Что лучше приус или жук
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Часть вторая… Гибридная часть, один плюс и сплошные минусы…
Как известно, гибриды тойота довольно надёжны и приус самый популярный. Постоянно все акцентируют внимание на расходе топлива и том, что может ездить тихо, как электромобиль, но у меня за 4 года сложилось иное мнение, итак по порядку.
Начнём с плюсов, точнее с одного плюса — это коробка. Она классная, работает плавно, на механике и автомате такую плавность повторить тяжело. А тут всегда при тебе и плавный разгон и торможение. За счёт этого создаётся иллюзия комфорта для водителя и пассажиров. Сама по себе коробка надёжная, только масло вовремя меняй. У неё отлично подобраны передаточное числа что движок выше 3 тысяч нет смысла крутить в 99% случаев. Поэтому коробка это самое классное, что есть в этой системе. Единственное нарекание (на любителя), в коробке нет драйва, ну того самого, когда газ в пол и получаешь толчок от переключения передач, этого тут нет, здесь просто равномерный гул ДВС, но опять же нюанс на любителя. Честно скажу, меня достало это отсутствие драйва, но об этом в другой раз.
Теперь о минусах, их много…
Начнём с инвертора. С виду простое и надёжное устройство, но оно горит, всмысле выходит из строя, почемуто только на 30ках и вэнах, причём нет никакой закономерности почему инвертор сгорает. Но могу с уверенностью сказать, что на это не влияет перегрев из-за забитого радиатора. Поговаривают о нестабильном качестве, причём только на приус 30 и приус V или как там ещё его. Но суть такова, что покупка приуса с 2009 по 2014 год выпуска это как лотерея, у кого-то работает годами инвертор, а у кого-то горит и машина превращается в недвижимость. К счастью ремонт недорогой и инверторы подходят от аурис и лексус сити 200, на которых почему-то не горят инверторы.
Продолжим минусы батареей или ВВБ. Это самый большой косяк приуса. Сама ВВБ почти идентична приус 20, однако в 30ке инженеры нагрузили её сильнее и получили меньший расход, но и быстрый выход из строя ВВБ. Обычно выходит из строя батарейка ближе к 300 тысячам, но может и раньше может и позже, зависит от многих нюансов. В 20ке без проблем ходит 500 тысяч. Основной косяк батареи это охлаждение. Оно не эффективное, из-за чего проходит перегрев элементов и за счёт этого быстрый выход из строя. В рабочем городском цикле батарея имеет температуру 40-42 градуса, в отдельные моменты температура растёт до 50 градусов, на трассе батарея отдыхает и температура не опускается ниже 32-34 градусов. Косяк батареи, который 90% владельцев в упор не видят, это усиленный обогрев багажника и подогрев маленького аккумулятора. Это очень приятно зимой, но ужасно летом. Очень сильно заметно в режиме такси через несколько часов езды в городском режиме. Большинство людей ездят на авто дом-работа-дом или же по трассе, поэтому данного нюанса не наблюдают. Нагрев батареи автоматом тянет за собой выход из строя элементов, сильнее всего страдают центральные элементы, крайние быстрее остывают и поэтому дольше ходят. Для охлаждения батареи при температуре выше 25 градусов лучше включать кондиционер, а то батарея спокойно разогреется до 50 градусов и пельмени в багажнике растают раньше времени.
Теперь о неисправностях
Итак, по бортовому пишет: проверьте гибридную систему. У нормального человека сразу паника и четырехзначные суммы в долларах в голове. Диагностика в принципе простая: машина едет дальше и ДВС не глохнет, значит батарея, машина перестала ехать и превратилась в недвижимость — инвертор или проводка. В случае с инвертором банально замена, или же по проводке проверять короткое замыкание на двух мотор-генераторах или же компрессоре кондиционера. В другом же случае выскочит любимая многими ошибка P080, вроде так обозначается. В принципе её можно скинуть любой программой для сброса ошибок из машины и ехать дальше, у меня между первой и второй ошибкой прошло несколько тысяч км, я при этом в машину не лазил, так что всё на усмотрение хозяина.
Пару нюансов о батарее, которые испытал на своём приусе, которые нужно знать, когда вылезла 80ая ошибка:
Замена единственного элемента на более новый не поможет, потому что 80ую ошибку потом вызовет соседний элемент, меняем соседний элемент, потом следующий и т.д. Если авто на продажу, то и так сойдёт, на пару тысяч хватит. Вся хитрость в том, что со временем элементы теряют исходную ёмкость и держат меньше заряда. Когда вы ставите свежий элемент, он имеет большую ёмкость нежели остальные элементы в вашей батарее и батарея находит слабое звено в соседнем элементе. Идеальный режим работы, это когда все элементы имеют одинаковую ёмкость. Только подбором равной ёмкости можно добиться идеальной ВВБ, а это можно делать при помощи стенда. Если вы видите работника по ремонту батареи с тестером шнурком к компу или каким гибрид асистанс и он про стенд не в теме, сразу бегите от него. Его ремонт поможет не на долго. На практике, особенно касается 30ок, если у вас вылезла ошибка 80ая, то сразу покупайте полную ВВБ или элементы живые. В вашей батарее минимум десять элементов из 28 не будут нормальными, подобрать ровную батарею или поменять разница в цене выйдет не велика.
"небольшая хитрость: если машина на продажу, и появилась 80ая ошибка, то не стоит тратить деньги на ремонт и замену ВВБ, можно починить её самому, по собственному опыту на пару тысяч км хватает. Итак рецепт: ставим включённое авто в нейтралку, высаживаем батарею, пока не появится надпись включить в положение Р чтобы зарядить ВВБ, не включаем, а выключаем машину, снимаем и разбираем ВВБ . Далее тестером смотрим напряжение на элементах, обычно центре будет минимум, а по краям максимум. Слаживаем элементы так, чтобы в центре оказались те, что максимум и плавно, чтобы по краям стали минимальные. На пару тысяч км хватит, пока коробка не начнёт пиннаться"
Не забываем про вентилятор, который якобы охлаждает батарею, его надо чистить, крыльчатку, правда не сильно помогает, но частично продлит жизнь батарее.
Яркие симптомы без ошибки, когда батарее скоро придёт капец: заряд ВВБ с минимального порога проходит быстрее чем раньше, т.е. машина после заряда глохнет раньше плюс незначительно увеличивается расход топлива. Иногда выстреливает классная штука, но я с ней столкнулся, когда делал "маленькую хитрость", едешь на ВВБ и в момент подключения ДВС резко падает тяга электро, заводится движок и машина пинает и едет далее, причём ошибок не было. Самое страшное было когда паркинг, подъём на верх, не разогнаться, ты едешь на электро, заряд на исходе и он бедняга крутит ДВС и не заводит его, потому что просадка ВВБ дикая, и опять же без ошибок.
Продолжаем минусы гибридной системы, следующий минус это как быстро убивается система. В приусе спереди внизу бампера есть воздухозаборник на радиаторы, с воздухом туда летит тонны всякой гадости, которая со временем забивает радиатор, всю эту каку сдерживает на себе радиатор кондиционера жертвуя около 1/3 своей площади, причём на охлаждение инвертора и ДВС это не влияет. Что в итоге? Кондиционер начинает холодить, но "как-то не так", послушав на улице, слышим включение вентилятора каждые 15 секунд, в жару и то чаще, благодаря этому кондиционер работает на максимум и высаживает шустро ВВБ и забирает энергию на себя, тем самым заставляя вас ехать на ДВС, отсюда слабый разгон и большой расход, плюс более быстрый износ компрессора, что приводит к его гибели. Далее получаем более жёсткое и частое использование ВВБ отсюда и быстрый износ. И здесь самое интересное: ездим с кондиционером убиваем батарею, ездим без кондиционера в жару, тоже плохо, ездим в режиме эко, вроде не насилует компрессор, но насилует батарею, ездим в режиме обычном, ноборот. Вот такой вот косяк гибридной системы. Только не надо рассказывать про то, что все моют радиаторы и ставят сетки. 95% машин имеющих подобный воздухозаборник страдают этим, но у приуса эта штука убивает батарею и компрессор(я специально неделю смотрел на это, на машинах от 2 лет практически у каждой есть такая проблема, янгтаймеры из 90х в большинстве лишены этого чуда)
Вот такое вот чудо гибридной системы, можно было бы написать про расход как плюс, но есть и минус. С одной стороны приус может неплохо экономить топливо, с другой эта экономия выжата так, что изменяешь идеальные условия и расход растёт в геометрической прогрессии, в отличии от атмосферников. Вот вчера прокатился под сильный ветер и дождь расход вышел 6.3, при обычном 4.7. В морозы веселее, если стоять в пробке, то приус на печку сожрёт больше топлива, нежели рядом стоящий солярис. Если машина пару дней постоит при морозе ниже 20 градусов, то часа полтора это будет дикий овощ, потому что система не даст замёрзшей батарее ехать, будет её греть заряд-разрядом и будет на голом ДВС катиться, и расход сравняется с тем же солярисом.
Вот такие мысли о гибриде на базе 30ки, вроде ничего не забыл, пытался описать доступным языком без всякой научной писанины, есть вопросы и уточнения, пишите.
Стоит ли покупать гибридный автомобиль
Живя в современном мире, человек стремится к прогрессу и технологиям во всем, покупает себе самые современные гаджеты, старается упростить и улучшить свою жизнь. Очень часто на дорогах России можно увидеть необычные автомобили с надписью Hybrid, давайте разберемся что же это за машины.
Что лучше Toyota Prius или Honda Insight
На первом месте по популярности автомобиль самой известной японской марки – Toyota Prius. Это современный высокотехнологичный и экономичный автомобиль, у современных моделей расход топлива может достигать смешные 4-5литров на 100км, а сама машина при этом достаточно комфортна и неприхотлива в обслуживании. Многие думают что гибридные автомобили появились относительно не давно, но на самом деле самые первые модели колесят по нашей родине уже с конца 90-х годов, хотя тогда они еще небыли так популярны, как сейчас, когда цена на бензин достигает уже 40рублей за литр. Приус - излюбленная машина современных таксистов, часто можно увидеть этот автомобиль позвонив по номеру такси, на дорогах их все больше и больше, они экологичны и надежны, так что если думаете над покупкой гибрида, то Приус – беспроигрышный вариант, но есть у него и очень достойный конкурент в своем классе – это конечно же Honda Insigth. Что же это за гибрид и чем он отличается от всеми любимого Приуса. Ответ прост, в основе этого автомобиля бензиновый мотор который разгоняется за счет электричества тем самым увеличивая свою мощность, этот автомобиль легче и динамичней приуса и обладает более дерзким дизайном, но не проигрывает в расходе топлива на 100 км пути, расходую примерно 5-6литров летом и 7-8литров зимой. Эти машины не так распространены как Тойота, оно и понятно, ведь хонда вторая по популярности марка японских автомобилей, их покупают и привозят меньше, но эти машины ничуть не хуже, поэтому если хотите завести себе гибридный автомобиль – то присмотритесь и к этому чуду современного автомобилестроения, за этими машинами будущее.
Вывод:
Все больше и больше людей с каждым годом доверяют гибридным авто, можете спросить любого владельца машины с надписью Hybrid надежен ли его автомобиль? Вам ответят: Что он еще не подводил ни разу, другого ответа и быть не может.
Какой гибрид лучше? Отличия PHEV, REX и «Приусов»
За последние 20 лет слово гибрид прочно вошло в обиход автомобилистов. В конце 90-х термин почти стал синонимом чуда техники своего времени — Toyota Prius, первой в мире массовой гибридной машины. Эта бесполезная, как многим тогда казалось, «игрушка» разошлась по миру тиражом 10 миллионов штук. Сегодня гибриды выпускают все ведущие автопроизводители, а в линейке «Тойоты» более 30 гибридных моделей! Давайте взглянем, какие гибриды есть на рынке и в чём их отличия.
Под общим названием «гибридные автомобили» скрываются совершенно разные технические решения. Объединяет их одно — наличие на борту двух разных источников энергии: не только двигателя внутреннего сгорания (ДВС), но и электромотора с тяговой батареей. В этом, кстати, принципиальное отличие гибридов от электромобилей — у последних ДВС нет. Но работают гибридные силовые установки по-разному.
Последовательный гибрид (REX)
Самая первая конструкция гибрида — последовательная — была придумана ещё на заре автомобилестроения Фердинандом Порше, а рабочий прототип Lohner-Porsche Hybrid появился в 1901 году, за сотню лет до «Приуса». На поверку гибридный автомобиль — почти ровесник бензинового, но своего часа ему пришлось ждать целый век: при дешёвом топливе в технически сложных гибридах просто не было смысла. Да и экология в XX веке мало кого заботила.
В последовательной гибридной схеме ДВС играет роль большого генератора: он установлен под капотом, но никак не связан с колёсами. Обороты двигателя всегда оптимальны, коробка передач также не требуется. Единственная задача двигателя — вырабатывать ток для электромотора, который и вращает колёса машины.По сути, последовательный гибрид — это автономный электромобиль, не требующий подзарядки от внешней сети. Такие гибриды эффективны в условиях частых остановок, где нет высоких скоростей, зато нужна хорошая тяга. Прежде всего, это городской общественный транспорт и карьерные грузовики. Самый известный последовательный гибрид — БелАЗ, крупнейший самосвал в мире: огромный дизель этого монстра вырабатывает ток, а колёса вращают электромоторы.
В легковом транспорте последовательная схема используется реже из-за больших потерь мощности, но такие примеры есть: близнецы Chevrolet Volt и Opel Ampera. Бестселлерами, правда, они не стали, оказавшись весьма «сырыми». Тем не менее, эксперименты с последовательной гибридной схемой на легковушках продолжаются. Например, электромобиль BMW i3 может быть оснащён опцией REX (Range Extender, увеличитель запаса хода) — крошечным двухцилиндровым ДВС для выработки тока, который превращает электрокар в последовательный REX-гибрид .
Забытый ныне российский «Ё-мобиль» тоже задумывался как последовательный гибрид. Корейцы из SsangYong продают на домашнем рынке Actyon EV-R с последовательной гибридной силовой установкой. А суперкары Karma Revero и Infiniti Emerg-e — попытки REX-гибридов бросить вызов Tesla.
Параллельный гибрид
В большинстве современных гибридов используется более универсальная параллельная схема. В ней и двигатель внутреннего сгорания, и электромотор(ы) связаны с колёсами, работая как по отдельности, так и совместно (параллельно).
Первые параллельные гибриды были довольно примитивными. В 1999 году, в ответ на тойотовский Prius (о нём — ниже) Honda внедрила гибридную систему Integrated Motor Assist (IMA) в модели Insight, затем — в Civic, Accord, Fit/Jazz, CR-Z и других. Электромотор в ней был электрическим помощником, а не полноценной силовой установкой: ездить на чистой электротяге такие гибриды не могли, как и заряжать батарею от двигателя во время движения. Электрические киловатты просто добавлялись к бензиновым лошадиным силам, позволяя меньше крутить двигатель и немного экономить топливо. А батарея заряжалась в основном от рекуперации при торможении.
Современные параллельные гибриды ушли далеко вперёд, а некоторые даже научились «перевоплощаться» прямо на ходу. Та же Honda активно внедряет в новые модели силовую установку i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive), которая в городском режиме работает по последовательной гибридной схеме. На небольших скоростях бензиновый двигатель отключен от ведущих колёс, и автомобиль движется только за счёт электромотора. С ростом скорости машина вновь превращается в параллельный гибрид, подключая двигатель внутреннего сгорания автоматическим сцеплением. Такая система уже используется на новых поколениях Odyssey, Accord и CR-V для некоторых рынков. По похожему пути пошли и в Mitsubishi со своим гибридным кроссовером Outlander PHEV.
Последовательно-параллельный гибрид (Toyota HSD)
Формально Toyota Prius можно отнести к гибридам параллельного типа. Но при его разработке инженеры «Тойоты» действовали столь новаторски и внедрили такое количество смелых решений, что получившийся результат пришлось выделить в отдельный тип. «Приус» называют последовательно-параллельным гибридом или гибридом смешанного (комбинированного) типа.
В большинстве параллельных гибридов есть привычная коробка передач (чаще всего — бесступенчатый вариатор), а электромотор является промежуточным звеном между КПП и двигателем внутреннего сгорания, своего рода надстройкой. У «Тойоты» же бензиновый двигатель, электромотор и ведущие колёса связаны между собой планетарным механизмом, без коробки передач и сцепления. Это делает всю силовую установку единым целым, позволяя управляющей электронике распределять мощность между узлами в любых соотношениях. Эффективность такой системы очень высока.
Свою конструкцию в Toyota назвали Hybrid Synergy Drive (HSD) — гибридным синергетическим приводом. Во всех современных гибридах Toyota и Lexus используется именно она, также по лицензии HSD ставили на несколько моделей Nissan и Ford. Toyota планирует постепенно перевести на синергетический привод всю линейку автомобилей. Для некоторых моделей на внутреннем JDM-рынке альтернативы HSD уже нет: например, Toyota Camry в Японии последние несколько лет предлагается только с гибридной силовой установкой.
Подзаряжаемый Plug-in гибрид (PHV/PHEV)
Даже самый современный гибрид проигрывает в экономичности полностью электрической машине, ведь та не расходует бензин вовсе. Да, какое-то время гибрид может ехать только на электротяге, но в таком режиме батарея быстро сядет, а для зарядки придётся задействовать ДВС и тратить топливо. Но почему не восполнять запасы энергии от внешней электросети, как делают электрические машины? В этом и состоит идея подзаряжаемого гибрида PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) — гибридного автомобиля с возможностью подключения к внешней зарядке.
Как и традиционный гибрид, PHEV может заряжать тяговую батарею прямо на ходу: от работы двигателя внутреннего сгорания и с помощью рекуперации — преобразования энергии торможения. Но приехав домой или на работу, плагин-гибрид (Plug-in Hybrid) можно поставить на зарядку от стационарной электросети, как любой электрокар, и затем ехать уже с полной батареей. Это намного выгоднее, чем самозаряд во время движения.
В сравнении с полностью электрической машиной у PHEV-гибрида также есть ощутимые плюсы:
- Большой запас хода. Даже топовые электрокары пока не проезжают более 500 км на одном заряде батареи, а бюджетным городским электромобилям и скромные 200 км даются с трудом, особенно зимой. Подзаряжаемый гибрид же на полном баке топлива проедет более 800 км.
- Независимость от внешних источников электричества — то, чего так не хватает электромобилям. Если не зарядить электрокар вовремя, он просто выключится. А PHEV имеет под капотом классический ДВС, и зарядка от внешней сети для него — приятная опция, а не необходимость. Пока в баке есть топливо, он будет ехать, причём весьма экономично. Этот фактор критически важен в поездках между городами: обычных бензиновых АЗС на дорогах в разы больше, чем электрических зарядных станций.
Подключаемые гибриды — главный автомобильный тренд последних лет. На рынке их уже немало, причём подзаряжаемым может быть гибрид любой конструкции: и последовательный, и параллельный, и гибрид смешанного типа — тяговая батарея ведь есть у всех. Примеры: Toyota Prius PHV и Prius Prime, Mitsubishi Outlander PHEV, Ford Fusion Energi, Hyundai Ioniq, Chevrolet Volt, Volvo V60, Audi e-tron, Chrysler Pacifica, Range Rover PHEV и другие. Даже китайские автопроизводители уже делают свои версии Plug-in-гибридов. Дело не только в экономии топлива и экологичности: производителям машин важно быть в авангарде современных технологий.
В будущем PHEV-гибриды, как и электрокары, избавятся от зарядных проводов. Уже сейчас есть мелкосерийные автомобили, способные заряжать батарею силовой установки на специальных индукционных парковочных местах, по аналогии с беспроводной зарядкой смартфонов. Вот только инфраструктура городов пока не поспевает за прогрессом транспорта.
Умеренный «мягкий» гибрид (Mild Hybrid)
Наверняка вы встречали автомобили в комплектации Mild Hybrid — в народе их нарекли мягким гибридом, хотя правильнее назвать такую силовую установку «умеренным гибридом». Что же такое Mild Hybrid, и насколько он «мягок»?
Mild Hybrid — это «зародыш» гибрида: стандартный автомобиль, озеленённый энергосберегающими технологиями. За красивым гибридным термином скрывается знакомая многим система «Старт-стоп», глушащая двигатель во время остановок, но чуть более продвинутая. ДВС Mild-гибрида снабжен специальным мотор-генератором; во время движения он работает как стандартный генератор, вырабатывая ток. Когда машина останавливается и система Start-Stop глушит двигатель, мотор-генератор вступает в дело, обеспечивая работу всех систем автомобиля: электрики, отопителя, кондиционера… Водитель даже не замечает, что двигатель заглушен. При нажатии на газ двигатель моментально заводится непосредственно от мотор-генератора и автомобиль трогается.
Особенности эксплуатации гибрида
Чем отличается гибрид от обычного автомобиля в повседневной эксплуатации? Ведь далеко не все водители — ярые энтузиасты новых технологий; многим просто нужно надёжное и хорошо работающее решение без лишних сложностей. И гибрид вполне подходит под это описание.
Сильная сторона гибрида — отсутствие каких-то специальных требований и процедур, как у электромобилей или машин с газобаллонным оборудованием. Работой гибридной системы полностью заведует умная электроника без вмешательства водителя. Периодическое обслуживание и замена расходников не требует специального «гибридного» автосервиса: с типовыми работами справится любая квалифицированная СТО. А некоторые особенности зимней эксплуатации гибридов не идут ни в какое сравнение с зимними проблемами электромобилей, запас хода которых на морозе падает почти вдвое.
ДВС большинства гибридов работают по экономичному циклу Аткинсона, который позволяет выровнять нагрузку на силовую установку, убрав опасные пики. В двигателях обычных машин он не используется из-за падения мощности, но у гибридов это падение компенсирует электромотор. В итоге получается оптимальный баланс качеств: мощности, экономичности, надёжности и низкой токсичности выхлопа.
Помимо прямой экономии топлива, гибрид снижает траты на некоторые запчасти. Например, тормозные колодки почти не изнашиваются из-за рекуперативного торможения. У большинства гибридов отсутствуют привычные стартер и генератор — в этом гибридная силовая установка даже проще классической. А в тойотовских гибридах нет даже коробки передач — её роль выполняет «планетарка».
Минусов у гибридов ровно два: высокая цена и постепенный износ тяговой высоковольтной батареи (ВВБ). Причём эти минусы исключают друг друга: у нового (и дорогого) гибрида нет проблем с батареей, ну а машину с изношенной ВВБ можно купить с хорошей скидкой на её замену.
Технологии идут вперёд невероятно быстро. Ещё недавно гибридные автомобили казались чем-то инопланетным, а сегодня на фоне полностью электрических машин они выглядят даже слегка устаревшими. Но отсутствие развитой инфраструктуры для зарядки электрокаров и их малый запас хода ещё долго будут аргументами в пользу гибридов.
Смягчаем своё мнение о гибридомобиле Toyota Prius
В 2016 году новый Prius стал самым популярным автомобилем в Японии: продано 248 258 гибридов. В России же Prius — модель вторичного рынка: за шесть лет разошлось лишь 819 «официальных» машин, в разы меньше, чем «частных». Цена новой — 2,1 млн рублей. Говорят, 15 штук уже куплено.
С новым Приусом я познакомился ещё полтора года назад — на треке Fuji Speedway. Тогда в Тойоте говорили, что вопрос российских поставок прорабатывается, но надежд было немного: продажи машин предыдущего поколения сократились у нас до 15 штук в год. А тут ещё ЭРА-ГЛОНАСС с неизбежной парой краш-тестов. Тем не менее Prius до нас добрался. Единственно возможная комплектация Люкс оценена в 2 112 000 рублей, на 100 тысяч дороже, чем просят за топ-Camry с двигателем 3.5. Диодные фары, кожаный салон, подвеска для плохих дорог — и презентация в Казани. Чтобы не ходить по граблям, на автодром Казань Ринг я не поехал, но ям насобирал вдоволь.
Напомню, что Prius четвёртого поколения — это первая Toyota, построенная по архитектурному принципу TNGA, Toyota New Global Architecture, предполагающему сокращение разнообразия деталей между моделями, а следовательно, и затрат на их производство. Платформа при этом называется GA-C, она общая с кроссовером C-HR. Новый Prius длиннее, шире и ниже прежнего. Однако в салоне запас места над головой стал на 25 мм больше спереди и на три сзади — потому что передние кресла теперь установлены на 55 мм ниже, а задние — на 23. Посадка вышла по-спортивному низкая, хотя из-за общей воздушности настроение тут скорее минивэнистое.
Жму кнопку активации гибридной установки, в ответ — репортаж с улицы, на которой ничего не происходит: на приборах в центре передней панели лишь загорается надпись «Ready». Толкаю крошку-селектор в Drive, то есть на себя и вниз. Газ — и покатили. Я не помню, чтобы старый Prius стартовал чересчур резко, но в Тойоте говорят, что самый первый отклик на нажатие акселератора тут сглажен, а обороты бензинового мотора 1.8 при прочих равных снижены. Но нажмёшь посильнее — только он и тарахтит. А разгон — самый обыденный. До сотни — за 10,6 с. После — гораздо медленнее: Prius будто противится превышать городские лимиты.
С эффективностью тормозов порядок, а вот с удобством управления замедлением — нет. В завершающей стадии гибридная установка будто приходит на помощь, и возникает непрошенное дотормаживание, которое порой сбивает с толку. Причём всё это происходит даже в обычном «Драйве» — без включения отдельного режима Brake, в котором Prius не глушит бензиновый мотор, а тормозит с его помощью при каждом отпускании педали акселератора. На спуске такое дозамедление удобно, но всякий раз тыкать селектор между положениями D и B неловко.
На повороты руля гибридомобиль реагирует точно, быстро и в отличие от своего предшественника — однозначно. Кренится даже в крутых поворотах Prius несильно, но и желания ехать быстро не вызывает. Усилие на руле невысокое и безмолвное: стоит чуть отвлечься от дороги, как автомобиль уплывает с намеченного курса. А при езде «по глазам» — ноль вопросов. Коситься на приборы в центре неудобно еще со времён ниссановской Примеры, но у Приуса есть проектор их показаний на лобовое стекло, причём не с выдвижным стёклышком, как, например, у моделей концерна PSA, а с данными, будто за стеклом, как у тех же BMW.
В пакете для плохих дорог, как уверяют нас в представительстве Тойоты, новые не только пружины, но и амортизаторы. Однако дорожный просвет вырос лишь со 123 мм до 136. По ощущениям обрусевший Prius — не тот, что был на Fuji Speedway, а гораздо более мягкий! Вместо жёстких тычков — упругое демпфирование, раскачки нет, мелкие со средними неровности под колёсами гибридомобиля скругляются, удары от более крупных выбоин шасси держит. Пробои случаются только на пугающе глубоких ямах, которые в Казани на общем ровном дорожном фоне всегда неожиданны.
Чем дольше я ездил на Приусе, тем сильнее отдалялся в мыслях от ездовых качеств этой машины. Не торкали и якобы сверхинтеллектуальные особенности оснащения. Тот же «климат» — он вроде как определяет количество седоков, моменты открытия-закрытия дверей и гибко подстраивает под изменяющиеся условия свою отдачу. Но по факту — заметить разницу в работе климат-контроля с какой-то близкой по размерам, но негибридной машиной невозможно. Искусственная кожа на руле, которая зимой воспринимается более теплой, а летом более холодной, чем в реальности? Замёрзнув на казанском ветру, явных преимуществ я не заметил. Она не приятнее, но наверняка дешевле натуральной.
Что остаётся? Экономичность — и дизайн с большим запасом необычности. По японскому циклу JC08 новый Prius тратит в среднем лишь 2,5 л бензина на 100 км пути. В реальности смешанный, но всё же больше загородный расход топлива по борткомпьютеру колебался около 6 л/100 км, а на финише почти 200-километрового маршрута застыл на цифрах 5,8. Сопоставимая по массе дизельная машина, скорее всего, Приусу в этом даже проиграет, но экономической выгоды всё равно ноль — вы ведь не забыли, сколько у нас стоит эта Toyota? Остаётся дизайн. Точнее — внимание, которое он привлекает. Надеюсь, пойму его лет через пять — на столько, по оценке самой Тойоты, гибридомобиль опережает время.
Вся правда о гибриде Toyota Prius II (XW20)
«Гибриды» всё чаще встречаются на дорогах России. И дело не только в растущей цене на топливо. «Гибриды» экономичны, а по уровню комфорта не уступают бензиновым конкурентам. Сегодня мы расскажем об одном из представителей «гибридных» — автомобиле «Тойота Приус». В частности, о втором поколении, которое вышло в 2005 году.
Как работает «Тойота Приус»
Второе поколение «Приуса» — это пятидверный хэтчбек. В зависимости от комплектации в нем может быть до шести подушек безопасности, ESP, климат-контроль и даже навигация. Работу автомобиля обеспечивают два источника мощности — электромотор 50 кВт и неприхотливый цепной мотор 1,5 л, 77 л. с. Они могут работать одновременно, поочередно и дополнять друг друга при необходимости.
Запуск и разгон производится от электромотора. После того, как машина наберет скорость, включается ДВС. При нажатии на тормоз мотор отключается и заряжает батарею. При ускорении, обгоне или движении на высокой скорости он снова вступает в работу.
Суммарная мощность гибридной установки — 110 л. с. (с учетом сложения общих диапазонов работы). При должном обслуживании она стабильно запускается в любой мороз.
В городе расход топлива не превышает 6 литров. Почти 40% городского пути ДВС остается выключенным. На шоссе вместе с увеличением скорости расход топлива вырастает до 8 литров.
Коробка передач — вариаторная с электронным управлением E-CVT. Такое сочетание способно разгонять машину до сотни за 10,9 секунд. Особых проблем у КПП не замечено, требуется только регламентная замена масла.
Какая подвеска и управляемость «гибрида»
Ходовая часть ремонтопригодна. В ней нет сложных узлов. Проблем с наличием запчастей тоже нет. Их стоимость не больше, чем у других моделей в бюджетной ценовой категории. Например, стойка «МакФерсон» в сборе стоит не больше 2500 рублей за контрактную деталь. А новый амортизатор обойдётся не дороже 5000 рублей.
Как заряжается аккумулятор электромотора
Эту модель можно заправлять только бензином. Электричество для аккумулятора вырабатывается, когда электродвигатель взаимодействует с ведущими колёсами. Тут есть два основных способа зарядки. Первый — за счёт системы рекуперации, когда при торможении вырабатывается ток. Второй — активная система подзарядки — специальный генератор, который приводится в действие бензиновым двигателем.
В модели два основных режима движения:
- EV — только электротяга, на батареях (когда батареи полностью заряжены);
- HV — гибридный режим ДВС плюс электротяга (аккумулятор заряжается бензиновым мотором).
Чем болеют гибридные «Приусы»
Батарейный блок «Приуса» боится перегревов. Поэтому система кондиционирования охлаждает не только салон, но и батареи. Из-за этого усложняется обслуживание системы. Для дозаправки кондиционера подойдёт далеко не каждый сервис. Нужно и специальное оборудование, и квалифицированные специалисты. Не любит автомобиль и длительного простоя — батареи склонны к саморазряду, что для них губительно.
Гарантия на блок батарей — всего 8 лет или 160 тысяч километров. А это немного, если вы покупаете подержанный автомобиль. Далеко не каждый сервис возьмётся оценить степень износа батарейного блока, если вы соберетесь приобретать «Приус». И это ещё один повод отказаться от «гибрида».
Электропривод тоже может потребовать замены. Производителем заявлен ресурс в 250-300 тыс. км. Помимо электроустановки всю картину портят такие классические болячки, как слабая шумоизоляция, низкая посадка и долгий прогрев салона из-за слабой мощности двигателя. К тому же в целом надёжный двигатель после 100 тыс. км начинает потреблять масло, и требуется замена маслосъёмных колец. Стоит такая услуга от 17 тысяч рублей.
ЛКП оставляет желать лучшего. Как и другие бюджетные иномарки, на вторичном рынке старые машины будут иметь сколы по кузову.
Из-за объёмных батарей багажник у модели маленький — 360 литров. Его хватит для пары чемоданов средних размеров. А вот для путешествий всей семьёй такого объёма может оказаться маловато.
Сколько стоят «машины на батарейках»
За 450 тысяч рублей можно позволить себе гибридный Toyota Prius II с рестайлинговым кузовом 2007 года.
Если надумаете брать модель 2010 года с рестайлингом, то приготовьтесь отдать уже от 700 тысяч рублей.
Какие секреты хранят «Приусы» на вторичном рынке
Не рекомендуем покупать «Приусы», которые попадали в аварии. При серьезных ДТП велик риск повреждения блока аккумуляторных батарей. Батарея не терпит «травм» корпуса блока. Даже после незначительных «толчков» они могут перестать правильно функционировать. А новый блок стоит 80-100 тыс. руб.
Мы нашли на вторичном рынке типичный пример машины, которая после покупки может сулить проблемы.
Как мы видим из отчета, авто побывало в ДТП. Удар пришелся на правую переднюю часть. А такой удар мог повлечь повреждение батарейного блока или связующих узлов.
Если удар был достаточно сильный, то наверняка задето колесо. А значит, система рекуперации, которая отвечает за подзаряд батарей, возможно, тоже была повреждена. Машине уже 8 лет, а значит, у нее закончилась гарантия на батарейный блок.
Кому стоит купить «Приус»
Из-за роста цен на топливо люди всё чаще обращают внимание на машины с небольшим расходом топлива. И в этой нише «Приусам» нет равных. Поэтому «гибрид» однозначно подойдёт водителям, привыкшим экономить. Но при общении с продавцом рекомендуется узнать, менялась ли батарея. Если да, потребуйте сервисные документы на нее.
Не подойдет это авто любителям агрессивной и быстрой езды. Из-за слабого двигателя особой прыти от него не увидишь. А из-за долгого разгона до 100 км — 10,9 секунд — раскрутка мотора до высоких оборотов приведет к излишнему потреблению топлива.
Автор: Максим Голенецких
А как вы относитесь к гибридным авто? Расскажите нам об этом в комментариях ниже.
6 главных вопросов о новой Тойоте Приус
Не тут-то было! Четвертый Prius абсолютно новый. В его основе — модульная архитектура TNGA (Toyota New Global Architecture), на которой в обозримом будущем станет базироваться большинство моделей компании. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова увеличилась с 3 до 19%, жесткость кузова на кручение выросла на 60% — это при уменьшившейся на 50 кг снаряженной массе. Вместо задней балки гибрид получил независимую подвеску, а тяговая батарея переехала из багажника под сиденье. По сути, прежний в новом Приусе лишь ДВС, да и тот был заметно доработан. Японцам удалось снизить потери на трение и повысить стойкость к детонации. Термодинамический КПД этого двигателя составляет 40% — рекордный показатель во всей индустрии.
Заявленный расход в районе 3 литров на 100 км — правда? И почему паспортные значения городского и загородного циклов практически не отличаются?
Три литра на сотню, конечно, лукавство. По крайней мере, нам не удалось даже приблизиться к этим показателям. Лучшим результатом остались 3,9 л/100 км во время перегона из Москвы в Дмитров со средней скоростью 55 км/ч. Самыми «устрашающими» значениями на экране трип-компьютера остались 5,5 л/100 км — впрочем, для достижения подобного результата на Приусе надо безжалостно «дубасить». В нормальных условиях расход в городском и загородном циклах действительно практически идентичен и составляет около 4,3–4,5 литра на сотню. Спасибо системе рекуперативного торможения, которая в городе работает на удивление эффективно.
Можно ли окупить «гибридность» Приуса за счет низкого расхода топлива?
Давайте прикинем вместе. В качестве точки отсчета возьмем седан Toyota Corolla со 122-сильным 1,6-литровым мотором в максимальной комплектации Prestige. Такой автомобиль стоит 1 329 000 рублей и с точки зрения потребительских качеств максимально близок к Приусу (та же колесная база и простор на заднем сиденье, та же мощность, схожий уровень отделки и оснащения). Заявленный городской расход 1,6-литровой Короллы в городе — 8,2 л/100 км. На трассе — 5,3 л/100 км. Конечно же, на деле и эти значения будут выше заявленных. Так что за средний расход примем 9 л/100 км, допуская, что наш гипотетический владелец эксплуатирует автомобиль преимущественно в городе (напомню, расход Приуса не слишком зависит от цикла и в среднем составляет 4,5 л/100 км). Таким образом, при годовом пробеге в 25 000 км экономия составит 1125 литров, или 45 000 рублей (один литр АИ-95 приравняем к 40 рублям). Чтобы компенсировать разницу в цене между Короллой (1 329 000 рублей) и Приусом (2 112 000 рублей), потребуется больше 17 лет. Поэтому покупать гибрид с целью экономии утопично.
Тогда какой в нем смысл? Какие качества можно без тени сомнений записать в актив Приусу?
Сочетание управляемости и плавности хода заслуживает похвалы. Prius прекрасно отрабатывает даже самые жесткие дорожные дефекты и остается абсолютно живым, интересным в управлении автомобилем. Небольшие крены, насыщенная обратная связь на руле. А еще Prius по-настоящему тихий: двигателя не слышно вовсе (разве что вы захотите выкрутить его в отсечку), да и шум от дороги проникает в салон только при езде по абразивному асфальту. Добавьте приятный, качественно отделанный интерьер. Плюс некоторые наверняка запишут в актив «японцу» кричащую эпатажную внешность.
Хорошо. А как насчет явных минусов?
И сюда многие также запишут внешность. После цены в два с лишним миллиона рублей это, пожалуй, следующий сдерживающий фактор. Кроме того, у Приуса маленький багажник (всего 276 литров по результатам наших замеров). А если говорить о ездовых свойствах, расстраивают тормоза. В процесс торможения в любой момент может бесцеремонно вмешаться электромотор, так что усилие на педали «гуляет». Совсем недавно мне довелось испытать гибридный BMW X5 xDrive40e, который лишен такой особенности. Так что, отцу всех гибридов есть к чему стремиться. Гибридность как таковая — не оправдание.
Какие перспективы ждут Prius четвертого поколения в России?
Буду предельно осторожен в прогнозах, но в том, что четвертый Prius станет популярнее предшественника, не сомневаюсь ни на минуту. Дело в том, что за весь 2016 год в России официальными дилерами было продано лишь 16 гибридов третьего поколения. Это абсолютное дно, пробить которое новинке никак не по силам. Хотите — верьте, хотите — нет, но мне уже даже посчастливилось увидеть на дороге Prius четвертого поколения. Судя по номерным рамкам, он принадлежал частному лицу, а не российскому представительству Тойоты.
Автоматы, роботы, а теперь еще и "гибриды" в последнее время становятся все более популярными "в наших" широтах. Как и все новое, гибридные автомобили, то есть те, которые используют не только силу ДВС, но и мощную батарею, большинство потенциальных покупателей обходило стороной. Однако со временем мы все попривыкли к этому термину и постепенно начали задумываться о покупке такого "гибрида" для себя.
Экономия топлива всегда в приоритете для тех, кто знает цену деньгам, кто-то переходит на газ, кто-то покупает малолитражку или дизель, а кому-то по душе пришелся автомобиль с гибридным мотором. Такую "экзотику" у нас обходят стороной по многим причинам, во-первых, это что-то неизведанное, во-вторых тут обычные моторы чинить и обслуживать, грубо говоря, некому, а такой гибрид и подавно. Да и к тому же, что делать если что-то произойдет с этой батареей или электромотором? Такие мысли и опасения у большинства из нас возникают, как только речь заходит о покупке такого авто.
Но как на самом деле обстоят дела, так ли опасна покупка такого нестандартного авто и чего на самом деле стоит бояться? Об этот и многом другом мы и поговорим в данной статье! Поехали, будет интересно!
Законодателем гибридной моды стали японцы, которые вовремя сориентировались и первыми выпустили всем хорошо известный, а многим и полюбившийся — Toyota Prius. Когда риск японцев оправдал ожидания, остальные автопроизводители начали свой путь в след за первопроходцами. На сегодняшний день, у многих ведущих автопроизводителей есть свой "гибридный» автомобиль, однако, как мне кажется "номером 1" по-прежнему остается Тойота.
После Приуса, который неплохо себя проявил и уже имеет не одно поколение, гибриды начали выпускать премиальные бренды такие как Lexus, который, как известно принадлежит Toyota. Причем не компактные городские авто типа Приуса, а полноценные кроссоверы и роскошные седаны. Правильная тактика и революционные решения сделали свое дело, в итоге рынок гибридных авто, более чем на половину принадлежите японской Toyota, процентов на 20% компании Honda, все остальное пространство делят между собой европейские бренды, доля которых на этом рынке очень незначительна.
Мифы и слухи
Как правило, страху нагоняют либо те, кто сам что-то, где-то услышал, либо те, кто только купил такой автомобиль и столкнулся с какой-то "серьезной", на его взгляд, проблемой. На самом деле поломок не так много и решение любой проблемы гибридного авто не сложнее проблемы обычного авто с двигателем внутреннего сгорания. Самое страшное, что может случиться с таким нестандартным авто — необходимость замены батареи. Да, действительно такое случается, когда источник питания по той или иной причине выходит из строя и требует замены. Процедура трудоемкая, малоизученная и дорогостоящая. Однако при правильной эксплуатации и регулярной зарядке батареи, последняя очень редко выходит из строя.
Как насчет экономичности?
Гибриды не любят низкие температуры, поскольку для нормальной работы батарее необходимо тепло. Пока основной двигатель (ДВС) не прогреется полностью, батарея не начнет свою работу. Такая особенность существенно повышает расход топлива, поскольку на обычных авто, начинать неспешное движение можно уже после того, как снизятся холостые обороты. В некоторых случаях при движениях на короткие расстояния, расход гибридного авто может превышать расход среднестатистического автомобиля, например — больше 12 литров на 100 км. Основная экономия топлива гибрида происходит во время движения на длинные расстояния с одной скоростью (круиз контроль), в таком режиме расход может составлять не более 5 л/100 км.
Некоторые боятся удара током, поэтому не рискуют выбирать гибридное авто. Знаете, ситуация чем-то напоминает ситуацию с ГБО, где автомобилисты разделились на тех, кто просто ставил и экономил и на тех, кто боялся взрыва ГБО, а также того, что угробит мотор. Вот так и здесь, ничего плохого с вами не произойдет, если вы будете следовать руководству по эксплуатации и не будете трогать то, что трогать нельзя (высоковольтные провода, электроды и другие компоненты, которые обозначены соответствующим образом).
Какие различия между гибридами?
Мало кто знает, но гибридные авто могут иметь совершенно разное устройство и технически могут сильно отличаться друг от друга.
В классическом исполнении гибрид имеет последовательно-параллельную схему, которая была придумана и воплощена в жизнь кем бы вы думали? Правильно, компанией Тойота. Схема предусматривает расположенный в передней части бензиновый мотор внутреннего сгорания, который соединен с планетарным редуктором. В этом редукторе располагается целых два электромотора.
Как это работает?
Когда авто двигается медленно, авто питается исключительно электричеством, которое, как вы уже догадались, накапливается в мощных батареях высокого напряжения. Последние, к слову, располагаются либо под задним сидением, либо в багажнике. Когда нужно ускориться в работу включается ДВС, которому помогает электромотор. Если гибрид передвигается на довольно больших скоростях, всю работу выполняет исключительно двигатель внутреннего сгорания. Причем он не только "тащит", но и ко всему прочему заряжает батарею. Все контролирует электроника и серьезное ПО. При необходимости можно принудительно включать электротягу, но только на коротких дистанциях.
Данная технология используется на Тойотах (Auris, Yaris, Prius, Camry), а также на Лексусах в названии которых присутствует буква "H". На корейских авто Kia Optima Hybrid, а также американских Ford C-Max Hybrid
Технология мягкий гибрид. Такой тип гибридов имеет довольно простое устройство и может передвигаться исключительно на электротяге. В мягких гибридах используется небольшой электромотор, который служит исключительно для поддержки основного ДВС. Минусом этой разновидности гибридов является относительно небольшая экономия топлива по сравнению с "Тойотовской" схемой.
На базе данной технологии построены такие гибридные авто как: BMW Active Hybrid, Chevrolet Silverado, а также практически все гибриды Honda.
Технология Plug-In. Пожалуй, одна из самых эффективных, на мой взгляд. Принцип заключается в том, что автомобиль использует в качестве энергии заряд батареи, которая заряжается от электросети. При снижении заряда батареи на помощь приходит двигатель внутреннего сгорания, который не выступает в качестве источника крутящего момента, а всего лишь используется как генератор электроэнергии.
По такой технологии построено много бестселлеров, среди которых: BMW i8, Chevrolet Volt, Toyota Prius PHV‚ Mitsubishi Outlander PHEV, Opel Ampera‚ Volvo V60.
Высоковольтная батарея
У подавляющего большинства гибридов, батареи типа Ni-Mh (никель-металл-гибридные), и располагаются в багажном отсеке. Лишь немногие используют Li-On (литий-ионные) батареи, такие же как в современной цифровой технике. Срок службы аккумулятора высокого напряжения такой же, как и срок службы самого автомобиля. Однако вместе с тем, гарантия на источник питания такого типа отнюдь не бесконечна и составляет примерно 10 лет или 150 тыс. км пробега. Но, как показывает практика, при соблюдении всех правил эксплуатации, батарея гибрида может прослужить правдой и верой все 300 тыс. км и больше, Toyota Prius — яркое тому доказательство. Что до стоимости батареи, то она составляет порядка $2-3 тыс. в зависимости от марки гибрида и технологии, которая на нем используется. На Хондах батареи подороже, а владельцам Лексусов и BMW за новые источники питания придется выложить от $4 до $10 тыс.
Гибридный силовой агрегат
Сама по себе гибридная установка, как правило, не доставляет никаких неудобств и считается весьма надежной. Поломки по большей части несерьезные, однако из-за недостатка опыта на устранение этой поломки у рядовых механиков уходит много времени.
Что в итоге?
Покупка гибридного авто — отличный способ экономить топливо и заботиться об окружающей среде. Ничего страшного в приобретении автомобиля с гибридной установкой нет, главное при покупке авто все как следует проверить. Если вам попадется достойный экземпляр, поверьте, проблем с ним не будет. В принципе, при покупке обыкновенных авто с дизельным или бензиновым мотором, можно "попасть" на гораздо более серьезную сумму, нежели при покупке гибрида. Единственный недостаток в том, что обычное авто вам починят практически везде, а вот с гибридом не все так однозначно.
Читайте также: