Что лучше пежо или ауди

Обновлено: 05.07.2024

Что лучше Пежо 307 или Ауди А4

Короткое резюме: без полного привода Audi A4 8E просто комфортный и надёжный авто на каждый день, но с более качественной отделкой чем на VW Passat B6. Хотите драйва? Тогда для вас линейка quattro и лучше всего 1,8T.
Плюсы:
-Очень много хороших неоригинальных запчастей. Уровень цен сопоставим с аналогичными позициями у японских конкурентов (Honda Accord, Toyota Avensis)
-Управляемость. Рулевое с переменным усилием в зависимости от скорости
-Шумоизоляция и комфорт. Вариатор хоть и адаптивный, но больше подходит для спокойного передвижения
-Крепкая и упругая подвеска (не S-Line). На удивление ни один рычаг не попросил замены
-Двигатель. Простой и надёжный (чугунный блок)
-Удобная система диагностики через VAG-COM (активация скрытых функций, диагностика и др.)

Если хотите более спортивный авто, можете попробовать найти с подвеской S-Line или обратить внимание на Honda Accord, если нужен более комфортный авто, присмотритесь к Toyota Avensis

Эксплуатация с 2010 по 2015 (30 тыс. - 100 тыс.)
-Замена катушек зажигания (31 тыс.)
-Ремонт проводки водительского кресла - ошибка AIRBAG (35 тыс.)
-Замена масла в вариаторе multitronic (40 тыс.)
-Замена задних амортизаторов+замена дисков и тормозных колодок (50 тыс.)
-Ремонт генератора (60 тыс.)
-Замена насоса ГУР и компрессора кондиционера - вследствие несвоевременного обслуживания (65 тыс.)
-Восстановление проводки в крышке багажника+замена масла в вариаторе multitronic+замена трапеции дворников (70 тыс.)
-Замена ремня ГРМ+ролики и натяжители+насос системы охлаждения (91 тыс.)

За машиной следил, единственное, что из этого списка внесло смуту в сознание - это ремонт генератора и выход из строя насоса ГУР на столь раннем пробеге. Японцы себе такого не позволяли.

К официальным дилерам на ТО ездить не рекомендую - цены очень высокие. Лучше всего найти СТО специализирующейся на автомобилях линейки VAG. Многие вещи можно понять самому через VAG-COM

Какую машину лучше выбрать Ауди А4или Пежо406?

Максим. Я так понимаю что вопрос так поставлен из за бюджета?

Что лучше? - А лучше для чего? А4 шикарный автомобиль, надежный, небольшой. основная беда заключается в дороговизне обслужвания и запчастей.

Пежо 406? Тоже хороший автомобиль. Как человек который десяток лет проездил на французах я многое про них знаю. . Этот авто намного больше чем А4, менее недежен, но более неприхотлив. И обслуживание дешевле, и запчасти недорогие.

Обе машины по управляемости образцовы и обе очень красивы. Но даже разница в стоимости тормозных дисков или глушителя - убивает.

Кстати, я ездил на 405, 607 и сейчас езжу на ситрах. . Настоятельно рекомендую посмотреть С5.

И еще .. Совсем не соглашусь с пользователем выше - на 75 тыщах ни одно произведение PSA не развалится. На моем ситре сейчас 109 тыщ - кроме расходников еще ничего не менял тьфу тьфу. А предыдущие машины я продавал с пробегами в 220-250 тысяч.

Если принять во внимание вопрос о Пежо 406, то соответственно предполагается что выбор идет между ей и А4 предыдущего или самого первого поколения, по-этому непонятно почему кто то прикрепил фото 407 Пежо в предыдущем письме.

Что касается выбора, то здесь необходимо уяснить, о каком А4 идет речь, если о самом первом, которое начали выпускать в далеком 95, то в этом случае рекомендую остановить выбор на Пежо, т.к. 406 начали выпускать с 97. но есть одно но, в 99 был рестайлинг, который кардинально изменил внешний вид 406-го и тем более интерьер, т.к. до 99 внутри все было от 405 и было весьма убого.
Но если идет речь о А4 выпуска от 2001 то это совершенно другой автомобиль, более надежный, более стильный, с более прочной подвеской.

По обслуживанию, механики из сервиса говорили, что 406 и А4 первого поколения примерно одинаковы, а А4 с 2001 немного понадежнее, но она и посвежее и покрепче. Так что выбор за тобой. Я тоже когда то раздумывал именно об этих двух автомобилях, и еще опеле вектра.

На этот раз цель нашего теста — не презентация новых машин. Все они уже были представлены в нашем журнале. Строго говоря, собранные на тест модели даже не являются одноклассницами, объединяет их лишь передний привод. Наша задача — сравнить управляемость, устойчивость и безопасность автомобилей весьма распространенных в России марок и выбрать из них наиболее соответствующий «особенностям национальной эксплуатации в зимний период».

Местом проведения испытаний мы выбрали поле бездействующего аэродрома. За день до теста случилась оттепель, ударивший потом морозец превратил жидкую снежную кашу в шершавый каток. Мы решили, что покрытая льдом и местами занесенная снегом взлетно-посадочная полоса — вполне подходящее место для решения нашей задачи. И с безопасностью на аэродроме получше — потеряв контроль над машиной, ни с кем не столкнешься и никого не задавишь.

Все автомобили были «обуты» во всесезонную резину — естественно, нешипованную, как и большинство машин в России.

Peugeot 406 («Мотор» °8, 1996 г.). Дизайнеры разделили салон цветом как бы на три уровня. Сверху — черный пластик панели, посередине — серый пластик и серая же матерчатая обшивка дверей, ниже — опять черный пластик. Получилось некое подобие слоеного торта. Сиденье надежно фиксирует тело во время движения. Регулировок всего две, но регулируется и рулевая колонка — этого более чем достаточно для удобной посадки. Стеклоподъемники электрические, есть аудио-кит — выбор магнитолы остается за владельцем.

Volvo S40 («Мотор» °8, 1996 г. и °10 (18), 1997 г.) демонстрирует значительный дизайнерский отрыв от привычных в прошлом «квадратных» моделей фирмы, являясь, тем не менее, машиной легко узнаваемой и не вызывающей настороженного недоверия. Шведский салон — приятная на ощупь кожано-пластиковая серая обшивка, удобная баранка, деревянные вставки, легко досягаемые ручки управления, кондиционер, электрические стеклоподъемники, электрозеркала, магнитола. Вначале возникло ощущение перегруженности кнопками, ручками и шкалами, но к этому привыкаешь быстро.

По сравнению с конкурентами «народный автомобиль» Volkswagen Passat («Мотор» °8 (16), 1997 г.) выглядит проще и строже — и внешне, и по интерьеру (оказавшаяся у нас версия имела минимальное оснащение). К тому же автомобиль уступал соперникам в литраже мотора. Но фирменный стиль Audi в машине ощущается. Водительское кресло удобное, с хорошей боковой поддержкой и полным набором регулировок, салон практичен и качественно отделан…

Audi A4 («Мотор» °4 (12), 1997 г.) в нашей компании держится особняком — среди участников это самый мощный (турбонаддув дает о себе знать) и дорогой (порядка $38.000) автомобиль. Тем не менее — это машина того же класса, но с элементами, характерными для более дорогих и солидных моделей.

Сиденье водителя — с развитой боковой поддержкой и большим количеством регулировок, наклон рулевой колонки тоже меняется, что позволяет устроиться очень комфортно. Из предметов «роскоши» — центральный замок, иммобилайзер, автоматический кондиционер и аудио-кит.

Каких-либо инструментальных измерений мы не проводили — автомобили просто состязались друг с другом. С учетом того, что мастерство участвовавших в тесте водителей было разным, время от времени менялись машинами, чтобы «усреднить» результаты. Вот что у нас получилось.

Начали с заездов по прямой, с общим стартом. Обладая наименее мощным двигателем, Passat на первых метрах дистанции тем не менее выигрывал у остальных целый корпус — трогаться внатяг на нем оказалось легче, и пока другие машины буксовали и «шлифовали» лед, Passat спокойно и уверенно двигался вперед.

Но потом неизбежно сказывалась меньшая мощность, точнее, крутящий момент. Первой Passat всегда догоняла и опережала S40, даром что с автоматической коробкой. Эта машина оснащена системой регулировки тяговых усилий (опция), которая обеспечивает перераспределение крутящего момента на ведущих колесах при проскальзывании одного из них. На льду S40 разгонялась, конечно же, с пробуксовкой — имитировать шипы на покрышках электроника еще не научилась, но она хорошо выравнивает скорости вращения колес, обеспечивая машине стабильное ускорение и курсовую устойчивость.

После набора скорости и стабилизации на дороге Passat обходили и другие машины. Особенно красиво уходила вперед турбированная A4. Первая передача у нее слегка растянута по сравнению с остальными и хорошо подходит для начала движения. Очень ровный и плавный набор скорости в «атмосферном» режиме двигателя.

Нет ощущения «ступеньки» и при включении наддува — только еле слышное изменение тональности звука под капотом. Благодаря хорошей шумоизоляции моторного отсека и салона иногда забываешь переключиться «наверх» и продолжаешь разгоняться на низкой передаче, спохватываясь лишь при взгляде на тахометр.

На хорошем асфальте прибавка мощности — плюс. На заснеженном льду — минус. Весь избыток мощности уходил под землю — в буквальном смысле. Букс!

«Зеркало» под колесами. Ну вот, наконец поехали. А V томобиль разгонялся равномерно, без рывков. При этом легко удавалось держать прямой курс. К середине третьей передачи Passat настигнут. Но к этому моменту A4 и S40 уже имели солидный отрыв.

Passat реабилитировал себя в скользких поворотах и при маневрировании на ограниченной площадке, когда разница в мощности автомобилей не играет особой роли.

Чуткий, предсказуемый, он хорошо контролировался на любой скорости. В поворотах практически не кренился. Поведение — типичное для переднеприводного автомобиля.

Точно так же вела себя и A4. Ничего удивительного — платформа у машин фактически одна и та же. Очень четкий руль позволял отлично чувствовать дорогу. В поворотах на асфальте A4 держалась молодцом. То же самое — на укатанном снегу с ледяными проплешинами. Машина долго терпела рост скорости, а когда срыв передних колес наружу поворота все же произошел, хорошо контролировалась действиями педали газа и рулевого колеса.

Некоторым участникам теста показалось, что на скользком покрытии после сноса передней оси A4 выравнивалась менее охотно, чем Passat. Объясняется это, скорее всего, тем, что под капотом A4 — лишних 50 «лошадей» (и 70 Нм), которые контролировать труднее.

Сорвать в занос S40 оказалось делом непростым — электроника честно отрабатывала свой номер. Получилось это только на скорости около 70 км/ч — при резко выкрученной баранке. Никто в здравом уме такие маневры на льду совершать не будет. При этом выйти из бокового скольжения удалось без проблем, манипулируя рулем и газом. АБС четко выполняет свои функции, если вдруг понесло в повороте — дави на тормоз, система выравнивает машину. Здесь нужно вернуться к салону — при резком изменении направления движения шикарная обивка из серой кожи скользила как смазанная солидолом, не помогала даже боковая поддержка. Водителю приходилось держаться за руль, а пассажира здорово мотало.

Наличие задней эластокинематической подвески (своеобразная революция в механике автомобиля) позволяло предположить, что по части управляемости фаворитом окажется Peugeot 406. Однако снег, лед и нешипованные шины (условия равны для всех) не позволили «в полный рост» оценить эффект подруливания задних колес до начала их сноса. Перераспределения масс автомобиля, за счет которого и изменяется геометрия задней «тележки» и происходит подруливание колес, при малом коэффициенте сцепления шин с дорогой практически не происходит. Но несмотря на то, что на льду подвеска 406-го утрачивает свои уникальные свойства, автомобиль уверенно проходил повороты как большой, так и малой кривизны. Срывать его в занос приходилось специально…

Теперь попробуем «микст» — сухой асфальт и наледь. Резкое торможение и торможение в повороте, когда один борт едет по «черному», а другой — по «белому».

У всех машин в этих режимах торможения происходило моментальное срабатывание АБС. Уверенней всех замедлялась на прямой A4. Но машину вело, и приходилось подправлять ее рулем. В этом отношении S40 оказалась самой предсказуемой — замедление происходило ровно, без увода колес. Peugeot 406 продемонстрировал, пожалуй, оптимальный комплекс замедления с хорошей курсовой устойчивостью — его поведение показалось лучшим.

При торможении в повороте устойчивее всех опять оказался французский автомобиль. За ним — шведский. «Немцы» (Passat и A4), вылетая в заносе с ледяной площадки на сухой асфальт, кренились так, что удержаться в кресле удавалось только повиснув на ремнях и вцепившись в руль.

А как насчет вертикальных ускорений?

Невысокие — 10-15 см — сугробы Passat на любой скорости преодолевал без видимых усилий, сохраняя горизонтальное положение кузова. На этом этапе хуже всех повела себя S40 — налетая на препятствие, «шведка» пыталась его смести, а когда это не удавалось, жестко переваливалась через бугор.

При штурме снежного бруствера под небольшим углом атаки у Passat ощущалась сильная отдача на руле. На A4 рывок был почти такой же, а на 406-ом и S40 он вообще отсутствовал — мощные гидроусилители поглощали удар. Во время пересечения перпендикулярной курсу ледяной «многополосной» колеи Passat начинал мелко и неприятно вибрировать, но — надо отдать ему должное — кроме выбиваемой зубами чечетки, других звуков в салоне не было: пластиковые элементы обшивки подогнаны хорошо, и шумоизоляция на высоте. В этой ситуации лучше всех оказался Peugeot. Его мягкая подвеска гасила любые неровности, у пассажиров не возникало ни малейшего дискомфорта. Но не стоит забывать, что представленная на тест версия не адаптирована к интенсивной эксплуатации по нашим дорогам.

Спрашивайте адаптированную.

Подводя итоги теста, мы долго спорили, пытаясь разложить все по нумерованным полочкам. Как было бы хорошо — четыре полочки сверху вниз, и на каждой по машине! Не вышло. Каждый из автомобилей имеет свои плюсы, и каждый обладает недостатками. Получается так, что выбор автомобиля для зимы целиком и полностью зависит от темперамента и опыта вождения конкретного потребителя, а также от толщины его кошелька. Люди со спокойным характером наверняка предпочтут максимально «автоматизированную» Volvo S40 или устойчивый, легкий в управлении Volkswagen Passat; более темпераментные, возможно, выберут Peugeot 406, а «горячие головы» обзаведутся Audi A4, если поймут, что способны совладать с турбо-версией.

что брать Audi A4 или Pegeot 406!?

я тут с Ауди на интересный момент наткнулся.. машины 2000 года стоят дешевле чем 98. никаких логических объяснений придумать не могу.

причем у более новых и двужки по 2.5 литра против 1.9 у тех, что 98 года.

Пежо - вещь обалденная, только у нее сервис дороже чем у немецких,и подвеска там хуже. вроде бы.

Я думаю, ни у кого нет одновременно, ни А4, ни 406 Пежо

Однако, по массе прочитаной прессы, 406 будет понадежнее. Это - ИМХО.

В любом случае - тебе решать.

А пока - прочитай статьи про эксплуатацию этих автомобилей.

Про А4 ничего хорошего не написано.

А вот немного про 406:

Я к пыжо 406 прикипел . Поменял на такой же, только более новый. Оба дорестайла. Проблем с предыдущим было не очень много (новый заставил поменять акку, поскольку в один прекрасный момент просто не завелся - до этого за несколько часов было все ок), хотя проехал на нем 70 тык. Менялись стойки стабилизатора, полный комплект тормозной системы сзади (колодки+цилиндры, за искл. барабанов самих), и в за день до продажи выкинула финтиль - замена синхра третьей передачи в коробке. Но это было не очень дорого. 150 стоит синхр + работа (4 нормочаса). Эта проблема, кстати, отмечается на авторевю, как редковстерчающаяся. Мне "повезло"

Салон на 123 тык был как новый.

Из эксплуат. обеих машин (1.8 моторы 16) сделал вывод, что почти все, что я считал глюком, глюком не является - просто особенности работы бортового компа управления впрыском. Но ессно, если брать, то нужно делать диагностику.

А4 даже и не думал. Просто не нравится. Пыж рулицца чудно - как приклеен к дороге. Очень резко иногда получается

Зы: когда нибудь и эту поменяю. На 407 - красивая машина

Зыыы: добавлю. Звукоизоляция вообщем не очень для высокой скорости. до 120 где-то комфортно и хорошо. Но если выше, то уже напряг (на 4 тык движок 1.8 резонирует неприятно - это примерно 140-150 км). На 200. нууу, когда едешь так быстро, на музыку отвлекаться не стоит и филосовские беседы вести излишне (имха)

Кто меня утвердит на пежо и отговорит от ауди?

Итак, признаюсь чесно, самой самой моей идеальной машиной считается AUDI A6, ну если не брать вопрос о вместимости, то AUDI A4 B7.

За короткое время владения 407, я в него почти влюбился… И пока машина стоит поломанная, в голове у меня возникли курьезЫ))

Я прочитал КУЧУ ОТЗЫВОВ, и почему-то большинство их ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ! Почему? В чем проблема? Речь идет именно о самой природе 407-го — ФРАНЦУЗ…

Прочитал я отзывы и об А4 В7 — одни положительные эмоции! Почему?

Помогите мне разобраться, где миф, а где правда? Где реликвия, а где реальность?

Задам вопросы:
1. Что красивее?
2. Что качественней?
3. Что надежнее само по себе?
4. Что комфортнее?
5. Что "нюанснее"?
6. Заслуженно ли ауди настолько дороже?
7. Ваш вопрос!

Можете не ставить "нравится", просто оставьте отзыва и свое мнение без предвзятости!

Peugeot 407 2004, 135 л. с. — наблюдение

Машины в продаже

Peugeot 407, 2005

Peugeot 407, 2004

Peugeot 407, 2005

Peugeot 407, 2004

Комментарии 41

На первой фотке салон от а4 б8

я бы ауди взял…смотря в будущее…если через несколько лет продавать, цена на ауди будет приятней…а хотя, под жопой есть Пыж, хороший, фаршированый, комфортный, ценв адэкват…что еще блин надо?

1. Что красивее? однозначно 407. его хотя бы в потоке видно! Особенно синий как у меня был )))
2. Что качественней? качество вещь относительная. А4 и 407 вполне себе хорошего качества, но у каждого со временем появляется специфический запах в салоне, в пежо он мне нравился меньше.
3. Что надежнее само по себе? опять относительно. у меня был 407 2,0 атмосферник с вечной АЛ4. все хорошо, но раз в год гидроклапана в коробке менять надо. в А4 у друга перескочила цепь, позагибало все клапана, цена вопроса 100 000р с бу запчастями. у другого замена турббины, но он сам виноват (как впрочем и первый) итого тоже 130 000р
4. Что комфортнее? рулежка и там и там интересная, благо подвеска многорычажная у обеих. мягкость вполне себе что Ауди, что 407. сзади места одинаково мало. багажник хорош и там и там.
5. Что "нюанснее"? да хз, они есть везде, но обслуживание как ты понимаешь на ауди дороже. но ликвидность гораздо выше.
6. Заслуженно ли ауди настолько дороже? эмоции ты получаешь больше, а эмоции стоят денег.

Итог:
Когда был 407 — устраивал во всем, и внешне и внутренне (а это особо для меня важно). но всегда не хватало динамики, а соответственно и уверенности на обгонах. а если ездить резво. то расход на одном баке не более 300км. при 2хлитровом движке (143силы) и акпп. на ауди 1,8 (160 сил в стоке + чип итого 210) и вариатор. на одном баке по городу 480км, по трассе ясно больше. от ауди кайфую, но появляются хотелки, которые на пыже стоили в разы меньше.

вообщем щас отъездив год на аудюшке могу сказать так, что была бы 407 3,0 Акпп, в синем цвете и с твоим салоном, даже на ауди не посмотрел бы.

Синий цвет пежо в толпе, обязывает кинуть взгляд)))) по комментам все правильно, я хотел брать ауди, но сейчас особой разницы нет (разница только в стереотипах и понтах)

Ауди А4 vs Пежо 508 Сравнение Ауди А4 и Пежо 508

В муках выбора решил открыть эту тему.
Понятно, что машины немного разные, но в принципе можно сравнивать.
Пока мои ощущения - у немцев лучше качество, но примерно за цену 1200 получаешь базовый комплект, в Пежо 508 можно взять чуть дороже Аллюр с кучей опций.

Сравниваю аллюр 1.6 THP и Ауди рестайл 120 лс.

Ауди плюсы и минусы
+ более благородно закрываются двери
+ движок можно купить 120 л.с и чипануть до 170 за 30 тыр.
+ по-видимому надежность будет выше - все же ауди
+ нормальные сидушки спереди
+ ликвидность выше
+ динамика даже на 120 л.с получше чем у 508
- низкий клиренс - около 155 мм
- более бедный салон, сзади менее удобно сидеть
- мне показалось хуже шумка
- неприятно тормозит коробка в самом начале, потом выстреливает

Откуда: Москва
Автомобиль: Пежо 508
Аллюр 1.6т

Откуда: Москва
Автомобиль: Peugeot 508
1.6THP Allure Pack1 Pack2

Не убивайте, но разве не с A6 нужно сравнивать? A4 придумали для того, чтобы люди поняли, что нужно копить деньги на A6

Двери - может быть. Сестра жены сравнительно недавно купила Q3, там двери закрываются вроде тише. Хотя, может быть, это только в первые три месяца

Движок чиповать - я против; верю в теорию "чипование и кручение очень сильно изнашивает мотор", а машины я использую подолгу и не хочу проблем ни себе, ни следующему владельцу.

"надёжность выше/ниже" - про масложор моторов Audi сами нагуглите; про пыжей могу сказать свой личный опыт: езжу исключительно на пыжах с 2003 года (406 - 10 лет/90 тыщ, 307SW - 5 лет/125 тыщ, 308SW - 5 лет/115 тыщ, сейчас 508 - 2.5 года/80 тыщ), принципиальных проблем типа "капец, машина сыпется, что делать - не знаю" не было никогда. Все штучные проблемы, которые возникали, решались либо по гарантии, либо за небезумные деньги.

По сиденьям - фиг знает, вроде всё хорошо было с самого начала.

Ликвидность - лично для меня это вообще не фактор. Я езжу на машинах подолгу и в итоге сдаю в трейд-ин. Все разы меня всё полностью устраивало.

Динамика - не скажу, я уже давно езжу как овощ. В случае необходимости обгона проблем с кикдауном нет никаких.

Клиренс - бомба. В самой низкой части что-то около 18см. На бордюры залезть вообще не проблема.

Шумоизоляция у 508 очень хорошая, это подтверждается независимыми экспертами tm , которые периодически садятся ко мне в машину. Я слышал теорию, что шумоизоляция едина для всех 508х и рассчитана на самый громкий GT-дизель, в результате чего бензиновый двигатель почти не слышно. С шумом от дороги мне тоже всё нравится.

Комплектация - не знаю, как сейчас у Audi, но наверняка можно найти аналогичные опции, только за туеву хучу денег, что выгодно отличает 508й, где два пака опций к Allure (каждый по 40 тыщ) покрывают практически всё (за исключением массажных кресел и запоминания зеркал/сидений, это доступно только в GT).

Жёсткость подвески - ну тут я вообще в шоке. Я на A4 не ездил, но на 508 подвеска просто невероятно мягкая (у меня родные R17).

Люк - да, ездили с двумя комплектами горных лыж в дальние края, всё ок.

Я так скажу: Пыжи - это шикарный вариант по value-for-money, если всё оценивать комплексно - комплектация, удовольствие от вождения, цена покупки, цена обслуживания, качество сервиса (тут мне просто повезло с сервисом, возможно) . У меня знакомый на Q7 совершенно привычно и покорно отдаёт по 50к на периодическое техобслуживание. На пыже приехать и за полный круг отдать меньше 10 тыщ - это норма (на младшие модели вообще чуть ли не по 5 тыщ ТО).

Откуда: Москва ВАО
Автомобиль: Peugeot 508
2.2 GT Трактор

Откуда: Санкт-Петербург
Автомобиль: Peugeot 508
1.6 THP Active

Откуда: Москва
Автомобиль: Пежо 508
1.6 THP Allure

ПыЖиК (14 Октябрь 2014 - 10:21) писал:

Откуда: Москва
Автомобиль: Peugeot 508 2.0 HDi Active ++

А4 это Гольф с багажником - тесная машина.
508 пежо это gran turismo - семейный автомобиль.
Больше просвет, больше колесная база, просторней салон, лучше шумоизоляция (подтверждено западными автоэкспертами в сравнении с пассат и мондео).

Если важны немецкие компоненты, то 508 в основном из них и состоит (тормоза, стекла, рейка, бензиновый двигатель и тд).
Те же компоненты поставляются на заводы БМВ и Мерса. Салон и выхлопную для 508 и БМВ делает компания Faurecia дочерняя компания Пежо.

Сидения для меня удобные (90 кг.- 185 рост), но хочется чуть пониже опустить.
Самые удобные сиденья в Аллюре и GT. В Акцессе все сидения чуть высоковато стоят.

Но, я бы Пежо бензиновый не рассматривал.
Если Ауди не показалась тесной, посмотрите Volvo S60 (надежней и безопасней Ауди).

Откуда: Москва
Автомобиль: Пежо 508
1.6 THP Allure

pchel (14 Октябрь 2014 - 10:59) писал:

Нет 120 - это движок с турбиной.Просто перепрошивают

NMi (14 Октябрь 2014 - 10:27) писал:

По сиденьям - фиг знает, вроде всё хорошо было с самого начала.

Динамика - не скажу, я уже давно езжу как овощ. В случае необходимости обгона проблем с кикдауном нет никаких.

Клиренс - бомба. В самой низкой части что-то около 18см. На бордюры залезть вообще не проблема.

Люк - да, ездили с двумя комплектами горных лыж в дальние края, всё ок.

Почему Audi лучше, но предпочитают покупать BMW и Mercedes?

Так как я живу в Москве, поэтому наиболее лучше знаю ситуацию конкретно в этом городе.

В Столице, если увидел в потоке E-Class, то сразу возникают ассоциации с такси. И дело не в стереотипах, а в том, что большая часть автопарка такси бизнес-класса составляют именно эти Мерседесы, а еще, такие машины есть в каршеринге. И, конечно, возникают мысли: «купишь такой Мерс, а все будут думать, что ты водитель такси или взял машину в аренду. Как то не солидно.»

BMW 5-Series - это отдельная песня. Владельцы просто обожают эти три буквы, но никто их не любит в потоке—вас не хотят пропускать и постоянно подрезают. Видимо, работает карма данной марки - как большинство водителей этой баварской марки ведут себя на дороге, так и все окружающие относятся к ним.

Если я пишу про Audi A6, то почему в моем тексте так много других немецких марок? Все дело в сравнении. Для того, чтобы понять какой автомобиль действительно хорош, нужно узнать информацию про всех.

К сожалению, в мире не все делается с логикой, здравомыслием и взвешанно. Например, если Mercedes E-Class покупают в такси бизнес класса, значит это самый подходящий автомобиль для этого? Нет, задние места, где чаще всего ездят пассажиры, самые некомфортные. Очень тесно, а неудобная посадка делает эту поездку далеко не самой позитивной.

Если вы думаете, что я слишком избалованный, то привожу пример. После того, как я пересел с обычной Камри которая ниже по классу чем Мерседес, то мне казалось, что после Тойоты я попал в какую-то Дэу Нексию. Конечно, в Мерседесе все выглядит пафосно, дорого, но сама посадка и удобство нахождения в E-Class хуже, чем в Камри.

Если выбирать среди немецкой тройки автомобиль по комфорту сзади, то самым удобным среди них окажется Аudi A6. Здесь больше всего простора и самая комфортная посадка. И удовольствия за рулем этот автомобиль может принести не меньше, чем автомобиль с тремя буквами. Но Audi почему то не используется как такси и вообще, чаще всего в этом авто ездят за рулем.

Друзья, никогда не смотрите на общественное мнение или какие-либо стереотипы в жизни и вещах, всегда изучайте все сами, читайте и смотрите меньше отзывов, а выбирайте и покупайте только самые лучшие автомобили, полагаясь только на себя.

Его не берут в такси. Новый Audi A6 свежее BMW 5 и Mercedes Е, но на улицах его не встретишь

С оснащением у немцев всё в порядке — есть кожа, подогревы и отличный свет. Но для завоевания рынка этого может оказаться мало.

С точки зрения внешности Audi A6 — один из самых красивых автомобилей в бизнес-сегменте. Откровенно говоря, конкурировать с новым младшим флагманом на рынке сейчас не смогут ни новый Е-класс от Mercedes, который (будем честными) похож на корейский Genesis, ни новая "пятёрка" BMW с мезиальным прикусом и расширенными по самое не могу решётками радиатора, с которыми автомобиль напоминает не элегантного арабского скакуна, а пони-переростка, переболевшего бешенством.

Всё, что заложено в экстерьер новой модели Audi A6 2020 года, скопировано с флагмана — большого, комфортного и очень технологичного варианта Audi A8. Передняя россыпь матрично-диодных блоков, задняя оптика в едином стиле от фонаря до фонаря — всё это великолепие играет светом просто превосходно, особенно когда солнце уходит за горизонт и позволяет рассмотреть детали. Классические линии Audi по-прежнему узнаются и выделяют автомобиль (особенно чистый) в потоке.

Приятный и модный нынче бонус — представление, которое устраивает автомобиль при разблокировке с ключа. Динамический розжиг ламп с обеих сторон и мягкие welcome light радуют глаз и доставляют водителю настоящее удовольствие, заставляя оборачиваться на машину и проводить зрительный контакт перед утренним запуском двигателя.

На тесты нам досталась топовая версия автомобиля в комплектации S-Line с трёхлитровым турбированным V6 мощностью 340 лошадиных сил. И тут у Audi явное преимущество перед другими немецкими автомобилями бизнес-класса, поскольку жёсткой привязки комплектации к двигателю нет. Хотите дизель на спортивной подвеске? Нет проблем. Хотите спорт на самом слабом моторе, чтобы просто круто выглядеть? Пожалуйста. В России у Audi доступно для конфигурирования ДЕВЯТНАДЦАТЬ комплектаций в разной степени нафаршированности.

Богом мощности среди бизнес-класса в России Audi A6, конечно, не станет, да это и ни к чему. Автомобиль такого уровня обычно парит в потоке с пассажиром на заднем диване, и лишь иногда, когда главный на совещаниях, водитель может позволить себе зажечь. Если покупать такой автомобиль исключительно для езды на водительском кресле, то выбирать стоит между самым шустрым бензиновым турбомотором (который и был у нас на тестах) и двухлитровым турбодизелем, в котором ничто не выдаёт привкус солярки, за исключением фирменного рокота.

Любопытно, что в выборе трансмиссии для автомобиля в Audi пошли не по вполне стандартной для себя схеме. Для бензиновых моторов с мягким гибридом оставили семиступенчатого робота, а в дизельных версиях между пассажиром и водителем расположился восьмиступенчатый гидротрансформаторный автомат. И здесь, если говорить откровенно, у нас возник вопрос. Ещё со времён теста Audi A7 у нас были вполне обоснованные претензии к роботу, который хорошо ехал на трассе, но в городе причинял откровенный дискомфорт и постоянно дёргался, пытаясь сыграть на нервах у водителя. Понятно, что преселективный робот, подтыкающий следующую передачу заранее, должен давать больше эффективности в связке с гибридом. Но стоит ли ради каких-то 100–200 мл экономии топлива в городском цикле портить непонятной коробкой откровенно крутой автомобиль?

Впрочем, технологичность сочетания бензиновых двигателей и роботов, равно как и дизелей с полноценным автоматом, никто не оспаривает. Экономия топлива есть, и она ощущается почти постоянно. Если говорить на языке цифр, то всё выглядит вот так:

2.0 40 TDI S tronic. (DFBA) 0–100 8,2 с., расход 5,3 литра (смешанный цикл),
2.0 40 TFSI S tronic. (CVKB) 0–100 7,8 с., расход 8,6 литра (смешанный цикл),
2.0 45 TFSI quattro S tronic. (DLBA) 0–100 6,2 с., расход 8,9 литра (смешанный цикл),
3.0 45 TDI quattro Tiptronic. (DDVE) 0–100 6,2 с., расход 7 литров (смешанный цикл),
3.0 55 TFSI quattro S tronic. (DLZA) 0–100 5 с., расход 9 литров (смешанный цикл).

С подвеской немцы тоже поработали. Несколько вариантов исполнения, включая усиленную подвеску для плохих дорог и спортивную облегчённую подвеску с уменьшенным дорожным просветом. Опционально доступна подвеска с регулировкой жёсткости амортизаторов, которую можно дооснастить подруливающими задними колёсами. Правда, нужно понимать, что с таким пакетом автомобиль прибавит в цене не менее полутора миллионов рублей.

Единственной разумной тратой для А6, по нашему субъективному мнению, можно считать хорошую пневматическую подвеску, ресурс которой, если верить сотрудникам официальных дилеров Audi, рассчитан чуть ли не на весь жизненный цикл автомобиля. Пневмоподвеска на А6 оснащается собственным бортовым компьютером, который синхронизирует амортизаторы, опираясь на данные о дорожном полотне. Никаких танцев с бубном при этом не нужно — автомобиль всё делает сам и никогда ни о чём не спрашивает.

Машина, которую хочется трогать

Шарм Audi состоит в том, что подход к покорению сердца у четырёх колец не меняется много лет. Даже в базовой комплектации Audi A6 есть приятная кожа, руль в едином с флагманом А8 стиле, фирменный цифровой кокпит. Вообще, все автопроизводители, которые принадлежат Volkswagen (это мы отметили ещё со времён теста VW Touareg), наконец-то начали ставить приличную навигацию, которая РАБОТАЕТ.

Царство качественного пластика и крышечек с рояльным лаком, алюминий (даже кнопка запуска двигателя сделана из цельного куска металла), перфорация, аналог Taptic Engine при нажатии на псевдосенсоры цифровой панели приборов, интуитивные регулировки и много, ОЧЕНЬ МНОГО места. Расположиться с комфортом в "шестёрке" могут пять пассажиров, при этом никто не будет чувствовать себя чуть хуже, чем остальные. Даже на заднем сиденье А6, где традиционно могли разместиться только два пассажира, теперь могут расположиться трое взрослых. Везде USB-входы для подключения зарядных устройств, подстаканники, ниши, очечники. И внезапное, самое важное заключение относительно удобства салона А6 — он идеально подойдёт не только бизнесмену, но и семьянину с большим количеством детей. Правда, для этого придётся взять А6 Allroad, который отличается по типу кузова. Но ощущения при этом гарантированно будут одинаковыми.

Немцы, которые могут

Стартовые конфигурации трёх самых ярых соперников в классе выглядят так же, как и много лет назад. Audi A6, BMW 5-й серии, Mercedes E-класса, в компанию к которым в 2020 году внезапно заезжает исключительно прекрасный Genesis G80. Ценовой коридор у линии старта выглядит следующим образом:

Если в приоритете надежность и минимальные расходы. Выбирая между подержанными Chevrolet Cruze, Ford Focus, Citroёn C4 и Peugeot 301

"Не могу определиться с выбором авто: Chevrolet Cruze, Ford Focus, Citroёn C4, Peugeot 301. Все бензиновые седаны 2014-2017 г.в., КПП не принципиальна. Что будет надежнее и менее затратно в обслуживании?"

Для справки

Peugeot 301 (как и его "клон" Citroёn C-Elysee) стоит на ступеньку ниже остальных рассматриваемых моделей - типичный автомобиль сегмента В+, причем в самом что ни есть бюджетном исполнении. Это находит свое отражение в уровне комфорта, качестве отделочных материалов и конструктивных упрощениях.

По большому счету смысл отдать предпочтение этому, а не другим вариантам только в том, что в сопоставимый бюджет можно найти более свежий экземпляр в лучшем техническом состоянии. По уровню надежности он практически сопоставим с Citroёn C4, так что все сказанное про эту модель в целом можно распространить и на 301-ю.

Во-вторых, стоит уточнить страну происхождения этих автомобилей. Вопрос отнюдь не праздный, так как, если рассматривается экземпляр из России, следует учитывать, что там Ford Focus и Chevrolet Cruze довольно охотно использовали в качестве такси, так что существует немалая вероятность приобрести уже порядком "уставший" автомобиль.

Citroёn C4 в роли такси особо не замечен, но всякое может быть. Peugeot 301 в силу своей бюджетности также мог использоваться в этом качестве. В общем, при выборе учитывайте повышенный риск нарваться на подобный экземпляр. Далее - вкратце о каждом из автомобилей.

Ford Focus

На нашем вторичном рынке предлагаются автомобили следующего происхождения:

европейские версии (европейской сборки), пригнанные из ЕС, как правило, с бензиновыми двигателями 1.0 EcoBoost и 1.5 EcoBoost либо с дизельными 1.5 TDCi (совместный двигатель PSA-Ford), рестайлинг - с осени 2014 года;
российские версии (российской сборки), как правило, с атмосферными 1.6 и 2.0, но после рестайлинга (для российских машин - в 2015 году) последний был заменен на 1.5 Eco B oost;
американские версии (производство США) с двигателем 1.0 Eco B oost и 6-ступенчатой АКПП.

Про Ford Focus III и его надежность мы уже достаточно подробно рассказывали, поэтому напомним основные моменты.

С точки зрения простоты, стоимости обслуживания и ремонта, а также надежности наиболее предпочтительным выглядит устанавливавшийся на российские машины атмосферный двигатель 1.6 в версиях мощностью 85/105/125 л.с. (разница только в прошивке). Серьезных проблем нет, но топливный насос нельзя назвать особо надежным, а у "пожилых" экземпляров могут быть быть вопросы по части системы зажигания и утечек масла.

Турбомоторы Eco B oost с непосредственным впрыском топлива как минимум сложнее, более чувствительны и требовательны к качеству топлива и применяемого масла. Замена ремня ГРМ на 1,0-литровом двигателе в силу его конструктивных особенностей обходится дороже, чем на остальных версиях. Также у 1,0-литрового двигателя отмечались проблемы с перегревом, 1,5-литровый мотор считается более удачным, чем его 1,6-литровый предшественник, но конструкция проще не стала.

Российская версия, а также европейские до рестайлинга оснащались 6-ступенчатой роботизированной коробкой с сухими сцеплениями, ранние версии которой собирали достаточно много критики. Как раз версии после 2014 года считаются более надежными, но все равно перед покупкой рекомендуется проверка коробки на ходу, а также ее компьютерная диагностика.

Куда более надежным считается классический "автомат" - его можно встретить на американских, а также на европейских машинах после рестайлинга, кроме того, его ставили на российские версии с мотором 1.5 Eco B oost. Правда, и эта коробка требовательна к температурному режиму: не любит агрессивной езды и чувствительна к чистоте масла. 5-ступенчатая "механика" в связке с 1,6-литровым двигателем не отличается высокой выносливостью, хотя у спокойного водителя проблем с ней наверняка не будет.

Chevrolet Cruze

Данная модель в зависимости от страны происхождения и года выпуска может быть как первого (J300), так и второго (J400) поколения. Но последнее, скорее, относится к автомобилям из США младше 2016 года. Как и в случае с Focus, можно говорить о разных версиях Chevrolet Cruze:

европейские, произведенные в Южной Корее, преимущественно с бензиновыми моторами 1.4, 1.6 и 1.8, а также 1.4 Turbo. Могут быть и дизели объемом 1,7 и 2,0 л. Но вероятность встретить на нашей "вторичке" европейскую версию поздних лет выпуска крайне мала;
российские (российское производство), также с бензиновыми моторами 1.6, 1.8 и 1.4 Turbo;
американские (производство США), первое и второе поколения - с мотором 1.4 Turbo.

Cruze построен на той же платформе, что и Opel Astra J, технически он близок к этой модели, но проще и "дешевле" в ощущениях. Автомобили из США всегда гнали с 1,4-литровым турбомотором, но его можно встретить и на российских машинах. Бояться его не надо: двигатель довольно простой и надежный, главное, чтобы его не "мучили" низкооктановым топливом (на моделях Opel отмечались случаи разрушения поршней из-за детонации). Соответственно гнаться за "атмосферниками" на российских или европейских версиях из-за их простоты особого смысла нет, тем более что по мелочам (датчики, система зажигания, отложения во впуске) они далеко не безупречны.

А вот в плане надежности механическая коробка считается лучше 6-ступенчатого "автомата". Ранние версии коробки страдали от перегревов, не отличались надежностью гидроблок и гидротрансформатор. Более поздние версии куда надежнее, но все равно требовательны к чистоте масла и чувствительны к температурному режиму… Что-то знакомое?

Ничего удивительного: "автоматы" у Cruze и Focus - из одного семейства, просто свою коробку Cruze получил на пару лет раньше и с большим числом слабых мест. Но повторимся: если говорим об экземплярах моложе 2014 года, число проблем у них заметно убавилось.

Citroёn C4

Здесь следует различать европейский хэтчбек и седан российской сборки - конструктивно, по настройкам и ощущениям это разные автомобили. И перед "европейцем" у калужского седана С4 есть два преимущества: во-первых, адаптированная для наших условий конструкция, во-вторых, базовый 115-сильный двигатель 1.6 VTi куда предпочтительнее с точки зрения надежности, нежели 120-сильный VTi. Все просто: 120-сильный EP6 - это печально известный обилием проблем Prince, а вот 115-сильный EC5 базируется на технологиях старого доброго TU5B, и это лучший выбор и для С4, и для Peugeot 301.

А вот Prince… И атмосферный, и тем более турбированный варианты до 2013 года страдали множеством проблем, начиная с зарастающего отложениями впуска и быстро растягивающейся цепи ГРМ и заканчивая проблемами с топливной системой. Более свежие считаются более надежными, но все равно владельцы отмечают довольно большое число проблем при пробегах до 150 тыс. км.

В общем, если и брать, то с пристальным осмотром перед покупкой. Европейские С4 еще можно найти с 1,2-литровым турбомотором PureTech (110 или 130 л.с.). Он точно надежнее "принцев", но таких машин у нас на рынке практически нет, разве что везти из Европы.

Надежный 6-ступенчатый "автомат" Aisin изначально ставили только в сочетании с турбомотором, а вот атмосферным версиям до рестайлинга 2016 года полагалась 4-ступенчатая коробка, которая известна нежным гидроблоком и частыми перегревами. Продлить жизнь можно аккуратной ездой, сокращенными интервалами замены масла и тщательными прогревами перед поездками в зимний период. Относительный плюс - хорошо изученная конструкция и сравнительно недорогой ремонт. Если вы считаете это сомнительными преимуществами, выбирайте лучше "механику" или ищите версию с 6-ступенчатой АКП.

Peugeot 301

Практически все сказанное выше можно перенести и на 301-ю модель, построенную на доработанной платформе от Citroёn C3. Производство европейское, впрочем, некоторое количество машин было "дособрано" в белорусском Обчаке из поставлявшихся из Испании машинокомплектов. Если говорим о бензиновых моторах, то выбор сводится к 3-цилиндровому 1.2 PureTech (82 л.с.) и 4-цилиндровому 1.6 EC5 (115 л.с.). Предпочтительнее второй вариант с любой точки зрения. Про 4-ступенчатый "автомат" мы уже объяснили - лучше механическая коробка передач. Или появившаяся в конце 2016-го 6-ступенчатая АКПП.

Наш вердикт

По совокупности потребительских качеств (комфорта, управляемости), оснащения, надежности, ремонтопригодности, наличия материально-технической базы мы бы в первую очередь рекомендовали к покупке Ford Focus, затем - Chevrolet Cruze и Citroёn C4, и лишь потом - более низкий по рангу Peugeot 301.

С точки зрения надежности и эксплуатационных расходов для Focus лучшее сочетание - "атмосферник" 1.6 и механическая коробка передач. Cruze в принципе можно брать с любым двигателем, но лучше в сочетании с "механикой". Для Citroёn и Peugeot мы рекомендуем именно 115-сильный EC5 в сочетании с "механикой" или 6-ступенчатой АКП, которая доступна на машинах поздних лет выпуска.

Что касается ходовой части, электрики и прочего, уровень надежности и стоимости обслуживания/ремонта для всех четырех моделей примерно сопоставим, в любом случае затраты на это незначительны, так что в первую очередь обращаем внимание на моторы и коробки.

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес ivan@abw.by и следите за сайтом

Надоело возиться с проблемными "старичками"? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса

Читайте также: