Что лучше опель астра или пежо 307

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Citroёn С4, Peugeot 307, Ford Focus, Opel Astra: Неожиданный призер

Красота – страшная сила. Она часто заставляет руководствоваться эмоциями, а не трезвым расчетом. Что же скрывает привлекательность французских моделей и насколько они надежны по сравнению с «немцами»?

Красота – страшная сила. Она часто заставляет руководствоваться эмоциями, а не трезвым расчетом. Что же скрывает привлекательность французских моделей и насколько они надежны по сравнению с «немцами»?

У нас в гостях модели С-класса: «французы» Citroёn С4 и Peugeot 307 и «немцы» Ford Focus и Opel Astra. Французские модели созданы концерном PSA на одной платформе, и у них много общих узлов и агрегатов. Отличаются они лишь кузовом и интерьером. 307-й стоит в среднем на $1 тыс. дороже, чем С4 того же года выпуска. Цены Focus и Astra почти одинаковы.

Citroёn С4 2004–2008 г. в. от $9 500 до $15 000

Ford Focus 2004–2007 г. в. от $9 000 до $15 000

Opel Astra (H) 2004–2007 г. в. от $10 500 до $14 500

Peugeot 307 2001–2007 г. в. от $8 300 до $14 500

Оригинальность и качество

Коррозионная стойкость кузовов этих авто неплохая. Претензии есть к Astra (ржавчина может появиться на крышке багажника) и к Focus (корродируют фонари номерного знака). Во всех моделях отмечены проблемы с состоянием кузовных деталей. Больше всего их у С4 и Astra, а меньше – у Focus (см. «Ресурс и ремонт»).

Пассивная безопасность участников обзора достаточно высока – по
результатам краш-тестов EuroNCAP в 2004 году С4, Focus и Astra завоевали максимальных 5 звезд, а в активе 307-го – 4 звезды (тест 2001 года).

Французы славятся необычными и яркими дизайнерскими решениями своих моделей. Пальма первенства здесь по праву принадлежит С4. Неординарные идеи реализованы и в интерьере Citroёn. Претензий к качеству исполнения салона С4 нет, а к работе оборудования есть. Впрочем, имеются они и к остальным моделям (см. «Ресурс и ремонт»). Из-за дизайнерских изысков у С4 боковую видимость перекрывают передние стойки, а при заднем обзоре – широкие стойки «кормы» и маленькое стекло. У Focus и 307-го при боковых маневрах видимость немного ограничивает левая передняя стойка.

Самый удобный и вместительный салон у Focus. Претензия – заниженный сзади потолок. Наименьшая галерка у С4 – троим людям среднего телосложения будет тесновато.
Практичным покупателям рекомендуем Astra – у нее оптимальное соотношение объема багажника и грузоподъемности (см. фото). Функциональность ограничивает только зауженный погрузочный проем. Наименее практичны – «французы».

Самый неординарный интерьер у С4: центральное расположение щитка приборов, маленький ж/к дисплей тахометра перед баранкой и неподвижная ее ступица (вращается только руль).

Дешевые и дорогие версии Focus отличаются качеством пластика торпедо и дверных карт. У первых он жесткий и со временем может досаждать скрипом, а у вторых – мягкий и «тихий».

Претензий к качеству пластиковой отделки Astra нет, а звукоизоляция моторного отсека слабовата. Кроме того, отмечены случаи выхода из строя водительских airbag.

У 307-х с кожаной отделкой возможен разрыв спинок передних кресел. Отмечены проблемы с «поворотниками», обрыв электропроводки airbag водителя, разбалтывание передних кресел.

Разные акценты

Двигатели С4 и 307-го – концерна PSA. Большинство машин оснащено бензиновыми моторами, дизели реальнее найти у Focus и 307-го.

Если сравнить 1,6-литровые версии этих авто с «механикой», то выяснится, что динамика большинства машин схожа – 10,6-10,8 с до 100 км/ч. Только Astra медленная: на разгон до «сотни» ей нужно 12,3 с. Любителям активной езды советуем 307-й с агрегатом 2,0 л – до «сотни» за 8,8 с.

Наиболее проблемный бензиновый двигатель 307-го – тоже 1,4 л. Агрегат 2,0 л общий для С4 и 307-го, хотя слабые места у них разные (см. «Ресурс и ремонт»). К тому же данный мотор чувствителен к качеству топлива – это сказывается на его работе.

В двигателях Focus есть проблемы с дроссельной заслонкой. Иногда ее работоспособность восстанавливается чисткой, а если это не помогает – требуется замена.

Особенность топливных систем большинства бензиновых двигателей этих машин – отсутствие сменного топливного фильтра. Хотя серьезных проблем из-за этого не возникает. Из дизелей наименее проблемны агрегаты 307-го. Самый неудачный дизель Focus – 1,6 л (см. «Ресурс и ремонт»).

Без АКП лучше

Все авто – переднеприводные. Многие С4 и Focus оснащены МКП (версии с АКП бывают реже), а у 307-го «механика» и «автомат» – в равных пропорциях. Большинство Astra – с роботизированной КП Easytronic, обычная МКП менее распространена. Непопулярны у нас и Astra с АКП.

«Автоматы» большинства этих машин ненадежны. В общей для С4 и 307-го АКП отмечены выходы из строя механизмов переключения передач. При этом блок управления АКП переходит в аварийный режим, и движение осуществляется только на 3-й передаче. Easytronic Astra характеризуется «задумчивостью» в работе и каждые 15 тыс. км нуждается в регулировке сцепления – при появлении рывков при переключениях передач. Если так долго ездить, придет в негодность сцепление и двухмассовый маховик.

Самая надежная АКП у Focus, зато МКП может побеспокоить. «Механика» остальных авто беспроблемная.

Виноваты неровности

Ходовые всех машин в меру жесткие и позволяют ездить активно. Конструктивно подвески большинства моделей одинаковы: впереди – независимая McPherson, сзади – полузависимые балки скручивания. Только у Focus сзади установлена «многорычажка» с эффектом пассивного подруливания. На ровных дорогах она способствует лучшей устойчивости, а на неровностях задок часто переставляет. Виной тому «подруливающие» сайлент-блоки рычагов Ford.

Чаще всего придется ремонтировать передние подвески Focus и Astra. Слабые места Ford – амортизаторы (могут потеть маслом после 60 тыс. км), опорные подшипники стоек (хрустят после 40 тыс. км) и ступичные подшипники обеих осей (могут загудеть к 80 тыс. км). А шаровые и сайлент-блоки передних рычагов способны пробежать около 150 тыс. км. Слабые места передка Opel – стойки стабилизатора (служат 20–30 тыс. км) и опорные подшипники стоек (30–40 тыс. км). Зато сайлент-блоки рычагов ходят около 100 тыс. км, а шаровые еще дольше.
Передние подвески «французов» могут ходить 100–150 тыс. км – в это время придется заменить сайлент-блоки и шаровые опоры. Чаще (каждые 30–50 тыс. км) нужно менять лишь стойки стабилизатора поперечной устойчивости, а их втулки служат до 100 тыс. км. Претензий к надежности амортизаторов или подшипников французских моделей нет.

Много замечаний к задней подвеске Astra: к 40–50 тыс. км могут выйти из строя амортизаторы, а у пружин при перегрузках ломаются витки. «Резинки» задних балок Astra, С4 и 307-го и сайлент-блоки «многорычажки» Focus служат до 200 тыс. км.

У Astra самое беспроблемное «рулевое», аналогичные узлы конкурентов могут доставить неприятностей (см. «Ресурс и ремонт»). «Расходники» рулевого дольше всего служат у Focus (наконечники рулевых тяг – более 100 тыс. км), а меньше всего у «французов» (рулевые тяги – 30–40 тыс. км). Претензий к надежности тормозных систем машин нет.

Citroёn С4. Рейтинг «Автоцентра» 2

Ресурс и ремонт

Кузов и салон

Силовой агрегат и трансмиссия

Подвеска, рулевое, тормоза

Резюме

Второе место – у Citroёn С4 (397 баллов). Эту модель мы посоветуем тем, кому нравятся неординарные вещи, в том числе и автомобили. С4 привлечет самым необычным дизайном экстерьера и интерьера, а также, как показал отечественный опыт эксплуатации, достаточно неплохой надежностью. Хотя С4 – не самый практичный автомобиль.

Ford Focus. Рейтинг «Автоцентра» 1

Ресурс и ремонт

Кузов и салон

Силовой агрегат и трансмиссия

Подвеска, рулевое, тормоза

Резюме

Больше всего баллов набрал Ford Focus (418) – в основном за счет умеренной стоимости и практичности: удобного для всех членов экипажа салона, вместительного багажника и неплохой грузоподъемности. Хотя надежность его – не самая лучшая…

Opel Astra (H). Рейтинг «Автоцентра» 3

Ресурс и ремонт

Кузов и салон

Силовой агрегат и трансмиссия

Подвеска, рулевое, тормоза

Резюме

Третье место – у Opel Astra (381 балл). Подойдет практичным людям – у нее удобный, просторный салон и вместительный багажник. Недостаток – проблемный «робот» Easytronic и не самая надежная подвеска.

Peugeot 307. Рейтинг «Автоцентра» 4

Ресурс и ремонт

Кузов и салон

Силовой агрегат и трансмиссия

Подвеска, рулевое, тормоза

Резюме

Аутсайдер нашего обзора – Peugeot 307 (379 баллов). Главным образом на это повлияли высокая стоимость, проблемные АКП и посредственная практичность. Но этот «француз» явно понравится любителям активной езды.

Два "немца", два "француза". Что выбрать начинающему водителю среди Astra, Golf, Peugeot 307 и 406?

Как верно замечено в вопросе, все будет зависеть от состояния конкретного автомобиля, ведь насколько перечисленные модели неприхотливы, настолько же они и "заезженные" в силу возраста. И не стоит забывать о годе выпуска: пять лет разницы могут стать критичными.

С поиском Golf 4 возникнут определенные трудности. За указанную сумму наиболее вероятно найти Golf с 1,4-литровым бензиновым двигателем. Версии с оптимальными 1.6 уже дороже, а те, что вписываются в бюджет, вряд ли можно будет назвать не требующими затрат. И опять же это будет автомобиль ранних лет выпуска. Но с 1,4-литровым Golf есть нюанс: радость от обладания собственным первым авто пройдет довольно быстро, равно как наступит понимание того, что Golf "не едет". Мощности двигателя все же маловато. Хотя в остальном Golf неплох не только для новичка, но и для непритязательных водителей с опытом.

Подвеска не так проста, как в Astra и Golf. Если спереди со стойками McPherson все понятно, то сзади установлена "многорычажка" с тремя рычагами на сторону. Самый беспокойный элемент - тяга, которая отвечает за подруливающий эффект. Ее ресурс составляет примерно 30-60 тыс.км. Но бояться подвески все равно не стоит. В конце концов, за комфорт можно и доплатить.

И напоследок - Peugeot 307. Выбирать придется между 1,6- и 2,0-литровыми двигателями, которые вполне надежны. И здесь лучше бы определиться, что нужно - динамика или экономичность? Мощности 1,6-литрового двигателя вполне хватит для новичка, а кроме того, он позволит экономить на заправках. Подвеска проста: один рычаг спереди и балка сзади. Ремонт подвески не будет бить по карману. Кузов, как и у остальных претендентов на покупку, не обещает быть проблемным, если эти проблемы не были искусственно созданы некачественным ремонтом и безалаберным отношением. А вот на что стоит обратить внимание при покупке 307, так на электрооборудование. Но причесать все проблемы одной гребенкой не получится - уберечь от них может лишь качественная диагностика.

Однозначно посоветовать что-то из перечисленных моделей мы не можем. Выбор простых двигателей позволит еще какое-то время пользоваться их ресурсом, с периодическим обслуживанием подвески так или иначе придется смириться, а потому повторимся: за данную сумму выбирать следует не модель, а состояние автомобиля. После самостоятельного осмотра следует непременно посетить СТО, чтобы максимально точно оценить объем предстоящих вложений, а они будут. И помните старую пословицу: не все золото, что блестит. Не старайтесь отыскать "картинку". Они, как известно, могут быть весьма дорогими.

сравнеие астра j и пежо 308

Всем привет, коротко о сравнении пежо 308 до рестайл пакет плохие дороги и астра j.с таким же пакетом.
1)Подвеска. У пежо жесткая подвеска на больших ямах и перепадах пробивает, порой даже через чур пробивает, и пакетом плохие дороги и не пахнет, но на мелкой волне не трясет, опель очень мягкий и энергоемкий по плохой дороге где я раньше боялся проехать на пежо, пролетаю на опеле не замечая, ничего не пробивет )) работу подвески не слышно.
2.Управляемость. Пежо неплохо рулится, но опель приятней намного, особенно обратная связь, руль легче на порядок, на 120-ти в поворот не входил еще, так что эти ощущеня на средних скоростях)вообщем когда садишься за руль вылезать вообще не хочется)))
3.Комфорт.Сиденья у опеля очень удобные, очень хорошо держат поясницу, и боковая поддержка, на заднем ряду тоже удобней, места примерно одинаково, за рулем коленям ничего не мешает.
4. Шумка.Примерно одинаково, но у опеля лучше, мотора по сравнению с пежо не слышно.В плане мелких камней и луж то вроде одинаково проезжаешь не слышно.шумки в опеле больше даже на вид, на полу см 5-6 точно не мерил, под запаской ватин под сиденьями задними, в пежо не было, борт богажника под обшивкой там тоже ватин, на дверях двойной уплотнитель, двери закрываются просто сказка.
5.движок.Еще не крутил езжу окуратно, но показалось что у пежо порезвей будет, оно и понято в опеле 115л.с и кртящий 155, в пежо 120 л.с и крутящий 160.в опеле работает движок тише, под капотное пространство больше и акум теперь на нормальном месте)))
6.салон.По эргономике там и там все в порядке, а вот в плане качества материалов и в особенности сборки опель на много лучше, ни одного сверчка и скрипа, все соброно плотно добротно не чего не болтается.подлокотник нормальный можно опереться не боясь что он сломается, не хрустят ручки и двери как в пежо, в 308 все пришлось клеть моделином.
Это примерно одинаковые машины, но опель во многом лучше, приятней и комфортней.Пежо после себя оставил только положительные эмоции. На этом пока все, будут конкретные вопросы, задавайте)))

Astra-Club

Тест драйв Kia Ceed, Opel Astra, Peugeot 307, VW Golf V

Повідомлення admin » 03 грудня 2007, 16:35

KIA РВЕТСЯ В ЛИДЕРЫ?

Он 100-процентный европеец. Придуманный в Европе, разработанный в Европе, выпускаемый в Европе - и для Европы! Похожей эйфорией наполнены рекламные проспекты нового Kia Cee'd / Киа Сиид. Кореец, собственно говоря, не имеющий никакого отношения к Корее. По утверждению Kia / Киа, именно это должно стать путем к успеху в компакт-классе. Можно было бы даже обозвать его антиазиатом. И новым маркетинговым оружием в борьбе против европейских конкурентов. Но хватит ли этого, чтобы возвыситься над Golf / Гольф и прочими европейскими старожилами?

На первый взгляд мы могли бы сказать: «Да!» Дизайн выглядит современно и может развеять многие предубеждения, деталировка и комплектация соответствуют данному классу, и все в целом функционирует, судя по всему, продуманно.

Одновременно Kia / Киа демонстрирует твердую уверенность в долгосрочном качестве Cee'd'a / Сид'a, обеспечивая машину рекордной 7-летней гарантией. И это при том, что цены на машину просто шокируют своей доступностью.

Горячая цена! Kia Cee'd / Киа Сид - от ?13 400
Как же иначе объяснить, что признанные конкуренты на несколько тысяч евро дороже? Этот факт приводит просто в ужас, когда мы ставим сравнимые компакты рядом с базовым Cee'd 1.4 / Сид 1.4 мощностью 109 л.с, который стоит ?13 450.

Например, «первый ученик» класса Golf / Гольф с пятью дверьми и 115-сильным 1,6-литровым двигателем FSI в версии Trendline стоит минимум ?17 300. При этом кондиционер или CD-магнитола отсутствуют. Правда, в этом VW / ФВ уже есть электропривод зеркал и регулируемое по высоте водительское сиденье.

А Японию в этом сравнении представляет самый дорогой участник - Mazda 3 Sport 1.6 / Мазда 3 Спорт 1.6 мощностью 105 сил и ценой целых ?18 650. За эти деньги клиент получает много оснащения, в списке которого уже есть климат-контроль, CD-магнитола и легкосплавные диски R16.

Таково первое, поверхностное сравнение цен. В чем фокус с Kia / Киа? Возможно, корейцы сэкономили на безопасности? Ничего подобного. Шесть подушек безопасности, (ESP только у 2-литровой версии) натяжители ремней безопасности и система экстренного торможения позволяют Cee'd / Сид занимать высокий уровень в классе компактных автомобилей. А вот тот факт, что противотуманные фары (на Mazda / Мазда и Opel / Опель в «базе») есть только в более мощных версиях, а адаптивные стоп-сигналы (на Opel / Опель) и включение аварийки при экстренном торможении (на VW / ФВ и Peugeot / Пежо) вообще отсутствуют, стоили Cee'd / Сид потери нескольких очков. Так что, несмотря на образцовое базовое обеспечение, корейскому европейцу еще нужно подтянуться до уровня своих конкурентов в отношении комплектации.

Практически ни один маневр не выводит Cee'd / Сид из спокойного состояния
Но это не относится к ходовым свойствам. Похоже, Европа основательно «заразила» корейца резвой манерой езды. Во всяком случае, Cee'd / Сид не выводят из спокойного равновесия даже самые дикие маневры на дороге.

Там, где Mazda 3 / Мазда 3, проявляющая при смене нагрузок избыточную поворачиваемость, требует корректирующей работы рулем, a Peugeot / Пежо скользит носом наружу виража, Kia / Киа остается на удивление нейтральным и легко поддается контролю.

Но вот в отношении управления, у «синтетического» руля Cee'd / Сид с электрическим усилителем нет никаких шансов против хорошо настроенного рулевого VW / ФВ.

Здесь мы так же ни в чем не можем упрекнуть резко реагирующую Mazda / Мазда или «остро» настроенный Opel / Опель. Утешением для разгромленного Kia / Киа послужит пример из Франции. У Peugeot / Пежо с его размытым управлением получается не лучше.

Похожее распыление свойств наблюдается и в главе комфорта. При этом некоронованным королем является Golf / Гольф, который уверенно пружинит и в то же время с успокаивающей уверенностью держится на дороге. Сразу же за ним идет приятно настроенная для повседневной эксплуатации Astra / Астра. И Opel / Опель в этой категории - особый случай. Ведь любители более жесткой и динамичной настройки могут заказать за доплату спортивную подвеску с электронной регулировкой IDS plus и потом «затачивать» курсовую устойчивость нажатием кнопки.

Продолжим разговор о традиционных подвесках. Здесь свои слабости обнаруживают стучащая ходовая Peugeot / Пежо и вялая многорычажка Kia / Киа. Именно на мелких неровностях дороги, например, на дорожных стыках Cee'd / Сид прокалывается. На волнистом асфальте он оказывается неприятно неуклюжим.

Спортивно жесткая настройка ходовой динамичной Mazda / Мазда играет не на руку «японке» в главе комфорта. Хотя «тройка» доставляет истинное удовольствие в виражах, на практике она зачастую чересчур жестко пружинит.

В отличие от комфорта, динамические свойства пяти компактов заметно сближают их друг с другом. Удивительно, что Kia / Киа с его меньшим рабочим объемом держится на должной высоте. Если не считать легкого дефицита крутящего момента на низких оборотах, то недостающие по сравнению с конкурентами 200 кубических сантиметров на практике едва заметны. Бодро и относительно не вызывающе 16-клапанник Cee'd / Сид урчит во всем диапазоне оборотов, разгоняя 5-дверник массой почти 1300 кг до «сотни» меньше чем за двенадцать секунд. Это достойно уважения! Таким образом, Kia / Киа плотно «наступает на пятки» значительно более мощному Opel / Опель.

Совсем иная картина в плане эластичности. Здесь относительно маленький двигатель Cee'd / Сид быстро испускает дух. Единственный шанс не отставать от Opel / Опель и других - переключаться на более низкие передачи. А с таким четким механизмом КПП это даже приятно. Полную противоположность в этой дисциплине представляет Peugeot / Пежо. Длинные ходы переключения и неточное включение передач вместе с вяло реагирующим двигателем лишают радости от езды. На Mazda / Мазда же обращает на себя внимание большое усилие на педали сцепления. А жаль, потому что в целом 16-клапанник весьма резв.

Golf / Гольф предлагает преимущества за счет шести передач
Немного ворчливый мотор Golf / Гольф а помогает водителю достичь неплохих показателей в спринте, прежде всего, за счет своей точной 6-ступен-чатой коробкой передач. Это же позволяет поддерживать низкий уровень оборотов на высоких скоростях. Для сравнения: если Kia / Киа, Mazda / Мазда, Opel / Опель и Peugeot / Пежо при скорости 100 км/ч заметно шумят, работая на 3000 об/мин, то Golf / Гольф спокойно урчит на 2500 об/мин. Недостаток лишь в том, что в измерении эластичности у VW / ФВ соответственно низкие показатели на высшей передаче.

Однако благодаря своей коробке передач Golf / Гольф выдает положительные результаты при измерении расхода. В этом сравнительном тесте FSI экономит лучше всех, причем с заметным отрывом. Его средний показатель 7,4 л. Поэтому от 307-го с 8,1 л его отделяет целая пропасть.

Кроме того, Peugeot / Пежо вместе с Kia / Киа терпит неудачу в другой дисциплине. Причем в одной из самых важных! При проверке тормозов 307-й и Cee'd / Сид со скорости 100 км/ч останавливаются, проехав больше 39 метров. Нельзя сказать, что это совершенно неприемлемый результат, но против 37 метров Mazda / Мазда он определенно проигрывает.

Маленький недостаток Kia / Киа: много места, мало полезной нагрузки
Еще больший нагоняй получает Kia / Киа за полезную нагрузку Даже при том, что кореец радует общепринятыми в классе размерами багажника и разумной системой складывания заднего сиденья - 403 кг полезной нагрузки в этом классе посрамляют производителя.

Кроме того, нас удивляет также, почему крышка бака непрактично располагается с левой стороны. Или то, что даже с треугольным окошком в третьей кузовной стойке обзор назад по диагонали практически отсутствует.

Мы совсем не хотим придираться к Kia / Киа. У его конкурентов так же обнаруживается масса функциональных недостатков. Peugeot / Пежо нервирует хлопотным решением с ключом для крышки лючка топливного бака. В Mazda 3 / Мазда 3 раздражает возня с ремнями безопасности на заднем сиденье. A Golf / Гольф, как обычно, возмущает своей псевдотрансформируемостью откидной спинки заднего сиденья. Opel / Опель же теряет баллы из-за нелогичного управления кондиционером. Зато в Kia / Киа царит европейский климат. Как и обещано.

Peugeot 307 с пробегом: одна из худших АКПП и почти хорошие моторы

Говорят, "кровавая графиня" Элизабет Батори была красавицей. И при этом – одной из самых известных женщин-убийц мира. Peugeot 307 – тоже весьма симпатичная, хоть и машина. Но об ужасах её характера – в частности электрики, мы совсем недавно рассказывали. Если кому-то этого показалось мало, то вот продолжение обзора этой милашки. И начнём мы сегодня с трансмиссии.

Трансмиссия

М еханические трансмиссии на Peugeot тяжело назвать образцом надежности. Коробки серии BE4/5 страдают от течей масла, в результате чего в первую очередь выходят из строя подшипники первичного вала, муфты и шестерни третьей и пятой передач, а также подшипники дифференциала. Сальники и наличие масла в коробке лучше регулярно проверять, иначе предстоит недешевый ремонт.

Совместимость у коробок и двигателей не лучшая, вариантов достаточно много, а контрактных агрегатов крайне мало. Особенно – в живом состоянии.

Не радует стоимость двухмассовых маховиков, но, к счастью, сюда можно поставить комплекты сцеплений с обычным демпфером и маховики от Peugeot 306.

Ну, а теперь об основной автоматической трансмиссии. Она тут еще хуже механики. Совместная для PSA / Renault коробка AL 4/ DP 0 не слишком дорога в ремонте, но до сотни тысяч пробега доживает не у всех, а 150-200 на ней могут проехать только флегматики, знающие толк в обслуживании АКПП. Проблемы с этой коробкой комплексные, но решаются обычно успешно в силу простоты и технологичности конструкции.

На фото: интерьер Peugeot 307 '2005–08 (рестайлинг)

Основная причина большинства проблем – это перегрев. Он заложен в саму конструкцию, ведь тут применен очень слабый, склонный к загрязнению теплообменник. И если вы хотите эксплуатировать машину долго, лучше сразу заменить его переходником и внешним радиатором приличного размера с термостатом.

Вторая причина бед – конструкция масляного фильтра коробки. Мало кто его меняет при пробеге менее сотни тысяч, хотя его конструкция обычно уже требует замены уже после 60 тысяч пробега. А дальше срабатывает цепочка «загрязненный фильтр — падение давления масла, задиры втулок, новое загрязнение фильтра и смерть коробки».

Машины выпуска до 2003 года имеют слабые соленоиды EPC и TCC , но вряд ли вам доведется столкнуться с оригинальными деталями. Такое возможно только если машина действительно найдена «из-под дедушки», и ее пробег менее 50 тысяч. На более поздних авто эти детали в случае избыточного загрязнения масла меняются всегда.

Масло в этой коробке не живет дольше 60 тысяч километров, а лучше менять его в два-три раза чаще.

Втулки и гидроблок коробки требуют регулярного ремонта и замены. Ресурс накладок блокировки ГДТ в городском цикле обычно порядка 120-150 тысяч километров, дальше можно ездить только на свой риск. А втулки выдерживают до первого масляного голодания или перегрева.

До первого перегрева живет и гидроблок. Его плиту при перегревах выгибает, и после этого не спасает даже замена соленоидов. К счастью, элемент не слишком дорог, без соленоидов он обойдётся в 16 тысяч рублей, а в сборе – порядка 35-45 тысяч.

Уплотнения коробки также боятся перегревов, а тефлоновые кольца задней крышки – одна из самых часто заменяемых деталей.

Если коротко, то жизнь этой АКПП в «дефолтной» комплектации не слишком долгая и счастливая. Тем не менее, конструкция довольно живучая и простая, и запчасти недороги. Значительно улучшить ситуацию может установка нормальной системы охлаждения с фильтром тонкой очистки и щадящие режимы передвижения. Помогает это в сочетании с моторами объемом менее двух литров и крутящим моментом менее 200 Нм. С двухлитровыми моторами и дизелями эта АКПП долго не проживёт в любом случае.

Зная об этой особенности своей коробки передач, в Peugeot после 2006 года с двухлитровым бензиновым мотором и дизелями стали ставить заметно более крепкую коробку Aisin TF-80SC, о которой я уже неоднократно писал. Например, в обзорах машин Volvo . Эта АКПП заметно надежнее, хотя тоже любит более частое обслуживание, чем требует регламент, и дополнительный радиатор для охлаждения, а при загрязнении масла грешит проблемами с гидроблоком. Но с не самыми мощными моторами на Peugeot 307 проблем с ней практически не бывает до пробегов в 200-250 тысяч, когда изнашиваются накладки блокировки ГДТ и начинаются прочие ресурсные сложности.

Моторы

Бензиновые моторы Peugeot до «эры EP 6» были не такими уж плохими. Можно сказать, моторы были даже хорошими.

Что малоразмерные TU , что более крупные EW звезд с неба не хватали. А вот EW10J4S (RFK) оказался одним из самых высокофорсированных атмосферников в Европе, но этот вариант двигателя крайне редок. Компания явно не делала акцента на разработке оттомоторов. Конек марки – дизели, которые PSA продавала и давала лицензии на их производство куче автопроизводителей. Но удивительным образом дизельные моторы на Peugeot 307 не особенно-то популярны. Мотор Peugeot 2,0 HDi куда чаще можно встретить под капотом Ford Focus , чем под капотом «триста седьмой».

Все двигатели достаточно долговечны, особенно неудачных моделей среди бензиновых точно нет. Дизельные иногда вызывают вопросы, но в силу малой популярности этих моторов сложно сказать что-то определенно.

Залог успешной эксплуатации – хорошие температурные режимы моторов и система охлаждения, выполненная с изрядным запасом. Да и система управления Bosch ME 7.4 работает надежно и исправно. Если вовремя заменить катализаторы и не допускать снижения уровня масла, особенно на TU моторах, где его совсем мало, то двигатели работают неплохо. Из откровенных минусов – склонность к масляному аппетиту, проявляющаяся после сотни тысяч пробега из-за слабых сальников, в том числе сальников клапанов, и неудачной системы вентиляции картера.

Автомобиль Peugeot 307: плюсы и минусы, стоит ли покупать

Peugeot 307 – представитель гольф-класса автомобилей. Такие автомобили, как правило, имеют приятный внешний вид и комфортный интерьер. Пежо 307 уже долгое время успешно продается по всему миру.

Об авто

С клиренсом 12 см и средними габаритами — 4202мм x 1746мм x 1512мм – это авто идеально подходит для вождения в городе. Салон этого Пежо просторен. То же можно сказать и о багажнике объемом 341 литр, который, если сложить задние сиденья, расширяется до 1328 литров.

Экстерьер этой машины, как и всех моделей Пежо, имеет современный дизайн. Как трех-, так и пятидверный Пежо 307 имеют хорошую обтекаемость, приличных размеров остекление, гарантирующее прекрасный обзор, характерную (улыбающуюся) решетку радиатора, большие колеса и каплевидные фары.

Под капотом 307 может стоять один из трех бензиновых моторов: на 1.4 литра, мощностью 75 л.с, на 1.6 литра, мощностью 110 л.с. и 2.0 литра мощностью 137 л.с. Можно приобрести и Пежо с дизельным мотором, который поставляется с мощностью в 90 или 100 л.с. Трансмиссия у 307 механическая или автоматическая на 5-6 скоростей.

Плюсы этого авто

Минусы этого авто

Начнем с самой распространенной проблемы – трансмиссии. В Пежо 307 механическая трансмиссия часто дает течь и теряет масло, за счет чего могут сломаться подшипники и муфты. Чтобы предотвратить такую дорогостоящую поломку, следует почаще проверять уровень масла в коробке.
Автоматическая трансмиссия также ненадежная. Коробка передач не очень дорога в ремонте, но она редко доживает до первых 200 тыс. км.
Вторая проблема, часто встречающаяся у этой модели – масляный фильтр. Его конструкция требует частой замены, иначе масло начинает загрязняться. Лучше менять его каждые 60000 км. Но водители редко обращают на это внимание, отсюда и многочисленные проблемы. Топливный фильтр также следует часто менять – каждые 50000 км.
Главный минус двигателя – высокое потребление масла. Двигатель начинает есть масло примерно к 100000 километрам пробега.
Многие водители говорят, что этот Пежо плохо разгоняется за счет довольно слабого двигателя, особенно если речь идет о модели с двигателем объема 4 литра.
И, наконец, считается, что на многих Пежо 307 уже с завода стоят плохие колонки, поэтому звук в автомобиль придется выбирать свой.

Кому можно рекомендовать Пежо 307

Пежо 307 рекомендуется как недорогой семейный автомобиль для езды в городе. В силу этого говорят комфортный и просторный салон и объемный багажник, а также средняя мощность двигателя и не слишком высокий просвет.

Если вы выбираете этот автомобиль на вторичном рынке, не волнуйтесь по поводу его низкой цены – это все равно хороший автомобиль. Этот бренд просто недооценивают. Поэтому и цена оказывается такой невысокой. Но следите, чтобы пробег не был больше 200 тыс. км, потому что тогда уже проявляются поломки трансмиссии, сгорание масла и другие проблемы. Также важен характер предыдущего владельца авто – агрессивный водитель быстрее испортит трансмиссию, чем флегматичный.

При внимательном вождении, своевременном проведении техосмотров и замене жидкостей, автомобиль будет служить вам долго и надежно, даже если он был куплен на вторичном рынке.

Peugeot 307 new VS Opel Astra

Друзья, у многих из Вас уже появилось желание заткнуть меня на всегда и не читать мои "бредни", но поэтому я и спрашиваю, что неопытен совсем и нехочу с самого началаиспортить себе жизнь покупкой некачественного авто.

Итак, сегодня поехал в автосалон вносить первые 1000 баксов в залог за Opel Astra 1,8 автомат. И тут приятель предложил мне заехть и посмотреть Peogeot 307 new. Черт его дернул!

В итоге сижу в раздумьях. Умеют таки автоторговцы торговать.

Покатался я на пыжике тристаседьмом - 1,6 с автоматом. При своем весе и габаритах уместился отлично. Вобщем впечатления такие же как от астры.
И теперь вопрос. Что же выбрать. Посоветуйте.

Ломаюсь между Opel Astra 1.8 с АКПП за 23400 и Peugeot 307 1.6 с АКПП за 22000

Душа болит - чем дольше выбираю тем сложнее выбор.

Ответили: 42

Я бы Опеля брал. За то что немец.

ну есть риск взять уже подгнивший, даже из салона.

ваше мнение устарело почти на 10 лет, с 98г их полностью цинкуют.

Опель-харооошая немецкая машина.

Даже такой немец через пару лет будет дороже француза, которые вообще вечные. Друзья деньги делают тем, что авто перепродают. Так вот они тока с немцами и японцами работают. Ибо за сутки уходят. А француза и за месяц можно не продать. Ибо каллЪ

Вот же блядь, ты себе машину покупаешь или нам, тут тебе щас насоветуют

да он стебет прочти всех мне кажется, типа френдов набирает, задрал своими постами тупыми, тут человека два на астре и никого на 307 нет, половина тазоводов, четверть подержаных старых иномарок и немного новых но классом повыше, сам знаешь, а он херней страдает.

Потом он калину посмотрит и будет думать может калину тюнингованую взять.

Бери Пежо.Элегантный.Их не так много в городе.
Опель есть опель.((

Вы сами владели/ездили на новом опеле? не будьте голословны. у меня опель 2 года, никаких проблем ни с чем не бывало. кузова с 98г полностью цинкуют. у Вас устаревшее мнение об опелях. я выбирала из гораздо большего числа моделей, чем молодой человек и выбрала именно опель, совершенно не жалею.

блядь вот народ странный пошел. ну епта скока раз уже говорилось, выбираешь машину для себя, тебе на ней ездить, а не нам! В какой удобнее, какая нравится - ту и бери

последние опели не ломаются так часто, как пежо.
и, в общем, два моих знакомых, купивших опель, очень довольны. а вот после пежо плевался товарищ, сказал, что больше ни за что такого не купит.
хотя пежо красивый, да.

*задумчиво* я поменял около 30 машинок. Водил три разных опеля. Существенных отличий в современных авто не заметил. Разве что у пыжей самый для моих немаленьких габаритов удобный салон.
Ломаются они все сейчас совершенно одинаково. Иначе "немцы" давали бы гарантию лет на 5. Дают? :)

астра новая удачная получилась. да и 1.8 лучше 1.6

Опиль. Даже комменты ниже читать не буду.

Я бы даже их не сравнивал. Опель однозначно.
Ммм. бери Пежо и ты так с ней зае. и сервис и запчасти, да и сама машина, я бы не стал утверждать, что хорошая.
Да и Опель 1,8 vs Пежо 1,6 - не, ну это совсем уж. Сам просто вдумайся.
На дороге, Пежо обосрецо, бгага.

не, даже жидко обделаецо. Нечего будет на грядку выложить. Одна вонь, да вода)))

мой голос за Опель, но я предвзят :)

не ездил ни на той, ни на той
но Астра новая мне экстрерьером гораздо больше надоевшего 307-го нравится..

Хонда Сивик, седан! с астрой по-крайне мере рядом не стоит

человек сыкономить хочет 1500$ купив пыж вместо астры, а Вы ему предлагаете авту хорошую конечно, но еще примерно на 5000$ дороже, к тому же с годовалыми очередями.

не поможет. опель гниет вне зависимости от технологического прогресса. морально тоже.

тогда как-то очень тайно, ни одного даже пассивного проблеска гниения. если у Вас не было нового опеля, нечего писать чепуху.

Элина, В Москве все Опели гниют сразу. Как у вас там не знаю.

не думаю, что у Вас климат влажнее нашего:) а человек как раз как и я из Питера. у моего мужа был старый опель 1994г, да кузов у него гнил. у меня 2 года опелю, ничего. они сами на кузов сейчас 12 лет гарантии дают, стали бы они заморачиваться так с гниющими машинами? единственное, что у меня не астра, но это не столь важно. причем у меня опель уже битый в зад: один раз муж взял у меня машину на дачу скатать, в его седан чего-то там не лезло, и поймал себе чудо. так вот ездила почти 2 мес с битой попой, пока страховая с диллером договаривалась о ремонте, причем конец зимы-весна, никаких признаков начинающегося гниения, ни ржи, ничего! у подруги корса 2001-го, совершенно нормальный кузов. не знаю уж, что у вас там за поля, действующие на кузова опелей:)

красавец, откуда такая интересная информация?

плоховато следите. или наружка ездит на гнилых опелях?

сменяли жигули на опель?

вы меня не убедите покупать жигули. потому что их только на опель меняют.

на мопэде рад, бы но прав на него нет, не купил категорию А.

не делайте страшный юзерпик, иначе мне приедтся вас тоже коррумпировать.

юзерпик сменили - желание отпало.

хмуро
08/01/2007 20:39

+10! Заебал. И забанить вроде бы не за что. ((

не дают. но. у меня опель. пятилетка. НИЧЕГО (тьфу-тьфу-тьфу) не ломается. правда, у меня ручной сборки.
мой продюсер, посмотрев на меня. купила год назад новую астру 1,6. НИЧЕГО не ломается. довольна до усрачки. есть еще один товарищ, тоже очень довольный
известная поговорка про то, что каждая машина с годами становится опелем, относится к старым опелям. которые, например, гнили. у новых кузов оцинкован, гарантия от коррозии 12 лет.
а вот другой приятель купил в салоне пежо 307. и что бы вы думали: продал ее через 8 или девять месяцев после покупки, меньше чем за 2/3 от уплаченной цены. что-то в районе 15 тысяч. когда я спросила: а че так дешево, ответил, что он с ней заебался. вечно что-то по мелочи ломалось. а брать ее никто не хотел. так что он был рад, что избавился
до пежо у него был третий гольф, ясно, что уже далеко немолодой, так вот, приятель утверждал, что гольф рядом с пежо - небо и земля. может, конечно, ему неудачный экземпляр попался, но я, честно говоря, хороших отзывов о пежо (исключая дизайн) не слышала.

корейцы дают. они по вашему не ломаються? а у остальных почти у всех стандартно 2 года или 100000км.

неужели цены опять поднялись.
у меня знакомые на автомате в июле брали за 21кило
ну очередь если повезёт - это + 500$
а вот за 21500 едущую машину с автоматом не взять вместо пыжа или опеля - это не правильно, имхо. опель с 1.8 не едет. пыж с 1.6 тоже. Сивик с 1.8 едет даже с автоматом хоть как-то.

Хуле Сивик, советуйте ему сразу Аккорд - один хрен, ваши советы тут не главное для товарища, сами не заметили, чтоли?

аккорд стоит дохрена
09/01/2007 01:00

сообщество много людей читает, может найдутся те, кому будет интересно, сказал что посчитал нужным: сивик - пиздатая альтернатива.

Форум Peugeot 308 / 408 / 307, Citroen С4

Пятидверный хэтчбек класса C
Количество мест 5
Гамма двигателей бензиновый
объём от 1,4 л до 2,0 л
Мощность от 90 до 200 л.с.
Типы трансмиссий автоматическая 4-ступенчатая, ручная 5-ступенчатая ,ручная 6-ступенчатая, роботизированная 5-ступенчатая
Привод передний
Начало производства 2003 г.

Дизайн нового Opel Astra настолько поразителен, что облик автомобиля надолго останется перед вашим мысленным взором. V-образная симметрия, которую можно заметить в характерных скульптурных линиях, широкая и мускулистая осанка автомобиля — кажется, что он «обнимает» поверхность дороги.
Новый Opel Astra обладает огромным количеством передовых технологий. Сегодня Astra поставляется на российский рынок с широкой гаммой бензиновых двигателей: от экономичного с объёмом 1.4 литра до мощного спортивного двигателя 2.0 литра турбо.
Также Astra предоставляется с тремя типами кузова: функциональный хэтчбэк, просторный универсал и эксклюзивный купе. Astra составил жесточайшую конкуренцию своим одноклассникам гольф-класса и с каждым месяцем набирает своих новых поклонников.

Технические характиристики ПЕЖО 308 Мощность (л.с. / кВт / об/мин) 120 / 88 6 000
Крутящий момент (Н.м. / об/мин) 160 4 250
Масса(кг) 1 568
Максимальная скорость на высшей передаче (км/ч) 188
Разгон 0 – 100 км/ч (с) 14,5
Расход топлива (л/100 км)
по городу 10,3
смешанный тип движения 7,3
по трассе 5,7 Технические характеристики Опель Астра Мощность (л.с. / кВт / об/мин) 115 / 85 6000
Крутящий момент (Н.м. / об/мин) 155 4000
Масса(кг) 1585
Максимальная скорость на высшей передаче (км/ч) 191
Разгон 0 – 100 км/ч (с) 12,7
Расход топлива (л/100 км)
по городу 8,7
смешанный тип движения 6,6
по трассе 5,3

Первые изображения нового пятидверного хэтчбека Opel Astra

Новое поколение модели будет выпускаться на переднеприводной платформе, которая используется для седана Chevrolet Cruze и гибридов Chevrolet Volt и Opel Ampera. Новую Opel Astra покажут в сентябре на автосалоне во Франкфурте.

Новый Opel Astra

Дизайн — вот на чём выехала предыдущая Astra. Нестандартная экспрессивная внешность искупала чудовищные просчёты в эргономике и слишком назойливую недостаточную поворачиваемость. Визуальная привлекательность — краеугольный камень и в новом проекте. Хотя навскидку новая Astra (с индексом I) выглядит проще на фоне предшественницы. Формы спокойны, углы скруглены. Это иллюзия! И она исчезает, стоит лишь поставить две машины рядом. Новинка затмевает пятидверку генерации H.
Увеличенная на 71 мм (до 2685) колёсная база позволила добавить пространства для ног задних пассажиров. Прежняя Astra не была лидером класса по этому показателю, новая — куда просторнее. Кроме того, машина на 17 см длиннее, на шесть — выше и на два — шире. А ещё она на 21 мм длиннее главного конкурента — хэтчбека Volkswagen Golf.

Солидная центральная консоль, приятная подсветка приборов, качественные материалы отделки и мягкая красная иллюминация интерьера делают новую Астру действительно очень уютным автомобилем, в который будет приятно садиться каждый день.

У Астры — электроусилитель руля вместо гидроусилителя, дабы увязать его в контролируемую компьютером систему с адаптивными амортизаторами. А передние стойки McPherson — с разнесённым креплением пружин и амортизаторов. С подобной конструкцией, кстати, экспериментировали даже на АЗЛК: распределение нагрузок по разным опорам улучшает плавность хода. Да и механизм Уатта, которым дополнена задняя скручивающаяся балка, — он тоже для пущего комфорта. Принимая на себя большую часть поперечных нагрузок, он позволяет сделать сайлентблоки мягче, чтобы на кузов приходило меньше вибраций. Кроме того, во имя снижения массы нижние рычаги передней подвески и поворотные кулаки сделаны из алюминия, а стальной стабилизатор поперечной устойчивости полый. И всё равно новая Astra поправилась на 95 кг. Снаряжённая масса — 1373 кг.

Но рулится она при этом прозрачнее и увереннее прежней. Безусловно, есть в том заслуга и опциональных трёхрежимных адаптивных амортизаторов FlexRide. С такой подвеской Astra едет и на прямой, и в поворотах, на первый взгляд, не хуже нового Гольфа с многорычажкой. Хочется комфорта — можно выбрать вальяжный режим Tour, а можно и ткнуть в кнопочку Sport и поджать амортизаторы, сделав отклики на руль поострее. Заодно улучшается отзывчивость акселератора. А можно довериться золотой середине и не нажимать ничего.

Передние сиденья удобны, но немного жестковаты. Зато после долгой поездки совершенно не устаёт спина, не зря же немцы получили сертификат от отечественных ортопедов. Такими “наградами” пока отмечены лишь машины классом выше. Правда, суперкресло с выдвижной подушкой (справа внизу) — лишь опция, причём одна из самых дорогих.
Стандартные кресла тоже неплохи. Но электрорегулировка предусмотрена только для поясничного подпора. Во избежание существенного удорожания машины.

Для оценки управляемости в боевых условиях нас выпустили на коротенькую трассу полигона с кучей поворотов под разными углами и перепадами высот. Электронноуправляемое шасси — в Sport! Astra прекрасно стоит на дуге и лишь на высокой скорости плавно сползает мордой наружу поворота. Никаких рывков, толчков или резких смещений кормы. Задняя подвеска благодаря «рычагам любви» действительно лучше воспринимает боковые силы в поворотах, настраивая на правильную траекторную езду.

А теперь кружок в режиме Tour. Кайфа — ноль. Руль неприлично лёгок, крены существенно больше, в каждом повороте Astra норовит выскользнуть за пределы трека, а при торможениях донимают неприятные клевки. Трудно поверить, что это тот же автомобиль. Зато на полигонной полосе с переменным покрытием комфортный режим в масть. Хэтчбек едет очень плавно, новая задняя подвеска исправно глотает крупные и мелкие неровности. Даже в спортивном режиме, на низкопрофильных шинах, особого дискомфорта седоки не испытывают. Поглядим, однако, как отразится на ходовых качествах предстоящая Астре российская адаптация: клиренс увеличат на 15–20 мм, поменяются амортизаторы, настройки ESP станут другими..

Старая Astra по ощущениям была более разболтанной и менее способной, но зато хулиганистее и острее. Новая производит впечатление автомобиля классом выше, с небольшой толикой вальяжности и более уверенной поступью. Но не всё так сладко. Электроусилитель руля порой не успевает за действиями водителя: в очень крутых поворотах обратная связь ослабевает, а при быстром вращении руль немного закусывает. Golf себе такого не позволяет. Может, инженерам стоит покопаться в настройках усилителя, пока ещё есть время до выхода модели на рынок?

Характер у 180-сильной (230 Н•м) бензиновой версии более гибкий. Мотор 1.6 знаком нам по нынешнему поколению Астры. Крутить его можно почти до пяти с половиной тысяч. Но даже такая Astra не зажигает. Со сменой генерации она не прибавила прыти ни субъективно, ни на бумаге: с места до 100 км/ч — за те же 8,5 с. Про атмосферные модификации 1.4 (100 л.с.,130 Н•м) и 1.6 (115 л.с., 155 Н•м) и вовсе нечего сказать. Машина просто едет, искорки не проскакивает. Для динамичного перемещения по лабиринтам мегаполиса я бы рекомендовал наддувные моторчики. Пусть и не так шустры, как хотелось бы, зато экономичны.

Тормоза не показались мне самой сильной стороной Астры. Управлять замедлением на старой машине было удобнее. Сейчас педаль на пике торможения становится слегка ватной, отчего начинаешь давить на неё сильнее. А интенсивность замедления от этого не увеличивается. Правда, это замечание касается лишь предельных режимов, а при спокойной езде тормоза Астры не выделяются на фоне конкурентов. Но на трассе управляемости да на закрученных дорожках в окрестностях Франкфурта хотелось бы более внятного привода.

Однозначно приятное впечатление оставила шестиступенчатая «механика» Астры. Рукоятка рычага удобная, ходы короткие, ошибиться с выбором ступени довольно сложно, да и передаточные числа подобраны отлично. Кстати, альтернативой «механике» отныне будет только шестиступенчатый «автомат». Кончилась эпоха придурочного «робота» EasyTronic! Не исключается возможность появления совершенно новой коробки с двумя сцеплениями.

С «автоматом», однако, не всё гладко. Да, переключается он очень мягко, почти без рывков. Только уж слишком долго обдумывает переход на пониженную передачу. При обгонах это начинает раздражать. Увы, «автоматами» на презентации были оснащены только Астры со 160-сильными турбодизелями 2.0 CDTi (350–380 Н•м), пока не одобренные для поставок в Россию. Приятный на ходу мотор, тяговитый. Но наших маркетологов пугают потенциально высокая цена, низкий спрос и негативный опыт продаж дизельных Астр нынешнего поколения. Будем надеяться, что с бензиновыми двигателями автоматическая коробка уживётся лучше.

Самое сильное качество Астры — отменная шумоизоляция. На гладких немецких дорогах в салоне царит практически тотальная тишина. Не зря нам в течение часа утомительно втолковывали, как именно боролись немцы с лишними децибелами. По сравнению не только со старым поколением, но и с конкурентами аэродинамические шумы минимальны и проявляются на скорости свыше 150 км/ч. Шелест шин едва слышен, а надрывный звук двигателя врезается в ухо, только если опустить стекло. Лишь постукивание колёс по редким неровностям напоминает о том, что машина всё-таки едет. О плавности хода на дорогах общего пользования многого не скажу — слишком хороши они в Германии для новой подвески. Подождём российских тестов.

В феврале-марте 2010 года с конвейера питерского завода GM в Шушарах сойдёт первая партия новых Астр. Цены пока не озвучены, но представители российского Опеля заявляют, что базовая комплектация Астры окажется богаче и дешевле калужского Гольфа. Значит — стоит рассчитывать на минимальный ценник примерно в 600 тысяч рублей.

Читайте также: