Что лучше шевроле эпика или форд мондео

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Chevrolet Epica Какие Мнения Будут ?

Лучше найти Форд Мондео 06-7 года, за эти деньги будет в отличном состоянии. Соната по сравнению с фордом очень проигрывает, практически во всем кроме стоимости з.ч. А Эпика хорошая машина, надежная и неприхотливая, но мне больше всего не понравилась работа кпп (механика) и расход топлива по городу около 15 л. В том же мондео 10-11.

Вот взять меня — кем я был? А кем я стал? Мягко говоря, всем! А почему? Да потому что я — русский солдат! А русский солдат никогда не сдаётся. Один хрен ему терять нечего. Это и есть наша главная военная тайна.

Хорошо информированный оптимист

Эпика это бизнес класс,да и железки вразы дешевле чем на форды.

Кавалер ордена флейма

Дважды герой флейма

Рассматриваю Эпику, тагазовскую сонату

нужно место на дропбоксе, но я слишком жадный чтобы его покупать https://db.tt/eb5tlAEu

Хорошо быть высоким. Все недовольные рожи на уровне жопы ©

Кавалер ордена флейма

chevyk999 кидай телефон в личку, правда у меня сомнения, автомат на 2.0 слышал что практически не едет

Justin не хочу больше обозначенной суммы вкладывать в автомобиль, да и стоимость обслуживания у немцев другая

Дважды герой флейма

Кавалер ордена флейма

А мне НФ больше нравится.К стати,товарищ продаёт.Если вдруг заинтересует обращайся.

Дважды герой флейма

NF из этой тройки безусловно самая привлекательная, но и самая дорогоя, в мой бюджет помещается только дорестал
но на всякий случай брось в личку координаты товарища и цену

Изменено: Kleem, 5.12.2012 - 14:46

Дважды герой флейма

кстати, то что пишут на форумах в целом-правда. эпика хороша
просто оч много людей (не только владельцы эпик), покупая дорогое авто за дешево, потом возмущаются, что она дорогая в обсл, много жрет и т.д. Так вот эпика, относится к разряду дорогих и комф авто, но за меньшие деньги
и кстати, как шикарна она набирает на трассе, просто песня. от 100 до 180 просто шутя, без напрягов, причем запаса хватает что б уложить стрелку. но в городе (опять же спасибо эл. педальке и прошивке), она туповата. хотя это вопрос 6-9 тыщ и она ракета
да, и просвет дорожный не плохой

короче, если ты для себя, не планируешь перевозить бетонные блоки, гонять ее в такси, а передвигаться, сам+семья, с комфортом, то тут безусловно эпика. а если еще в хор сост, то вообще речи нет, какая там соната

и кстати, у эпики, в отличии сонат и НФ, вообще нет ничего американского

Четырежды герой флейма

ездил только на тест драйв.не знаю как 5-летки,но сейчас которые,не понравился ЭУР с переменным усилием.не месте крутишь пустоту.очень непривычно.
и расход большеват.хотя на него не едет.для большого авто нужно быть бодрее.и сидения не сильно понравились.
я бы посмотрел соната,опирус,теана 31.

Ну рулевое это дело привычки, когда садишься в машину, где что-то "не как у тебя" поначалу не привычно, а обычно что не привычно то и не нравится. :-) Расход и динамика эпики 2.0 примерно такие же как у сонаты 2.0, соната вроде бы как сбалансированее выглядит, а эпика побогаче, кстати чем-то на теану похожа.

Короче совет автору, смотри и сонаты, и эпики, что больше по душе то и бери. Сам бы брал мотор 2-литра (зачем кормить лишний объем), но если хочется большего тогда соната 2.7. Эпику 2.5 я бы не рассматривал, так как вроде бы не сильно мощнее чем 2.0
Сам сейчас езжу с мотором почти 3л+АКПП, едет то довольно неплохо, но расход бьет по карману когда много ездишь (15-16л по городу, 10 по трассе)

У эпики краска еще хуже чем на сонате, и запчасти дороже, я бы маджентис купил дизелный за эти деньги можно найти живой экземпляр.
Мондео класный, лучьше рулиться чем соната, оптима и темболие епика, есть комплектации с противобуксом и антизаносом, только вот наайти живой не реально и стоимость некоторых запчастей очень огорчает, владел оптимой и 2 мондео 1 и 2 поколения, все авто очень доступны. Хотя с другой стороны за эти деньги реально найти сантафе дизель или 2.4 автомат переднеприводный, тоже самое что и соната только в кузове универсал и клиренс с колесами побольше. А так резина 205 60 на 16 по моему тонковата для наших дорог.

По обслуге и ремонту траблов небыло.

Фотосьёмка ТФП С вас время и разрешение а использование с меня ваши фотографии.

Кавалер ордена флейма

Четырежды герой флейма

Да ну, недавно только искал мондео 2 поколения, 2 варианта из 4 просмотренных были отличные, один даже можно сказатьб в идеальном состоянии. Но мотор 1.8 огорчил, 2.0 и правда сложнее найти

Почему Chevrolet Epica оказалась в лузерах

На первый взгляд Chevrolet Epica — типичный американский седан: массивный, просторный, со строгим дизайном. Но пусть вас не обманывает эмблема в виде креста на решетке радиатора. «Эпика» — разработка корейской компании Daewoo.

Она собиралась в Калининграде и стоила намного дешевле иностранных конкурентов, но популярной в нашей стране так и не стала. За семь лет выпуска россияне купили всего 18 тыс. новых «Эпик».

В чем причина? Какие недостатки сделали «Шевроле Эпику» автомобильным лузером? Ищем ответы в обзоре.

Начнем с оснащения

Размеры салона у Epica поистине королевские. Сзади вольготно помещаются трое тучных пассажиров. Водителям с высоким ростом повезло меньше. Диапазон регулировки руля по вылету недостаточный, придется выдвигать сиденье вперед.

Серебристый пластик, как и кожа на руле, протирается уже к 100 тыс. км. К 150 тыс. км теряет свою форму водительское кресло. Кожаный салон — большая редкость, но брать машину лучше именно с кожей: она более прочная и не рвется со временем.

От опционала ощущение двоякое. С одной стороны, уже в «базе» есть от четырех до шести подушек безопасности, магнитола с Bluetooth, круиз-контроль и салон с комбинированной отделкой, что вполне неплохо. С другой, когда в автомобиле D-класса, даже в «максималке» нет подогрева сидений, климат-контроль однозонный, ксенон отсутствует и стоит «допотопная» магнитола с монохромным дисплеем — это, как минимум, странно.

Кузов у «Шевроле Эпика» крепкий и стойкий к коррозии. Откровенных очагов ржавчины и дыр вы не увидите (ну разве что на битых машинах). Небольшие рыжики можно встретить в местах сколов на капоте и крыше, но этим грешат 90% всех марок авто на вторичке.

Разбираем болячки моторов

К созданию двигателей «Шевроле Эпики» приложили руку инженеры Porsche. Поэтому автомобиль получил компактные рядные шестерки — 2,0 (143 л. с.) и 2,5 (156 л. с.), что очень необычно для этого класса. Моторы получились эластичные, с равномерной тягой с низов. В гонках, конечно, не поучаствуешь, но на обгон на трассе пойдешь уверенно. К достоинствам моторов X20D1 и X25D1 можно отнести еще и тихую работу, практически без вибраций.

Чего не хватает эпиковским моторам, так это надежности. Владельцы часто жалуются на трескающиеся патрубки системы охлаждения (500 рублей) и лопающийся расширительный бачок (2 000 рублей).

Картер у обоих моторов алюминиевый, и, если немного перетянуть сливную пробку, образуются трещины. Их придется варить аргоном, цена вопроса — около 3 тыс. рублей со съемом.

Гидрокомпенсаторы на некоторых авто стучат уже на малых пробегах, их стоимость с заменой — около 20 тыс. рублей. Но на этом проблемы «Шевроле Эпика» не заканчиваются.

Катализатор начинает рассыпаться ближе к 150-200 тыс. км, при этом есть риск, что осколки засосет в цилиндры и они оставят задиры. Блоки цилиндров у обоих моторов алюминиевые, но у двухлитрового стоят чугунные гильзы, поддающиеся капремонту, а у 2,5 — алюсил. Поэтому в случае с 2,5 придется выложить около 100 тыс. рублей за контрактный двигатель, который к тому же очень редко встречается в продаже.

На 5-ступенчатую МКПП многие владельцы жалуются после 100 тыс. км: воет, вылетает четвертая передача, разбалтывается тросовый привод.

5-ступенчатый автомат Aisin, который устанавливался на «Эпику» до рестайлинга 2009 года не отличался особыми проблемами, чего не скажешь про шестиступенчатый. GM 6T40 (ставился с 2009 года) проявил себя как ненадежный. В первую очередь из-за малого ресурса блока управления соленоидами. Обычно отказ блока управления происходит ближе к 100-150 тыс. км.

К этому же пробегу велик риск поломки стопорных колец барабанов. Неисправность сопровождается рывками при переключениях. Если вовремя не обратиться в сервис, можно попасть на замену коробки — минимум 50 тыс. рублей за контрактную.

Недостатки подвески

Автомобиль получил прогрессивную конструкцию задней подвески с плавающими сайлентблоками. По отзывам многих владельцев, «Шевроле Эпика» отлично держит дорогу и сглаживает неровности, стыки асфальта не чувствует вовсе. Но цена у такого комфорта — частые поломки.

Из строя задние сайлентблоки и шаровые выходят чуть ли не каждые 50 тыс. км, а у кого-то и того чаще. Причем брать лучше оригинал — заменители ходят значительно меньше.

Спереди проблемы все с теми же сайлентблоками (700 рублей) и амортизаторами (от 2 600 рублей за неоригинал).

Рулевая рейка у многих машин стучит даже на малых пробегах, и болячка конструктивной особенности детали не лечится.

Проблемы «Эпики» на вторичке

Вот, к примеру, эту «Эпику» сбывают якобы из-за того, что ее владельца лишили прав.

«В салоне не курили, техническое и внешнее состояние отличное», — указано в объявлении. Пробиваем авто, и что же мы видим?

Chevrolet Epica: Широта души

Что такое Chevrolet Evanda и как она выглядит, помнят далеко не все. А ведь этот огромный седан класса D несколько лет продавался в нашей стране, благодаря усилиям российского представительства концерна GM.

То есть его можно было купить у официального дилера, с гарантийными обязательствами, с цивилизованной поддержкой по запчастям и приличным сервисным обслуживанием. Но по дорогам эта машина почти не ездила, не встречалась в потоке, была не распробована…

На смену забытой Evanda пришла другая модель, сделанная корейцами с нуля. Ее преемником стала Chevrolet Epica – большой седан класса D с неким замахом даже на E. В длину Эпика 4805 мм, в ширину 1810 мм, а в высоту – 1450 мм. Делали эту машину исключительно в Южной Корее, занимаясь ее разработкой с самых первых шагов на мощностях фирмы Daewoo.

Но стилистически Epica получилась очень похожа на настоящий американский седан. Размеры, пропорции, детали – все выдает в Эпике автомобиль, сделанный по американским канонам. А внушительный крест Chevrolet на решетке радиатора усиливает это ощущение. Такая картина вполне объяснима: если бы не Америка, Корея существовала бы только одна – Северная, с поголовным чучхе, концлагерями, гужевым транспортом и промышленностью по монгольскому типу. Корейцы помнят, кому обязаны и самой жизнью, и существованием страны, и нынешним уровнем благосостояния. Южная Корея сориентирована на Америку и во всем ее либо копирует, либо изучает, либо следует.

Примечательно, что машина рядового Клерка в Сеуле – размером минимум с Эпику. В отдельных случаях обычные граждане Южной Кореи ездят на еще более крупных автомобилях E или F-класса вроде Hyundai Grandeur или Equus. А как едет Epica? По-корейски или по-американски?

Ключ на старт! Машина завелась. Или потом заглохла? Нет, завелась – тахометр показывает холостой ход! Как же тихо работает двигатель Эпики! После рестайлинга для этого Шевроле остался доступен только один мотор – бензиновый 2,0 мощностью 143 лошадиные силы, хотя раньше в гамме, кроме 2,0, еще был бензиновый 2,5 (156л.с.), а в Европе продавался и двухлитровый, 150-сильный дизель. Но несмотря на усредненные цифры бензиновых агрегатов, двигатели Chevrolet Epica уникальны! Обычно моторы с подобными цифрами делают исключительно четырехцилиндровыми. А у Epica - это рядные шестицилиндровые моторы!

И едет с таким бензиновым 2,0 машина упоительно! Эластичность у двигателя фантастическая – Эпика чрезвычайно бодро тянет с любой передачи! Мотору все равно, какая из них включена сию секунду. Правильное дозирование газа и машина отзывчиво отвечает на вызов, послушно и четко выполняя поставленную задачу. Взаимопонимание между силовым агрегатом, коробкой передач и водителем на Эпике прозрачно на 100%! Потенциал 2-литрового двигателя ограничивается лишь мастерством водителя, умением общаться с инспектором ГИБДД и степенью отвратительности асфальта.

Еще не съездив на дальнее расстояние, в голове есть легкие опасения за сохранность финансов. Атмосферная сущность рядной шестерки, теоретически, не очень вяжется с экономией, поэтому умозрительный запас хода кажется небольшим, а расход, наоборот, не маленьким. Но в действительности все выглядит иначе, чем на самом деле. Аппетит Эпики более чем скромный. В городе большая машина с шестью цилиндрами есть в пределах 10л/100км бензина. На шоссе бортовой компьютер сосчитал расход в 7,7л/100км, а в смешанном цикле получилось 8,4л/100км.

А что все-таки с характером машины на дороге? Какой же он - американский или корейский? Под кого инженеры и испытатели настраивали шасси, руль, тормоза, подвеску? На самом деле делая Эпику, люди из Южной Кореи учли интернациональные интересы. Выбирая между характерной для США валкостью и характерной для Европы остротой, в Epica соблюли идеальный баланс постоянно конфликтующих характеристик, сделав машину одновременно мягкой, комфортной и послушной. Chevrolet Epica отлично проходит стыки, трещины, мелкие ямы и выбоины в российкого асфальте. При этом в салоне тихо и совсем не трясет. Раскачки на дорожных волнах у Эпики тоже нет! Машина ровно и стабильно идет по прямой. А если вдруг нужно перестроиться, то легкий на парковке руль на трассе не лишит водителя информативности и точно направит автомобиль на заданный курс. Тормоза на Epica европейского образца и лишенные американской ватности: легкое нажатие на педаль и замедление начинается моментально. В машине определенно живет широкая и большая интернациональная душа!

И это проявляется не только в реакциях, поведении и необычайном чувстве взаимопонимания автомобиля, но и огромным гостеприимным салоном. И впереди, и сзади вдохнуть полной грудью могут все пять человек. Места чрезвычайно много. Задний диван просто комфортный, а передние кресла, вдобавок к этому, еще и активно держат при чуть более активной езде, и прохождении поворотов. Диапазон регулировок сидений внушителен, а у водителя отдельно регулируется по высоте разделенная на две части подушка сидения и поясничный подпор! С таким показателями Epica может с успехом может стать и семейной машиной, и автомобилем такси, и служебным седаном шефа… Первым двум категориям, кроме интерьера понравиться еще и гигантский багажник. Грузить туда вещи можно лопатой! Проем, с поправкой на кузов седан, большой, погрузочная высота приемлемая.

В первом абзаце пресс-релиза об Эпике сказано: «Chevrolet Epica следует философии Chevrolet – предоставлять исключительные качества по приемлемой цене». И это действительно так. Поспорить с Шевроле в этом утверждении на сегодня не может ни один производитель в сегменте автомобилей D-класса. Chevrolet Epica – уникальная, но, увы, не распробованная машина. В глазах обывателя она воспринимается большой и непременно дорогой, а в глазах респектабельного клиента обделена недостатком престижного шика…

Остановившийся рядом на светофоре водитель, увидев тестовую машину, попросил открыть окно и спросил: «Как она?». Услышав в ответ положительные эмоции, спросил о цене и не поверил, что стартовый ценник на новую Эпику начинается с 667 900, а тестовая машина в самой богатой комплектации, мотором 2,0 (143л.с.) и механикой – 786 000 рублей, оценив ее в 1-1,2 млн. рублей. Приблизительно столько будет стоит грядущий преемник Эпики – глобальный седан Chevrolet Malibu, который автомобильная пресса уже испытала в Южной Корее… А Epica, вместе с ее ценой, уйдет на покой…

Конкуренты

Автомобилей в D-классе продается много. Citroen C5, Ford Mondeo, Hyundai Sonata, Kia Optima, Mazda 6, Opel Insignia, Peugeot 508, Toyota Avensis, VW Passat. Но все они ощутимо дороже Эпики даже в стартовых версиях. Более или менее сходны по цене лишь Ford Mondeo (от 727 500 рублей) и Mazda 6 (от 767 000 рублей), но в базе эти машину едут явно не столь хорошо, как с более мощными и дорогими двигателями, а Chevrolet Epica хорошо едет даже за 667 900 рублей…

Выражаем благодарность официальному дилеру Шевроле в Казани – автосалону «РРТ-Казань» (г.Казань, ул. Восстания 131, тел. (843) 5555-777) за предоставленный на тест автомобиль.

Если в приоритете надежность и минимальные расходы. Выбирая между подержанными Chevrolet Cruze, Ford Focus, Citroёn C4 и Peugeot 301

"Не могу определиться с выбором авто: Chevrolet Cruze, Ford Focus, Citroёn C4, Peugeot 301. Все бензиновые седаны 2014-2017 г.в., КПП не принципиальна. Что будет надежнее и менее затратно в обслуживании?"

Для справки

Peugeot 301 (как и его "клон" Citroёn C-Elysee) стоит на ступеньку ниже остальных рассматриваемых моделей - типичный автомобиль сегмента В+, причем в самом что ни есть бюджетном исполнении. Это находит свое отражение в уровне комфорта, качестве отделочных материалов и конструктивных упрощениях.

По большому счету смысл отдать предпочтение этому, а не другим вариантам только в том, что в сопоставимый бюджет можно найти более свежий экземпляр в лучшем техническом состоянии. По уровню надежности он практически сопоставим с Citroёn C4, так что все сказанное про эту модель в целом можно распространить и на 301-ю.

Во-вторых, стоит уточнить страну происхождения этих автомобилей. Вопрос отнюдь не праздный, так как, если рассматривается экземпляр из России, следует учитывать, что там Ford Focus и Chevrolet Cruze довольно охотно использовали в качестве такси, так что существует немалая вероятность приобрести уже порядком "уставший" автомобиль.

Citroёn C4 в роли такси особо не замечен, но всякое может быть. Peugeot 301 в силу своей бюджетности также мог использоваться в этом качестве. В общем, при выборе учитывайте повышенный риск нарваться на подобный экземпляр. Далее - вкратце о каждом из автомобилей.

Ford Focus

На нашем вторичном рынке предлагаются автомобили следующего происхождения:

европейские версии (европейской сборки), пригнанные из ЕС, как правило, с бензиновыми двигателями 1.0 EcoBoost и 1.5 EcoBoost либо с дизельными 1.5 TDCi (совместный двигатель PSA-Ford), рестайлинг - с осени 2014 года;
российские версии (российской сборки), как правило, с атмосферными 1.6 и 2.0, но после рестайлинга (для российских машин - в 2015 году) последний был заменен на 1.5 Eco B oost;
американские версии (производство США) с двигателем 1.0 Eco B oost и 6-ступенчатой АКПП.

Про Ford Focus III и его надежность мы уже достаточно подробно рассказывали, поэтому напомним основные моменты.

С точки зрения простоты, стоимости обслуживания и ремонта, а также надежности наиболее предпочтительным выглядит устанавливавшийся на российские машины атмосферный двигатель 1.6 в версиях мощностью 85/105/125 л.с. (разница только в прошивке). Серьезных проблем нет, но топливный насос нельзя назвать особо надежным, а у "пожилых" экземпляров могут быть быть вопросы по части системы зажигания и утечек масла.

Турбомоторы Eco B oost с непосредственным впрыском топлива как минимум сложнее, более чувствительны и требовательны к качеству топлива и применяемого масла. Замена ремня ГРМ на 1,0-литровом двигателе в силу его конструктивных особенностей обходится дороже, чем на остальных версиях. Также у 1,0-литрового двигателя отмечались проблемы с перегревом, 1,5-литровый мотор считается более удачным, чем его 1,6-литровый предшественник, но конструкция проще не стала.

Российская версия, а также европейские до рестайлинга оснащались 6-ступенчатой роботизированной коробкой с сухими сцеплениями, ранние версии которой собирали достаточно много критики. Как раз версии после 2014 года считаются более надежными, но все равно перед покупкой рекомендуется проверка коробки на ходу, а также ее компьютерная диагностика.

Куда более надежным считается классический "автомат" - его можно встретить на американских, а также на европейских машинах после рестайлинга, кроме того, его ставили на российские версии с мотором 1.5 Eco B oost. Правда, и эта коробка требовательна к температурному режиму: не любит агрессивной езды и чувствительна к чистоте масла. 5-ступенчатая "механика" в связке с 1,6-литровым двигателем не отличается высокой выносливостью, хотя у спокойного водителя проблем с ней наверняка не будет.

Chevrolet Cruze

Данная модель в зависимости от страны происхождения и года выпуска может быть как первого (J300), так и второго (J400) поколения. Но последнее, скорее, относится к автомобилям из США младше 2016 года. Как и в случае с Focus, можно говорить о разных версиях Chevrolet Cruze:

европейские, произведенные в Южной Корее, преимущественно с бензиновыми моторами 1.4, 1.6 и 1.8, а также 1.4 Turbo. Могут быть и дизели объемом 1,7 и 2,0 л. Но вероятность встретить на нашей "вторичке" европейскую версию поздних лет выпуска крайне мала;
российские (российское производство), также с бензиновыми моторами 1.6, 1.8 и 1.4 Turbo;
американские (производство США), первое и второе поколения - с мотором 1.4 Turbo.

Cruze построен на той же платформе, что и Opel Astra J, технически он близок к этой модели, но проще и "дешевле" в ощущениях. Автомобили из США всегда гнали с 1,4-литровым турбомотором, но его можно встретить и на российских машинах. Бояться его не надо: двигатель довольно простой и надежный, главное, чтобы его не "мучили" низкооктановым топливом (на моделях Opel отмечались случаи разрушения поршней из-за детонации). Соответственно гнаться за "атмосферниками" на российских или европейских версиях из-за их простоты особого смысла нет, тем более что по мелочам (датчики, система зажигания, отложения во впуске) они далеко не безупречны.

А вот в плане надежности механическая коробка считается лучше 6-ступенчатого "автомата". Ранние версии коробки страдали от перегревов, не отличались надежностью гидроблок и гидротрансформатор. Более поздние версии куда надежнее, но все равно требовательны к чистоте масла и чувствительны к температурному режиму… Что-то знакомое?

Ничего удивительного: "автоматы" у Cruze и Focus - из одного семейства, просто свою коробку Cruze получил на пару лет раньше и с большим числом слабых мест. Но повторимся: если говорим об экземплярах моложе 2014 года, число проблем у них заметно убавилось.

Citroёn C4

Здесь следует различать европейский хэтчбек и седан российской сборки - конструктивно, по настройкам и ощущениям это разные автомобили. И перед "европейцем" у калужского седана С4 есть два преимущества: во-первых, адаптированная для наших условий конструкция, во-вторых, базовый 115-сильный двигатель 1.6 VTi куда предпочтительнее с точки зрения надежности, нежели 120-сильный VTi. Все просто: 120-сильный EP6 - это печально известный обилием проблем Prince, а вот 115-сильный EC5 базируется на технологиях старого доброго TU5B, и это лучший выбор и для С4, и для Peugeot 301.

А вот Prince… И атмосферный, и тем более турбированный варианты до 2013 года страдали множеством проблем, начиная с зарастающего отложениями впуска и быстро растягивающейся цепи ГРМ и заканчивая проблемами с топливной системой. Более свежие считаются более надежными, но все равно владельцы отмечают довольно большое число проблем при пробегах до 150 тыс. км.

В общем, если и брать, то с пристальным осмотром перед покупкой. Европейские С4 еще можно найти с 1,2-литровым турбомотором PureTech (110 или 130 л.с.). Он точно надежнее "принцев", но таких машин у нас на рынке практически нет, разве что везти из Европы.

Надежный 6-ступенчатый "автомат" Aisin изначально ставили только в сочетании с турбомотором, а вот атмосферным версиям до рестайлинга 2016 года полагалась 4-ступенчатая коробка, которая известна нежным гидроблоком и частыми перегревами. Продлить жизнь можно аккуратной ездой, сокращенными интервалами замены масла и тщательными прогревами перед поездками в зимний период. Относительный плюс - хорошо изученная конструкция и сравнительно недорогой ремонт. Если вы считаете это сомнительными преимуществами, выбирайте лучше "механику" или ищите версию с 6-ступенчатой АКП.

Peugeot 301

Практически все сказанное выше можно перенести и на 301-ю модель, построенную на доработанной платформе от Citroёn C3. Производство европейское, впрочем, некоторое количество машин было "дособрано" в белорусском Обчаке из поставлявшихся из Испании машинокомплектов. Если говорим о бензиновых моторах, то выбор сводится к 3-цилиндровому 1.2 PureTech (82 л.с.) и 4-цилиндровому 1.6 EC5 (115 л.с.). Предпочтительнее второй вариант с любой точки зрения. Про 4-ступенчатый "автомат" мы уже объяснили - лучше механическая коробка передач. Или появившаяся в конце 2016-го 6-ступенчатая АКПП.

Наш вердикт

По совокупности потребительских качеств (комфорта, управляемости), оснащения, надежности, ремонтопригодности, наличия материально-технической базы мы бы в первую очередь рекомендовали к покупке Ford Focus, затем - Chevrolet Cruze и Citroёn C4, и лишь потом - более низкий по рангу Peugeot 301.

С точки зрения надежности и эксплуатационных расходов для Focus лучшее сочетание - "атмосферник" 1.6 и механическая коробка передач. Cruze в принципе можно брать с любым двигателем, но лучше в сочетании с "механикой". Для Citroёn и Peugeot мы рекомендуем именно 115-сильный EC5 в сочетании с "механикой" или 6-ступенчатой АКП, которая доступна на машинах поздних лет выпуска.

Что касается ходовой части, электрики и прочего, уровень надежности и стоимости обслуживания/ремонта для всех четырех моделей примерно сопоставим, в любом случае затраты на это незначительны, так что в первую очередь обращаем внимание на моторы и коробки.

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес ivan@abw.by и следите за сайтом

Надоело возиться с проблемными "старичками"? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса

Сравнение Mazda 6, VW Passat, Honda Accord, Chevrolet Epica

Месяц назад - до Женевского автосалона - главной новинкой российского рынка была Mazda6. Прошло, казалось бы, совсем немного времени, но "шестерок" на московских улицах стало пруд-пруди. В общем, у "Мазды" получился очередной бестселлер.

Пропустить такую машину, не сделав сравнительного теста, мы конечно не могли. Соответственно, встал вопрос - кого взять в конкуренты. Вопрос, кстати, совсем не праздный. Ибо самый грозный соперник "шестерки" - Honda Accord - уходит на "пенсию". С другой стороны, еще пару месяцев "Аккорд" будет продаваться, а соответственно он не потерял актуальности.

Итак, автомобиль из Японии есть. Кого взять из "немцев"? Вариантов здесь три - Ford Mondeo, Volkswagen Passat и Opel Vectra. Mondeo, как мы посчитали, играет уже не в той нише - он больше и "круче". Opel слишком старый, а вот Passat - в самый раз. Тем более эту машину, равно как "Мазду" с "Хондой", часто покупают за внешность.

Четвертый участник теста - "кореец". Chevrolet Epica из "нашего гаража", как выяснилось, стоит сравнимо и с "Маздой", и с "Хондой". Размеры те же, двигатель - 2,5 литра. В общем, чем не конкурент?

Итак: четыре машины. Все переднеприводные, с моторами объемом от двух (Passat) до двух с половиной литров (Epica и Mazda6). Мощность - от 156 (Epica) до 200 (Passat) лошадиных сил. Автоматические коробки передач есть у всех, кроме "Мазды". Что касается цен, то оба "японца" стоят около 900 тысяч рублей, "Эпика" - 825 тысяч, а вот у "Пассата" цена, прямо скажем, заоблачная - базовый 2,0 TFSI обойдется в 1.114.000 рублей, а "наш" - тысяч на 100-150 дороже за счет парктроников, биксеноновых фар, обивки из "Алькантары" и прочего дополнительного оборудования.

Примеряем

Автомобили сегмента "D", к коему относятся наши "подопытные", за последние годы серьезно вымахали во всех направлениях. Особенно это заметно по "Пассату" с его огромным багажником и длиннющими свесами, и по "Эпике", которая в профиль кажется уж больно растянутой.

Совсем другое дело - Mazda и Honda. "Шестерку" нельзя назвать компактной машиной, но ее истинные размеры дизайнерам удалось спрятать. Автомобиль по восприятию получился на удивление легким и гармоничным. А "Аккорд" по сравнению с "Пассатом" и "Эпикой" - компактный автомобиль, но это, в отличие от "Мазды", не обман зрения. "Хонда" появилась на свет более пяти лет назад, а тогда конструкторы с маркетологами еще не успели заболеть гигантоманией.

А что внутри? Начнем, пожалуй, с "Пассата". Здесь, понятное дело, самые качественные материалы и самая продуманная эргономика. Впрочем, если вспомнить о цене в 50 тысяч долларов, то и в этой машине можно найти к чему придраться.

Помните анекдот?
- Алло, это зоопарк?
- Нет.
- А почему из трубки уши торчат?

В "Пассате" торчат не уши, а немецкая национальная черта - экономить. Во-первых, хотелось бы чуть больше индивидуальности, а то сейчас салоны всех "Фольксвагенов" похожи до безобразия: блок климата, магнитолы, кнопки и рукоятки - и в "Гольфе" такие же, и в "Поло", и в "Шкодах". Конечно, если ты не журналист, то ты не пересаживаешься каждый день из "Фольксвагена" в "Фольксваген". Тем не менее, и с покупателями такое происходит: был у тебя "Гольф", заработал денег, пришел покупать "Пассат". А там внутри - то же самое, если не хуже. Особенно может разочаровать дешевый пластик, который немцы применили для отделки нижней части "торпедо". Он жесткий, гулкий и неприятный на ощупь. Не айс, как говорится. Но это, отметим, если ты пересаживаешься с другого "Фольксвагена" или вообще "европейца". После большинства "японцев" Passat кажется эталоном качества и эргономики.

С другой стороны, что не говори, "Пассат" действительно самый просторный и самый удобный. Здесь все органы управления разделены на "тематические" зоны: все, что относится к климату в одном блоке, музыка – в другом. Все, что относится к вождению (кнопка системы стабилизации, кнопка удерживания машины на спуске и так далее) - около рычага КПП. Дисплей бортового компьютера, который нужен только водителю, находится не в самом центре "торпедо", а между спидометром и тахометром, и им действительно удобно управлять при помощи кнопок на руле. В отличие от той же "Мазды-шесть".

Японцы, кстати, тоже любят экономить, но они хитрее. И с первого взгляда салон "Мазды-шесть" кажется качественным и стильным. Причем даже с некоторым налетом спортивности. А при виде новых кнопок и рычажков на руле появляется надежда, что управление второстепенными функциями наконец-то стало удобным и логичным. Но нет, не дождетесь!

Система CF-Net, которая позволяет не отрывая рук от руля повелевать бортовым компьютером, климатом и магнитолой - это ни разу не конструкторский прорыв, а наоборот - претендент на звание самой дурацкой инновации в мировом автопроме. Подробности (с видеороликом) - здесь. Пластик в салоне, без вопросов, стал лучше, чем у прошлой "шестерки", но до большинства "европейцев" "Мазде" все равно о-о-очень далеко.

Что в салоне Mazda6 хорошего? Неплохие сиденья, много места и, конечно, дизайн.

Когда садишься в "Аккорд", то хочется сказать: "Как же тут темно и тесно". Салон действительно небольшой, а места сзади меньше, чем в иных машинах гольф-класса. Это ощущение усиливается темными материалами отделки (кстати, здесь очень дешево выглядят велюровые вставки на сиденьях), выдвинутой в салон центральной консолью и маленьким рулевым колесом.

А вот в темное время суток ездить на "Аккорде" намного приятнее - из темного и тесного он превращается в очень уютный автомобиль.

Здесь очень неплохо организованы "водительские" органы управления (руль-сиденье-педали-бортовой компьютер), вот только интерфейсы климата и магнитолы - на троечку - все запутано как в "Мазде". К примеру зачем было делать разные клавиши перемотки для радио и CD?

В целом, "Аккорд" внутри – это типичная японская машина, к тому же слегка устаревшая. Интерьер не оживляют ни вставки "под карбон", ни стильный рычаг КПП, ни "оптитронная" приборная панель: "карбон" очень уж похож на пластик, рычаг стильный, но не удобный, а спидометр получился уж слишком большим и ярким. Зато, в отличие от "Мазды", "Хонда" не пытается выглядить дороже, чем она есть.

Наконец, обратим свои взоры на "Эпику". Ее салон оставляет двойственное, если не "тройственное" впечатление. Здесь мягкий пластик, кожа не самой плохой выделки, мягкие сиденья "а-ля кресло руководителя" и настоящий алюминий в большом количестве. Алюминий, который зрительно и тактильно похож на алюминий, а не на пластик.

Но руль какой-то несуразно большой, все дисплеи - разных цветов и типов, кнопочек слишком много, магнитола "слепнет" при включении ближнего света днем, и с этим ничего нельзя поделать. И компас почему-то всегда показывает на север. Ну иногда, бывает, на северо-запад или северо-восток. На юг "Эпика", судя по всему, ехать не умеет.

Тем не менее, управление второстепенными функциями удобнее, чем у "японцев", салон просторный, грубых эргономических просчетов нет. В общем, осталось впечатление, что корейцы хотели сделать "очень хорошо", но им начальство не разрешило. Блок климата, сказали, берите какой есть. Магнитолу тоже переделать не разрешили. "Руль дадим готовый, пластик отделочный у нас на складе завалялся - его и будем использовать, а вот с алюминием эксперементировать - на здоровье, это можно". Поэтому и получилась своего рода сборная солянка, а совсем не цельный и стильный интерьер.

Ездим

Что касается ходовых качеств, то все машины очень разные. И сказать какая лучше, а какая хуже - невозможно. Мы пытались выбрать "победителя", но ничего не получилось. Одни с криком доказывали, что "Пассат" кладет всех на лопатки, другим больше понравились "Хонда", третим - "Мазда", а еще было мнение, что для российских дорог лучше всего подходит "Эпика".

Mazda: Куча эмоций. За рулем этой машины ты сам себе кажешься Шумахером, которому все по плечу. У "шестерки" отличный атмосферный мотор, четкая "механика" со сближенными передачами, живой руль и плотная подвеска: коснулся руля - она поворачивает. Дотронулся до педали тормоза - она тормозит (правда управление замедлением не то чтобы отличное). Нажал на газ - она рвется вперед.

Mazda оставляет впечатление очень быстрой и очень стабильной машины, но лишь до тех пор, пока ты не пересядешь на Pаssat - он еще быстрее, только эмоций за рулем никаких. А в "шестерке" чувств хоть отбавляй - водитель вовлечен в процесс управления вплоть до мельчайших его (процесса управления) деталей. Постоянно подрагивающий в руках руль рассказывает о том, какой асфальт сейчас под передними колесами, на какой угол они повернуты, какое сейчас сцепление с поверхностью и так далее. Чуткая педаль газа позволяет дозировать тягу с высочайшей точностью, а 2,5-литровый двигатель легко и с приятным звуком "крутится". Этот мотор явно любит высокие обороты, но и на "низах" тянет неплохо.

А хороша ли такая вовлеченность? Кому-то определенно понравится. А кому-то точно нет. И при желании здесь можно найти кучу "недоделок". Например новый электроусилитель делает руль очень "пустым" на скорости (хорошо, что хоть не "закусывает", как на предыдущей "шестерке"). Каждая трещинка асфальта ощущается не только руками, но и другими частями тела водителя и пасажиров. Наконец, как и другим "Маздам", новой "шестерке" катастрофически не хватает энергоемкости подвески, и если мелкие неровности она проезжает довольно комфортно, но более крупные дефекты асфальта - жестко и шумно. И это несмотря на значительно улучшенную по сравнению с предыдущей Mazda6 шумоизоляцию.

Если вы думаете, что Mazda6 - самый быстрый в мире автомобиль, то вам надо пересесть на "Пассат". Он еще быстрее, причем во всех режимах. И на извилистой узкой трассе, и на прямой, и в городе.

Впрочем, "немец" не только самый быстрый. Это еще и самый сбалансированный автомобиль из нашей четверки. Здесь самый мощный мотор и очень неплохой (но все же хуже, чем у "Аккорда") "автомат". Здесь отличные шумоизоляция и плавность хода, а рулевое управление "фильтрует" лишнюю информацию о качестве покрытия, но при этом остается очень информативным. Наконец, у "Пассата" самые лучшие тормоза - и по эффективности, и по управлению замедлением и по настройкам ABS - даже при экстренном торможении на "асфальто-снего-льду" этот седан остается на своей траектории. "Немец", как уже говорилось, разгоняется быстрее всех, и особенно это заметно на скоростях "за сотню": у остальных стрелка спидометра "идет" вверх, а у "Фольксвагена" буквально взлетает.

Но. Во-первых, Volkswagen ни разу не драйверский. Во-вторых, мотор звучит очень "невкусно" - тарахтит как дизель, хотя на Golf GTI или Audi A3 аналогичный двигатель настроен на бархатный рык. В-третьих, у "Пассата", как почти у всех "Фольксвагенов", подвеска неприятно "бухает" при проезде ям - амортизаторы "распущены" на отбой.

"Хонда" проигрывает "Пассату" по комфорту и плавности хода, но вчистую обыгрывает его в дисциплине "удовольствием от вождения". Здесь подвеска очень плотная, но в отличие от "Мазды" еще и энергоемкая. А это значит, что на Honda Accord можно "зажигать", не боясь российских дорог.

У "Аккорда" самый лучший из "автоматов" - он знает, что мотор любит высокие обороты, и при активной езде держит стрелку тахометра в зоне 5-7 тысяч. У этой коробки всего пять ступеней, но больше здесь и не требуется. Дело в том, что у хондовского "атмосферника" очень широкий рабочий диапазон. Этот мотор нормально тянет на "низах", тем не менее азартно раскручивается до почти мотоциклетных ноток. Наконец этот двигатель очень горячий - он прогревается до рабочей температуры через несколько минут после старта даже на сильном морозе, а если на дорогах снежная каша, то от раскаленных глушителей постоянно идет пар.

В городских условиях "Хонда" - очень острая и понятная машина, которую ты чувствуешь буквально кончиками пальцев. По философии она похожа на "Мазду", только здесь намного лучше настроено рулевое управление - о трещинах в асфальте Honda водителю не сообщает, а информации о сцеплении с дорогой больше.

А вот ездить действительно быстро на тестовом "Аккорде" нам не понравилось. Во-первых, колеса у него оказались сильно разбалансированы, и разгоняться даже до 100 километров в час было очень некомфортно из-за вибраций. Во-вторых, и это не связано с состоянием шин, японский седан очень нервно ведет себя в колеях, пытаясь вырвать руль из рук водителя. И езда по трассе - это не прогулка, как на "Пассате", а, можно сказать, поединок водителя и машины.

Наконец, нам не понравилось, что у "Аккорда" высокая склонность к заносу при торможении. Для любителей погонять это, в принципе, неплохо. А вот с непривычки - страшно. Приспосабливаться к особенностям поведения "Хонды" надо долго. И у нас за четыре дня теста правильно "объездить" японскую машину так и не получилось.

Наконец, Chevrolet Epica. По своим ходовым качествам она разительно отличается от "Пассата", "Мазды" и "Хонды". Здесь очень мягкая (но при этом довольно энергоемкая) подвеска, большие крены в поворотах, нерасторопный "автомат", очень "длинный" руль. По философии она ближе к "японцам" не предназначенным для европейского рынка - Nissan Teana, Toyota Camry и так далее. Однако корейский седан стоит намного дешевле.

"Эпика" стоит дешево не просто так. На ходу здесь слышен гул шин и "сверчки" в салоне. Компас, как я уже говорил, всегда показывает на север, "дворники" и подрулевые переключатели очень напоминают аналогичные детали на "Волге".

С другой стороны здесь почти не слышно двигателя, хорошая плавность хода и незаметное переключение передач. Также понравился силовой агрегат - рядная "шестерка", которая радует своей эластичностью и скромным аппетитом. Наконец, в устроенном нами небольшом "спринте" Epica оказалась быстрее "Аккорда" - она гораздо понятнее в управлении. Тем не менее, это автомобиль из другой "сказки". Лучше было бы сравнить ее с Hyundai NF/Sonata.

Итоги

Если складывать "экспертные оценки", то первым будет "Пассат". Качественный интерьер, отличный двигатель и достойная управляемость – по сочетанию этих качеств он опережает остальных. Но он скучный. Скучный снаружи, скучный внутри, и едет надежно, но скучно. А еще "немец" слишком дорогой - около 50 тысяч долларов. Поэтому у нас не поднимается рука написать, что Passat 2,0 TFSI - отличный выбор. С другой стороны, сейчас появились машины российской сборки, в том числе с двигателем 1,8 TFSI мощностью 160 лошадиных сил. На них ценник уже вполне гуманный - около 900 тысяч за автомобиль в богатой комплектации. И это вполне разумный вариант за свои деньги.

Mazda6 прошлого поколения, наверное, проиграла бы "Хонде", но теперь это машины одного уровня. Mazda - выбор "драйвера", а не прагматика. Она уступает европейцам по качеству интерьера и доступного оборудования. Зато каждая поездка на этой машине доставляет кучу положительных эмоций: она здорово выглядит и здорово едет. Наконец, "шестерка" - самый "свежий" автомобиль в нашем тесте, и это тоже аргумент в ее пользу.

"Аккорд" теснее "Мазды", зато здесь лучше и двигатель, и "автомат" (кстати, на "шестерке" автоматическая коробка не ставится на 2,5-литровые модификации), и подвеска. Если бы не устаревший салон и "странная" управляемость, Honda по результатам этого теста обогнала бы "Мазду" и наступила на пятки "Пассату".

Epica, как мы уже говорили, из другой "сказки". Это большая и довольно симпатичная иномарка с комфортной даже на плохих дорогах подвеской и ценой от 629 тысяч рублей - отличный выбор для бизнесмена средней руки в регионах.

Ведь во многих регионах нашей страны совсем другие ценности. Тот же "Пассат" там окажется слишком дорогим и очень требовательным к качеству топлива, "Мазда" замучает пробоями подвески, а "Аккорд" - покажется слишком тесным. "Эпика", в свою очередь, будет спокойно питаться 92-м бензином, радовать просторным салоном и хорошей плавностью хода. Впрочем, для этого надо научиться не слышать скрипы в салоне, не смотреть на компас и не хотеть слишком многого от "автомата".

Chevrolet Epica (2006-2012) – ловушка

Chevrolet Epica дебютировал в 2006 году на Женевском автосалоне. Автомобиль был разработан Daewoo – корейским подразделением GM. Сборка модели под знаком Шевроле осуществлялась в Южной Корее, Калининграде, Казахстане и в Узбекистане. В 2008 году седан пережил рестайлинг, в процессе которого была пересмотрена задняя часть, фонари и бампер. Обновилась и приборная панель.

При длине 4,8 метра Шевроле Эпика претендует на бизнес-класс. Салон без дизайнерских изысков, достаточно строг и добротен. Он порадует владельца простором и неплохими отделочными материалами. Седан готов похвастаться и вместительным багажником – 480 литров.

В базовой комплектации можно найти все самое необходимое: центральный замок, кондиционер, ABS, гидроусилитель, электрические стеклоподъемники, передние и боковые подушки безопасности. Автоматический климат-контроль, датчики парковки и ESP доступны в более богатых комплектациях.

Двигатели

На Российском рынке официально предлагались только два рядных 6-цилиндровых бензиновых двигателя: объемом 2,0 л / 143 л.с. (X20D1) и 2,5 л / 156 л.с. (X25D1).

Оба силовых агрегата имеют гидравлические компенсаторы зазора клапанов и привод ГРМ цепного типа. Цепь спокойно выхаживает 250-300 тыс. км. А вот гидронатяжитель цепи может сдаться немного раньше.

Несмотря на рядное расположение цилиндров, двигатели имеют компактные размеры, благодаря чему их удалось разместить поперечно. По некоторым данным, моторы были разработаны совместно с Porsche. К сожалению, оба двигателя порой преподносят малоприятные сюрпризы.

Например, некоторые владельцы машин с 2-литровой «шестеркой» столкнулись с капитальным ремонтом из-за появления задиров на стенках цилиндров. Причина, выгорание забившегося катализатора, его разрушение, и затягивание останков в цилиндры.

После 150-200 тыс. км порой ощутимо возрастает расход масла. Смена маслосъемных колпачков не всегда решает проблему. При более детальном анализе обнаруживается залегание поршневых колец.

После 200-250 тыс. км встречаются эпизоды с проворачиванием вкладышей коленвала. Виновник – масляный насос. Во время длительной работы он перегревается и начинает подклинивать. Стоимость последующего ремонта двигателя – от 40 000 рублей.

2,5-литровый агрегат – самый проблемный. На стенки цилиндров нанесено никосиловое покрытие, которое нередко отслаивается. Чаще всего картина наблюдается на стенках соседних цилиндров, что косвенно свидетельствует о чрезмерной тепловой нагрузке. Проблема усугубляется при использовании некачественного топлива. Капитальный ремонт с гильзованием потянет на 100-150 тыс. рублей.

Патрубки системы охлаждения и расширительный бачок нередко лопаются после 100 000 км. Термостат может отказать спустя 100-150 тыс. км – около 1800 рублей. Водяной насос, как правило, ходит более 150-200 тыс. км. Радиатор может прогнить немного раньше (от 7 100 рублей).

Закручивая сливную пробку в картере двигателя, не следует прилагать излишние усилия. Иначе картер может лопнуть, в чем убедились многие владельцы.

Трансмиссия

2-литровый мотор мог сочетаться как с 5-ступенчатой механикой, так и с 5-скоростным автоматом. 2,5–литровый агрегат комплектовался исключительно автоматической коробкой передач. С 2008 года стали предлагать автомобили с 6-скоростным автоматом.

Владельцы авто с МКПП нередко отмечают хруст при включении 1-ой и 2-ой передач. Кроме того, в экземплярах конца 2010 и 2011 года зачастую выбивает 1-ую или 4-ую передачу. Недуг связан с недостатками сборки и, как правило, проявлялся еще в гарантийный период. Тем не менее, симптомы наблюдаются и после 50-100 тыс. км.

Выжимной подшипник и главный цилиндр сцепления (2 000 руб.), порой, требуют замены еще на первых 100 000 км. Сцепление служит более 150-200 тыс. км – от 11 000 рублей за комплект.

5-ступенчатая АКПП – продукт японской Aisin Warner, получившая обозначение AW55-51SN. Ее слабое место – соленоиды, который могут выйти из строя после 100-150 тыс. км. Реже страдает гидроблок. Своевременное обновление трансмиссионной жидкости (через каждые 60 000 км) продлит жизнь коробке. В противном случае, после 150-200 тыс. км более серьезного ремонта не избежать.

6-диапазонный автомат 6Т40 разработан инженерами GM. Он существенно уступает в надежности японской коробке. Проблемы могут начаться после первых 50 000 км. Например, обнаруживается течь сальника привода, чаще левого. Более серьезные неисправности наблюдаются уже через 70-100 тыс. км - изнашиваются соленоиды и гидротрансформатор. Позже встречается разрушение волнистой пружины или стопорного кольца. Стоимость ремонта – от 60 000 рублей. 6Т40 более чувствителен к состоянию масла, которое лучше обновлять через каждые 40 000 км.

Наружные ШРУС изнашиваются после 100 000 км. Стоимость «гранаты» - от 3 000 рублей. Спустя 100-150 тыс. км может появиться люфт или гул в районе подвесного подшипника правого приводного вала. Достаточно заменить подшипник стоимостью около 400 рублей.

Ходовая

Седан оснащен полностью независимой подвеской. Руль хоть и легкий, но позволяет довольно точно корректировать траекторию. Крены в поворотах великоваты, а на неровностях амортизаторы заставляют подпрыгивать машину, как мячик. Кроме того, подвеска довольно громко отрабатывает неровности.

Ходовая Шевроле Эпика не отличается долговечностью. Сайлентблоки задних рычагов и передние амортизаторы изнашиваются уже через 50-100 тыс. км. Передние рычаги и задние амортизаторы служат дольше – более 100-150 тыс. км.

Передние ступичные подшипники могут потребовать замены через 80-120 тыс. км. Задние подшипники, как правило, служат дольше – более 150 000 км. Все подшипники меняются в сборе со ступицей. Стоимость узла – около 7 000 рублей.

Рулевая рейка может потечь или застучать после 100-150 тыс. км. Стоимость новой рейки – от 30 000 рублей. Полная переборка существенно дешевле – около 11 000 рублей.

Спустя 70-120 тыс. км нередко начинают подклинивать закисшие суппорта задних тормозов.

Другие проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие кузова тонкое и нежное. Кузов к коррозии не склонен. Однако, уже через 2-3 зимы обнаруживались вспучивания краски на капоте и крышке багажника. За это время теряла эстетичный вид и эмблема на решетке радиатора.

После 100-150 тыс. км порой сдаются датчики парктроника, компрессор кондиционера и генератор. Спустя 150-200 тыс. км может отказать моторчик печки – изнашиваются щетки или сгорает терморезистор. Порой барахлит и датчик присутствия правого пассажира.

Заключение

Сегодня за Chevrolet Epica просят от 250 до 600 тыс. рублей. Следует быть внимательным при выборе авто. Нередко Эпика использовалась в качестве такси. Кстати, благодаря именно таким экземплярам достоверно известно, что седан все-таки способен пройти свыше 250-300 тыс. км до первого серьезного ремонта двигателя или автомата.

Читайте также: