Что лучше рено премиум или ивеко стралис
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
"Не понимаю тех, кто экономит на комфорте водителей". Перевозчик – о надежности и проблемах Iveco Daily
Среди малотоннажных грузовиков Iveco Daily – самые дорогие автомобили, причем их стоимость существенно выше, чем у остальных аналогов. Но чем оправдана такая цена и стоит ли переплачивать, ведь за цену Iveco можно купить две ГАЗели? Об этом – в разговоре с Виталием, в парке которого шесть Daily:
Миллион километров не предел
– Мы занимаемся перевозками, в нашем парке шесть Iveco Daily и два Mercedes Atego. Моя работа в этой сфере началась в 2014 году, тогда был куплен первый подержанный Iveco. Почему выбор пал именно на эту марку? Не знаю. У нее и у ГАЗели есть один существенный плюс – рамная конструкция. В пользу выбора в какой-то мере сыграла высокая надежность двигателей. У одного из моих автомобилей 2011 года выпуска пробег уже больше миллиона, в его мотор до сих пор никто не лазал, пока нет никаких намеков на такую необходимость.
Еще одно достоинство Iveco – они спокойно переносят перегрузку. Разумную, само собой.
Сразу расскажу про возрастные экземпляры. В машине 2011 года с пробегом миллион километров делался задний мост. Со временем возникают проблемы по электронике, меняются разные датчики. Также в силу возраста сгнивают радиаторы печки, время от времени приходится перебирать суппорты. Все-таки со старыми машинами меньше уверенности, а на свежей можно спокойно сесть и поехать за 5-6 тысяч километров.
В одном из моих Iveco установлен двигатель объемом 2,3 литра. Сложно сказать, хуже он или лучше трехлитрового. У него ременный привод ГРМ, я меняю ремень раз в год. В остальных автомобилях c трехлитровыми моторами ГРМ приводится цепью, ее ресурс 240 тысяч километров, но, как говорят специалисты, если она не гремит, то и трогать ее не стоит. На машинах с пробегом 350-400 тысяч до сих пор стоят цепи с завода, а на той, у которой пробег миллион, цепь менялась на 500 тысячах, но и она была в неплохом состоянии.
Плюс содержания автопарка из одной марки – так проще с запчастями. У меня есть небольшой склад, где я держу "расходники": фильтры, масло, колодки, диски и ступичные подшипники.
У новых машин проблем минимум
Последние машины покупались новыми. Потому что их просто эксплуатируешь, и 200 тысяч километров пробега у тебя не болит голова. Условия гарантии интересные: в первый год она распространяется на всю машину без ограничений по километражу, во второй остается только на двигатель, "коробку" и мост, при этом пробег ограничен 200 тысячами километров.
Эта машина 2019 года, ее пробег сегодня около 250 тысяч. По гарантии в ней менялись два датчика ABS, гидропривод сцепления и ступичный подшипник. Но ступичный подшипник – это наша вина, перегрузили одну сторону.
А вот с гидроприводами сцепления непонятно. На одной машине он может спокойно "отходить" 400 тысяч, на другой будешь менять каждый год. Благо "удовольствие" не самое дорогое – примерно 200 рублей.
Гарантийным обслуживанием доволен. Все проблемы устранялись без вопросов.
Двигатель здесь трехлитровый, мощность 150 лошадиных сил. В другой машине мотор такого же объема выдает 170 "лошадок". Существует также версия с двумя турбинами на 210 сил, но встречается она редко. При крейсерских 95 километрах в час расход топлива составляет около 14 литров.
Кузов на автомобиле белорусский. Спальник чешский, но собран и установлен также в Беларуси. Все это делалось при покупке и входило в цену машины.
Кое-что мы добавляли сами: Webasto с отдельным баком, ящик для инструментов, бачок с водой, отбойники посерьезнее, чтобы не бояться подъезжать к рампам. Также я ставил назад рессоры от более грузоподъемной версии.
Кабина у Iveco комфортна для водителя. Багажник под сиденьями, ниши, столик на спинке пассажирского сиденья. Кондиционер. Не понимаю перевозчиков, которые берут "пустые" машины и экономят на комфорте водителей.
Слабое место – проводка
У Iveco есть только один минус – проводка. Все провода идут в гофре по раме. Две-три зимы – и она выгнивает, контакты покрываются окислом. От вибраций провода в гофре перетираются.
К слабым местам также можно отнести зеркала. Со временем они расшатываются, кроме того, их легко сломать.
За два года эксплуатации на машине ни намека на ржавчину, разве что на глушителе ее можно рассмотреть. Раму я, правда, обрабатывал, но могу сказать, что даже на машинах 2014 года рамы в отличном состоянии. Конечно, они не вечны, но до появления ржавчины должно пройти очень много времени.
По сути, конструкция современных Iveco Daily не менялась с 2007 года. Рама, мосты, подвеска – все осталось таким же, изменилась только кабина и кардан. Ну и двигатели модернизировались для соответствия экологическим нормам от Евро-3 до Евро-5. Сейчас заказал новую машину, у которой мотор отвечает требованиям Евро-6, – посмотрим.
Не могу сказать, дешевое или дорогое обслуживание этих автомобилей. Например, хорошие тормозные колодки – 120-130 рублей, тормозные диски – тоже 120-130 рублей за один. Есть плюс: ступичный подшипник меняется отдельно от ступицы. Раз в год стабильно приходится менять лобовое стекло по КАСКО – издержки производства. Цена стекла – 700 с копейками долларов.
В России есть замечательный клуб Iveco Daily. Благодаря ему мелкие поломки можно спокойно устранять в Москве, даже сцепление в одной из машин я менял там. С ним возникли проблемы, и водитель просто заехал в сервис, где произвели ремонт. Стоимость деталей и работы та же, что и здесь, если не дешевле. И не надо передавать запчасти или тянуть машину на буксире в Минск.
Ни с какими другими машинами сравнить Iveco не могу, так как не имею опыта их эксплуатации. Каждый хвалит свое болото. Несмотря на то что за цену Daily можно купить две ГАЗели, я уверен, что машина стоит этих денег. Кроме того, у нее хорошая ликвидность. За пять лет она теряет меньше половины стоимости. И продаются Iveco быстро. Цельнометаллический фургон у меня забрали через два дня после размещения объявления, а рефрижератор с пробегом 800 тысяч "ушел" за три недели.
Машина с хорошим "аппетитом". Отзывы форумчан о технике Iveco
"Из плюсов - запчасти легко найти, да и менять редко придется. Но вот если уж менять, то только на оригинал. Потому что техника хоть и не прихотливая, но цену себе знает".
Сергей Свердлов
"Техника хорошая, как и по мощности, так и в эксплуатации. Редко уж когда что полетит, но если заменил на оригинальную запчасть, еще столько же можно катать и не задумываться".
И масло полилось рекой…
Модель: Iveco Stralis AT440S43T/PRR
Год выпуска: 2008
Viola
"Купил новый Iveco Stralis AT440S43T/PRR в 2008 году. Машина нормальная. Правда, проблемы у меня с ней все же были. Почему-то скрипела кабина, причем, скрипела везде. Где только могла. После 30 000 сломались передние амортизаторы, после 120 000 пришлось заменить турбину. Расход масла около 5 л на 3000 км. Почему-то на ТО это никого не интересует. Поэтому лью масло канистрами, а что еще делать?"
Мистик
"У меня с маслом та же проблема. Не знаю, почему такой огромный расход. На трешку выходит почти 6 литров".
А вот другой водитель не считает большой расход масла чем-то из ряда вон выходящим.
Коля Филиппенко
"В 2010 году купил Iveco Stralis. За первые месяцы менял расходники. Машина работает постоянно. Больших проблем с ней нет. Педали выжимаются мягко. Расход в среднем 35 на сотку. Масло приходится доливать где-то по 2 литра. Но, на мой взгляд, это норма. Многие машины по шумоизоляции и комфорту гораздо уступают Ивеко".
Машина с хорошим "аппетитом"
Модель: Iveco Stralis AT 440 S 43 T/P HM Eutr
Год выпуска: 2003
Серый007
"Спустя год после покупки, сколько бы ни вез хоть 5 тонн, хоть 25 - расход подскочил! Вначале был ну максимум 32 литра. Последние рейсы доходило до 45. Фильтры менял, диагностику делал - показатели в норме. Пока диагноста не поменял. Так что будьте внимательны!"
Berek
"У меня сзади - шторный прицеп, поэтому иногда перегружаем авто до 25-27 тонн, особо не заморачиваясь. Расход где-то 32-34 литра. Если перегрузить (больше 30 т), то будет 35 литров на сотню".
Возраст дает о себе знать
Модель: Iveco EuroStar
Год выпуска: 2002
Леня
"На EuroStar к старости часто начинают подушки трескаться, шипеть, выходят из строя. По мне лучше пружинная: достаточно комфортабельная и всегда безотказная".
Борис
"Объездил всю Европу на этом грузовике и проблем не знал. Сейчас, конечно, движок на прежнем уровне, а вот масло на каждую 1000 км приходится пол-литра доливать".
Извечный вопрос "цена-качество"
Модель: Iveco EuroStar
Год выпуска: 2003
Шура66
"Купил тягач не так давно. Могу сказать, что, как и рассчитывал, пришлось немного вложиться, так как подержанная. Хоть сама машина и не совсем дорогая, но ремонт влетает в копейку. Стараюсь ухаживать и не запускать, иначе сами представляете, что впоследствии с ней будет. Немного помучился с электрикой. Сейчас пока все вроде хорошо. Пока. "
Milana
"Если честно, считаю, что это хоть и дешевый грузовик, но его обслуживание и содержание обходится в копеечку".
Как видите, проблемы есть всегда. Но если с толком подходить к вопросам эксплуатации и обслуживания, заботиться о технике и при малейшей поломке стараться ее устранить, то даже подержанный грузовик еще долго будет служить вам верой и правдой.
Проехал на двух самосвалах Iveco Trakker – один сделан в России, второй – в Испании. Рассказываю, как они показали себя в карьере
Оба — самосвалы, оба четырехосные. Один с колесной формулой 8х8, другой — 8х4. Первый — новинка, второй уже хорошо известен. Роднит их количество осей и объем самосвальной платформы, а разделяет значение грузоподъемности и место рождения. Один с Урала, другой из Европы, но имя у них общее — Iveco Trakker.
С МЕСТА В КАРЬЕР
Начну с новинки, Iveco-AMT 753910‑10. Такой самосвал, будучи негруженым, может передвигаться и по дорогам общего пользования, и в этом его преимущество. Компания Iveco располагает в своей гамме такими машинами, например 40‑тонным Iveco Astra. Для нашей страны подобных богатырей делают на совместном предприятии «Ивеко-АМТ» в Миассе. Такие самосвалы строят хоть и с применением ивековской агрегатной базы, но вся силовая конструкция собственной, российской разработки. А еще самосвалы «Ивеко-АМТ» комплектуются мостами и трансмиссиями независимых производителей.
Украшением машины является ее самосвальная надстройка с переменной внутренней шириной для лучшей сходимости груза. Кузов собственного производства «Ивеко-АМТ», которое с 2006 года производит самосвальные платформы для своих машин. Платформа вмещает до 22 м 3 . Толщина ее бортов, они изготовлены из стали Hardox, составляет 5 мм; днища, подогреваемого отработавшими газами, — 8 мм. Для опрокидывания кузова используется гидрооборудование Hyva.
На правой стороне переднего борта крепится запасное колесо. Механизм его подъема — от компании Al-ko, их комплектующие применяются в европейском прицепостроении. Если самосвал был бы карьерным, вопрос, с какой стороны размещать запаску, не стоял бы. А так возникло недопонимание: складная лестница для того, чтобы закрепить над грузом тент, размещена по правому борту машины, а запаска по левому. Логичнее было бы поступить наоборот, водителю придется побегать вокруг габаритной машины.
Так как самосвал по массе ближе к карьерной технике, толщина лонжеронов рамы составляет 10 мм при высоте в 309 мм — это собственная разработка «Ивеко-АМТ». Для рамы стандартного четырехосного самосвала полной массой 40 тонн обычно тоже используют мощные 10‑миллиметровые лонжероны, однако их высота ниже. Под стать раме мосты, они усиленные, от Kessler. Передние имеют грузоподъемность 10 тонн, задние — 20 тонн. Передняя подвеска — на параболических рессорах с усиленными амортизаторами. Задняя — рессорно-балансирная, с V-образными реактивными тягами. Мосты снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости. Такую мощь останавливают проверенные барабанные тормоза с ABS.
Машина оснащается 12,8‑литровым двигателем Cursor 13 F3B производства FTP Industrial. Он здесь в самой мощной версии: 500 л. с., 2200 Нм. Это хорошо себя зарекомендовавшая рядная «шестерка» с турбиной изменяемой геометрии. По правому борту машины расположены защищенный топливный 400‑литровый бак и емкость для реагента AdBlue. Модель комплектуется гидромеханической 6‑ступенчатой КП Allison 4500. Эта серия специально разработана для тяжелой техники. В данном случае агрегат совмещен с ретардером и механизмом коробки отбора мощности. С американским автоматом состыкована двухскоростная раздаточная коробка ZF VG2000/396.
На самосвале установлена дневная двухместная кабина, аналог тех, что ставят на Iveco Trakker в Европе. Это продукт локализации: «Ивеко-АМТ» делает ее по полному циклу, включая сварку и окраску.
На рабочем месте водителя комфортно — спасибо пневмоприводу регулировки рулевой колонки — его педаль расположена в полу. Необычным показалось место размещения крана опрокидывания самосвальной платформы — он под правой рукой. Обычно делают наоборот. Включив все имеющиеся блокировки — карьер глинистый, — я потихоньку повел машину вниз, к экскаватору, и сразу к нему пристроился — управление у этого монстра сродни легковому: от упора до упора всего 3,5 оборота рулевого колеса. Получив свою порцию песка в кузов, стал выезжать вверх, на разгрузку. В движении по грязи перевел селектор АКП в ручной режим и только на ровной прямой нажал заветную букву D. Частично груженый тяжеловес спокойно разогнался под моим руководством аж до пятой передачи. Сделав круг, решил еще больше ускориться, но инструктор напомнил, что машина товарная, имеет своего хозяина и сильно гонять ее не следует.
ДЕЛИМ НА ДВА
После могучей карьерной машины повторил аналогичный путь на ее младшем брате, стандартном четырехосном строительном самосвале с колесной формулой 8х4 — Iveco Trakker AD410T41 испанской сборки. Полная масса 20‑кубового самосвала — 41 тонна. Эта машина — типовой продукт компании в области строительной техники. Кузов несет на себе надпись Cantoni&Co. Однако это не итальянская самосвальная платформа в чистом виде: она сделана силами рязанского завода «ЦТТМ», который является эксклюзивным представителем Iveco: из Италии в Россию поставляют комплект, здесь его собирают, красят и устанавливают на шасси. Кстати, на этой платформе запаска и лесенка для развертывания тента расположены по левому, удобному для водителя борту кузова. Почему так не сделали на уральской машине — вопрос.
Передние оси выдерживают 9 тонн, задняя тележка — 26 тонн. Подвеска машины повторяет конфигурацию старшего брата с поправкой на меньшую грузоподъемность. В паре с 410‑сильным двигателем Cursor 13 работает 16‑ступенчатая КП Euro Tronic разработки ZF.
Самосвал был «обут» в не совсем подходящие шины для «карьерного роста», но что делать: переключив коробку в пониженный диапазон, аккуратно, почти что сполз, а не съехал к экскаватору — подъезд к нему к этому моменту уже был здорово раскатан коллегами. «Припарковаться» получилось не с первого раза. Спасибо зеркалам — смотрел по ним прямую трансляцию энергичных жестикуляций машиниста экскаватора, благодаря им и ориентировался. Груженая машина потребовала аккуратной работы педали газа при отъезде от экскаватора, но я не застрял и не создал пробки.
РАБОЧИЙ МОМЕНТ
Неприличная аккуратность: тест-драйв газового IVECO Stralis NP
Видом Iveco Stralis на дороге уже никого не удивишь: машина, мягко выражаясь, не самая новая. Но это не значит, что нужно отказываться от рассказа об этом тягаче. Во-первых, он это заслужил своей работой и хорошей репутацией, а во-вторых, эта машина, наравне с газовым Уралом NEXT, принимала участие в пробеге автомобилей на природном газе «Голубой коридор-2017: Иберия – Балтия». Историческая, можно сказать, машина. Грех в такую не забраться и не сжечь литр-другой газа.
Что такое Stralis?
В тот год, когда в Европе ввели в обращение евро, а в Белом доме Джордж Буш во время просмотра по телевизору матча по регби подавился солёным кренделем и потерял сознание, компания Iveco S.p.A. выпустила новый магистральный тягач. Если кто-то не вспомнил, когда это было, напомню — 2002 год. Iveco Stralis заменил устаревшие модели EuroStar и EuroTech. Для того времени Stralis был довольно-таки передовой техникой. Достаточно сказать, что в нём в некоторых версиях впервые в базе была доступна автоматическая коробка передач, хотя и сейчас есть выбор между МКПП, АКПП и “роботом”. При этом АКПП тут стоит Allison, а все остальные коробки — ZF. Но о технике мы поговорим позже.
Машина получилась удачной, за что заслуженно была отмечена премией «Грузовой автомобиль года – 2003». Но почивать на лаврах в Ивеко не стали, а принялись за подготовку рестайлинга. Его провели в 2007 году. Тягач изменился незначительно, и даже внешне (а поменяли только экстерьер и интерьер) мало отличается от дорестайлинговой версии. Важным изменением стало появление самой большой кабины в линейке — Active Space Cube.
В 2012 году году компания презентовала новое поколение Stralis, которое стало называться Iveco Stralis Hi-Way. И опять тягач был отмечен премией «Грузовой автомобиль года», правда, только в 2013 году. Сейчас Stralis в дорожной гамме грузовиков Ивеко занимает высшую позицию, оставив позади себя Eurocargo (9-18 тонн) и скромнягу Daily (3,5-7,2 тонны).
Особенность нашего сегодняшнего грузовика скрывается под буквами NP. Означают они Natural Power. Именно такое обозначение имеют автомобили Iveco, использующие в качестве топлива природный газ.
Когда мы говорим о природном газе, то имеем в виду метан. Конечно, на самом деле — это смесь газов, но содержание метана в ней превалирующее (93-95%).
Вот мы и начали говорить о газе. Кажется, пришла пора чуть-чуть поковыряться в технике.
Дальше и дешевле
В России газу не очень доверяют. Дело, видимо, в том, что кое-кто не раз сталкивался с покупкой легковых машин с ГБО с чудовищным пробегом и кучей сопутствующих проблем. Очевидно, что приобретение не слишком радовало своего нового владельца, и тот стал направо и налево рассказывать, что газ — это плохо. Но не надо путать установленное на бензиновые машины газобалонное оборудование для работы на пропан-бутане и истинно газовый мотор. Последних становится всё больше и больше, работают они исключительно на газе, обычно — на метане. Газ может быть как сжатым, так и сжиженным (CNG или LNG).
На нашем автомобиле стоит привычный для Ивеко мотор Cursor 8. В принципе, всё стандартно: рядная “шестёрка”, 24 клапана, декомпрессионный моторный тормоз Iveco Turbo Brake, 7,8 л, 1 400 Нм максимального крутящего момента (на нашей машине). Мощность тоже бывает разной, от 310 до 360 л.с. В нашем случае их 330 при 2 000 оборотах в минуту. Но в названии мотора есть ещё аббревиатура КПГ (или CNG) — то есть, он работает на сжатом (компримированном) газе.
Отмечу, что при желании можно заказать машину, оборудованную 510-литровым криобаком для сжиженного газа, но у нас такого нет. Поэтому запас хода у нашей машины 450 км, с криобаком был бы 750. Цифры эти приведены для тягача, шасси с надстройкой на одной заправке могут проехать значительно больше. И главное — дешевле: газ у нас стоит не так дорого, как солярка.
Коробки передач, как я уже говорил, бывают разными. У нас стоит 16-ступенчатая механическая коробка ZF (восемь передач с делителем). Ну и сзади нет тележки, есть одна ось, поэтому и колёсная формула очевидна: 4х2.
А вот подвеска тоже может быть разной: параболической, полностью пневматической и комбинированной, когда задняя пневматическая, а передняя — рессорная. Нашему двухосному тягачу параболическая подвеска не положена по статусу, поэтому довольствуемся пневмоподвеской с четырьмя пневмоэлементами. Но это не значит, что нас чем-то обделили. Тут есть система ECAS: она может поддерживать раму тягача на постоянной высоте в зависимости от загрузки, а также регулирует её положение во время загрузки и разгрузки. И, конечно же, она поможет адаптировать высоту для сцепления или расцепления полуприцепа.
У нас стоит стандартная задняя ось с одной главной передачей и блокировкой дифференциала. Вообще опционально можно заказать две передачи, в этом случае одна останется в мосту, а вторая главная передача будет обеспечена колесными редукторами. Максимальная нагрузка на ось — 13 тонн. А теперь минутка рекламы (прошу заметить — бесплатной): выбор передаточных чисел ведущих мостов очень велик. Числа могут варьироваться от 2,64 до 6,17, что позволяет подогнать машину под разные условия эксплуатации — шоссейные или те, где нужна максимальная тяга (например, на горных дорогах). Всё, рекламная пауза закончена, осталось сказать буквально пару слов про раму и можно забираться в кабину.
Рама сделана из балок C-образного сечения с двойным сужением, изготовленных из профильной стали. Толщина профиля обычной рамы — 6,7 мм. Машинам, эксплуатация которых будет проходить в тяжёлых условиях, полагается чуть более серьёзный профиль в 7,7 мм. И, разумеется, длину рамы (вместе с базой) тоже можно выбрать по желанию клиента.
На этом прекращаем занудную часть и переходим к весёлой — к поездке.
За рулём Iveco Stralis
Большое спасибо конструкторам за то, что они сделали кабину удобной для посадки. Конечно, по меркам “бескапотника”, но всё же. И ступеньки, и ручки оказываются там, где нужно, даже приятно.
Ещё более приятным оказалось кресло. Видимо, водитель этого тягача по биометрическим параметрам очень отличается от меня, потому что первая мысль на сиденье у меня была “чёрт, я тут долго не просижу”. Но обилие регулировок с сервоприводами исправило ситуацию практически сразу.
Теперь осталось победить рулевое колесо, но с этим всё оказалось ещё проще: тут есть пневматическая регулировка рулевого колеса. Штука очень удобная: нажимаем ногой кнопку в полу рядом с рулевой колонкой и двигаем руль во всех плоскостях так, как хочется. В итоге настройка занимает считаные секунды и не приходится соглашаться на компромисс, что иногда происходит при регулировке в каждой плоскости по очереди. В общем, штука удобная.
Разложив себя любимого по креслу, начинаем изучать приборы. То ли я давно не сидел в кабинах современных импортных (что важно) грузовиков, то ли здесь и вправду как-то всё “дорого-богато”. Пластик не вызывает отвращения, даже нет необходимости делать скидку формата “а что вы хотели от коммерческого транспорта”. Кнопки стоят как-то чересчур аккуратно, даже неприлично аккуратно. Никаких перекосов, зазоров, щелей и прочего грузового безобразия, которое характерно для отечественных машин (даже совсем новых), здесь нет.
Трудный выбор
Психологи утверждают, что обилие выбора не столько окрыляет, сколько угнетает. Не знаю, как насчет угнетения, но то, что необходимость отдать предпочтение лучшему товару среди равных иногда вызывает сложности, факт бесспорный. Особенно если речь идет о тяжелых грузовиках европейского производства. Сегодня мы рассмотрим лучшие предложения в классе магистральных тягачей с колесной формулой 4х2 и постараемся найти оптимальное средство для грузовых перевозок.
Критерии
Определить победителя в этом сравнении сложно. Это все равно, что отдавать предпочтение банковским купюрам одного достоинства. Да и выбор нужен не для любования, а для извлечения прибыли. А с этой точки зрения все претенденты выглядят одинаково достойно. Впрочем, только на первый взгляд.
Выбор особенно труден, если до этого вы не эксплуатировали ни одну из рассматриваемых марок машин. Ненамного легче он и в случае использования одного или двух брендов. Конечно, пробелы в опыте эксплуатации можно восполнить, вооружившись технической литературой, но справочники все равно не помогут с объективной оценкой. Идея воспользоваться советами перевозчиков хороша, но это тоже не панацея. Даже нырнув в бездонные глубины Интернета, не снимешь всех вопросов, зато легко можно попасть на скрытую рекламу. Например, под личиной честного транспортника может скрываться продавец определенной фирмы, который распишет достоинства своей марки и непременно сделает попытку «завалить» конкурентов.
Так что же делать? Если бы я был автоперевозчиком, то взял бы за основу два блока параметров: удобство пользования и обслуживания, уровень комфорта и безопасности, развитость сервисной сети в России, а также экономические аспекты – стоимость первичной покупки, запчастей и годового ТО, цену на вторичном рынке.
Итак, рассмотрим так называемую «большую семерку» производителей грузовиков Евросоюза и попробуем определить, какой из флагманов их модельных рядов лучше приспособлен для эксплуатации в России.
-
Напомню, что в этом списке (в алфавитном порядке) следующие автомобили:
- DAF XF105;
- IVECO Stralis II;
- MAN TGX;
- Mercedes-Benz Actros III;
- Renault Magnum VI;
- Scania R-Series;
- Volvo FH13.
Популярность
Рассматривая технику с точки зрения популярности в России, надо признать, что этот рейтинг не совпадает с европейским. До 2008 г. у нас лучше всего продавались шведские грузовики Scania и Volvo, тогда как в ЕС лидерами были «немцы»: Mercedes-Benz и MAN. По состоянию на 1 января 2009 г. на просторах РФ в лидеры по продажам новых автомобилей вырвался MAN, но в Старом Свете им остался Mercedes-Benz.
О чем говорит популярность? О том, что этих машин больше на дорогах страны, а значит, их потом проще продать. Но популярность не вещь в себе. Она завязана на развитость сервисной сети, стоимость товара и дороговизну оригинальных запчастей. В этом смысле производители грузовиков находятся в равных условиях. Поскольку в рамках глобализации ряд узлов и систем у многих один и тот же (элементы впрыска, рулевое управление, компоненты тормозной системы), их стоимость практически одинакова. Разница может быть небольшой, и чаще всего она обусловлена объемами закупок тем или иным производителем. Скажем, Mercedes-Benz Actros с момента появления флагмана первого поколения выпущено свыше 600 тысяч экземпляров, Renault Magnum с 1990 г. – более 100 тысяч, IVECO Stralis с 2001 г. – свыше 90 тысяч. Естественно, у немецкого производителя цены на одни и те же детали будут ниже, поскольку приобретаемые партии в разы больше, чем у итальянского и французского конкурентов.
Популярность марки также связана с престижем, и здесь лидеры рынка прежние – «шведы» и «немцы». Однако есть разница в том, для каких целей приобретается подвижной состав. Если для внутренних перевозок, то транспортные компании приобретают тот, что проще и подешевле, и здесь нет равных автомобилям Renault и DAF. Французский флагман доступнее по цене, а голландский не напичкан электроникой в той степени, как другие «европейцы». Кстати, именно капризы электроники долгое время отпугивали российских перевозчиков от марки MAN, хотя в настоящий момент это лидер российского рынка по объемам продаж в 2008 г.
Еще один штрих к популярности той или иной марки – разветвленность сервисной сети. Несколько лет назад это была серьезная проблема для большинства игроков на рынке большегрузных автомобилей, но ситуация постепенно меняется к лучшему. Аутсайдеры начинают догонять лидеров за счет сервисных партнеров. А дальнобойщику не так уж и важно, что перед ним – СТО официального дилера или так называемая авторизованная станция. Главное, чтобы он мог получить квалифицированную помощь, а при необходимости – обслуживание и качественный ремонт в полном объеме.
С лица воду не пить
Говорят, с лица воду не пить, имея в виду, что внешность не главное. Но для коммерческого транспорта внешний вид очень важен, ведь позитивное эмоциональное восприятие влияет и на уровень продаж. Впрочем, сами дальнобойщики говорят, что дизайн экстерьера для них вторичен, а главное – оснащение кабины.
Уровень комфорта в каждом представителе «большой семерки» достойный, и все же он разный. Например, на Renault Magnum самый неудобный вход в кабину – водителю надо подниматься не в открытый проем, а в заднюю стенку и лишь потом переступать влево. Если на других «европейцах» войти в кабину можно, держась за поручень одной рукой, выполнить то же самое на «французе» практически невозможно. К тому же его ступени на любой из модификаций открыты, тогда как на моделях конкурентов можно заказать и удлинители дверей. Разница в том, что на закрытых ступенях меньше грязи, которая вместе с обувью попадает в салон. Удлинители не дадут подняться по ступенькам нежелательному гостю.
Мыть ветровое стекло несложно на любом из семи флагманов, но за счет откидных ступенек на Volvo это сделать проще, хотя вдвоем вставать на открытую ступеньку рискованно – может сломаться под этой тяжестью.
У других машин свои «плюсы», выгодно отличающие их от конкурентов. Например, на Mercedes-Benz Actros есть ниши со ступенями с противоскользящим покрытием. Здесь не поскользнешься, но и не сменишь ногу – для этого придется спуститься и снова подняться. На новом Renault Magnum есть широкий поручень по всему периметру фронтальной части. Держаться за него удобнее, чем за узкие отдельные ручки на остальных грузовиках. Рабочая поверхность стекла очищается хорошо на всех флагманах за счет широких щеток. Площадь очищаемой поверхности достаточна для того, чтобы обеспечить сидящему за рулем хороший обзор.
Если говорить о комфорте управления автопоездом, немаловажная роль отводится зеркалам. На представителях «большой семерки» они достойны похвалы, но не все достаточно эффективны. Например, на Magnum часть отражения перекрыта дугообразной рамкой боковых стекол. Причем если слева видимость нормальная, то справа черная горизонтальная полоска рамки реально ухудшает обзор. Для контроля обстановки в задней полусфере одного беглого взгляда бывает недостаточно. Не лучшее решение и обтекатели зеркал из матового черного пластика. Да, их не жалко поцарапать при прохождении узких мест на терминале, но в темное время суток при разъезде со встречным транспортом окрашенные обтекатели заметнее, а потому и риск повредить их меньше.
Комфорт всему голова
Одно время достоинства европейских грузовиков оценивали в первую очередь по кабине, а точнее, по ее внутренним размерам. Ровный пол и максимальная высота считались более важными показателями, потом уже рассматривались ширина спальных полок, объем холодильника и вещевых боксов. В 1990 г. настоящую сенсацию произвел Renault Magnum с абсолютно ровным полом, затем такое же решение применили на кабине Mega Space у Mercedes-Benz Actros и флагманах других фирм. Долгое время самой просторной считалась кабина Space Cab на DAF XF, но впоследствии и другие производители выжали из внутреннего пространства максимально возможный полезный объем. Сегодня в зависимости от исполнения на любом из флагманов «большой семерки» можно выбрать модификацию, где водитель и его сменщик могут стоять в полный рост, не сгибаясь.
На уровень комфорта влияет эргономика, и даже не в последнюю очередь комбинация приборов. Лучший в классе интерьер, по мнению ряда дальнобойщиков, у Volvo FH. Добротные материалы, высокое качество отделки, удобство доступа к органам управления и многообразие вариантов трансформации салона характеризуют кабину «шведа». Очень близок к идеалу по уровню исполнения внутренний объем Mercedes-Benz Actros, но есть замечания. Например, подстаканники на центральной консоли мелкие. Есть претензии к бликующему стеклу комбинации приборов и бледной подсветке циферблатов и монитора бортового компьютера при включенном наружном освещении. Впрочем, это мелочи на фоне бесспорных достоинств. К последним в том числе относятся «лежаки» с ортопедическими матрацами. На Actros они одни из самых удобных, хотя и не самые широкие. И в Mercedes-Benz, и в Volvo верхнюю полку можно зафиксировать с помощью ремней в строго горизонтальном положении или установить нужный угол в случае, если автомобиль стоит на неровной поверхности. На других «европейцах» спальное место проще, но по функциональности, в принципе, не хуже.
И наконец о дизайне водительской зоны. С этой точки зрения одно из лучших решений предлагает MAN: здесь практически прослеживается стиль легковых автомобилей класса Premium. Впрочем, помимо эстетики важно и удобство пользования. Не всем пришлось по душе новаторство, примененное на Renault Magnum: электронный спидометр и раздражающая подсветка красного цвета. Гораздо привычнее и приятнее не только консерваторам, но и всем, кто подолгу крутит баранку изо дня в день, бело-лунная.
Дальнобойщики ценят удобство не только рабочей зоны, но и организацию зоны сменщика. На некоторых машинах нет подлокотника в кресле напарника, как, скажем, на новом Actros. Да и передняя панель не у всех так хороша, как на Magnum, где предусмотрена зона упора для ног второго водителя.
Агрегатная база
Глобализация привела к тому, что ряд узлов и агрегатов на грузовых автомобилях фактически дублируются. Правда, в полной мере это пока не коснулось двигателей и трансмиссий. Если по мощности и крутящему моменту силовые агрегаты конкурентов не сильно различаются, то по срокам замены моторного масла, интервалам технического обслуживания и ремонтопригодности они очень разнятся.
По отзывам перевозчиков, самые надежные и долговечные двигатели – на грузовиках Mercedes-Benz. Они менее прихотливы к качеству топлива, чем, например, двигатели и система питания MAN TGX, а их ресурс до капремонта превышает 1,2 млн. км пробега. Хорошие двигатели на DAF XF105, но они плохо переносят дизельное топливо с водой и посторонними примесями. Зато высокое содержание серы в отечественной солярке не так критично для них, как наличие воды.
Теперь о трансмиссии. Например, Mercedes-Benz Actros третьего поколения стал первым среди аналогов с серийно устанавливаемой автоматической коробкой передач Power Shift 2. Иными словами, при заказе автомобиля доплачивать за «автомат» не придется. Грамотное решение, а главное – повышающее конкурентоспособность продукта на рынке. «Автоматы» есть на всех представителях «большой семерки», но за дополнительную плату. А из них я бы выделил еще I-Shift, устанавливаемый на продукцию Volvo Trucks. «Автомат» на Scania R-Series неудобен тем, что он сопряжен с педалью сцепления, которую надо обязательно выжимать при начале движения и остановке, иначе двигатель заглохнет.
Естественно, что флагманы семи европейских компаний оснащены системами безопасности. Набор современных устройств у всех приличный, но самый полный предлагают три бренда: Mercedes-Benz, MAN и Volvo Trucks. Впрочем, если системы курсовой устойчивости, противобуксовочные и антиблокировочные устройства действительно необходимы, то ряд других для нашей страны пока не актуален. К таковым перевозчики относят, например, алкотестер и систему слежения за дорожной разметкой. Но есть и устройства, актуальность которых год от года растет. Это, например, «контролер» мертвой зоны справа, дистроник, адаптивный круиз-контроль и другая электроника. Со временем вырастет спрос на датчики давления воздуха в шинах, автоматические парктроники и другие полезные помощники, облегчающие труд водителя.
Подводя итог краткому обзору представителей «большой семерки», лично я при покупке транспортного средства для международных грузоперевозок выбирал бы между Mercedes-Benz Actros и Volvo FH13. Впрочем, у читателя на этот счет может быть свой взгляд. Не зря ведь говорят: сколько людей – столько и мнений.
Вопрос знатокам)
Всем привет, ребят помогите советом, дайте свои отзывы по поводу Renault Magnum c 2002 г.в.
Раньше сталкивался с грузовиками мерседес, вольво и ивеко но сейчас пал выбор и на Магнум(хочу купить тягач а определится с маркой не могу), расчитываю где-то на сумму в 17-20тыс.$
Отзывов в интернете хватает но всё же хотелось бы услышать так сказать критику от людей которые владеют этими машинами!
Всем огромное спасибо за внимание !Удачи!
Комментарии 131
Я уже год присматриваюсь к Фредлайнер Аргоси, с коллегами на стоянках общался процентов 90 машиной очень довольны.
Работал в автопарке, доводилось ремонтеровать магнумы, мерседесы актросы, маны Ф2000, дафы 95, ивеко евротех. Лично мне Магнум непонравился, чтоб куда-то добраться, снять что -то с двигателя нужно демонтировать много пластика, все какое то непривычное и неудобное.
В кабине места маловато (в евростаре другана и то больше), посадка тоже не из привычных.
Есть прикол такой "Если вы видите водителя, у которого на ладонях две черные полосы, а накладные зажаты в зубах, значит, это водитель Магнума!"
За такую сумму я бы присматривался в ману F2000 или дафу 95. У мерсов проблемы с электроникой, у ивеко расход большеват хотя моторы неубиваемые (если курсор или магирус)
спасибо за совет, даф не очень нравится, а вот ивеко как вариант тоже смотрю
Я когда начал работать на сервисе, кроме вольво или мерседеса тоже ничего не признавал, потом гайки покрутил, и переубедился в том что даф и ман очень простые) А кабина дафа мегаспейса и до сих пор одна из просторных среди грузовиков.
У другана ивеко евростар, говорит машина отличнейшая, но минус это кпп, она у него на автомате.
мне больше нравится стралис, он и по годам моложе евростара, да и двиг тоже курсор!ездил на стралисе то понравилось но вольва больше понравилась !
Вольво есть вольво! За 20 тыс можно поискать неплохие экземпляры 2000х годов)
вы говорите о вольво 1995-2001г.в. или которые уже с роскосыми фарами?
Не, я говорю про старую, с квадратными фарами. Косую можно найти…но не в явно хорошем состоянии)
Думаю что Ивеко стралис, Вольво либо Скания, но скорее всего Вольво
Если интересно то могу в ЛС кинуть пару ссылок тех что присмотрел
а что надумал брать
Думаю что Ивеко стралис, Вольво либо Скания, но скорее всего Вольво
я две брал за 20тыс с пробегом по 5отыс
две ивеки за 20 тыс?
аа, понял, ну это хорошая цена
по 50тыс пробега можно сказать что новые
Думаю что Ивеко стралис, Вольво либо Скания, но скорее всего Вольво
что хотят за ивеко
по разному, я смотрю на механике, на них цена от 14 и выше долларов…визуально все в норм состоянии
скания у дядьки у моего говорит что тормаза стоят уже половина от камаза сыпится
что хотят за ивеко
лично я сцепку присмотрел за 19 тыс.(штора) но состояние гдето на 4-
у вас цены по меньше чем у нас
Всем спасибо за помощ в моём вопросе! Думаю что МАГНУМ не для меня !
Главное на год не сильно орентируйся, а посмотри состояние машины, если есть кто помочь вдвоем будет лучше.
будем смотреть даже втроём=)
а MaN TGX 18.540 вам что плохой
нет не плохой, просто дорого стоит
у меня две вольвушки FL10 довольны бегают
FL это маленькие, я тягач выбераю, ну я уже как бы с выбором определился, я просто хотель спросить у владельцев или водителей или кто вобщем сталкивался с МАГНУМОМ, кто что думает .
катался я месяц на нём, что сказать новый есть новый и квартира на калесах
Много чего написано, в выборе главное это Состояние конкретного авто, пускай даже Магнум, тщательно все посмотри, те машины из которых есть выбор, а потом делай выводы.
p.s.на ДаФе езжу 6 лет, знаю его положительные и отрицательные стороны.
посмотрел тщательно, есть машины по моим деньгам, но со стороны и по фото они практически одинаковые, уже нащел человека который делает диагностику и готов выехать со мной на место осмотра машины
Много чего написано, в выборе главное это Состояние конкретного авто, пускай даже Магнум, тщательно все посмотри, те машины из которых есть выбор, а потом делай выводы.
p.s.на ДаФе езжу 6 лет, знаю его положительные и отрицательные стороны.
Расскажи за даф в личику пожалуйста
Скания отслужит тебе верой и правдой долго! у вольво слышал проблемы с ЗП.
непонял в смысле с ЗП ?
терь понял, та не друже, у нас есть пару магазинов где можно по ходовке отоварится сразу, ну а если какие то крупные запчасти то можно заказать и через день или два уже привезут .главное деньги
говорю то что слышал) у самого вообще автобус на базе Рено.очень доволен! имею опыт юзания ДАФа 95го очень доволен остался. а ты хочешь только головку? или комплект за 17-20т?
ну как бы головку расчитываю на 17-20 а там если хороший комплект попадётся то не откажусь за такую цену
говорю то что слышал) у самого вообще автобус на базе Рено.очень доволен! имею опыт юзания ДАФа 95го очень доволен остался. а ты хочешь только головку? или комплект за 17-20т?
Вольвы на авто риа До 2002 г.в. можно купить и комплектом(штора) за 20 тыс, в относительно хорошем состоянии, но хотелось бы по новее
Ясн. ну желаю удачи в покупке!) я бы на твоем месте поехал в ту же Винницу и уже по месту выбирал а не по интернету.
ты имеешь ввиду на авторынке ихнем?
нет. на выезде из города в сторону Хмельницкого есть площадки заставленные фурами на продажу
оо, спасибо за инф, я не знал
терь понял, та не друже, у нас есть пару магазинов где можно по ходовке отоварится сразу, ну а если какие то крупные запчасти то можно заказать и через день или два уже привезут .главное деньги
Не могли бы подсказать магазины?
у нас в Херсоне есть магазин ТИР
TIR-овских магазинов много…
Просто интересно узнать надежные магазины в Херсоне.
В одном предлагают работать, вот и интересуют отзывы.
я знаю только на Береславском и Николаевском шоссе ! Но там бывал редко и запчасти брал не для себя, для бусов покупаю запчасти на авторынке Николаевское шоссе 5км, в AVTO BUSe
Мне предлагают на николаевском напротив автовокзала.
Не могли бы подсказать, какие там работники?
я ж говорю что бывал несколько раз в магазине, знаю что знакомые владельцы грузовиков отзываются хорошо об этих магазинах, а расказать от А до Я по поводу запчастей могу только о бусах, с грузовиками только начинаю "тесное общение"=)
Спасибо и на том)
вольво машина не плохая, но в обслуживании очень дорогая, я за скамейку или фреда
тут уже цена вопроса, у нас скании в цене а американцы кстати не очень дорогие, но половина прошли через одессу (а это контейнера и вечные перегрузы, вобщем уложеные они уже в продаже стоят)
Моё мнение.Если собрался брать Магнум-бери нулёвый либо с минимальным пробегом!Машина хорошая НО если не обслуживать должным образом…НА ЗАПЧАСТЯХ РАЗОРИШСЯ !
У моего соседа такой!Я у него как машинка то?
а он мне ты что аху.л это же MAGNUM!:):):)
Не бери.Я их диагностирую каждый день…возьми скамейку или вольво FH-12…13.
спасибо за отзыв, буду думать
Не бери.Я их диагностирую каждый день…возьми скамейку или вольво FH-12…13.
скажите пожалуйста на что обратить внимание при осмотре машины, например вольво?
Перед тем как влезть в кабину-присмотрись к ручке двери-она половину жизни авто расскажет(если конечно не менянная)
скажите пожалуйста на что обратить внимание при осмотре машины, например вольво?
Как вам сказать, на все.Вольво какая, год ?американец или европеец?какой мотор ?Вообще визуальный осмотр плюс компьютерная диагностика с грамотным специалистом, ну и на подъемник желательно бы.
год с 2002 г.в., европеец, ну на счёт мотора прошу совета
Машина перестройки)) Сам лично с Рено не сталкивался, но отзывов, при чем не самых хороших слышал много, хотя у каждого свое мнение и свои взгляды.
да согласен, от того как машину эксплуатируют тоже многое зависит
у меня одна Рено, правда премиум, на автомате…
За полтора года, таская всегда на щторке по 30-40 тонн, однажды перестала переключать передачи (замена сцепления в сборе с выставлением через комп точки размыкания — 78к руб), но это всё. Резину и масла с фильтрами меняю и катается Белгород-Выборг по 4-5 раз в месяц.
Правда водитель один и он дружит с органом на плечах.
Я доволен.
По америке, был у меня 4 года VNL-670 с Камминсом 15, проблем с проводкой по-началу было очень много, но потом как-то устаканилось или всё перебрал… Но расход выше, чем у европы, плюс ещё одну ось обувать, плюс проходной мост…
Если для себя брать — то как вариант, место для отдыха на самом деле супер, но если работать водителю — достаточно и европейки, да и с сервисом, в случае чего, проще в разы.
Здраствуйте.
Я работаю на скания г460 и волво фх 500, вольво рядом не стоит со сканией.
скании, покупались новые, прошли за 2 года более 500 т.км., кроме электрики все прекрасно, удобство вождения великолепное.
волво новые приобрели только в 11.13., за 3 месяца набежалипо 37-40 т.км из 12 машин у двух по гарантии поменяли коробки, не переключались вниз.
не хватает обьема воздуха в ресивере, в Англии подьемная 3 ось . после скании, маленькая кабина и вечно грязные зеркала.
по поводу магнума, отец водит магнум последние 4 года, 500 сил, от Португалии до Нягани, по его словам, лучше грузовика нет, и от вольво он так же совсем не восторге.
ну вы тоже сравнили эРку с эФиксом…)))
за зеркала соглашусь-на Скамейке оч удачная аэродинамика, да и внешне они мне больше нравятся.особенно Топики!
они обе бегают с одними и тем же рефом, таская по 28 т.
только у нас не R а G . и скания Гораздо приятней.
вот это уже другой расклад!
а какая общая допустимая масса у вас разрешенна?
Читайте также: