Что лучше опель вектра или пежо 406

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Дуэль-тест Авторевю(№22,1995):Peugeot 406 vs Opel Vectra B

Оценка внешности -это, пожалуй, самая щепетильная, деликатная часть наших тестов: тут субъективность оценок может проявляться в максимальной степени. (Кстати, уж если речь зашла о субъективности, то скажем несколько слов о нашей позиции, тем более, что порою в адрес Авторевю, особенно от торговцев автомобилями, слышатся упреки: вы, дескать, субьективны. А мы отвечаем: Да, мы субъективны! Как субъективны оценки любого эксперта в любой области». Другое дело, что качество экспертной оценки и доверие к ней будут тем выше, чем профессиональнее эксперты, чем больше их багаж. Это -тема отдельного разговора. В то же время мы с уважением относимся к святому праву читателей прислушиваться либо к нашим оценкам, либо к любым другим-благо, недостатка в изданиях, так или иначе связанных с автомобилями, уже нет.)
Так вот, ни тот, ни другой автомобиль революционных изменений своего облика не претерпел, а потому толпы зевак вокруг не собирались, что порою было обидно: приятно ведь, когда есть свободная минута, потусоваться с автофанатами, рассказать о том, о сем… С другой стороны, сохранилась стопроцентная узнаваеность: ни у кого не возникнет сомнений, что это —Peugeot, а это —Opel. Причем Opel Vectra отличается еще и тем, что в машине безошибочно узнается именно модель Vectra. А вот с Peugeot ситуация иная. На улицах Москвы люди, знакомые с модельной гаммой Peugeot, порой принимали Peugeot 406 за флагмана модельного ряда —Peugeot 605, что, к слову, чуть не стало причиной семейной ссоры. Дело было так. Улетая в командировку, наш коллега оставил Peugeot 406 на охраняемой стоянке в Шереметьево-II. А до этого, естественно, он не преминул похвастать своим домашним, что такая машина -единственная в Москве, да и в России, поскольку продажи Peugeot 406 начнутся в лучшем случае-в январе будущего года. Прилетает через три дня в Москву, забирает на стоянке машину -и едет домой. А дома его встречают, мягко говоря, прохладно: «Я твою уникальную машину видела вчера на Ленинском проспекте. Так когда же ты прилетел в Москву? 3а старое, кошара, взялся?» Пришлось еще около часа ездить по Москве в поисках «большого» Peugeot 605 похожего цвета, чтобы, поставив машины в десне метров друг от друга, спросить: Ты могла перепутать?» -«Могла…» Конфликт был исчерпан.
И все же в облике Peugeot есть некая многослойность: день ото дня машина открывает все новые грани, медленно, но верно приручая к себе, влюбляя… Opel Vectra такой «загадочности лишен:
он красив, строен, честен и ясен, как секретарь комсомольской организации. Самое интересное, что и при ездовых испытаниях эти впечатления подтвердились, и это, кстати, говорит о замечательной гармонии формы и содержания обеих машин. Откроем багажнкки. В Peugeot он пошире, а опелевcкий -чуть глубже, но с менее удобным проемом для погрузки вещей.
В САЛОНЕ

Салоны обоих автомобилей (Opel-вверху, Peugeot-внизу) уютны и современны, но сидеть в Peugeot приятнее: здесь мягче, просторнее и как-то легче дышится…

По удобству посадки водителя и переднею пассажира Opel Vectra находится примерно на том же уровне, что и Peugeot, хотя опелевские сиденья по-немецки жесткие, и многим зто нравится.
Opel оказался удобнее для входа-выхода задних пассажиров, причем в их распоряжении больше пространства над головой, чем у тех, кто сидит на заднем сиденье Peugeot. Ho наслаждаться этим удобством в немецкой машине можно только двоим пассажирам, ибо втроем здесь будет заметно теснее, чем в Peugeot. Сохранив генетическое сходство с автомобилями предшественниками, приборные панели обеих машин хороши и удобочитаемы». В Peugeot приборы расставлены широко, может быль даже излишне просторно, а в немецкой машине -более компактно. Отметим здесь же одну любопытную особенность опелевского спидометра, которая не сразу бросается в глаза -его нелинейность: если на 120 км/ч отклонение стрелки вправо на один и тот же угол соответствует, например, приросту скорости в 20 км/ч, то после 120 км/ч поворот стрелки на тот же угол уже будет означать увеличение скорости на 30 -35 км/ч. Очень удачное решение, разгружающее «рабочую» зону спидометра и ничуть не сбивающее с толку! «Бардачок больше и удобнее в Peugeot, зато Vectra предлагает два удобных подстаканничка, выдвигающихся из центральнои консоли. Для любителей гаражных посиделок в автомобилях это означает, что хранить бутылку удобнее в Реugeot,а вот Ореl хорош для самого процесса -есть куда поставить посуду без риска расплескать содержимое… И все же лучше себя чувствуешь в салоне Peugeot: здесь просторнее, дышится легче и сидится мягче. Когда пересаживаешься сюда после поездки на автомобиле Opel Vесtга то оказываешься словно в комнате психологической разгрузки.
ГАЗ -В ПОЛ!
Поскольку во время этого теста мы не смогли воспользоваться нашей измерительной аппаратурой, то на вопрос «кто резвее?» решили ответить просто: поставили автомобили рядом и -полный вперед параллельными курсами. Затем водители поменялись местами -и вновь «низкий старт». У нас не осталось никаких сомнений: Opel динамичнее. На километровом участке при «пол ной выкладке”; Vectra уходит от Peugeot метров на 15 -20, что, впрочем, вполне увязывается и с паспортными данными. Теперь поедем поспокойнее и последим повнимательнее за характером разгона. Двигатель Peugeot проявляет заметную активность где-то с 2000 об/мин, ровно набирает обороты, но пьянящей резвости мы не ощутили. Отчасти это объясняется весьма «растянутыми» передаточными числами трансмиссии-автомобиль был подготовлен для продажи во Франции, а там довольно сложная система налогов увязана, помимо всего прочего, и с передаточными числами. То есть, чтобы попасть в более «выгодную» для автовладельца категорию, нужно было «растянуть» коробку. Скорей всего, те машины, которые вскоре начнут официально поставляться в Россию, будут комплектоваться коробкой «покороче», а значит -будут порезвее.)
Пересядем в Opel. двигатель чуть более тяговит «на низах», а примерно с 4000 об/мин начинается веселый подхват, и это нам очень понравилось. И вообще, Орel Vectra гораздо живее откликается на манипуляции педалью газа.
ТОРМОЗИМ
Тут мы будем предельно кратки, ибо обе машины продемонстрировали великолепные тормозные свойства. Перемещения педали, реактивное действие, контроль замедления, работа и характер «вмешательства» АБС… Все на высочайшем уровне, и мы можем лишь пожелать, чтобы было побольше автомобилей с такими тормозами. Пять баллов!
ЕДЕМ БЫСТРО, HO ПО КРИВОЙ

А вот об управляемости расскажем подробнее, ибо здесь отличия двух машин весьма велики, причем поведение наших подопытных в немалой степени отражает и разные концептуальные подходы. Начнем с Peugeot. Сначала -о том, что лежит на поверхности. Это -изменяющееся усилие на рулевом колесе. Когда двигатель работает на малых оборотах, производительность усилителя максимальна, и потому руль по-американски легкий очень удобно парковаться! Но с ростом оборотов руль «дубеет», и при активной езде появляется отменное реактивное усилие, обеспечивающее предельно информативную обратную связь.
Но самое интересное связано с работой «подруливающей» задней подвески и ее влиянием на управляемость. В обычных, «штатных» режимах движения Peugeot демонстрирует очень удобные реакции на управление, прекрасно «держит» прямую и четко отслеживает траекторию в пологих поворотах. Пока все настолько же хорошо, насколько и ожидаемо для добротного современного автомобиля. Но когда, слегка «вкатавшись», мы на извилистой дорожке начали приближаться к пределам, автомобиль начал демонстрировать нечто, от чего захотелось ездить, ездить и ездить… Уже и свист шин слышен, а Peugeot продолжает с потрясающей тщательностью прописывать» траекторию, причем делает это плавно, спокойно, не требуя от водителя излишнего напряжения или по-спортивному точного руления! И никакого «упирания» на входе в поворот! При сбросе газа -мягкое ввинчивание, плавно переходящее в легко контролируемый занос. Восторг!
Но должна же быть у этой медали оборотная сторона? В поисках ответа на этот вопрос мы стали имитировать объезд внезапного препятствия (маневр «переставка») на широкой дороге. И вот что выяснилось. Достигнув определенного предела, автомобиль начинает уж слишком активно ввинчиваться в сторону поворота, а занос становится чрезмерно глубоким. И вот здесь-то уже потребуются незаурядные скорость и точность руления, чтобы восстановить контроль над машиной. А если этих навыков нет? Тогда что, переход в неконтролируемое вращение? Не лучше ли, как в случае с обычными переднеприводными автомобилями с «традиционной» недостаточной поворачиваемостью, просто «выскользнуть» за пределы трассы, чем «вальсировать» на дороге? Вопрос нам показался интересным, и во Франции мы напали на людей из Peugeot: поясните.Те, полностью согласившись с нашими впечатлениями и закономерностью вопроса, поведали, что в результате собственных исследований выработали новый подход, сочтя, что по соображениям безопасности в случае потери контроля над машиной лучше… развернуться на 90 или на все 180 градусов, но остаться на дороге, чем вылететь за ее пределы. А как же другие автомобили на дороге? Шарахнут твою машину в бок, а то и в лоб -и хана.
Ведь если просто вылететь с дороги, то все же велик шанс проскочить мимо деревьев и (или) столбов -и остановиться где-нибудь в чистом поле… Но и тут есть свои аргументы. Во-первых, только дурак-самоубийца будет ехать в предельных и запредельных режимах в плотном потоке попутных машин. Во-вторых, если “заряженный” по-пежошному» автомобиль выходит из-под контроля, то у него резко сокращается шанс вылететь на встречную полосу и, скорей встречную полосу и, скорей всего, он, развернувшись, останется на своей полосе.
Не будем в рамках этой статьи дальше утлубляться в то, какой расклад лучше при потере контроля над машиной, хотя, согласитесь, подход инженеров Peugeot очень интересен.
Пересядем-ка в Ореl. Очень надежный и очень правильный автомобиль! Отличное реактивное действие на руле, реакции на управляющие действия быстрые и порою даже по-спортивному
острые. Vectra как по рельсам пишет траекторию, позволяя очень многое как в “штатных”, так и в экстремальных ситуациях, хотя… Если бы мы сели в Opel не после поездок на Peugeot, то пропели бы осанну почти безупречному поведению этой машины. Но на фоне Peugeot типичная для переднеприводников недостаточная поворачиваемость, то бишь тенденция к “вываливанию “за пределы намеченной траектории, уже изрядно раздражала. Впрочем, повторим, Vectra вполне соответствует классическим» представлениямоб управляемости переднеприводного автомобиля, и мы не исключаем, что, если провести серию испытаний с точными замерами (например, измерением максимальной скорости выполнения маневров переставка, имитация обгона, «поворот»), то Opel выйдет победителем, то есть его фактические пределы окажутся выше. Но, отказываясь от сослагательного наклонения, пока можем лишь сказать, что в предельных режимах Opel требует чрезвычайной
концентрации внимания и очень точных действий, ибо срывы в скольжение передней или задней осей происходят резко, почти “без предупреждений”.
Общее эмоциональное впечатление таково. Если Peugeot в своих откликах на действия
водителя как бы располагает к приятной беседе в спокойных тонах, то Ореl навязывает
свой, порою очень строгий и энергичный темп общения. И никаких «импровизаций» !
КТО НА СВЕТЕ ВСЕХ ПЛАВНЕЕ?
О плавности хода Peugeot 406 уже сказано немало хвалебных слов, и во время сравнительного теста они подтвердились: подвеска безболезненно «проглатывает» все мелкие неровности, и
лишь зазубрины покрупнее отзываются на кузове легкими толчками. Ореl откровенно хуже. На швы и стыки кузов откликается весьма жесткими толчками и излишне повторяет профиль дороги. Все это быстро начинает утомлять. Возможно, свою лепту внесли и более жесткие низкопрофильные шины. С шумами и вибрациями расклад тот же: если во французской машине ненавязчивый звук мотора прослушивается по достижении мотором 4000 об/мин, то в немецкой двигатель емко заявляет о себе, начиная с 3000 об/мин, а после 4000 -4500 об/мин уже утомительно давит на уши и виски. Выше шум шин. Плюс к тому, здесь явно больше, чем в Peugeot, вибраций на органах управления.
ЧТО ВИДНО?
О плохой обзорности в автомобиле Opel Vесtrа мы уже говорили: ущербные боковые зеркала заднего вида плюс малое расстояние между задними стойками затрудняют контроль за ситуацией вокруг машины. В Peugeot мы с такими проблемами не столкнулись.
ЧТО BЫБPATЬ?

На сей раз в этой части нашего рассказа мы будем немногословны. Наши симпатии очевидны и “затушевывать” их мы не намерены: немцы сделали хороший автомобиль, а французы очень хороший, а к тому же -очень интересный. И если российские цены на эти машины окажутся примерно на одном уровне, то тем, кто стоит перед выбором —Peugeot 406 или Opel Vectra -мы рекомендуем выбрать Peugeot, причем относится это как к водителям со спортивной жилкой (несмотря на то, что Opel Vectra имеет лучшие динамические характеристики), так и к ценящим комфорт спокойным семьянинам.Но еще раз напомним: речь шла только об автомобилях с моторами рабочим объемом 1,8 литра.

Mazda 626 vs Opel Vectra vs Peugeot 406 vs Renault Laguna. В центре класса

Средний класс сегодня — самый быстро развивающийся и многочисленный. Помимо лидеров и вечных неудачников есть в нем добротное «центристское» большинство. О его представителях и пойдет разговор: Mazda 626 2.0 Sportive, Opel Vectra 2.0 16V Edition 2000, Peugeot 406 2.0 16V Prestige и Renault Laguna 2.0 16V Concorde.

Все четыре автомобиля снабжены двухлитровыми двигателями мощностью от 135 до 139 л.с., имеют схожую комплектацию и примерно одинаково любимы потребителем. Правда, покупатели частенько задумываются — стоит ли тратить деньги на «лишние» лошадиные силы? С учетом этого и продавцы заказывают не так много машин с литражом больше 1,6 л — самым популярным сегодня в европейских странах по многим причинам, и в первую очередь — из-за налогов, которые для этой категории автомобилей наиболее мягки.

Однако у двухлитрового двигателя есть ряд преимуществ. Большинство таких моторов в современном исполнении имеют очень хорошие показатели по мощности, долговечности и расходу топлива. Модификации с этими силовыми агрегатами относительно недороги, но способны создать водителю и пассажирам весьма благоприятные условия с точки зрения безопасности и ездового комфорта. Более объемистые и мощные двигатели, устанавливаемые на автомобили среднего класса, обусловливают резкое подорожание самой машины и расходов на ее эксплуатацию. Поэтому для многих автопроизводителей 2 литра — «базовый» предел.

Взятые нами автомобили близки по динамике, расходу топлива, затратам на содержание, а также по цене: Mazda 626 2.0 Sportive (136 л.с.) стоит 41690 DEM, Opel Vectra 2.0 16V Edition 2000 (136 л.с.) — 44595, Peugeot 406 2.0 16V Prestige (135 л.с.) — 44100 и Renault Laguna 2.0 16V Concorde (139 л.с.) — 44000 DEM. Разница в цене между этими модификациями и менее мощными тех же производителей — от 7100 немецких марок (Mazda) до 10200 (Peugeot).

Что же, помимо более сильного двигателя, предлагают изготовители за такие деньги? Ответ прост: исполнение люкс. Люкс в отделке салона, в элементах подвески и так далее. Словом, покупая автомобиль с двухлитровым мотором, вы получаете повышенные качество, комфорт и безопасность.

Что касается комфорта, то оба «француза», Renault и Peugeot, в отличие от «немца» и «японца», оборудованы электрическими стеклоподъемниками не только спереди, но и сзади. Все автомобили имеют регулируемые по высоте рулевое колесо и водительское сиденье, центральный замок с дистанционным управлением, самые современные световые приборы, трехточечные ремни безопасности, полный комплект подголовников, климатическую установку, фронтальные и боковые подушки безопасности, ABS — и все это в базовой комплектации. За установку тех же чудес техники в машины с более слабыми двигателями нужно платить отдельно. А здесь опциями являются такие атрибуты автомобильной dolce vita, как автоматическая коробка передач, люк в крыше и навигационная система.

Компоновка салона каждым автопроизводителем решена по-своему. В Peugeot многим сидящим на передних креслах не хватает двух-трех сантиметров по бокам и над головой. В Mazda спереди тесно ногам, зато у кресел очень большой свободный ход; к тому же они достаточно глубокие, с хорошей боковой поддержкой и массой регулировок. Самые неудобные сиденья — в Opel; они довольно жесткие, и это сказывается в длительных поездках. О «французах» трудно сказать что-то определенное, но, по всей видимости, такая оценка — самая лучшая, ведь хороши те ботинки, которые не замечаешь.

Задние сиденья Opel и Renault «классически» тесны. В других двух машинах дела обстоят гораздо лучше. По всей видимости, в угоду пассажирам конструкторы Mazda немного «ужали» водителя, а создатели Peugeot — багажное отделение.

Кстати, о багажниках. По объему впереди Mazda — 502 л. У Opel — 500 л, но погрузка менее удобна. У Peugeot — всего 430 л. Образчиком золотой середины служит Renault — 452 л, причем его полезная нагрузка достигает 555 кг. С такой «подъемной силой» Mazda, способная «держать» 400 кг, поспорить не может.

После того как багаж уложен и все расселись по местам, остается запустить мотор и тронуться в путь. Именно в ходе путешествия выясняется, что самый шустрый и бесшумный, но при этом самый прожорливый двигатель у Mazda, ему требуется 9,1 л бензина марки А-95 на 100 км пробега.

Мотор Opel расходует всего 7,9 л, но «задумчив», хотя и тих благодаря новейшей системе ГРМ с двумя распределительными валами, вращающимися в разные стороны.

У конструкторов Peugeot своеобразное представление о «люксовых» автомобилях: двигатель, установленный на Prestige, имеет задатки честолюбивого спортсмена — очень резко реагирует на подачу газа и при каждом изменении числа оборотов стремится сделать мощный рывок.

Полная противоположность — новый двигатель Renault: в начале движения — тяжелая, замедленная реакция на изменения положения педали газа как в одну, так и в другую сторону; лишь после 2000 мин-1 мощи прибавляется, и тогда движение автомобиля становится вполне комфортным.

Тормозной путь Renault слишком велик — 44,4 м. То ли дело Opel — 37,5 м! «Японец» и второй «француз», в общем-то, на уровне, хотя и проигрывают лидеру: Mazda — почти три метра, Peugeot — пять.

Как выяснилось, при полной загрузке рулевое управление у Renault — чемпиона «группы» по поднятию тяжестей — становится слишком тугим. У Opel в подобной ситуации дела обстоят лучше — ничто не может вывести его из равновесия. Mazda, по мере увеличения нагрузки, начинает рыскать, и ее приходится «отлавливать» на дороге. Непредсказуемой может оказаться реакция на поворот руля у Peugeot, хотелось бы побольше стабильности.

Все автомобили оказались по-своему хороши. Однако самым симпатичным и удобным мы сочли Peugeot. И неважно, что у него самый маленький багажник и не самый быстрый разгон, бог с ними. Зато он самый стильный и благожелательный к водителю и пассажирам.

Если же руководствоваться не чувствами, а трезвым расчетом, то первое место в компании одноклассников займет Opel. Mazda несколько отстает из-за высокого расхода топлива, а Renault, несмотря на свою грузоподъемность, в любом случае остается аутсайдером.

Для любителей острых ощущений все модели, за исключением Mazda, могут оснащаться V-образными «шестерками». Самая мощная — 207 лошадиных сил — у Peugeot; далее у Renault — 190 л.с., у Opel — 170 л.с. Базовая цена в этом случае увеличивается в среднем на 6-10 тысяч DEM.

Чем не порадует Passat В5? Чем хороши Peugeot 406 и Citroёn С5?

"Рассматриваю к покупке Peugeot 406, Citroёn С5, VW Passat B5. Интересует только дизельный двигатель. Подскажите, какие из этих моделей предпочтительнее в плане надежности основных узлов и агрегатов и стойкости кузова к коррозии? Какое сочетание двигателя и КПП потенциально лучше? Или, может, посоветуете другое авто подобного класса в районе 5000$? Например, Opel Vectra или Ford Mondeo?"

Учитывая, что одним из требований, предъявляемых к приобретаемому автомобилю, является стойкость кузова к коррозии, воздержимся от советов рассмотреть другую модель подобного с Peugeot 406 , Citroёn С5 и VW Passat B5 класса стоимостью в районе 5 тыс. у.е.

Заводская защита позволяет Peugeot 406, Citroёn С5 и VW Passat B5 более стойко противостоять коррозии, чем в наших условиях сопротивляются ей Opel Vectra и тем более Ford Mondeo . А, например, модели Audi будут за те же деньги старше, что при прочих равных условиях не может не сказаться на общем техническом состоянии машины.

Но вот между Peugeot 406, Citroёn С5 и VW Passat B5 существенной разницы в стойкости к коррозии не наблюдается. Поэтому если в плане сохранности кузова к настоящему времени что-то может повлиять на выбор, то только отношение предыдущих владельцев к уходу за кузовными элементами и участие автомобиля в ДТП с последующим ремонтом, который мог быть разной сложности и качества исполнения.

В силовой гамме Passat B5 с того же 1998 года дизели 1.9 TDI с насос-форсунками вытеснили моторы такого же рабочего объема с электронно-управляемым ТНВД. Надо признать, что по надежности и затратам на содержание 1.9 TDI с насос-форсунками привлекательнее 2.5 TDI, также появившегося под капотом Passat в 1998 году и подмочившего репутацию дизелей VW проблемным ТНВД, турбиной и ГРМ, или 2.0 TDI (с 2004 года), который, впрочем, во всей пьезоэлектрической "красе" показал себя уже на Passat В6.

Однако если сравнивать TDI и HDI, то хотя по требовательности к качеству топлива французские дизели не уступают немецким, зато они не нуждаются в особом масле со спецдопуском для насос-форсунок. А в ремонте, что самое главное, существенно дешевле, даже версии с топливной аппаратурой Siemens.Изо всех дизелей, ставившихся на 406 и С5, наименее удачен 16-клапанный 2.2 HDI с сажевым фильтром, однако и он на фоне 2.0 TDI и 2.5 TDI выглядит достаточно убедительно.

Покупаются автомобили, которые были сняты с производства 13-14 лет назад и как минимум столько же времени находятся в эксплуатации. Если при выборе варианта коробки передач во главу ставить надежность, надо искать машину на "механике". МКПП в рассматриваемых моделях в худшем случае побеспокоят люфтами в механизме переключения передач, трудностями с переключением, течами по уплотнениям, но другие проблемы маловероятны. А вот "автомат" с пробегом в районе 250 тыс. км, что для дизельных автомобилей рассматриваемого возраста в порядке вещей, - "кот в мешке", от которого только и жди неприятностей, гораздо более дорогостоящих в устранении.

Нередко французским автомобилям ставят в укор ненадежность электрооборудования. Что есть, то есть, однако и Passat B5 далеко не безгрешен. Превосходство в оснащении над предшественники В3 и В4 обернулось в В5 множеством мелких и крупных проблем, вызываемых проникновением влаги в разъемы проводки, электронные блоки, электромоторы сервоприводов…

За что Passat B5 никогда не хвалили, так это за неоправданную сложность многорычажной передней подвески. По четыре алюминиевых рычага с несменными шаровыми опорами на каждую сторону выглядят явным перебором. Если бы подвеска вела себя смирно, можно было сетовать только на ухудшение ремонтопригодности и стоимость замены рычагов. Но вкладывать деньги в ремонты приходится через 40-80 тыс. км. Плюс стойки стабилизатора готовы напомнить о себе каждые 30-60 тыс. км.

Peugeot 406 в сравнении с Passat подкупает простой передней однорычажной подвеской, в которой стойки стабилизатора выдерживают не меньше 40-60 тыс. км, а шаровые опоры и сайлент-блоки меняются отдельно от рычагов, причем необходимость замены при использовании качественных запчастей ранее 80-100 тыс. км обычно не возникает. Правда, в задней подвеске Peugeot - по три рычага на сторону, а у Passat - балка, но у "француза" сзади сравнительно слабые только недорогие стойки стабилизатора и подруливающие тяги, срок службы которых оценивается в 50-80 тыс. км.

С Citroёn С5 ситуацию усложняет гидравлика, которой помимо механической части оборудована подвеска этой модели. Как достоинство владельцы отмечают ездовой комфорт и возможность регулировать дорожный просвет, что позволяет этой машине преодолевать препятствия, недоступные для моделей с обычной подвеской за исключением внедорожников. В недостатках - появление гидравлических неисправностей, неведомых в машинах с обычной подвеской.

В Беларуси "немец" был всегда дороже, несмотря на то что Peugeot 406 сопоставим с Passat B5 по коррозийной стойкости и пусть не намного, но опережал модель VW по надежности, о чем свидетельствовало их положение в рейтингах надежности, пока эти модели еще были актуальными на европейском рынке.

Анализ базы объявлений ABW.BY о продаже автомобилей показывает, что сегодня эта ситуация сохраняется. Среднерыночная цена на Peugeot 406 последнего 2004 года выпуска на 1000 у.е. ниже, чем в среднем просят за Passat такого же возраста. Видимо, почти 20-процентную экономию денежных средств относительно стоимости машин при покупке также надо внести в актив "француза".

За 4,4 тыс. у.е. при среднерыночной цене 5,2 тыс. у.е. можно стать владельцем Citroёn С5 тех же лет.

И годы эксплуатации ни в коем случае нельзя сбрасывать со счета. Из-за них вопрос выбора упирается не в прогнозную надежность и стойкость к коррозии, а в реальное техническое состояние, в котором тот или иной автомобиль пребывает в настоящий момент времени. Поэтому сначала диагностика, затем покупка - и никак не наоборот.

Осушение репутации: 15 лет владения Peugeot 406

Чего греха таить, автомобили от PSA имеют в России подмоченную репутацию в плане техники: одни до сих пор вспоминают “ужасы” гидропневматики у Ситроенов, другие держат зуб на неудачные моторы Prince конца 00-х, третьи добавляют про хитрую торсионную балку в задней подвеске, которая стоит целое состояние. В общем, немолодые Peugeot на вторичном рынке — откровенный неликвид. Тем интереснее узнать, как прошли 15 лет владения 406-й моделью. Все годы в одной семье, бережная эксплуатация, простое исполнение с бензиновым атмосферником и механикой… Звучит надёжно! И действительно, стоимость владения оказалась небольшой, хотя были и дорогие неприятности.

Снаружи

И стория автопрома знает немало примеров удачного «продакт плейсмента». Тут и Ford Mustang в фильме «Мужчина и женщина» Клода Лелюша, и многочисленные автомобили агента 007 в бессмертной «Бондиане»… Но, пожалуй, именно полноценная роль, которую сыграл Peugeot 406 во всемирном блокбастере «Такси» Люка Бессона превратила его из просто хорошего автомобиля в культовую модель. А прокатиться на культовом автомобиле — это такое же удовольствие, как сходить на хороший французский фильм. Конечно, для тех, кто понимает…

В уличном потоке Peugeot 406 не поражает дизайнерскими изысками и необычными формами. Собственно говоря, отвечавший за облик автомобиля дизайнер Лоран Росси принципиально отказался следовать модному в 90-е тренду биодизайна и сделал ставку на классические ценности и преемственность с более чем популярной 405-й моделью. В результате и сегодня, спустя 14 лет после состоявшейся в сентябре 1995 года премьеры, автомобиль не выглядит живым ископаемым. Просто элегантный и гармоничный седан с очень чистыми и простыми линиями.

Кстати, внешнее оформление дает понять, что данный автомобиль — из последних партий, выпущенных незадолго до того, как эту модель сменила на конвейерах 407-я. Об этом говорят и противотуманные фары, и наличие хромированной полоски под облицовкой радиатора.

Внутри

Внутри возраст модели чувствуется куда как более остро. И комбинация приборов с пятью кругляшами, и архитектура передней панели — все это по нынешним меркам выглядит как-то простовато. Я уж молчу про дисплей бортового компьютера, больше похожий на индикатор калькулятора из моей студенческой молодости. Удивляет наличие аналогового указателя температуры масла, причем это не контрольная лампа, а стрелочный прибор. Похоже, такой набор приборов достался автомобилю от спортивных версий.

Аудиосистема Clarion звучит вполне пристойно, но вот установить на ее место головное устройство с сенсорным дисплеем и GPS-навигацией в принципе нереально, вот и приходится владельцу вешать на лобовое стекло кронштейн для смартфона на присоске. Зато само наличие такого проигрывателя CD-дисков и климат-контроля в автомобиле комплектации SR подтверждают, что этот автомобиль относится к версии Final Edition.

Материалы отделки никаких нареканий не вызывают: и собрано все добротно, и тактильные ощущения приятные, а опоясывающая «кокпит» полоска пластика «под карельскую березу» придает интерьеру некий тон респектабельности, хотя комуто-то наверняка покажется, что в соседстве с черным и светло-серым пластиком эта полоска выглядит несколько чужеродно. При этом эргономика водительского места, как таковая, вызывает в основном позитивные ощущения. Устроиться в водительском кресле — никаких проблем не составляет, регулироовк достаточно, равно как и их диапазона.

Четырехспицевый руль с массивной ступицей, без ставших привычными органов управления компьютером, медиасистемой и круиз-контролем на спицах, тоже выдает возраст. Впрочем, управлять магнитолой помогает джойстик под правым подрулевым переключателем, единственное уточнение — делать это приходится исключительно на ощупь, поскольку джойстик полностью закрыт толстыми спицами. Впрочем, владелец автомобиля, Сергей, утверждает, что когда привыкнешь, пользоваться джойстиком по-настоящему удобно. Так или иначе, привыкание, и к пользованию джойстиком, и к кнопке клаксона, расположенной, в соответствии с французской традицией, в торце правого подрулевого переключателя, требует определенного времени…

Сами кресла точно не понравятся тем, кто привык к жесткой и плотной посадке в автомобили немецких марок. Они широкие и мягкие, и сначала мне показалось, что им недостает боковой поддержки. То есть она вроде бы как есть, и верхняя, и нижняя, но какая-то не слишком выраженная. Однако в движении выяснилось, что в работу по удержании тушки водителя на месте вступает и обивка кресел: такой мягкий и приятный на ощупь велюр, как оказалось, обладает изумительным фрикционным сцеплением, и заняв место за рулем, ты к нему буквально приклеиваешься!

На ходу

Первое, чем располагает к себе Peugeot 406 во время движения, это потрясающая плавность хода. Стыки, мелкие неровности, рельсы, «лежачие полицейские» — все это автомобиль глотает с такой легкостью, что может показаться, что ты находишься за рулем одноплатформенного Citroen Xsara с гидропневматической подвеской Hydracive.

Казалось бы, что автомобиль с настолько комфортной подвеской в поворотах должен быть валким и вальяжным. А вот и нет! Даже очень быстрые повороты 406-й проходит как по рельсам, с минимальными кренами и отчетливым нарастанием обратного усилия на руле, а уж на прямых он и вовсе ведет себя, как скоростной экспресс TGV. Во многом это является заслугой задней многорычажной подруливающей подвески.

Если что и вызывает какое-то ощущение «плавания» по дороге, то это относительно высокопрофильная резина размерности 195/60R15. Впрочем, она же повышает и ездовой комфорт… Стоит отметить хорошую шумоизоляцию: «одеяло» под капотом, войлочный материал в багажнике и на подкрылках. В отличие от многих современных одноклассников, шум шин и летящий с дороги песок в салоне практически не слышны.

Естественно, за рулем 406-го так и подмывает повторить подвиги, которые совершал Насери в фильмах Бессона: погоняться со спортседанами немецких и японских марок, обойти на повороте раллийный прототип, сбить попутной воздушной волной полицейский радар… Только в фильме герой-таксист катался на автомобиле с трехлитровым V6, да еще и форсированном (это если не принимать во внимание «магию кино», а в нашем случае под капотом 1.7-литровая атмосферная четверка EW7J4 мощностью 117 л.с. Впрочем, и она в сочетании с пятиступенчатой механикой позволяет ехать активно и задорно, легко держаться в потоке и уверенно обгонять на трассе.

Эксплуатация

Данному автомобилю повезло: с момента приобретения в автосалоне в 2004 году он оставался в одной и той же семье и эксплуатировался в относительно щадящем режиме. Отец нынешнего владельца, Сергея, жил и работал в Дубне, так что машина использовалась для поездок на работу, на дачу, ну и раз в год — в отпуск, в Крым. В итоге на сегодняшний день пробег автомобиля составил всего 118 тысяч км. Согласитесь — не так уж много для 15 лет.

По причине жизни в не слишком «засоленной» Дубне и аккуратного обращения кузов автомобиля пребывает в практически идеальном состоянии, тем более что Peugeot 406 известен высокой коррозионной стойкостью, а его лакокрасочное покрытие славится прочностью. Это подтвердил и внешний осмотр, и инспекция на подъемнике в специализированном сервисном центре Major Auto.

Единственная (и довольно загадочная) проблема связана с порогами. В свое время отец Сергея умудрился замять правый порог, процарапав его до оцинковки. Так вот, машина с замятым порогом ездила лет десять, и ничего не было, никакой ржавчины! А вот левый порог не так давно начал «цвести», хотя никаких механических повреждений на нем не было и нет! Может быть, на сварку поступила необработанная деталь, может быть, еще какая-то причина… В общем, загадка.

Остальное — по мелочи: у автомобиля оторвана нижняя «губа» переднего бампера (обычная ситуация с Peugeot 406 в наших условиях), да по причине старческой катаракты колпаки фар головного света заменены на тайваньские от Depo. Несколько раз требовал ремонта глушитель: прогорала гофра (и, похоже, эта деталь скоро вновь потребует замены), а также выхлопная труба в месте входа непосредственно в глушитель.

За все годы двигатель серьезного вмешательства не потребовал. На пробеге около 70 тысяч км. был заменен лямбда-зонд, и один раз в управляющий компьютер была залита новая прошивка. Масло мотор не подъедает, и, по словам владельца, не было случаев, чтобы ему пришлось доливать масло между заменами.

Что еще можно отметить — этот мотор очень любит родные свечи — двухконтактные Eikem. Пробовали ставить разные, и NGK, и еще какие-то, но разница в эластичности двигателя получалась очень существенная. Примерно то же самое можно сказать и о датчиках двигателя: автомобиль любит оригинальные датчики и не любит неоригинальные. Peugeot 406 вообще очень не любит вмешательства в электрику, и многие нарекания связаны с этим — в частности, с установкой сигнализаций, которые навязывают салоны и страховые компании. А для 406-го сигнализация, по сути, и не нужна, их не угоняют. Плюс стоит иммобилайзер, и он прошит непосредственно в «мозгах», и просто поменять блок, как на «Жигулях» (открыли капот, поставили новый блок и уехали), не получится. Своя противоугонная система у Peugeot довольно мощная, и это одна из причин, по которой угонщики не хотят с ними связываться, а если и угоняют, то только для разборки на запчасти. Увы, наша попытка оценить состояние двигателя и электронных блоков при помощи современной диагностической системы провалилась: аппаратура выдала ошибку 0307 («ошибка связи с транспондером»), так что специалисты центра могли только порекомендовать разобрать транспондер и проверить состояние контактов.

А вот с ходовой, подвеской, тормозной системой ситуация несколько иная: тут неоригинальные детали могут оказаться даже лучше оригиналов… Например, установленные на заводе тормозные диски сточились и потребовали замены через 25 тысяч км., а вот диски АТЕ, на которые их заменили, стоят до сих пор, и хоть бы хны: остаточная толщина передних составляет 22.8 мм (при минимуме в 22), а задних — 9.8 мм (при минимуме в 8). Осмотр, правда, показал, что провода на правом переднем датчике износа тормозных колодок оборваны и требуют замены. В остальном специалисты Major Auto при осмотре на подъемнике выявили люфт правой стойки заднего стабилизатора поперечной устойчивости, а также необходимость замены текущего сальника правого привода и шланга, соединяющего гидроусилитель с бачком. В общем, ничего криминального…

Ничего сверхкритичного не было и в истории ремонтов. Во всяком случае, по словам Сергея, не было ни одного случая, чтобы автомобиль встал на дороге без возможности продолжить движение. Первые 10 лет меняли только расходники, ну и стойки стабилизатора, хотя и не так часто, как об этом пишут на форумах. Обычно считается, что замена требуется через 30 тысяч километров, но в данном случае первый раз стойки пришлось поменять на 60 тысячах.

В возрасте около 10 лет начались проблемы с климатической установкой, и пришлось менять блок климат-контроля. С ним вышла хитрая история: поскольку машина была из последних партий, заказанная по VIN-номеру деталь не подошла. Оказалось, что на автомобиль был установлен блок не от седана, а от купе! Пришлось подобрать по образцу.

Проявилась и такая врожденная болезнью почти всех Peugeot, как выход из строя подрулевого переключателя: левый рычажок, отвечающий за включение поворотников, перестал отключаться при возврате руля в нулевое положение, а затем просто стал жить своей жизнью. На рестайлинговых 406-х с их мультиплексной проводкой блок меняется только целиком, причем новый стоит около 230 евро. В интернете есть масса статей о методах переборки подрулевых переключателей Peugeot, но, как показывает практика, эффект от такого ремонта недолог, так что пришлось приобрести блок на разборке. Через 13-14 лет стали хуже приниматься некоторые радиостанции; виновником стал окислившийся разъем внешней штыревой антенны.

А из серьезных неприятностей, которые случались с автомобилем, Сергей вспомнил только загадочную историю с рулевой рейкой. После того как потекла родная рейка, было принято решение заменить ее на бывшую в употреблении, но отремонтированную в заводских условиях. Через некоторое время при повороте руля из нулевого положения вправо стал возникать отчетливый металлический стук, который постепенно усиливался. Затем стук стал сопровождаться надрывным стоном, при этом на прямой машина слегка рыскала. В ходе поиска неисправности была перебрана передняя подвеска, включая опорные подшипники (больное место Peugeot 406, подшипники с возрастом забиваются грязью). Наконец, бэушную рейку отдали на переборку. Эффект был кратковременный: через какое-то время стук вернулся. К счастью, родную рейку сохранили, и после ее переборки вернули на место. Проблема ушла.

Сергей рассказал и еще об одной проблеме. Есть у Peugeot такая особенность: у литых дисков для многих моделей этой марки нет центрального отверстия. А это значит, что отбалансировать колеса можно далеко не на любом шиномонтаже. Нужна специальная ступица-переходник. И найти такой шиномонтаж — целая проблема… В Москве они, конечно, есть. В основном это крупные компании, такие, как RLD. И нередко такие переходники есть там, где существует грузовой сервис, то есть где балансируют и легковую, и грузовую резину.

История модели

Два "немца", два "француза". Что выбрать начинающему водителю среди Astra, Golf, Peugeot 307 и 406?

Как верно замечено в вопросе, все будет зависеть от состояния конкретного автомобиля, ведь насколько перечисленные модели неприхотливы, настолько же они и "заезженные" в силу возраста. И не стоит забывать о годе выпуска: пять лет разницы могут стать критичными.

С поиском Golf 4 возникнут определенные трудности. За указанную сумму наиболее вероятно найти Golf с 1,4-литровым бензиновым двигателем. Версии с оптимальными 1.6 уже дороже, а те, что вписываются в бюджет, вряд ли можно будет назвать не требующими затрат. И опять же это будет автомобиль ранних лет выпуска. Но с 1,4-литровым Golf есть нюанс: радость от обладания собственным первым авто пройдет довольно быстро, равно как наступит понимание того, что Golf "не едет". Мощности двигателя все же маловато. Хотя в остальном Golf неплох не только для новичка, но и для непритязательных водителей с опытом.

Подвеска не так проста, как в Astra и Golf. Если спереди со стойками McPherson все понятно, то сзади установлена "многорычажка" с тремя рычагами на сторону. Самый беспокойный элемент - тяга, которая отвечает за подруливающий эффект. Ее ресурс составляет примерно 30-60 тыс.км. Но бояться подвески все равно не стоит. В конце концов, за комфорт можно и доплатить.

И напоследок - Peugeot 307. Выбирать придется между 1,6- и 2,0-литровыми двигателями, которые вполне надежны. И здесь лучше бы определиться, что нужно - динамика или экономичность? Мощности 1,6-литрового двигателя вполне хватит для новичка, а кроме того, он позволит экономить на заправках. Подвеска проста: один рычаг спереди и балка сзади. Ремонт подвески не будет бить по карману. Кузов, как и у остальных претендентов на покупку, не обещает быть проблемным, если эти проблемы не были искусственно созданы некачественным ремонтом и безалаберным отношением. А вот на что стоит обратить внимание при покупке 307, так на электрооборудование. Но причесать все проблемы одной гребенкой не получится - уберечь от них может лишь качественная диагностика.

Однозначно посоветовать что-то из перечисленных моделей мы не можем. Выбор простых двигателей позволит еще какое-то время пользоваться их ресурсом, с периодическим обслуживанием подвески так или иначе придется смириться, а потому повторимся: за данную сумму выбирать следует не модель, а состояние автомобиля. После самостоятельного осмотра следует непременно посетить СТО, чтобы максимально точно оценить объем предстоящих вложений, а они будут. И помните старую пословицу: не все золото, что блестит. Не старайтесь отыскать "картинку". Они, как известно, могут быть весьма дорогими.

Что лучше опель вектра или пежо 406

У меня 406 уже полгода 1999 г.в. 2,0 механика просто обалденная машина мне так нравиться я ездил на многих одноклассниках мало кто рядом стоит запчасти в сравнении с тем же пассатом намного дешевле

QUOTE (GOLDEN21 @ 25-06-06, 22:56)

А чо с управляемостью?

С управляемостью я не знаю ни одной переднеприводной машины которая могла бы похвастаться такой мягкой подвеской и при этом такой заточенной управляемостью. Это просто самолёт особенно до 1999 г.в. она так ввинчивается в повороты просто пипец+ дорогу держит машина позволяет ехать 160 там где ты на любой другой и 120 не поедешь побоишься я со Старой Руссы до Панковки за 33 мин долетал а дорога там не фонтан.

Добавлено:
По поводу запчастей я менял недавно:стойки стабилизатора. пер. 2 шт, 2 наконечника. 2 тяги рул.+подшипник пер ступ.,+2 стойки стаб. зад, 2 подрул. тяги зад, 2 втулки стаб. зад. ВСЁ ЭТО С РАБОТОЙ 10 тыс руб.

QUOTE (Бульбулятор @ 27-06-06, 18:51)

З.Ы.:только почему до 99гг

QUOTE (Бульбулятор @ 27-06-06, 21:29)

Доресталинг от рейсталинга отличается мордой жопой и немного зажата подвеска

чо правда что они оцинкованы по крышу?

И скока она реально жрет по городу? А то пишут -Где 9.0л, где 11.8л?

Не опишите "одноклассников", которых сравнивали с Пежо 406? Управляемость обеспечивает многорычажная независимая подвеска спереди + подруливающая сзади - это всё было на тех "одноклассниках"? У меня машина 91-го года (японцы еще тогда ставили такую подвеску, правда у меня вариант без задней подруливающей, хотя ставили и сзади подруливающую) и управляемость просто отличная. Машины по сути одного класса с 406, только эта гораздо моложе.

По поводу ремонта, заменить эти стойки вместе со втулками это пол часа (ну час если в первый раз) БЕЗ пива работы . тяги поменять тоже несложно. Причем всё это делается даже без ямы нормально. 10 тр с работой это недорого если всё что было перечислено - оригинальные новые запчасти. Но опять же работу можно было бы и самому сделать, сложного ничего нЕт.

А эмоции понятны 99 год, 2 литра, отличная подвеска, стильный дизайн, удобная машина если уже до этого на нашенской ездил, то эмоций даже больше нормы должно быть

Слушай поучи бабушку ЩИ варить я еду как считаю нужным никому не мешаю. А то что я буду что то там чаще менять ещё не факт я езжу быстро но очень грамотно и аккуратно а подвеску убить можно и тошня 90 км в час. Мне трусами не с кем мериться я не в том возрасте.

И что в ней такого замечательного что все в сторонке курят а ? Ты прокатись на 406 так несколько дней по трассе по городу а потом рассуждай ага? А то трепаться все могут.

QUOTE (GOLDEN21 @ 29-06-06, 00:06)

чо правда что они оцинкованы по крышу?

И то что ты не ездил в нормальной Хонде и не знаешь какие у них двигатели тоже не даёт права сразу говорить что они хуже Пежо, есть история, есть статистика, есть наконец история марки. да и просто попроси прокатить в ней тех у кого они есть (видно что не ездил, лучше даже того же года, хотя бы первую что я предложил)

На счёт трёпа тож глупость, человеку надо выбор предлагать, а не хвалить свою машину, которую в её ценовой категории надо сравнивать с равноценными по деньгам машинами а не с марками без годов и состояния и хвалить какая крутая у тебя машина и что все остальные не едут, на 80-ку он даже не посмотрит в эти деньги например, какого бы она года ни была. А может ему гонять и не требуется, нужна надёжность, комфорт - а это Мерседес

ну ка процитируй ка где я сказал что Хонда хуже чем пежо?

Все названные мною авто были пимерно того же года что пыжик +-1 год кроме 80-ки та 89 года была и А6 та 2003 года. Ты кроме цепляний к словам то что можешь предложить.

Я тебе задам только один вопрос ответь на него ТЫ ЕЗДИЛ НА ПЕЖО 406?

Скажу сразу на Пежо я НЕ ездил, а на Хонде что показал я ЕЗДИЛ, сужу только по характеристикам машины, по чисто субъективным (дизайн, интерьер), по престижности марки.

Ремонтами не занимался и честно говоря без разницы где сложнее - важно сколько это стОит (цифры на подвеску уже озвучены были) и кто может сделать качественно и с гарантией (и можно ли сделать самому если придётся вдруг)

Кстати, про Пассат ничо не сказал. может и хорошая машина, но мне настолько не нравится и неинтересна, что можешь даже не спрашивать

Peugeot 406 брать или не брать?

В целом огонь, если не ушатана предыдущим владельцем. Сам ежжу на такой 3 года. Все слабые места давно известны и изучены.
подвеска больших вложений не требует и ходит вполне неплохо.
бензиновый мотор особо не приходтлив, но экономичностью не отличается. зимой из-за херово продуманной вентиляции картера будет переть мало наружу.
кузов оцинкован и по нашим зимам особо не страдает, при уловии что была всажена не сильно или сдела с любовью )
дорого катушка (один блок на все свечи), но если менять, то забудешь об этом надолго.

Не брать, особенно если автомат.
На мой взгляд, кроме мотора (бензинового), это авто один сплошной глюк.
ЗЫ: знаю не по наслышке, откатал на 2.0 бензе год и порядка 40к км, год выпуска был 2003

Z-CV, ну так может перечислите свои проблемы? )
все проблемы на этом авто уже давно изучены и легко-недорого решаемы

напишите свои плюсы и минусы и если есть время что по деньгам, колодки к примеру, фильтры, ремень и тд.

нормальный авто для своего времени и соотношения качество-цена.
4 года я в свое время отъездил на таком 1,8 бензин, 97 г.в. по кузову проблем не было и думаю лет 5 и не будет. двигатель для неспешной езды пойдет но не более. 6,5 литров по трассе, 10-11 в городе.
2 года вообще не требовал затрат, а потом началось - стал мотор масло жрать (решилось заменой маслосъемных), полетело сцепление, бесконечные (раз в 3 месяца так точно) итерации с подвеской - мелочи (рулевые наконечники и тяги, стойки стабилизатора), тяги в задней подвеске, но часто.
Проблемы с электрикой - то реле поворотников перестало работать, то спидометр стал глючить. Удивление вызвал разлом по полам крепления водительского сидения в салазкам (в механизме регулировки по высоте)

В общем - надежное и комфортное авто для 5 летки, но после 10 лет сомневаюсь что будет негеморный вариант.

Засходники по цене не больше не меньше одноклассников.

Неплохой катер, в облуживании страдает подвеска (но за небольшой кэш решается) общее обслуживание за прошлый год встало в 400$ c учётом масло-фильтра, роликов и замены обгонной муфты компрессора кондиционера. В общем стандартные расходники. Но и машина для работы!

Слабая подвеска, коробка автомат ваще ужас, глючная электроника - вплоть до падения стрелок приборов на трассе на скорости.

У меня рестайлинговая 2001 г.в. 1,8 бензин, МКПП
Если машина в хорошем состоянии и рестайлинг, то берите, думаю, не пожалеете.
Плюсы:
- внешне привлекательный дизайн;
- хорошее качество ЛКП, оцинкованный кузов, если не была сильно бита, то не ржавеет;
- надежный двигатель;
- просторный салон: сзади втроем вполне комфортно, ноги не упираются в передние сиденья даже при большом росте водителя, разве что средний пассажир будет подпирать потолок, если он очень высокого роста;
- недорогая в обслуживании и ремонте;
- мягкая подвеска, комфорт и хорошая управляемость на трассе;
- достаточно высоко посажен передний бампер - при парковке не цепляю бордюры;
- полноразмерная запаска;
- модель распространенная, её проблемы мастера на СТО хорошо знают, б/у запчастей хватает.
Из минусов отмечу:
- Antipollution Fault - основная проблема Пыжей и Цитрамонов. Причина - загажена дроссельная заслонка (почистить можно самому или на СТО за 50 тыс.) реже бывает из-за глюков регулятора холостого хода (стоит около 50$, мой пока работает) или лямбда-зондов (ходят 100-120 тыс. км, оригинал около 90$). При покупке попробуйте завести на холодную двигатель: если он сразу подхватывает, но в первую секунду работы обороты внезапно падают до 500 и движок чуть не глохнет, значит проблема имеет место. После прогрева заводится нормально;
- коробка-автомат, говорят, ненадежная, механика наоборот - очень надежная и долговечная;
- подвеска да, ненадежная. Каждый год нужно менять тяги стабилизатора. Детали не очень дорогие;
- у моей была проблема со стрекозой: при включении правого поворотника и повороте направо, при возвращении руля в прямое положение он отключается как и должно быть, но после отключения правого самопроизвольно включается левый поворотник. Пришлось менять весь блок подрулевых переключателей полностью (150 - 180 $);
- низко расположен патрубок воздухозаборника. В глубокие лужи лучше не лезть;
- с электроникой проблемы подтверждаю: у меня периодически указатель уровня топлива неверные показания выдает, датчик дождя при моросящем дожде сходит с ума: думает, что идет ливень. Один раз и стрелка спидометра на трассе при скорости 120 падала в ноль. В остальном вроде ОК. Берите машину, в которой меньше электронных наворотов.
Движок достаточно прожорлив: по трассе ест 7л на сотню и это если ехать 90-100, на 120 км/ч расход уже более 8 литров. В городе расход от 12 до наверное 16-18, здесь всё зависит от стиля езды. Я лью 95-й бензин, на 92-м движок работает более шумно, тянет хуже.
По расходникам: моторное масло лью Total Quartz 9000 5W-40 5л стоит 45$, промывка двигателя 25-35$, фильтр масляный не помню сколько, долларов 15 наверное. Топливного фильтра в моей нет, воздушный ставил Knecht LX572, салонный Knecht LA 32/2. Цены смотрите на экзисте. Салонный можно каждый год не менять, я свой вынул, пропылесосил, промыл и поставил на место.
Сдохла родная магнитола, купил новую обычную на 1DIN. Чтобы установить её в гнездо, понадобился переходник - пластиковая деталь, за которую продавцы дерут по 25$
В рестайлинговой модели убрано множество проблем, которые были до рестайлинга, улучшена безопасность, внешний вид.

была 97 г.в., 1800 бензин. взял десятилетней. наездил за 3,5 года под 50 тысяч. проблем больших небыло: сзади поменял 2 стабилизатора, среднюю и последнюю банки глушака и свечи. начала барахлить приборка-вылечила снятием и пропайкой контактов. а так масла и фильтра. подвеска мягкая. великоват расход в городе-до 11 литров, по трассе до 7. великоват расход масла. не хватает динамики двигла по трассе, чтобы обогнать приходиться переключаться на 4 передачу. потом начала выбивать пятую передачу так и продал, до сих пор ездит. по кузову никаких проблем.

Собараюсь брать 2004 года машину(бензин 2.0,механика). Хотелось бы услышать слабые места и чему больше стоит уделить внимание в данном аппарате.

сейчас такую ещё попробуй найти(( сам в похожем поиске.
А машина очень даже! Отъездил 2 года на дорестайле, сейчас хочу пересесть на рестайл. За все время менялись только расходники + сзади тяги доворота и стабилизаторы, что считаю тоже в этой машине можно отнести к расходникам, т.к. много не ходят и меняются просто=))

Езжу на седане 2.0 бенз МКПП 2002 год. Бенз выбирал сознательно, потому что зимой люблю ездить, а не ковыряться в машине.
Машина из Дании, пришла с документами и пробегом 215 000 летом 11 года, сейчас 250 000.
Расход в городе 12, по трассе 6,5 - 7, по крымскому серпантину 15 , бензин только 95. После покупки сразу заменены фильтры, свечи, ГРМ, тяги доворота, аккумулятор. За полтора года владения машинка зарекомендовала себя вполне надежной. Денег из кармана не тянет, заводится и едет . Из внеплановых расходов - щетки генератора (

50$ с работой), вакуумный усилитель тормоза (90$ за б.у. + 20$ работа). Раз поменял стойки и втулки стабилизатора, стоимость не помню, но дешево.
По кузову все и так уже написано, он почти вечный.
Из моментов по электронике - как тут уже писалось - падала пару раз стрелка спидометра на трассе, по словам специалистов, лечится заменой датчика скорости. Проблема была пару раз, датчик пока не менял. Климат, поворотники, стеклоподъемники и все остальное работает.
Двиг работает ровно, компрессия в норме, масло подъедает в пределах 200 гр на 1000 км. По поводу масла сказали, что для данного двигателя - это норма.
Поставил к лету 2012 укороченные спортпружины, машинка как по рельсам начала заходить на скорости в повороты. Ощущение приклеенности к дороге.
Машина однозначно не для гонок, а для спокойного перемещения в пространстве. Передачи длинные, растянутые, по городу ездить хорошо, врубил 4-ую и ехай себе спокойно. На трассе конечно не пуля, но в целом 135 лошадей хватает. На работу в офис - из офиса и с женой раз в неделю за город выехать само то. Пару ближайших лет продавать не собираюсь. Но если соберусь, то следующая скорее всего будет Дастер 2.0 МКПП.

Если соберетесь брать - смотрите чтобы вся электрика работала и везите на диагностику. Если машинка будет неукатанной - будете ездить и радоваться.

Читайте также: