрочем, даже новизна двигателей весьма условна. Бензиновый четырехцилиндровый мотор объемом 2.4 был и у предшественника. Но там он развивал всего 140 лошадиных сил, и с этим силовым агрегатом Opel Antara был настолько размеренным и медлительным, что через некоторое время владелец полностью исключал слово «динамика» из своего лексикона. Теперь же этому двигателю «вправили мозги», внесли кое-какие конструктивные изменения, и вот вам результат: 167 сил и 230 Нм момента при паспортном расходе в 8,8 литра на «сотню». С ним Antara стала повеселее – она уже не столь флегматична, а педаль газа не надо постоянно держать в полу. Но принципиально положение вещей лишние 27 «лошадок» все-таки не изменили. Динамика, если так можно сказать, умеренная.

Для разбитых уральских дорог подвеска Opel Antara все же жестковата. Даже при движении по снегу, сильно сглаживающему неровности, постоянно ощущались неприятные толчки. Но на идеально ровном покрытии Antara намного приятнее.

Еще один «новый» мотор – трехлитровая бензиновая «шестерка» мощностью 249 лошадиных сил. Но «новый» он только для Antara, потому что давно уже устанавливается, например, на Cadillac SRX. Этот двигатель заменил старый и чудовищно прожорливый 3.2. Несомненно, это к лучшему. Но вот на Урал такую модификацию не привезли. Зато были два автомобиля с 2,2-литровым турбодизелем – на «автомате» и на «ручке». Турбодизель всегда был необходим Antara – его явно не хватало, чтобы заполнить брешь между худосочным 2.4 и расточительным V6.

Подвески Opel Antara были модернизированы. В переднем МакФерсоне применены более упругие сайлент-блоки, изменено верхнее крепление стойки амортизатора и увеличен диаметр стабилизатора поперечной устойчивости. Продольные рычаги задней многорычажки теперь имеют гидравлические демпферы, пружины и амортизаторы стали немного жестче.

Турбодизель, который в Opel называют 2.2 CDTi, на самом деле пришел на «Антару» с обновленного соплатформенника Chevrolet Captiva. Нет ничего удивительного в том, что компании в рамках одного концерна (в данном случае – GM) обмениваются агрегатами и компонентами. Для машин с механической коробкой передач предлагается, правда, менее мощная вариация (163 лошадиных силы, 350 Нм), а для Antara на «автомате» тот же мотор раскачали до 184 сил и 400 Нм.

Даже при езде на «слабой» модификации с "ручкой" становится понятно, что тянет двигатель хорошо. Машина ускоряется гораздо лучше, чем со старым бензиновым 2.4. Вибрации почти незаметны, голос не противный, да и шумоизоляция, над которой дополнительно поработали в ходе рестайлинга, сильно приглушает звуки. Недостаток один: ручная коробка передач. Нет, она сама по себе неплоха: четкость переключений нормальная, ходы не велики. Но согласовать работу педали сцепления с включением нужной ступени и с подходящими оборотами двигателя довольно сложно, а в движении нет необходимой слаженности и баланса.

У «Нивы» вывесилось одно колесо, и автомобиль беспомощно замер на бруствере – межколесных блокировок у нее нет.

Идеальный вариант – Opel Antara с турбодизелем и автоматической трансмиссией. И пусть по данным разгона до «сотни» такой автомобиль проигрывает версии на «ручке», ехать на «Антаре» с автоматической трансмиссией намного приятнее. Поток энергии от двигателя к колесам идет, кажется, беспрерывно, а мощности и момента мотора вполне хватает, чтобы после «пережевывания» тяги довольно медлительным «автоматом» автомобиль сохранил приличную динамику.

Коробка передач работает настолько плавно, что невольно задумываешься о том, что такой вариант даже лучше тех «автоматов», которые Opel ставит на «Инсигнии» и «Астры». Для Antara «автомат» тоже позаимствовали у Captiva: GM 6T 50 на турбодизеле и с мотором V6, и GM 6T 45 на двигателе 2.4. Они очень даже подходят для кроссоверов, но (так же, как и «опелевские») лишены спортивного режима и имеют лишь возможность ручного выбора передачи.

Вопросы есть и к расторопности «автомата», и к работе системы полного привода, и к не слишком чувствительному рулевому управлению. Ощущение, что все это уже устарело, не покидает. Хотя в целом Antara воспринимается вполне сбалансированным автомобилем.

На скользких дорогах и лесных уральских тропах мы были благодарны тому, что все Opel Antara, продающиеся в России, оснащаются только полным приводом. Схема – традиционная для большинства «паркетников»: электромагнитная муфта с электронным управлением, которая подключает заднюю ось в момент пробуксовки передней. Если до рестайлинга многие жаловались на то, что муфта работает с сильной задержкой, и передние колеса успевают «закопаться» на бездорожье, то сейчас этого не заметно. Клиренс у Antara не очень большой (176 миллиметров), поэтому часто приходилось скрести по снегу «пузом», а то и вылезать из сугробов. Вывод: муфта работает лучше, без задержек. Это помощь в езде не только по пересеченной местности, но и на пустых широченных уральских дорогах, где можно эффектно «помести хвостом». Благо, система стабилизации на Antara отключается полностью.

К новому Opel Antara трудно подобрать сравнение

Повороты проходит по-спортивному», – сказал мне Егор Добровольский, пиар-менеджер General Motors, выдавая автомобиль. Обычно я редко слушаю, что говорят пиарщики. Слишком они преувеличивают. Но Егор из другой оперы — совсем недавно он сам был журналистом и тестировал новинки, ему стоило внять.

СДЕЛАЙТЕ ПРЯМЫМИ ПУТИ ЕГО
В боевом настроении мы с фотографом выдвинулись на поиск безлюдной извилистой асфальтовой дорожки. В Подмосковье такие еще остались. Саша спрятался за поворотом со своим полуметровым объективом, а я пообещал ему эффектную «цыганочку с выходом». Первый раз получилось как-то без куража. Второй – опять без визга шин и размашистого заноса. Третий, четвертый, пятый. Подвеска прекрасная, но ее собранность скорее в пользу безопасности. Егор прав, спортивности у шасси прибавилось, однако, чтобы реализовать его потенциал, нужна другая коробка передач и больше тяги на задних колесах. Но будет ли это тогда семейный кроссовер?

Пока что Opel Antara остается в рамках портрета добротного среднестатистического «паркетника» и его коробка передач не стремится поддержать гоночные маневры водителя. Поэтому в повороте приходится мириться с повышенной передачей и намерением автомобиля спрямить траекторию.

ЕШЬ, ЕШЬ, А ВСЕ МАЛО
Мелочи интерьера — это важно, однако о главном забывать не стоит. Кому адресован Opel Antara? В чем его послание человечеству? Поначалу этот вопрос поставил меня в тупик. Я бы не растерялся, если бы речь зашла о Toyota RAV4, несущей в мир идею уверенности в завтрашнем дне, или о Mazda CX-7, провозглашающей союз Барби и реактивного самолета, или даже о Nissan X-Trail, заманивающем пенсионеров-скаутов. Любой конкурент Opel вызывает мгновенные ассоциации хоть с чем-то. С метафорой для Antara пришлось попотеть. В итоге Opel показался более всего похож на кафе при заправке. Добротное, приличное заведение на трассе с современным, но никак не цепляющим за душу интерьером. Хорошо, что здесь не подают хот-доги и можно качественно утолить голод. Плохо, что потом, сколько ни съел, все равно тянет заехать куда-нибудь еще за десертом. Opel Antara не хватает законченности, самодостаточности, целостности. Мне трудно представить его конечным пунктом чьей-то автомобильной истории. Так, чтобы человек сказал: «Я много прожил, поездил на сотне разных моделей и выбрал для себя Opel Antara. Если бы мне выпал шанс родиться снова, я бы не сомневался, на чем ездить в следующей жизни». Что-то мешает сказать так, и вряд ли это маленький экранчик.

ОСТОРОЖНО! ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
У Opel Antara 3.0-литровый V-образный 6-цилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива мощностью 264 л. с. Его агрегатируют с новым 6-ступенчатым «автоматом». Технология управления фазами газораспределения позволяет оптимизировать характеристики момента и мощности и повысить экономичность. В обычном режиме двигатель приводит в движение передние колеса, но при необходимости крутящий момент может быть мгновенно распределен между обоими мостами в соотношении до 50:50. Эта функция обеспечивается с помощью электрогидравлической муфты, установленной на заднем мосту. Компактная и легкая система полного привода целиком интегрирована с системами ABS и ESP, которые эффективно помогают водителю в любой ситуации, например, при резком разгоне. Кроме того, машина оснащена системой помощи при трогании на склонах (Hill Start Assist). Она способна неподвижно удерживать автомобиль на склоне в течение 1.5 секунды после снятия ноги с педали тормоза. Эта технология исключает скатывание и упрощает начало движения в сложных условиях.

Тест-драйв OpelAntara 3.0

Обновленный Opel Antara подобен чему-то такому… В общем, такому, к чему сложно подобрать метафору, но в чем всегда чего-то эдакого не хватает… «Проверь подвеску. Они ее доработали. Теперь идет собранно.

Повороты проходит по-спортивному«, – сказал мне Егор Добровольский, пиар-менеджер General Motors, выдавая автомобиль. Обычно я редко слушаю, что говорят пиарщики. Слишком они преувеличивают. Но Егор из другой оперы — совсем недавно он сам был журналистом и тестировал новинки, ему стоило внять.

СДЕЛАЙТЕ ПРЯМЫМИ ПУТИ ЕГО

В боевом настроении мы с фотографом выдвинулись на поиск безлюдной извилистой асфальтовой дорожки. В Подмосковье такие еще остались. Саша спрятался за поворотом со своим полуметровым объективом, а я пообещал ему эффектную «цыганочку с выходом». Первый раз получилось как-то без куража. Второй – опять без визга шин и размашистого заноса. Третий, четвертый, пятый… Подвеска прекрасная, но ее собранность скорее в пользу безопасности. Егор прав, спортивности у шасси прибавилось, однако, чтобы реализовать его потенциал, нужна другая коробка передач и больше тяги на задних колесах. Но будет ли это тогда семейный кроссовер?

СКОЛЬКО НИ ПОВОРАЧИВАЙ КЛЮЧ…

ЕШЬ, ЕШЬ, А ВСЕ МАЛО

Мелочи интерьера — это важно, однако о главном забывать не стоит. Кому адресован Opel Antara? В чем его послание человечеству? Поначалу этот вопрос поставил меня в тупик. Я бы не растерялся, если бы речь зашла о Toyota RAV4, несущей в мир идею уверенности в завтрашнем дне, или о Mazda CX-7, провозглашающей союз Барби и реактивного самолета, или даже о Nissan X-Trail, заманивающем пенсионеров-скаутов. Любой конкурент Opel вызывает мгновенные ассоциации хоть с чем-то. С метафорой для Antara пришлось попотеть. В итоге Opel показался более всего похож на кафе при заправке. Добротное, приличное заведение на трассе с современным, но никак не цепляющим за душу интерьером. Хорошо, что здесь не подают хот-доги и можно качественно утолить голод. Плохо, что потом, сколько ни съел, все равно тянет заехать куда-нибудь еще за десертом. Opel Antara не хватает законченности, самодостаточности, целостности. Мне трудно представить его конечным пунктом чьей-то автомобильной истории. Так, чтобы человек сказал: «Я много прожил, поездил на сотне разных моделей и выбрал для себя Opel Antara. Если бы мне выпал шанс родиться снова, я бы не сомневался, на чем ездить в следующей жизни». Что-то мешает сказать так, и вряд ли это маленький экранчик.

ОСТОРОЖНО! ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

У Opel Antara 3.0-литровый V-образный 6-цилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива мощностью 264 л. с. Его агрегатируют с новым 6-ступенчатым «автоматом». Технология управления фазами газораспределения позволяет оптимизировать характеристики момента и мощности и повысить экономичность. В обычном режиме двигатель приводит в движение передние колеса, но при необходимости крутящий момент может быть мгновенно распределен между обоими мостами в соотношении до 50:50. Эта функция обеспечивается с помощью электрогидравлической муфты, установленной на заднем мосту. Компактная и легкая система полного привода целиком интегрирована с системами ABS и ESP, которые эффективно помогают водителю в любой ситуации, например, при резком разгоне. Кроме того, машина оснащена системой помощи при трогании на склонах (Hill Start Assist). Она способна неподвижно удерживать автомобиль на склоне в течение 1.5 секунды после снятия ноги с педали тормоза. Эта технология исключает скатывание и упрощает начало движения в сложных условиях.

Opel Antara за 380 000 рублей - подарок или лютый хлам? Берусь это выяснить

Кроссоверы по дешевке сейчас в моде, причем не только новые. А на вторичном рынке они вдвойне в цене. Ну нравятся нашим людям большие машины с намеком на проходимость. Помимо этого, они могут еще комфортными, практичными и вместительными. Вот, один из таких вариантов - это Опель Антара. Реально, моделька продается задарма в подержанном виде и мне стало интересно, почему. Я взялся выяснить это, заодно и по недостаткам"полу-немца" пройтись, ведь Антара - это, по сути, аналог южнокорейского Chevrolet Captiva. Ну что, приступаем?

Opel Antara появился в 2006 году. Для Опеля модель стала первым кроссовером в истории и первым шагом в данном направлении. Но это никак не самостоятельная разработка немецкого бренда. Все дело в том, что на тот момент компания состояла в GM, поэтому авто разделил платформу с Chevrolet Captiva.

Все брать от корейского аналога производитель не стал, а от себя добавил более привлекательный и дорогой дизайн экстерьера, качественную отделку интерьера и богатое оснащение. Реально, Антара - это продукт более дорогой во всем и именно в таком ключе он позиционировался на рынке относительно Каптивы, причем родство этих машин Опель никогда особо не афишировал.

Можно было выбрать при покупке один из бензиновых движков - 2.4 или 3.2 литра. Они развивают 140, 227 "кобылок" соответственно. Агрегаты сочетаются с 5МКПП или 5АКПП. Привод - подключаемый полный.

Вообще, двигатель 2.4 литра кажется мне бесполезным для этой машины - ни едет, ни экономит топливо. Поэтому я всегда интересовался модификацией 3.2. По иронии судьбы, именно с таким мотором и продается Опель Антара на вторичке за небольшие деньги.

Я один такой экземпляр нашел и решил пройтись по нему подробно. А что из этого вышло, дальше узнаете.

Начинаю

Стоит, значит, Опель Антара весь такой красивый, в черном цвете и блестит. Ну прямо, автомобиль-мечта за такие деньги. Глаз оторвать сложно, ибо дизайн респектабельный. Я думаю, что многим оформление немецкого кроссовера нравится, поэтому не будем об этом. Поговорим, лучше, о том, как кузов гниет, а он таки может.

В плане коррозии слабая устойчивость у капота, ниши колесных арок и дверь багажника, пороги. Также, подгнивают декоративные хромированные накладки и радиаторная облицовка. Все прочее, в принципе, держится долгие годы.

Это не единственное, на что надо бы обратить внимание при покупке. На осматриваемом экземпляре заметил очень мутную головную оптику, а дальнейшая проверка выявила выгорание линз - вечером толком не светили.

Что касается салона , то мне архитектура передней панели нравится. Россыпь кнопочке, монументальная центральная консоль и приборная комбинация с хромированными ободками смотрятся дорого. Да и вообще, с отделкой проблем нет - держится достойно и почти ничего нигде ни поцарапано, ни затерто.

С эргономикой похуже дела обстоят - неудобно регулировать климат, ибо делается это в одном месте, на блоке, а вся информация выводится на информационный экран выше. Еще этот ручник. в виде сабли - ну зачем, зачем такое решение? Вообще бесполезное и порой схватиться за ручку второпях сложновато.

Если будете смотреть салон, то внимание обращайте на электроприводы кресел спереди, блок климатики, а также работоспособность кнопок на руле. Последние могут отказываться выполнять команды водителя и если так дела обстоят, значит изношен шлейф рулевой колонки.

Мотор 3.2 литра хорошо подходит данному кроссоверу в плане динамических возможностей. Проблем ни в городе, ни на трассе нет - пара фур вообще проезжается быстро и это добавляет уверенности на загородных скоростях. Другое дело, что порой действия АКПП не всегда понятны, да и работает она грубовато.

Несмотря на хорошую тягу, в эксплуатации радости мало. И основная головная боль ложится именно на последующих владельцев модели - несколько цепей в приводе ГРМ и его компоненты требуют внимания тысячам к 250. А еще надо внимательно следить за радиаторами, термостатом - быстро приказывают долго жить.

С автоматической трансмиссией вообще все сложно. На подержанных кроссоверах это проблема номер 1. Опасаться стоит износа планетарных передач, цепи привода, износа платы гидроблока, соленоидов. На осмотренной машине, кстати, при движении уже был гул и я считаю, что неплохо бы продавану осмотреть "планетарку".

На ходу Опель Антара - вполне приятный автомобиль. За рулем следует четко и понятно, устойчив на траектории и вообще, каких-то манипуляций лишних не требует. Но в поворотах надо бы поаккуратней, ибо сносит передок легко при превышении определенной скорости, причем сносит резко и это может начинающих водителей напугать.

Если ждете комфорта большого, то не дождетесь. Выяснилось, что жестковато кроссовер преодолевает неровности, причем любые. А вот, служить долго компоненты ходовой части не любят. Уже при мне стучали амортизаторы, причем правый задний из них - потек. Вообще же, стойки служат примерно тысяч 70. Также не слишком долго служат стойки стабилизатора (30 000 км) и ступичные подшипники (50 000 км). Рычаги подвески "ходят" от 90 до 130 тысяч.

Подвожу итог

Ни то, чтобы я был огорчен этой машиной, но почему-то особого оптимизма неисправности и слабые места Опель Антара у меня не вызывают. Грубо говоря, взял за 380, а потом вложить придется еще тысяч эдак 150 - по скромным подсчетам и не факт, что на этом расходы закончатся. У вас есть время и желание постоянно вкладываться? У меня, извините, нет.

АНТАРА и конкуренты ?

У меня есть 2 кандидата на роль моей следующей машины.
Анатара 2.2 дизель максималка, Колеос тоже максималка.
Кто что думает по этому поводу?
Только без "колеос говно и все тут" аргументированно.
Так то при аналогичной цене колеос побогаче.

Вставлю свои 5 копеек по поводу конкурентов Antara:

Subaru XV
Subaru Forester
Mazda CX-5
Chevrolet Captiva
Citroen C-Crosser
Peugeot 4007
Mitsubishi Outlander XL
SsangYong Kyron

Следующие машины не включаю в список конкурентов по качеству из-за локальноый недосборки:
Tiguan
Nissan X-Trail

Следующие машины не включаю в список конкурентов по качеству из-за полученной статистической информации по "косякам":
Reno Koleos - скрепит салон + летит вариатор
RAV-4 - шумный как жигули + скрепит салон + часто сходит экокраска с капота

Следующие машины не включаю в список конкурентов из-за существенно меньших габаритов:
Citroen C4 Aircross
Peugeot 4008
Skoda Yeti

Следующие машины не включаю в список конкурентов из-за чрезмерно ограниченной проходимости (по клиренсу):
Seat Altea Freetrack
Hyundai ix35
KIA Sportage

Остальные либо дороже, либо хуже и дешевле.

интересную табличку с клиренсом и габаритами нашел

МОЯ Antara:: C145 3.0 AT6 Cosmo

У меня есть 2 кандидата на роль моей следующей машины.
Анатара 2.2 дизель максималка, Колеос тоже максималка.
Кто что думает по этому поводу?

Итого: Колеос - дитя маркетинга и глобализации (без настроек и доработок под разные брэнды).
Мягкий, тихий семейный авто без закосов под премиум или спорт. Достаточно надёжный и скучный.

Что лучше nissan x trail или opel antara

Тест Opel Antara, Toyota RAV4, Nissan X-trail

Ездить в городе становится всё сложнее и сложнее. Машин всё больше, и перемещаться приходится исключительно по пробкам. Припарковаться в центре зачастую непросто даже владельцу Смарта. К тому же ещё и цены на топливо постоянно растут… В общем, при таком раскладе нам кажется совершенно очевидным, что лучшим городским автомобилем в таких условиях является какой-нибудь большой рамный внедорожник. Ну, или кроссовер, на худой конец. Вот мы и решили проверить, кто же из сегмента «худого конца» лучше — такие заслуженные лидеры, как Toyota RAV4 и Nissan X-Trail, или, быть может, новая Opel Antara?

Впечатляет X-Trail и внутри. В Nissan чувствуешь себя если не покорителем Дакара, то уж участником какого-нибудь трофи-рейда — это точно. Восседаешь высоко в квадратном, местами грубоватом, интерьере. Перед тобой простирается огромное поле, и только ты хочешь на него заехать, как понимаешь, что это поле — капот. В общем, всё очень мужественно и даже слегкапо-геройски.

С оснащением проблем нет. Наш тестовый X-Trail оказался с двухлитровым 141-сильныммотором, вариатором и в максимальной комплектации: с огромным люком, кожаным салоном, электроприводами сидений, климат-контролем, CD-чейнджером, системой стабилизации и Bluetooth. Просят за такой автомобиль $40 980.

А вот за рулём RAV4 представить себя Крокодилом Данди не получается. Хотя бы из-за одного внешнего вида — Toyota больше похожа на пудреницу, чем на покорителя бездорожья. Но вряд ли кто-то сможет упрекнуть машину за это. Наоборот, именно за это её и любят представительницы распрекрасного пола.

Внутри — полная гармония с внешностью. Затейливый дизайн «двухэтажной» передней панели и дверных ручек, куча полочек, кнопочек и отделений под мелочёвку. Но «за бортом» не видно и намёка на капот, а посадка — скорее, минивэновская.

Наш RAV4 оказался в самой навороченной версии — с 2,4-литровым мотором мощностью 170 л.с., четырёхступенчатым «автоматом», кожаным салоном, электроприводом водительского сиденья, двухзонным климат-контролем и системой бесключевого доступа в салон. За всё про всё — $45 430. Аудиосистема с CD-чейнджером имеется, но вот ксенона, как и в X-Trail, тоже нет.

А что же новенький? Opel Antara на фоне столь разных конкурентов — что-то среднее, хотя больше тяготеет к RAV4. С одних ракурсов она смотрится очень мило, с других — спортивно, но вот «мордашке», на наш взгляд, всё же не хватает выразительности. А ведь каким красивым был концепт Antara GTC…

Зато интерьер радует и дизайном, и качеством. Посадка тоже замечательная — в жёстком чисто немецком кресле с неплохой боковой поддержкой сидишь как влитой. И хотя у всех трёх машин рулевая колонка регулируется по высоте и по длине, лучшая посадка — в Opel. Типично легковая, нам нравится. А не нравится то, что в Antara, как и во многих других Opel, практически некуда положить мелочи. Телефоны, сигареты, прочие нужные и полезные (и вредные) вещи приходится рассовывать по карманам.

Коробка у Antara — пятиступенчатый «автомат», а двигатель объёмом 2,4 литра. Только вот развивает он всего 140 «лошадей». Ведь мотор этот — от Chevrolet, да и сама Antara построена на общей базе с Captiva и производится на том же заводе в Корее.

Стало быть, в том, что Antara проигрывает в динамике RAV4, нет ничего удивительного. Динамики Opel в целом хватает, но погонять желания не возникает. К тому же и «автомат» никуда не спешит и делает свою работу с чувством, с расстановкой. Должно быть, Antara с 3,2-литровым V6 мощностью 227 л.с. будет поинтереснее. Но сейчас мы имеем то, что имеем.

Не вызывает восторгов и управляемость. Antara рулится легко и понятно, но в повороты ныряет с небольшой ленцой. Так что отличные кресла, в которых мы углядели явный намёк на спортивность, на самом-то деле ни на что не намекали. Не отличается Opel и комфортом — подвеска умеренно жёсткая, и не более того.

Но чем больше ездишь на Антаре, тем яснее понимаешь, что едет она нормально. Да, руль невнятный, зато на прямой машина стоит уверенно, а в салоне — гробовая, в сравнении с конкурентами, тишина. В этом плане Antara — настоящий «гроб на колёсиках». И подвеска, хоть и бухает на неровностях, весьма энергоёмкая.

Но RAV4 — намного веселее. 170-сильный мотор бодрит при разгоне, уже позволяя хулиганить. А больше всего удивила коробка — у АКПП Тойоты только четыре скорости, но насколько же резвее она работает! В итоге динамикой управлять очень удобно — машина точно идёт за педалью, а езда в городе — сплошное удовольствие.

Управляется Toyota тоже лучше всех. У RAV4 самые быстрые и точные отклики на руль, самое натуральное усилие. И хотя до уровня нормальной легковушки ещё далековато — всё же сказываются большие хода подвесок и высокий центр масс, — для города «чувства автомобиля» хватает за глаза.

По части комфорта RAV4 вряд ли хуже Opel. Разве что несколько шумнее. Подвеска примерно такая же жёсткая. Единственное — ей немного не хватает энергоёмкости.

Nissan — однозначно самый комфортный и мягкий из нашей троицы. По дороге средней степени ужасности X-Trail идёт замечательно — подвеска отлично «скругляет» неровности, лишь немного покачивая кузов на волнах. Хотя на жёстких стыках и выбоинах машину всё же потряхивает. Шумоизоляция — не самая лучшая, хотя громким автомобиль тоже не назовёшь.

Естественно, от Ниссана мы ждали, что в поворотах он будет крениться, как Пизанская башня. Но нет! Каким-то удивительным образом X-Trail при всей своей мягкости обладает вполне приемлемой управляемостью. Да, он всё делает с небольшой задержкой, но ведь делает! И хотя до RAV4 ему ещё далеко, в целом всё очень даже неплохо.

X-Trail берёт другим — практичностью. Его багажник настолько огромен, что… Нет, «Рафик» с Антарой туда, пожалуй, не влезут, но по объёму, как кажется, он превосходит их «трюмы» вместе взятые. Да к тому же ещё чертовски функционален. «Подстил» — не нежный ворс, а кондовый жёсткий пластик, на который не жалко бросить любую, даже самую грязную вещь, — потом отмоется в два счёта. А под полом есть пара выдвижных ящиков, разделённых на отсеки. И, конечно, можно сложить подушки и спинки задних сидений — тогда в X-Trail вместится 1773 литра чего-нибудь нежидкого. Глянешь на всё это добро — и хочется купить X-Trail за один только багажник. Он просто гипнотизирует!

У RAV4 всё куда скромнее. И сама «кладовка» невелика, и доступ к ней — через тяжёлую заднюю дверь, которая крепится к кузову на японский манер, петлями слева. Впрочем, дополнительные удобства всё-таки имеются — сеточки и крючочки. А если продолжить поиски, то можно найти и пару тайничков. Механизм раскладывания задних сидений хорош. Потянул за крючок — сложилась спинка, и при этом одновременно съехала вниз и вперёд подушка. Ещё у RAV4 самая низкая погрузочная высота — запаска-то крепится на двери.

Nissan X-Trail пролезет дальше. Его трансмиссия All-Mode 4×4-I принципиально похожа на тойотовскую. Она тоже работает в паре с системой стабилизации, но имеет три режима. Первый — режим переднего привода — для трассы и экономии топлива, тут всё ясно. Второй — автоматический. А третий имитирует блокировку межосевого дифференциала, но только на скорости до 40 км/ч. Его и врубаем. И X-Trail едет! Однако когда покрытие становится более скользким, не выдерживает и он. Беспомощная пробуксовка… Приехали!

Технические характеристики

Характеристики	Nissan X-Trail	Opel Antara	Toyota RAV4
Кузов
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4630	4576	4395
Ширина, мм	1770	1850	1815
Высота, мм	1630	1704	1685
Снаряжённая масса, кг	1514	1805	1590
Полная масса, кг	2050	2225	2110
Объём багажника, л	479/1773	420/1420	586/1469
Двигатель
Тип	Бензиновый, с распределённым впрыском	Бензиновый, с распределённым впрыском	Бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение	Спереди, поперечно	Спереди, поперечно	Спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см3	1997	2405	2362
Макс. мощность, л.с./об*мин-1	141/6000	140/5200	170/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1	196/4800	220/2400	224/4000
Трансмиссия
Коробка передач	Бесступенчатый вариатор	Автоматическая, пятиступенчатая	Автоматическая, четырёхступенчатая
Привод	Полный	Полный	Полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	Независимая, McPherson	Независимая, McPherson	Независимая, McPherson
Задняя подвеска	Независимая, многорычажная	Независимая, многорычажная	Независимая, многорычажная
Передние тормоза	Дисковые, вентилируемые	Дисковые, вентилируемые	Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые	Дисковые, вентилируемые	Дисковые
Клиренс, мм	200	200	191
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	172	170	180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11,9	12,7	10,6
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	10,8	14,1	12,6
загородный цикл	7,2	7,1	7,9
смешанный цикл	8,5	10,1	9,6
Норма токсичности	Евро-4	Евро-4	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	65	65	60
Топливо	АИ-95	АИ-95	АИ-95

Комплектации протестированных автомобилей

Комплектация	Nissan X-Trail	Opel Antara	Toyota RAV4
Стоимость базовой комплектации, рубли ($)	914 909 (37 350)	937 000 (38 250)	1 102 500 (45 000)
Передние подушки безопасности	+	+	+
Боковые подушки безопасности	+	+	+
Боковые шторки безопасности	+	+	+
ABS	+	+	+
Система стабилизации	+	+	+
Ксеноновые фары	-	-	-
Боковые зеркала с электроприводом и обогревом	+	+	+
CD-магнитола	+	+	+
Возможность воспроизведения MP3	-	+	+
CD-чейнджер	+	-	+
Противотуманные фары	+	+	+
Климат-контроль	+	+	-
Двухзонный климат-контроль	-	-	+
Датчик дождя	+	-	+
Датчик освещённости	+	+	+
Омыватель фар	+	-	+
Кнопки управления на руле	+	+	+
Легкосплавные колёса	+	+	+
Система помощи при спуске	О	+	+
Подогрев передних сидений	+	+	+
Электрорегулировки водительского сиденья	О	-	+
Электрорегулировки передних сидений	О	-	-
Кожаный салон	О	-	+
Бортовой компьютер	+	О	+
Круиз-контроль	+	О	+
Система помощи при парковке, задняя	-	О	-
Система помощи при парковке, передняя	-	О	-
Люк в крыше с электроприводом	О	-	-
Окраска «металлик»	О	О	О
Стоимость протестированного автомобиля, рубли ($)	1 003 984 (40 980)	977 500 (39 900)	1 113 000 (45 430)

Обозначения: + входит в базовую комплектацию; - отсутствует; o опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Читайте также: