Что лучше пежо или тойота

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Хей, Европа! Сравнительный тест Toyota C-HR и Peugeot 2008

Европейские ценности всегда приживались в России тяжело: ещё Пётр Алексеевич, завидев небритого боярина, хватался за топор. В нынешние времена государственный бандитизм не в чести, по крайней мере, по потребительской линии, так что интересантам в продвижении европейских товаров ничего не остаётся, кроме как мериться рублём. Французы с Peugeot 2008 свои «замеры» уже проиграли, а вот Toyota C-HR ещё только ступила на скользкую дорожку…

C -HR получил «фамилию» Toyota вопреки воле создателей. В августе 2016 года приказал долго жить бренд Scion, с которым Toyota безуспешно пыталась привлечь американскую молодёжь, и стало ясно, что субкомпактный кроссовер, представленный годом ранее в статусе концепта, обязательно «возьмут в семью». Именно после этого возросла вероятность запуска C-HR и на российском рынке, хотя первоначально нашей страны в планах не было, в отличие, скажем, от Грузии или Украины.

Peugeot 2008 ничего не может противопоставить своему сегодняшнему сопернику за океаном: ещё в 1991 году французы свернули торговлю в США, потому что, видите ли, американцы отказывались покупать седан Peugeot 505 по цене «пятёрки» BMW. Зато в Европе паркетник 2008 – один из «паровозиков» продаж Peugeot, и не только не уступает C-HR, но и в первом полугодии даже опережает C-HR на несколько тысяч экземпляров, притом что никаких гибридных версий у машины нет – их всё ещё прекрасно заменяют дизели.

А при чём тут Nissan Juke?

Интересно, что по указке маркетологов, продавцы в автосалонах Toyota должны подцепить потенциальных покупателей C-HR на следующий «крючок»: кроссовер Toyota относится не к В, а к С классу! «Вы видите, новая Toyota C-HR несколько компактнее RAV4, при этом ощутимо крупнее, чем Nissan Juke! Точное попадание в сегмент C-SUV!». Зачем это нужно? Очень просто: чтобы оправдать высокую цену, ведь Toyota С-НR – это самый дорогой субкомпактный кроссовер в России. Вполне может быть, на мужчин от 26 до 35 лет (целевая аудитория C-HR в России) сравнение с Nissan Juke и подействует, равно как и давление «на слабо», вроде «брось вызов обыденности» (ещё один «крючок»). На меня это не действует, а вот фраза «автомобиль, которым приятно управлять» (опять «крючок») вполне может заставить сесть за руль, что я и сделал.

Держать дугу

С первых минут обращает на себя внимание подвеска: практически не допускающая вертикальных колебаний, дающая высокую плавность движения, длинноходная. По комфорту во втором ряду, в том числе и благодаря независимой подвеске задних колёс, C-HR можно смело определить как одного из лидеров среди кроссоверов В-класса. Между тем, при переезде через первого же лежачего полицейского выясняется, что этот длинный ход очень жиденький, слабый, выбирается он быстро, после чего на кузов передаётся всё возмущение преодолённого препятствия. Чтобы избежать этих пинков, водитель должен заблаговременно замедляться – иногда до скорости 15-20 км/ч.

Впрочем, боковые крены у C-HR не такие сильные, как у «настоящих легковых Toyota», однако ж, поначалу я старался аккуратно заходить в поворот, памятуя о слабой энергоёмкости подвески. Однажды, задумавшись, я не сбросил перед виражом скорость и уже представил, как C-HR несёт бог весть куда. Испугаться я не успел, потому что Тойота, ни на миллиметр не сходя с траектории, выбрала ход подвески и деловито, пусть и не без напряжения, прошла вираж и преспокойно поехала дальше. Я многократно повторил упражнение: не то чтобы C-HR дарит ни с чем не сравнимое удовольствие, но опять же, по сравнению с хорошо известным мне продуктом марки, C-HR – это прямо-таки прорыв. Даже при резкой смене курса на дуге машина ведёт себя вполне пристойно. Определённо, такая «неТойота» мне нравится! Конечно, C-HR – это вовсе не драйверский автомобиль, и вкладка бортового компьютера с «G-монитором», иллюстрирующим ускорения и замедления в продольной и поперечной плоскости, водителю совершенно без надобности, однако положа руку на сердце: много ли мы знаем Тойот с устойчивым навыком удержания траектории?

У Peugeot 2008 в этом смысле всё куда как более прозаично и предсказуемо: понятно, что старая «тележка» PF1 ни в какое сравнение не идёт с новой японской GA-C, понятно, что полузависимую подвеску задних колёс будет переставлять на стыках, особенно если стык придётся на вираж. Между тем, поведение маленького манёвренного «Пыжа» вовсе не кажется анахронизмом - напротив, машина прекрасно себя чувствует при активных перестроениях в городе. Более того, при съезде с асфальта начинает играть высокая (относительно C-HR) энергоёмкость упругих элементов, и водитель «француза» может смело прохватить по грунтовке – упражнение, строго противопоказанное «японцу».

Под капотом: где Европа, а где – нет?

Непосредственный впрыск с турбиной делают своё дело: в городе даже в условиях утреннего трафика Peugeot 2008 без труда выходит из 10 литров, а в разгрузочные часы, останавливаясь только на светофорах, может сэкономить сэкономить ещё литр-полтора, тем более что система stop&start исправно останавливает мотор.

У Toyota история с динамикой и экономичностью иная. На шоссе дуэт в составе 2,0-литрового двигателя и вариатора показывает потрясающую экономичность, во что опять же трудно поверить, зная, что, несмотря на современную «тележку», С-HR всё-таки вышел тяжёленьким – почти в 1,5 тонны массой. Однако ж, бортовой компьютер сигнализировал мне о неожиданно низком аппетите – менее 6 литров! Это и прекрасно, и удивительно, всё-таки подо мной экономичный Prius. В городе C-HR несколько подпортил впечатление. В режиме D, из которого за всю свою жизнь ни разу не переключается большинство «тойотоводов», кроссовер показывает резвый, уверенный, напористый разгон, однако… лишь до скорости в 50 км/ч. После этого ускорение резко падает, и начинается самая настоящая «вата». При этом, опять же, нельзя не отдать должное совершенно нетипичной для Toyota настройке педали газа: по части дозирования тяги C-HR уверенно обходит не только Peugeot 2008, но и всех своих «членов семьи». Что касается «француза», то даже при отключенном режиме Eco настройка его педали газа всё же более рыхлая, хотя двигатель реагирует на действия водителя вполне себе оперативно.

Двигатель Toyota C-HR

Относительно слабый мотор «француза» вкупе с настройками японского гидромеханического автомата Aisin, раскрывающими все его возможности, совсем не вызывает желания переключиться в ручной режим, тем более что инженеры практически не оставили водителю поля для «ручного управления». А вот водитель этой нетипичной Toyota просто обязан хотя бы раз проехаться на букве М. В этом случае, если ровно набирать газ, стрелка тахометра исправно доходит почти до «красной зоны» (6 500 об/мин), и только тогда повышается условная передача в вариаторе. В автоматическом режиме этого трудно достичь, даже если держать педаль газа на полу.

Увы, увы. По части городского расхода Toyota сильно уступает «французу». Безо всякого ручного режима потребление бензина сразу вылезает за «десятку», а уплотнения потока и частые светофоры доводят показатель до 12-13 литров на «сотню». Активная езда и вовсе подбрасывает его выше 15 л/100 км, а ручное перемещение шкивов вариатора – до… и цифру назвать страшно! Кроме того, при активной работе с педалью газа уже в среднем диапазоне скоростей салон C-HR наполняется сильным завыванием – видимо, стонет не столько мотор, сколько вариатор, а при сбросе газа до водителя доносится едва заметный свист. Если бы нам выдали версию с 1,2-литровым турбомотором, я бы подумал, что это испускает дух турбина…

Отличнейшая статья о семействе 107-С1-Айго

Решил продублировать статью, написанную ранее для группы "Драйв-2 Тула". Получив шквал комментариев, сразу оговорюсь: Статья с ноткой юмора. Это для тех, кто юмор не понимает.

В данной статье мне хотелось бы рассказать о маленьком, но очень удобном автомобильчике Citroёn С1, а также о стереотипах и предвзятом отношении, применимом к подобным машинкам.

Часть 1. Angry Citr.

Общая информация: Citroën C1 — микролитражный городской автомобиль, являющийся совместной разработкой компаний PSA Peugeot Citroën и Тойота. Выпускаемый в Чехии, отличающийся от своих собратьев (Peugeot 107 и Toyota Aygo) чуть иным дизайном переднего бампера и шильдиками на капоте и задней двери, малыш сохранил их достоинства — вся тройка оснащена Тойотовским трехцилиндровым движком объемом 1.0 л, 68 л.с. К слову, в 2012 году Toyota Aygo попала в топ списка самых надежных машин в США. Кроме двигателя, на машинках стоят тойотовские коробки передач, некоторые из которых оснащены адаптивными роботами.

Именно поэтому, владельцам малышей неизвестны поломки или отказы, преследующие владельцев Ситроенов и Пежо, и породившие по этому поводу массу рассказов и легенд (самая известная крылатая фраза – есть хорошие автомобили, есть плохие, а есть французские).

Автомобильчик штатно оснащается 14” колесами и весьма энергоемкой, в меру жесткой подвеской. Благодаря этому, ему не только не страшны ямы и колдобины, но и крутые повороты и виражи на высоких скоростях.

Управляемость. Вообще управляемость Ситрона – это отдельная тема. Маленькая, верткая машинка постоянно провоцирует «поотжигать». Это словно картинг, омологированный для дорог общего пользования. Веселый старт со светофора первым? Зайти зимой в поворот с ручником? Обогнать плетущихся по круговому движению? Все это позволяет «злой ситр». Да-да, многие, усмехаясь над его милой лупатой внешностью, стоя на красный на стоп-линии, через несколько секунд (глотая пыль) ошарашенно смотрят удаляющейся в точку маленькой машинке. Те же, кто мог и хотел погоняться, сперва обогнав благодаря многолитровым двигателям, все равно оставались позади, благодаря маневренности этого малыша. Там, где малыш «прошмыгнул» между машинами и уехал, большой внедорожник будет плестись, гневно «рыча» цилиндрами кому-то в хвост.

Как же так – спросите вы? Тут же всего 3 цилиндра, чахлый литровый движок да еще и «тупой» робот? Робот на самом деле адаптивный. То есть, когда ты едешь вальяжно и никуда не спешишь, он задумчиво переключает передачи на невысоких оборотах. Но стоит несколько минут погонять с «газом в пол», как робот понимает, что от него хотят, и начинает крутить двигатель до 5000 об/мин и довольно резко передергивать передачи. После такой «адаптации», «просто тронуться» уже не получится – вся первая передача идет юзом. Кроме того, режим «робота» позволяет и ручное переключение передач (как джойстиком – вверх-вниз), что очень удобно.

Расход. О, это отдельная и любимая тема для владельцев малышей. Заявленные по паспорту 5 литров в городском цикле – реальность. На трассе же этот показатель варьируется в диапазоне от 4,2 до 4,5 литров на сотню. Включение кондиционера (летом) или прогревы (зимой) не сильно сказываются на расходе. Заправка? Я заезжаю туда раз в месяц, оставляя за полный бак 1000 руб (92 бензин). И при этом каждый раз мучительно вспоминаю – а с какой же стороны тут лючок бензобака? За месяц успеваешь забыть об этом.

Содержание. При должном уходе (своевременное прохождение дешевого ТО) и аккуратном обращении с роботизированной КПП, этот малыш не доставит никаких хлопот, и при этом не отяготит кошелек. По моим подсчетам, мне дешевле ездить на нем на работу, чем на маршрутке. А на дальняк – тем более. Поездка например в Москву, там и обратно обходится как поездка на автобусе в 1 конец.

Комфорт водителя и пассажиров. Найти удобное положение за рулем может любой водитель любой комплекции. Это и хрупкая миниатюрная девушка, и такой человек как я (рост 190 см). При этом, еще остается один щелчок на полозьях сиденья! И не надо тянуться к рулю – эргономика настолько удачно продумана, что диву даешься.

Задним пассажирам приходится труднее – вертикальная, «автобусная» посадка утомит в дальней дороге, но зато есть место для коленей и головы! Этим не могут похвастаться автомобили более высокого класса и размера. Кроме того, заднее сиденье малыша штатно оснащено креплением детского сиденья isofix – многим приходится доплачивать за эту опцию, например, на «фокусах». Багажник?

С первого взгляда, его нет. Когда мы смотрим через пятую дверь (а изюминкой авто является то, что у него просто нет 5й двери в классическом понимании – ее заменяет стекло!) нам кажется, что в багажник ничего не войдет. Как показывает практика, туда отлично влезают 3 пузатых пакета из супермаркета. Считаю, неплохой результат, тем более, это городская машинка, а не фермерский пикап.

Дизайн. Здесь единого мнения быть не может – кому-то нравится милый дизайн маленьких авто, кому-то нет, но салон Ситроена никого не оставит равнодушным. Огромный спидометр над рулем (по дизайну напоминающий Мини Куперовский),

забавное «ухо», «грибок» тахометра, прикольная расцветка сидений (которые кстати без отдельных подголовников, литые, как спорт-ковши), внутренняя часть дверей из металла в цвет кузова (как на ретро-авто)… Разве все это не создает позитивное настроение каждый раз во время поездки?

Часть 2: философская.

Многие, да и чего греха таить, я сам, воспринимают машинки подобного класса как женские. И всячески их игнорируют и обижают их на дороге. Но дело не только в этом – их просто не воспринимают всерьез. Мне хотелось бы рассмотреть стереотипы и шаблоны, связанные с маленькими авто и развеять их.

1. Маленькое авто – плохое и ненадежное.

Так получилось, что в СССР и России класс микролитражек представляли ненадежные и неудобные авто. В СССР это были ЗАЗы (с двигателем воздушного охлаждения, который постоянно перегревался, с опасной бензиновой печкой и маленьким багажником), в России – ВАЗ 1111 Ока (менее надежный автомобиль сложно придумать – владельцы знают). И к малышам прижился стереотип «недомашин», от которых ожидаешь только плохого.

О надежности С1 и Пежо 107 я уже написал выше. Это Тойота. Добавить к этому нечего.

2. Маленькое авто – только для женщин.

Чтобы понять ошибочность этого стереотипа, достаточно посетить старушку Европу. Там понятие «женский автомобиль» весьма размыто. На малышах типа Опель Корса, Пежо 107 или Хундай Гетц ездят все – стар и млад, мужчины и женщины. Просто потому, что это удобно. Да что там Европа – наша соседка Москва, мода из которой приходит к нам обычно спустя пару лет, полна ПыжеСитров, и встретить за рулем мужчину можно едва ли не чаще, чем барышню. С учетом того, что я вижу на улицах Тулы, на которых Пыжей и Ситронов становится больше буквально с каждый днем – до полного развеяния этого стереотипа недалеко.

3. Маленькое авто – беспонтовое.

Какой странный стереотип. Наверное, о нем следовало бы знать маркетологам из Астон Мартин, которые собирались запускать в серию 2-местный микромобиль на базе Toyota IQ.

Или ребятам из Брабуса, которые тюнят Смарт.

Или Опелю с его кусачей Corsa OPC…

Или Фиату с его 500 Abarth

На минувших выходных я очень понтово нарезал 3 круга на своей Гранд Витаре около спортивного магазина из-за отсутствия мест, куда ее можно было бы поставить. А Ситроен можно было бы «бросить» минимум в 5 местах.

Ну и это… Как бы…

4. Маленькое авто – деньги на ветер.

Да, Ситроен с кондиционером и роботом стоит 520 тысяч. БУшные свеженькие машинки стартуют от 300 тысяч. Критик воскликнет: "на эти деньги можно купить Ладу Ларгус! Шевроле Кобальт! Рено Логан! Больше авто за те же деньги!" Не буду спорить с людьми, сделавшими такой выбор. С1 хорош на роль городского авто, и этим все сказано.

5. Маленькое авто – неудобно.

Здесь приведу только свои ощущения. Когда-то я ездил на хорошо упакованной Ниве. С ГУРом, кондиционером, шумкой и музыкой. И мне казалось, что это просто песня. Короткие поездки на иномарках друзей и родственников не меняли моего мнения. Пока, однажды, я ровно неделю не покатался на 9м лансере друга. Сев снова в Ниву, у меня началась ломка. Аналогично я думал про коробку-автомат, мол, зачем она, когда на ручке так хорошо? Поездив 3 месяца на Гетце с автоматом, меня жутко «ломало» ехать на Лансере, который, замечу, классом выше и новее, чем Гетц. На днях у меня случилось очередное переосмысление: ездить в городе на чем-то кроме небольшого авто – просто бред. Это неудобно. Это как летом бежать дистанцию в пуховике, ватных штанах и кирзачах. Можно, не смертельно – но зачем? Неудобство в перевозке вещей и стройматериалов? Так ли часто мы это делаем в нашей повседневной жизни? На сэкономленные на содержании небольшого авто деньги можно спокойно нанять грузовик с грузчиками, еще и на «обмыв» останется.

Резюме: уверен, пройдет немного времени, и «переболев» «понтами» и стереотипами, мы обратим свои взгляды к маленьким городским авто, просто потому, что это удобно и экономично. Конечно, же, я веду речь об эксплуатации таких машинок в городе.

А пока этого не произошло – не обижайте малышей на дороге, тем более, что некоторые из них еще как могут «дать жару».

П.С. Все вышенаписанное — исключительно мое мнение. И да, пока такой автомобильчик хорош как второе или третье авто в семье. Или для семьи, которая не ездит на дальняк, передвигаясь только в городе и ближайших окрестностях. И да, для города с более-менее нормальными дорогами. Надеюсь, опередил большинство вопросов. Несогласным — см. видео.

Битва гибридов что выбрать Пежо 5008 или Тойота RAV4 Hybrid

На рынке постоянно появляются новые гибриды. С 2018 года компания Toyota представила новый автомобиль RAV4, а компания Peugeot в 2016 году представила новое решение 5008. Гибриды выпускаются и по сей день. Возникает один важный вопрос, какой из этих автомобилей лучше, и на что обратить свое внимание. На российском рынке Peugeot 5008 появился сравнительно недавно, так что интерес к нему очень высокий.

У кого лучше технические характеристики?

Первое, на что можно обратить внимание – это привод автомобиля. Тойота в этом плане значительно побеждает, так как предлагает полный привод, в то время как у Пежо 5008 есть только вариант с передним. Здесь явное преимущество у первого автомобиля, так как он может преодолеть более сложные условия.

При этом, даже если привод у Тойоты и полный, но высота дорожного просвета явно не соответствует высоким стандартам. Она составляет всего 195 миллиметров. Пежо в этом плане явно выглядит предпочтительней – 236 миллиметров.

Объем двигателя автомобиля у Peugeot составляет 1598 кубических сантиметров, в то время как у Toyota 1986 кубических сантиметров. Это явно делает автомобиль мощнее, и именно поэтому он будет несколько более проходимым.

Объем топливного бака каждого из автомобилей примерно идентичен и в случае с Тойотой составляет 55 литров, а у Пежо 56. Данные показатели значительно разнятся в тот момент, когда появляются данные о расходе топлива. Peugeot в смешанном цикле тратит всего 5 литров на 100 километров, в то время как Toyota 7,5. Так что проехать на французе можно будет намного дальше.

До 100 километров в час Тойота разгоняется за 11,3 секунды, а Пежо за 9,2, и максимальная скорость у второго автомобиля намного выше – 206 километров в час против 180 у Тойоты. Каждый автомобиль обладает автоматической коробкой передач, при этом у Тойоты используется вариатор.

Силовой агрегат Тойоты работает на 92-м бензине, в то время как Пежо на 95-м. Это делает французский автомобиль немного более дорогим в использовании, но все-таки незначительно. При меньшем расходе он все-таки позволит экономить.

Удобство для семьи

Это два пятидверных автомобиля, которые достаточно вместительные и там можно вполне разместиться целой семьей. С комфортом там размещается до 5 человек. Но у Тойоты есть одна важная проблема. Объем багажника у нее составляет всего 580 литров, в то время как Пежо предлагает 1060 литров. Если вы хотите отправляться в дальние путешествия, то следует взять более вместительный вариант, который позволит разместить все необходимые вещи внутри.

Таким образом, сейчас два автомобиля хоть и предлагают примерно равные характеристики, но все-таки Peugeot немного вместительней и экономичней. Мнение потребителей достаточно спорное, и многие выбирают именно Тойоту. Да, она будет менее экономичной, но зато чаще более надежной. При этом, на время обслуживания у дилера оба автомобиля всегда можно будет отремонтировать в случае любых проблем, так что на этот аспект можно даже не учитывать.

Сравнительный обзор хэтчбеков: Mazda3, Peugeot 307, Renault Megane и Toyota Corolla

Наши гости – популярные хэтчбеки гольф-класса: два «француза» – изысканный Peugeot 307 и авангардный Renault Megane и два «японца» – эмоциональная Mazda3 и правильная Toyota Corolla. В арсенале большинства моделей – 3- и 5-дверные хэтчбеки (исключение – «тройка», она представлена в 5-дверном исполнении).

Для покупки какого-либо из этих автомобилей нужно располагать суммой около 126 тысяч гривен. Охладить пыл к «японцам» может их более высокая рыночная стоимость – в среднем они на 20 тыс. грн. дороже «французов», но не стоит делать преждевременных выводов.

Есть исключения

При покупке б/у «тройки» и Megane проверьте состояние легко подвергающихся коррозии мест кузова. Помимо этого, к большинству авто (исключение – Corolla) есть претензии по поводу надежности работы и состояния прочих кузовных деталей.

Салоны этих машин могут принять на борт пять человек, наиболее узкая и неудобная галерка у Mazda3. Самое беспроблемное оснащение салона у Corolla – в остальных отмечены отказы того или иного оборудования. Самая плохая шумоизоляция у «тройки», а замечания по обзорности есть ко всем, кроме Mazda.

Наиболее вместительный багажник у «307-го» (340/1330 л), а наименьший – у Corolla (290/400 л).

Вот неожиданность!

Выбор двигателей большинства авто ограничен бензиновыми версиями – они продавались у нас официально. В этом отношении «307-й» наиболее интересный – предлагает еще дизельные модификации.

Сравнив динамические показатели наиболее распространенных в Украине 1,6-литровых версий всех машин с МКП, мы выяснили неожиданный факт – самая быстрая Corolla, ускоряется до 100 км/ч за 10,2 с. Peugeot 307 разменивает первую «сотню» за 10,6 с, Мegane – за 10,9 с, ну а самой тихоходной оказалась Mazda: 11 с!

Меньше всего проблем с двигателями у Corolla, а больше всего – у Megane. Наиболее надежные КП у «тройки» (при этом есть претензии к сцеплению 1,6-литровых версий и деталям трансмиссии авто первых г. в.). В остальных машинах есть замечания к определенному типу КП.

Наиболее долговечна ходовая Corolla – передняя подвеска способна прослужить около 150 тыс. км. 80–100 тыс. км ходит передок Peugeot 307. Полузависимые задние подвески обоих авто считаются вечными. Ходовые Mazda и Megane придется чинить чаще – соответственно через 40–60 тыс. км (слабые места – поперечные рычаги задней «многорычажки», опорные подушки стоек и стойки стабилизатора) и 40–80 тыс. км (опорные подшипники передних стоек и шаровые).

Рулевое большинства автомобилей способно преподнести неприятности (исключение – Corolla). Небольшим ресурсом у Megane отличаются и фирменные рулевые тяги (20–30 тыс. км.). А тормозные системы у этих машин беспроблемные.

В некоторой степени Mazda3 присущ имидж автомобиля для активной езды (особенно 2,0-литровых версий Sport), поэтому при покупке таковых авто есть риск приобрести экземпляр, восстановленный после аварии. В свою очередь, Corolla ориентирована на спокойных и рассудительных автомобилистов, виду чего многие машины на вторичном рынке ухожены и находятся в хорошем техсостоянии. «Французов» часто эксплуатируют люди тонкой душевной организации, являющиеся далеко не всегда технически грамотными, что зачастую негативно сказывается на «здоровье» их транспорта.

Mazda3

Проблемы с коррозионной стойкостью у авто до 2006 г. А к состоянию некоторых кузовных деталей всех «троек» есть претензии. Многие автомобили хорошо оснащены. Шумоизоляция моторного отсека и колесных ниш слабовата. На версиях 2003–2004 г. в. могут выйти из строя информационный дисплей на торпедо и передний датчик airbag. У нас официально продавались только бензиновые версии, а «солярочные» – экзотика. Более надежен бензиновый мотор 1,6 л, к обоим типам КП замечаний нет. Есть претензии к сцеплению МКП в паре с двигателем 1,6 л и к деталям трансмиссии версий 2003–2005 г. в. Отличные устойчивость и управляемость. Чаще всего (40 тыс. км) приходится менять поперечные рычаги задней «многорычажки», опорные подушки стоек (около 50 тыс. км) и стойки стабилизатора (60 тыс. км). Остальные «расходники» служат 100–200 тыс. км. Рулевое версий 2,0 л оснащено электроуслилителем. На авто 2006–2009 г. в. в жару в пробках электромотор перегревается и выключается (меняется по отзывной кампании бесплатно). Рулевые тяги ходят около 150 тыс. км.

Плюсы

Минусы

Просторный салон.
Энергоемкая и долговечная ходовая.
Хорошая коррозионная стойкость.
Высокая литровая мощность двигателей и хорошая тяговитость.
Беспроблемная АКП.

Коррозия задних колесных арок (до 2006 г.), разрушение задних подкрылков.
Запотевание задней оптики, стук дверных замков.
Недолговечные опорные подушки передних стоек, поперечные рычаги задней «многорычажки» и стойки заднего стабилизатора.
Люфт в шлицевом соединении «гранаты» и ступицы (версии 2003–2005 г. в.).
Слабая шумоизоляция моторного отсека и колесных ниш. Отказ информационного дисплея, переднего датчика airbag (2003–2004 г. в.). Галерка узкая для троих.
Течи рабочего цилиндра сцепления (1,6 л).
Отмечен выход из строя мотора электрогидроусилителя.

Peugeot 307

Коррозионная стойкость Peugeot 307 на высоте. Из кузовных деталей может побеспокоить лишь замок крышки багажника. Салон уютен и удобен. Многие авто неплохо оснащены. На галерке поместятся три человека среднего телосложения. У нас эксплуатируются как бензиновые, так и дизельные версии. Самый проблемный бензиновый мотор – 1,4 л, теряет герметичность прокладка головки блока цилиндров, засоряется регулятор холостого хода, нуждается в регулировке тепловых зазоров клапанов (каждые 70–80 тыс. км). Слабое место обоих типов КП – недолговечные сальники полуосей. В целом МКП надежнее. Ходовая долговечна: «расходники» рычагов передней подвески и шаровые служат 80–100 тыс. км, опорные подшипники передних стоек – более 150 тыс. км, а «резинки» задней балки считаются «вечными». Чаще всего меняются стойки стабилизатора – каждые 30 тыс. км. Рулевое оснащено электрогидроусилителем. После 100 тыс. км может выйти из строя золотник рейки, а к 200 тыс. км – электромотор усилителя. Тормозная система надежная.

Плюсы

Минусы

Мощные версии 2,0 л – наиболее популярны.
Возможность выбора бензиновых и дизельных версий и всех типов КП.
Высокие коррозионная стойкость и пассивная безопасность.
Просторный салон.
Долговечная подвеска.
Хорошая управляемость.

Разбалтывание передних кресел в направляющих, разрыв обшивки спинок передних кресел (версии с кожаной отделкой).
Отказ концевика электропривода открытия замка крышки багажника.
Отмечены проблемы с внутренним оснащением.
Выход из строя клапанов модуляции (АКП).
Указатель уровня масла в двигателе часто врет.
Течь сальников полуосей (оба типа КП).
При больших пробегах возможны проблемы с рулевым.
Мотор 1,4 л – самый проблемный. Возможны неполадки выпускной системы (бензиновый 2,0 л). Отказ демпферной муфты шкива привода навесного оборудования (HDI).

Renault Megane

Среди Megane попадаются партии машин, у которых ржавеют задние колесные арки. Салон менее авангардный, чем внешность, но удобный и просторный. Обзор ограничивают левая передняя стойка и небольшое по высоте стекло крышки багажника. Есть замечания к надежности работы некоторых кузовных деталей и салонного оборудования. У нас официально продавались только бензиновые версии. Основная проблема агрегатов 1,6 и 2,0 л – недолговечность механизма изменения фаз газораспределения. Если повезет, он проработает 80–100 тыс. км, а если нет – 40 тыс. км. Из КП менее надежен «автомат». Исправная ходовая обеспечивает комфортную езду. Задняя подвеска служит долго, а в передней выявлен ряд слабых мест: опорные подшипники передних стоек (40–60 тыс. км) и шаровые опоры (60–80 тыс. км). Сайлент-блоки рычагов выхаживают 120–150 тыс. км. Реечное рулевое оснащено электроусилителем. Быстро разбивается втулка рейки и при проезде неровностей стучит. Фирменные рулевые тяги служат 20–30 тыс. км. Неоригинальные детали – дольше.

Плюсы

Минусы

Широкий выбор модификаций.
Невысокая рыночная стоимость.
Хорошее оснащение.
Неординарный дизайн.
Беспроблемная задняя подвеска.
Комфортная ходовая.

Скрип торпедо (после 2006 г.), отказ салонного оборудования.
Неисправности датчиков коленвала, распредвала, давления фреона.
Проблемы с оптикой: окисление контактов поворотников, отказ блоков розжига фирменного ксенона, небольшой срок службы ламп ближнего света.
Возможна течь масла по стыку картеров сцепления и КП, дергания в начале движения (МКП).
Возможна коррозия задних арок.
Замечания к обзорности.
Ненадежная АКП.
Недолговечны фазорегулятор, катушки зажигания, задняя подушка двигателя, опорные подшипники, рулевые тяги.

Toyota Corolla

Плюсы

Минусы

Оба типа КП надежны.
Стильный, по-спортивному оформленный интерьер.
Динамичная внешность.
Долговечные рулевые тяги.
Беспроблемные тормоза.
Настройка ходовой отлично подходит для активной езды.

Левая стойка ограничивает видимость.
Бензиновые моторы чувствительны к качеству топлива.
Дизельные версии – редкость.
Дорогостоящее обслуживание передней подвески.
Не исключены проблемы с МКП (выходы из строя опорных подшипников валов).
После 100 тыс. км возможны потери герметичности сальников и прокладок двигателей.
Небольшой багажник.

Общие данные

Mazda3

Peugeot 307

Renault Megane II

Toyota Corolla

хэтчбек

5/5

3/5 и 5/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4420/1755/1465

4200/1745/1510

4210/1775/1455

4180/1710/1475

2640

2610

2625

2600

Масса снаряженная/полная, кг

1235/1745

1200/1675

1230/1715

1130/1670

Объем багажника, л

300/635/510

340/1330

330/1190

290/400/540

1,6 л 16V (105 л. с.), 2,0 л 16V (150 л. с.)

1,4 л (75 л. с.), 1,4 л 16V (88 л. с.), 1,6 л 16V (109 л. с.), 2,0 л 16V (136 л. с.), 2,0 л 16V (140 л. с.), 2,0 л 16V (177 л. с.)

1,4 л 16V (98/100 л. с.), 1,6 л 16V (110/115 л. с.), 2,0 л 16V (135 л. с.), 2,0 л 16V Turbo (165 л. с.), 2,0 л 16V Turbo (225 л. с.)

1,3 л 16V (88 л. с.), 1,4 л 16V (97 л. с.) 1,6 л 16V (110 л. с.), 1,8 л 16V (135 л. с.), 1,8 л 16V (192 л. с.)

1,6 л 16V Turbo (110 л . с .), 2,0 л 16V Turbo (143 л . с .)

1,4 л Turbo (68 л . с .), 1,6 л 16V Turbo (90/109 л . с .), 2,0 л Turbo (90/107 л . с .) 2,0 л 16V Turbo (136 л . с .)

1,5 л 8V Turbo (85/105 л . с .), 1,9 л 8V Turbo (110/115/130 л . с .)

1,4 л Common Rail (90 л . с .), 2,0 л (79 л . с .), 2,0 л 16V Common Rail (90 л . с .) 2,0 л 16V Common Rail (116 л . с .)

Corolla, Octavia, Peugeot 408 тест-драйв от autochel.ru

Я лишь увидел мелькнувшую в боковом стекле тушу встречного автомобиля, с которым мы разъехались едва-едва. Наша «Октавия» метнулась в сторону обочины, встречная машина проскочила в свою полосу, и Наде Корнеевой, которая была за рулем Skoda, удалось избежать проверки, сколько у нас подушек безопасности. Стоит поблагодарить и «Октавию» – пожалуй, лучший из представленных здесь авто для экстренных маневров.

Внутренний мир

С точки зрения водителя, Peugeot 408 кажется самым тяжеловесным из нашего трио. У него тугой руль, флегматичная подвеска и спокойные реакции на педаль газа. Он не порхает, он идет основательно, и женщинам, вероятно, покажется слишком увесистым. Зато при скоростной езде по колейным дорогам именно «пыж» показался самым убедительным: руль правильно «весит» и реагирует с первого градуса поворота, без люфта, а плотная, но не жесткая подвеска низводит драму российских дорог до уровня деловой сводки. Мол, да, дороги неидеальные. Ну и что?

Двигатель Skoda Octavia мы не сравнивали с конкурентами, потому что она досталась с топовым агрегатом – 1.8 TSI (180 л.с.) и преселективный робот DSG. Понятно, что она не оставила им шанса, доминируя на всех скоростях. Корректнее было сравнивать мотор 1.4 TSI (140 л.с.), но по впечатлениям от предыдущих тестов, даже его возможностей хватило бы с избытком для первого места в номинации «Динамика». Равно как и номинации «Удобство управление динамикой», потому что коробка DSG обеспечивает не только бесшовный разгон, но и весьма расторопна в каверзных режимах (резкое ускорение после торможения). «Реклама не врет, – восторгается Иван Щербина. – Переключения практически незаметны, робот не думает и сразу переходит к делу. Утопил педаль – машина сразу же «взлетает». Без всяких раздумий. Про режим «Sport» рассказывать бесполезно – это надо почувствовать самому». Новая линейка моторов TSI с коробками DSG с точки зрения динамики – жирный плюс в пользу Skoda. Кстати, при прочих равных Octavia оказывается на 100-150 кг легче конкурентов, а худоба – залог динамического здоровья. Самый вместительный?

Мы попросили всех участников тест-драйва выбрать своего собственного фаворита. Вот что получилось. Сравнение с конкурентами

В среднем по всему ряду комплектаций самым доступным является Peugeot 408, самой дорогой – Corolla. Так, базовый 408 стоит 559 тысяч рублей, базовая Octavia – на 30 тысяч дороже, а Corolla стартует от 659 тысяч. Во всех случаях базовые моторы достаточны разве что для неспешной езды. У «Пежо» это 110-сильный 1,6-литровый мотор, который слишком скромен для столь крупного седана. Базовая Corolla довольствуется 1,3-литровым мотором, ранее знакомым по модели Yaris. В этом смысле предпочтительней Skoda с двигателем 1.2 TSI: несмотря на самый скромный объем, турбомотор обеспечивает неплохой крутящий момент, а Octavia – самая легкая из трех конкурентов. В разгоне до 100 км/час турбо-«Окташа» выигрывает у Peugeot почти три секунды. Мы предполагаем, что наибольшей популярностью будут пользоваться автомобили со «средними» моторами. Сравнение цен на версии с автоматами приведено в таблице ниже.

Тест-драйв Toyota GT 86 и Peugeot RCZ

Получив массу лестных отзывов от журналистов, как по части ездовых свойств, так и в плане дизайна, спорткар Peugeot RCZ, пройдя многочисленные тест-драйвы, умудрился победить еще и в конкурсе «гей-кар года 2011». Не скроем, шуток-прибауток, прозвучавших при сравнении автомобилей в адрес друг друга, между членами нашей команды хватало: «Эта машина просто создана для тебя» или «Теперь мы знаем, что подарить тебе на день рождения»… Но, подавив в себе все зачатки гомофобии в самом зародыше, от своего мнения отказываться не станем. Да — сексуален, да — RCZ приятно помыть и самому тряпочкой, и да — с гламуром перебор, впрочем, как и в любом другом Пежо, за исключением последних моделей 508 и 208.

В сравнительном тест-драйве Toyota GT 86 — прямая противоположность Peugeot RCZ. Казалось бы, чего здесь сверхъестественного: заднеприводная тележка, да относительно скромная, хоть и форсированная, «четверка» под капотом? Но в том то и дело, что в современном мире задний привод — это обязательно что-то из премиума, ну или хотя бы с шестью цилиндрами в арсенале. А тут все скромнее и в тоже время по-взрослому, по-суперкаровски. Вот и рекламируют свое детище тойотовцы по полной программе, умело проводя различного рода параллели.

Для обоснования цифрового индекса «86» таких параллелей существует аж три штуки: историческая, техническая и, так сказать, планетарного масштаба. К исторической относится тот факт, что Toyota GT 86 является прямым наследником легендарной Тойоты AE 86. Этот легковесный, массой около тонны автомобильчик середины восьмидесятых, с прогрессивным, по тем временам, шеснадцатиклапанником мощностью 130 сил стал родоначальником такого движения, как дрифт.

К технической параллели следует отнести «квадратную формулу» оппозитного мотора, т.е. диаметр цилиндра равен ходу поршня и составляет, как вы уже догадались, 86 миллиметров. Это тоже очень важно. Тойота ГТ 86, как метко заметил наш штатный историк, является однояйцовым близнецом Subaru BRZ, а Субару знает толк в «оппозитниках». Для Impreza WRX STI там готовят короткоходные (ход поршня меньше диаметра цилиндра) моторы, чтобы легче крутились на верхах. Базовой атмосферной версии отряжают длинноходный, для пущего момента на низких оборотах. А для BRZ и GT 86 — квадратную, т.е. золотую середину. Мы, правда, не без помощи вышеупомянутого историка, вспомнили еще один «квадратный» мотор Субару — двухлитровый турбодизель. На презентации которого японцы заявляли, что квадратное соотношение хода поршня и диаметра цилиндра считается оптимальным по нагрузке на поршневой палец, износостойкости и долговечности. Сейчас об этом никто не вспоминает. Еще бы: спорткар и 147-сильный дизель, они, если честно…

И, наконец, планетарной параллелью являются запланированные продажи GT 86 в 86-ти странах мира.

Прекрасно зная, что на трек в рамках данного тест-драйва мы сегодня не попадаем (среди владельцев подобных машин, как правило, нет миллионеров, способных оплатить выезды на гоночную трассу), а потому спрятать опухшие от такого количества информации головы в шлемы не получится, историк-профессор выложил еще одну цифру. Высота центра тяжести Toyota GT 86 составляет 460 мм, что на 74 мм меньше, чем у Impreza WRX STI. Не скроем — заинтересовались. Ни Ferrari, ни Porsche, ни Lamborghini подобных цифр не оглашают, а потому особенно было интересно узнать, сколько у них и, главное, у Пежо РЦЗ — оппонента GT 86 в нашем сравнительном тесте. С радостью посылаем притомившего всех историка в интернет, а сами бегом по машинам на осмотр внутренних достопримечательностей.

Синхронный старт с места сразу же выявляет определенные нюансы в управлении тягой на обеих купе. Несмотря на лишние килограммы снаряженной массы, Пежо, благодаря турбомотору разработки БМВ, воспринимается, как более мощный автомобиль. Расстраивает лишь задемпфированная на первых миллиметрах хода педаль газа. Впрочем, этот недостаток заметен только при плавном трогании с места. Для максимально эффективного ускорения достаточно выставить 3500 об/мин и грамотно работать педалью сцепления во избежание пробуксовки разгруженного передка.

Задний привод Тойоты, по идее, должен способствовать лучшей реализации крутящего момента на колесах, но его-то как раз может и не хватить. Настоящая тяга с приставкой «спорт» начинается после 4000 оборотов в минуту, и об этом надо помнить, предлагая мотору соответствующие передачи 6-ступенчатой механики. GT 86 подкупает другим — молниеносными откликами на нажатие педали газа. И хотя тест-драйв Peugeot RCZ доказывает, что он в этом плане тоже неплох (стартовая заминка не в счет), а для турбо и вовсе — эталон. Просто Тойота — это «золотая педаль современности», сумевшая договориться с Euro-5 без потери эрекции.

Тяговитость Пежо и отзывчивость Тойоты в сумме дали паритет в удобстве управления динамикой, а еще большему удовольствию от разгона способствуют специальные «слуховые трубы», исправно передающие заводную песнь моторов в салон. Чтобы элементы турбокомпрессора в Peugeot RCZ не мешали вокальным данным, на впуске добавлена звуковая мембрана, добавляющая атмосферной чистоты в голос двигателя. Единственным вопросом из области тягово-динамических характеристик, не разгаданного нами, стал факт большей максимальной скорости у Пежо при худшей обтекаемости (Cx=0,32 против 0,27 у Тойоты). Но ответ на этот вопрос можно получить лишь на полигоне, которого у нас в рамках данного тест-драйва под рукой не было.

После того обилия цифровой информации от Тойоты оценивать параметры управляемости хотелось начать именно с нее. Так мы и поступили, получив при этом немало удовольствия. Японцы не совершили революции, но при общепринятом современном подходе к настройке автомобилей у них получился весьма выдающийся результат. Что и говорить, если активная езда на GT 86 пробуждает в памяти мысли о Lotus Elise или Porsche Cayman. Неужели все остальные машины год от года, располневшие и раздавшиеся в размерах, уже физически не способны на такое поведение, как драйв? Нет. Просто практичному седану массой далеко за полторы тонны для этого понадобятся турбонаддув, а лучше два, полный привод, активные дифференциалы, электронно-управляемая подвеска и т.д. и т.п. При этом не факт, что все это хозяйство будет слаженно настроено и поедет так, как этого ожидает активный водитель. А в Toyota GT 86 даже электроусилитель, установленный на рулевом валу (худший вариант), обеспечивает достойную обратную связь и информативность. Добавьте сюда высочайший предел сцепления с дорогой в поворотах любой кривизны на простеньких гражданских шинах Michelin Primacy HP, и вам станет понятно, для чего нужен низкий центр тяжести, малая масса и короткая база. При этом никакой легкомысленности в виде резких срывов в занос, а благодаря тройным синхронизаторам на трех первых передачах, переключения происходят быстро и четко.

Эйфория от тест-драйва Тойоты проходит тогда, когда заканчиваются повороты или темп падает до городских скоростей. Тут и приходит осознание того, что настоящий комфорт, при столь спортивных настройках, доступен лишь по цене суперкара Porsche. А здесь в Тойоте начинается изрядная тряска, болтанка и прочие садо-мазо, не совсем уместные при обычной езде. Монотонный звук мотора может утомить, а на высоких, трассовых скоростях за 130 км/ч перестроения становятся уже излишне резкими.

То ли дело тест-драйв Peugeot RCZ. Плавность хода, звукоизоляция — все это родом из семейного хэтчбеко-седанства, а еще… из старой школы Пежо. То, как едет RCZ, впору заносить в учебники по настройкам шасси. Компромисс между комфортом и управляемостью, найденный французскими инженерами, великолепен. Да, в Пежо нет той остроты и ультимативности GT 86, но удовольствия при этом ничуть не меньше. Электроусилитель обеспечивает отличную связь с дорогой, а степень недостаточной поворачиваемости присутствует лишь в виде идентификатора переднего привода. Благородство характера RCZ уравновешивает технократизм заявочных цифр GT 86 и внушает уважение старорежимного свойства, на фоне которого уже вся японская автопромышленность выглядит качественным, но исторически сложившимся новоделом.

Ну почему же тогда подавляющее большинство команды TOPRUSCAR на вопрос о том, каким автомобилем вы хотели бы обладать, отвечала в пользу Тойоты? Все очень просто. Задний привод не зря назван классическим, передний или даже полный — это уже копия оригинала, пусть в некоторых случаях и более удачная. К тому же привод на передние колеса — это дешевка, в смысле неплохой шанс сэкономить на себестоимости продукции, что и подтверждается ценой Peugeot RCZ, на 50 тысяч рублей меньшей, чем у Toyota GT 86, не говоря уже про более доступные хот-хэтчи.

«Хачи-року» (или «восемь-шесть» по-японски) осталась у нас в памяти нишевым автомобилем для знающих ценителей, способных пойти на некоторые жертвы. Если хотите, GT 86 — это пропуск в элитарный закрытый клуб, где даже на дороге, встретив себе подобного, можно приветственно моргнуть фарами (на Peugeot RCZ, учитывая «голубую» подоплеку, делать этого не рекомендуем), а это дорогого стоит: и меньшей, чем у Renault Megane RS, мощности, и даже ценника на уровне BMW 125i coupe.

Читайте также: