Что лучше таврия или ваз 2108
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Машина за 1500 долларов — Таврия или ВАЗ-2108?
«Получил права, теперь хочу купить автомобиль до 1500 дол. для начала чтобы научиться нормально ездить. Я студент. Посоветуйте что выбрать чтобы поездить годик а потом продать, недорогое в обслужывании и економичное. Я колебаюсь между таврией и ВАЗ 2108».
Жизненная практика показывает, что если выбираешь между б/у авто за 9000 и 6000 долларов, это равноценно: беря за 9000, ты просто покупаешь машину и ездишь на ней, а за 6000 — тратишь ещё 3000 на ремонт и доводку до ума, выходят те же 9000, только ещё с гемором в придачу. Но если брать вчетверо дешевле, т.е. за 1500… да не всякий одноцилиндровый б/у мотоцикл стоит так дёшево.
Неизвестно, сколько ты вложишь в ремонт, если купишь "консервную банку" за 1500 долларов (тем более, отечественного производства), но ТОЧНО эти деньги будут далеко не последним, что ты в неё вложишь… Лучше, чтобы научиться ездить, договорись с кем-нибудь про вождение чужой машины по доверенности. Может, у кого-нибудь из знакомых есть недорогая машина, на которой они редко ездят и она всё время стоит в гараже, так чтобы не простаивала, можно договориться, даже им заплатить.
ВАЗ-2108 выше Таврии на класс, салон просторнее, кузов прочнее. Но обе эти машины нельзя найти за 1500 в приличном состоянии и не нуждающиеся в ремонте. По-моему, имеет смысл слегка подзаработать или одолжить денег и купить б/у Ford Sierra начала 1980-х годов за 1600-1800 долларов. Это очень выносливая тачка и до сих пор неплохо бегает. Обладая иномаркой, у тебя больше шансов, что ты будешь именно учиться водить, а не учиться ремонтировать машину, и проведёшь больше времени за рулём, чем под машиной. Мои знакомые купили Форд Сьерра за 1800, полтора года пользовались и в ходе ремонта доводили машину до ума, а потом за 3000 долларов продали — вряд ли подобный фокус пройдёт с машиной отечественного производства.
лучше води по доверенности, чувство ответственностиюза чужую тачку будет стимулировать внимательность на дороге, поможет обучению
"восьмое" сердце "таврии": против и за
Некоторые владельцы «таврий» желают заменить изношенный мелитопольский двигатель МеМЗ-245 на двигатель VAZ 2108.
Насколько сложна такая замена и стоит ли овчинка выделки? Этот вопрос корреспондент ЗР Леонид САПОЖНИКОВ задал главному конструктору
АО «АвтоЗАЗ» Юрию ПЛЕЧУНУ.
— Начнем с того, — сказал Юрий Иванович, — что для подобной замены нужно разрешение нашего завода, иначе в органах ГАИ ее не зарегистрируют.
— Вы имеете в виду ГАИ Украины или России?
— Это общее положение, сохранившееся со времен СССР. Россияне часто обращаются к нам за такими разрешениями, особенно владельцы старых «запорожцев».
— А они-то на что меняют свой «воздушник»?
— На что только не меняют! От двигателя «Москвича-412» до дизеля «Шкода», который устанавливался на рефрижераторах «Алка» для привода компрессора холодильной установки. К выдаче каждого разрешения мы подходим индивидуально и очень осторожно — ведь завод берет на себя ответственность за то, что может случиться в дальнейшем с этим автомобилем.
— Но приведенные вами примеры — это чистая самодеятельность владельцев, а мы говорим о замене, имеющей солидный прецедент: в 1994 году «АвтоЗАЗ» выпустил примерно 5 тысяч «таврий» с силовыми агрегатами VAZ 2108.
— Такая замена требует многочисленных и довольно сложных переделок передней части автомобиля, которые едва ли могут быть надежно выполнены в условиях гаража. Давайте рассмотрим их по порядку.
Прежде всего, у вазовского силового агрегата совершенно другая система подвески. Поэтому все места его крепления в моторном отсеке — новые. Необходимы специальные кронштейны. Меняется и конструкция переднего бруса, усиливаются лонжероны и т.д.
— У «таврий» с силовым агрегатом VAZ 2108, как правило, четырехступенчатая коробка. Пятиступенчатой укомплектовали от силы 500 автомобилей. Чем это вызвано?
— Установка пятиступенчатой коробки требует дополнительного пространства, изменения конфигурации реактивных тяг и конструкции левого лонжерона. У нас этим занимался экспериментальный цех, но не от хорошей жизни. Сборочному производству остро не хватало силовых агрегатов и приходилось пускать в дело те, что были.
При замене силового агрегата МеМЗ-245 на VAZ 2108 под капотом не остается места для запасного колеса, и оно уходит в багажное отделение. Там его по требованиям безопасности необходимо надежно закрепить с помощью нового кронштейна.
Аккумуляторная батарея сначала нашла себе новое место на правом брызговике. Но специально отштампованное «гнездо» становилось помехой при крайнем ходе переднего колеса вверх, а, кроме того, клеммы оказались в критической близости от внутренней поверхности капота. Поэтому площадку крепления аккумулятора с ее традиционного места перенесли немного выше и ближе к водителю (сейчас она находится над коробкой). Но такое решение затрудняет установку вакуумного усилителя, и это очень серьезный недостаток автомобиля, получившего значительно более динамичный и мощный двигатель. Словом, если бы поставки вазовских силовых агрегатов были постоянными, автомобиль имел бы совершенно другое конструктивное решение.
В щитке приборов надо установить дополнительный резистор и диод, иначе водитель не будет получать правильную информацию о зарядке вазовского генератора. В спидометре меняются шестерни редуктора, ведь они рассчитаны под передаточные отношения мелитопольской коробки. Ну и, конечно, должен быть полностью изменен передний жгут проводов.
В системе охлаждения подлежат замене некоторые шланги: двигатель другой, а радиатор-то прежний.
Теперь о приводах колес. У нас было несколько вариантов их переделки. Сначала, разрезав полуось «Таврии» и полуось VAZ 2108, соединяли две разноименные половинки определенной переходной деталью — так называемой «трубой». Сейчас готовим у себя на заводе производство собственных шарниров равных угловых скоростей и уже можем катать специальную полуось с внешним концом под «таврический» ШРУС и с внутренним (со стороны коробки) — под вазовский.
Это сложная переделка, и я не могу себе представить, как ее качественно выполнить в условиях гаража. Первый вариант, с «трубой», казалось бы, проще, но отрезанные половинки надо очень точно состыковать и правильно сварить (электрозаклепками в специальной среде), не ошибившись в длине. Если полуось будет короче, то при определенных режимах движения возможно ее выдергивание из корпуса ШРУСа, а если длиннее — удары в корпус шарнира могут разрушить его. Стук при этом жуткий, будто бьют кувалдой.
Не годятся штатные приводы сцепления и заслонок- дроссельной и воздушной: нужны другие тросы и другие элементы крепления.
— Я все жду, когда же будут «штаны».
— Приемную трубу выхлопной системы, по сути, надо изготовить заново. И довольно точно, чтобы правильно состыковать с коллектором, а то из него будут выламываться шпильки и т.п.
Но давайте закончим с приводами. Механизм управления переключением передач тоже не остается неизменным: устанавливается вазовская кулиса с валом другой длины. При этом место расположения кулисы значительно смещается и в туннеле пола приходится вырезать новое отверстие под ее установку.
В общем, я бы не рекомендовал и даже считаю невозможной такую замену силового агрегата в условиях гаража.
— А занимаются ли этим фирменные СТО «АвтоЗАЗа»?
— Нет. Комплекта документации для СТО под эту переделку не существует. Да и массового спроса на подобную услугу не наблюдается.
— Возможна ли такая переделка у вас на заводе?
— Мы, конечно, могли бы ее делать в экспериментальном цехе управления главного конструктора, но возникает много трудных организационно-правовых вопросов. Если клиент из России, то как ему уладить отношения с таможней? Ведь он фактически приезжает на Украину на одном автомобиле, а выезжает на другом. Или взять маркировку. На кузове «Таврии» с вазовским силовым агрегатом должен быть соответствующий индекс: у трехдверной — 1122, а у пятидверной «Даны„- 1125. И ГАИ не поймет, увидев прежние обозначения: 1102 или 1105.
Следующий вопрос — комплектующие. В принципе, клиент может привезти их с собой. Но при этом опять же возникнут вопросы на таможне, а кроме того, он просто не достанет многочисленные переходные детали. Более реален другой вариант, когда все необходимое для замены покупаем мы. Но боюсь, что ехать к нам из России для такой замены будет экономически невыгодно. Ориентировочно комплект узлов и деталей, включая силовой агрегат, плюс работа обойдутся клиенту в 2200–2500 долларов. И это без учета таможенных расходов.
— Ваш рассказ не заражает оптимизмом желающих заменить МеМЗ-245. Но, допустим, наш читатель все же решил это сделать, не испугавшись технических трудностей и затрат. Обязательно ли ему гнать машину в Запорожье?
— Вообще говоря, необязательно. Мы можем разрешить такую замену заочно, но при одном непременном условии. Лицензированная комиссия, имеющая право производить автотехнические экспертизы ДТП, должна дать официальное заключение о том, что переделка выполнена надежно и данный автомобиль пригоден к эксплуатации.
Приходилось слышать, что трехдверную «Таврию» с силовым агрегатом VAZ 2108 кто-то из испытателей разгонял чуть ли не до 200 км/ч. Главный конструктор утверждает, что это байки: ее максимальная скорость не превышает ста пятидесяти. Дело в том, что мощность вазовского двигателя полностью реализовать на запорожском автомобиле не удается. Для этого надо было бы переделать коробку, пересчитав передаточные числа под диаметр колес «Таврии», ее нагрузки на переднюю ось и т. д. Лишние 12–15 лошадиных сил проявляют себя не сверхскоростью, а, скажем, возможностью без натуги тянуть тяжелый прицеп. Но наиболее ощутимо выигрывает машина в динамике, что обусловлено увеличением крутящего момента.
И в заключение еще одно авторитетное мнение. Директор автосборочного производства «АвтоЗАЗа» Вячеслав Агафонов водит «таврии» с разными силовыми агрегатами, в том числе с «восьмерочным». Последний, по его словам, хуже переносит бензин низкого качества и дает на «тавриях» более ощутимую вибрацию, чем родной МеМЗ-245. Хотя уровень шума коробки передач явно ниже.
Динамика машины, конечно, неплоха, но. любителей острой езды вполне устроит и новый мелитопольский силовой агрегат МеМЗ-301. О том, что это за мотор, мы расскажем в одном из ближайших номеров ЗР.
Дауншифтинг-тест: что бы тебе больше подошло, Ока или Таврия?
В прошлый раз мы предложили вам поиграть в своего рода «машину времени», выбирая между аутентичными советскими внедорожниками семидесятых годов – УАЗ-469 или ВАЗ-2121. Сегодня же мы предлагаем вам виртуальный дауншифтинг. Представьте, что вы устали от трёхкомнатной квартиры в центре города, бросили все и переехали в крошечный посёлок где-нибудь в Новобурасском районе Саратовской области, а вместо уютного офиса с бесплатным спортзалом теперь живете огородом, охотой на сусликов и сбором чермета. Однако ездить на чём-то надо, и у вас на это осталась половина прежней зарплаты. Что же купить на эти деньги, Оку или Таврию?
Д исклеймер: отнеситесь и к тесту, и к его результатам с долей юмора и иронии. Мы не высмеиваем эти машины и уважаем их владельцев – тем более, что именно Ока была “социальным” автомобилем, выдаваемым определенным категориям населения. Однако сегодня покупка одной из этих моделей – зачастую удел энтузиастов и любителей. Почему бы не определить, любителем чего могли оказаться вы?
ВАЗ-1111
ЗАЗ-1102
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Никогда не рассматривал как объект приобретения ни то, ни другое. У Оки и Таврии нет вкуса ретро и экзотики, как у любого Запорожца, после Москвича и Жигулей выглядят они как-то по-нищенски. На Оке как-то много лет назад я ездил один вечер по Москве. Ощущение, как от гоночного карта. Подвеска - никакая по мягкости, зато есть острая управляемость и динамика. На Оке можно быстро выскочить и влиться в поток со второстепенной, активно менять полосы движения, выходя из пробок по самым "едущим" рядам. Пространства для маневра нужно минимум, "дури", чтобы уйти от других машин, хватает. Ещё на Оке можно пролезть по пешеходному проходу, перекрытому муниципальным кумовьём бетонными блоками от любого транспорта. С Таврией, врать не буду, знаком мало. Но она производит впечатление просто консервной банки, к тому же не такой феноменально компактной, как Ока. По мне и то и другое скорее для коротких поездок от дома до ГСК или от дачного СНТ до ближайшего магазина. И ещё я бы не стал ставить на Оку 13-дюймовые колёса Жигулей. Это откровенный колхоз, ломающий заводские характеристики.
Была у меня Ставридка в середине 90х. Салончик аскетичный. Как мог занимался «улучшайзингом»: тканевые вставки в дверные карты, обивка средней и задней стоек кузова были взяты от «люкса». В магазины на Новоясеневской заглядывал регулярно (еще один был в Сокольниках). Из серьёзных проблем пожалуй только отрывающиеся стаканы передней подвески можно вспомнить (несколько раз проваривали), да подгорающие пятаки бендикса стартера (зачастую приходилось замыкать контакты гаечным ключом, стартер сам иначе не оживал). На трассе шустрая машинка была, даром что в ней и тонны веса не было. Но по той же причине сдувало ее от грузовиков конкретно. У меня только добрые воспоминания от нее остались. На Оке приходилось рулить, но она не воспринималась полноценной машиной. Скорее ассоциации возникали с Серпуховской инвалидной мотоколяской (собственно она и выпускалась позже как раз в Серпухове). Камазовская Ока была собрана похуже.
ВАЗ 2108 или ЗАЗ 1102 - является первым переднеприводным автомобилем в СССР
«ВАЗ 2108» - скажете Вы, это и есть первый переднеприводный автомобиль в СССР. Да, в основном Вы правы, но история совсем чуть-чуть иная. В.Н.Поляков в феврале в 1981 году на ХХVI съезде КПСС, в те времена министр автомобильной промышленности, сообщал что скоро ВАЗ будет выпускать новую модель автомобиля, а именно авто не связанное по аэродинамики, конструкции и технологии с «Жигулями». Уже в 1984 году, советские граждане радовались появлению «Ваза 2108», который официально считался первым переднеприводным авто в СССР.
Действительно, на звание первого переднеприводного автомобиля в СССР полноправно претендовал ЗАЗ 1102, конструкция которого сложилось еще в 1978 г и, жаль, что мало кто об этом знает. В.П.Стешенко который являлся главным Конструкторам ЗАЗ-а, однажды среди своих друзей по специальности, дал понять, что «АвтоВаз» потратил около 40 миллионов рублей для привлечения иностранных специалистов чтобы довести конструкцию ВАЗ-а 2108 до конца. А «ЗАЗ» в то время в «кармане» не имел ни копейки. Позже стало ясно, что именно Поляков поставил шлагбаум перед «ЗАЗ-ом».
Впервые передне приводные автомобили вышли в США в автомобильной кампании Обурн-Корд-Доусенберг. «КОРД-812»-именно он был первым автомобилем который гонял по советскими дорогами. Дело в том, что американцы подарили Чкалову такой автомобиль когда он в 1937 году перелетал Северный полюс с Москвы до Ванкувера. Автомобиль роскошный, с 8 – цилиндровым двигателем но имел и недостатки. У него не была достаточной нагрузки на переднюю ось. Фирма «Корда» была единственная в мире которая производила по тем временам переднеприводные автомобили. Позже в Англии 1959 году, фирма «Остин» начала выпускать переднеприводный модель «Мини» более устойчивую и надежную чем Корд, модель стала призером на гонках за Кубок Альп.
Главную роль в СССР в разработке переднего привода сыграл Б.М.Фиттерман, который в 40-е годы был главным конструкторам автозавода имени Сталина(сейчас ЗИЛ). Было ясно, переднеприводное авто более надежное, устойчивое на поворотах чем задневедущий автомобиль с хорошими шинами. Были разработаны разные теории, версии, которые постепенно на практике приносили свои плоды.
Заз 1102 «Таврия»
Так в багажнике «ЗАЗ-а 965А» ставили второй мотор который вращал передние колеса. В начале 60-ых Фитерман нашел единомышленников по работе, один из них был В.П.Сташенко. Москва только в 1978 г дала задание на проектирование передноприводного автомобиля. И.Гальчинский в том году новый главный дизайнер начал проектировать автомобиль, похожий на уменьшенную «Жигули».
Так до 1987 года когда уже должен был начинаться серийный выпуск, был разработан и усовершенствован «ЗАЗ 1102». Таврия - такое название автомобиль и получил в это время, после разных объявлений АвтоЗАЗа на конкурс в журнале «Украина», за лучшее название автомобиля. В ответ пришло более сотни предложений.
Итак, в конце можно сделать вывод, что переднеприводный автомобиль «ТАВРИЯ – ЗАЗ 1102» имеет богатое и далекое прошлое, которая началась на много раньше чем история «ВАЗа – 2108» глонасс мониторинг транспорта.
Что лучше б/у Таврия или б/у ВАЗ 2106
Что лучше б/у Таврия или б/у ВАЗ 2106 если они по стоимости одинаковы.
ВАЗ, сугубо из личных высказываний сотрудника который продал Таврию и хочет купить ВАЗ, правда 9-ку.
Совсем одно и то же с классикой из первого поста
Тут на первый план выходят габариты топикстартера.
Потому как (например) я в классике ездить не могу вовсе.
Это машина дла орангутанга с короткими ногами и длинными руками .
А в Тавроне я катаюсь вполне комфортно.
Когда я купил таврию полуторалетьнюю, с пробегом около 20тыс, гарантийную, с разными приятными допами люди спрашивали почему я не взял восьмерку или девятку за теже деньги. А за теже деньги это была бы машина года этак 92, в лучшем случае повареная, после разных капремонтов сделаных "для себя" . Я даже не знал, что этим людям и ответить.
В итоге таврия, отъездила в семье с 2006 по 2010 (правда за это время пробег не большой (тыс. 50)) и кроме плановых ТО, раз в год, единственной поломкой отца на трассе, была приказавшая долго жить шоколадка (аккум сел).
В ответ на:
Что лучше б/у Таврия или б/у ВАЗ 2106 если они по стоимости одинаковы.
Моё мнение: ВАЗ 2106 надёжней, проще ремонтируется, больше багажник, 4 двери. Зато таврия более экономичная, более маневренная, легче органы управления, складывающаяся спинка сидений позволяет перевести габаритный груз, передний привод.
А вообще от конкретной машины зависит; таврии после 1998г заметно лучше стали.
В ответ на:
Что лучше б/у Таврия или б/у ВАЗ 2106 если они по стоимости одинаковы.
Не совсем согласен. Вы приравниваете ВАЗ 2108 к таврии, но при всей схожести это всё таки разные машины. 2108 крепче и надёжней таврии (при одинаковом состоянии авто) да и просторней будет. Таким образом 2108 обьеденяет по моему мнению преимущества жигулей (больше багажник, выше надёжность) и таврии (экономичность, маневренность, легче управление, передний привод).
Но ещё раз подчекну, что всё выше сказанное это моё личное мнение.
Кстати когда то похожие вопросы я задавал мастерам на СТО; большинство сказали, что таврия - слабый агрегат по сравнению с 2106 и 2108.
бу таврия конечно
тут и осуждать нечего
конечно, если много людей часто ездит (больше двух), то таки 2 двери не сильно удобно
на трассе на тавроне топить 130 нефиг делать можно, а на 6-ке устаёшь уже на 110 - гудит сильнее, жрёт больше, управляется хуже, а на 130 так её вообще одно знай лови её.
а зимой так вообще таврон - эталон управляемости по сравнению с заднеприводным вазиком
это я о новой шохе если шо, а таврон юзался очень старенький и уже укатанный кучей торговых представителей , но всё равно понравился больше
кстати, сидеть в нём горазо комфортнее (мои габариты 184/80), я бы даже сказал просто удобно. но низковато к земле
имхо, Таврия лучше 2106, но хуже 2108 .
Таврия экономичнее, удобнее, управляемее чем 2106, впереди водителю удобнее в Таврии, в ВАЗ 2106 больше багажник, удобнее задним пассажирам.
В ответ на:
Что лучше б/у Таврия или б/у ВАЗ 2106 если они по стоимости одинаковы.
Не совсем согласен. Вы приравниваете ВАЗ 2108 к таврии, но при всей схожести это всё таки разные машины. 2108 крепче и надёжней таврии (при одинаковом состоянии авто) да и просторней будет. Таким образом 2108 обьеденяет по моему мнению преимущества жигулей (больше багажник, выше надёжность) и таврии (экономичность, маневренность, легче управление, передний привод).
Но ещё раз подчекну, что всё выше сказанное это моё личное мнение.
Кстати когда то похожие вопросы я задавал мастерам на СТО; большинство сказали, что таврия - слабый агрегат по сравнению с 2106 и 2108.
я не сравниваю, а указал ТС на его же тему, кторую можно было бы продолжить, а не спамить новой темой
В ответ на:
Вы приравниваете ВАЗ 2108 к таврии, но при всей схожести это всё таки разные машины. 2108 крепче и надёжней таврии (при одинаковом состоянии авто) да и просторней будет. Таким образом 2108 обьеденяет по моему мнению преимущества жигулей (больше багажник, выше надёжность) и таврии (экономичность, маневренность, легче управление, передний привод).
Канешно 2108 немного лучше, только одна маленькая фигня. при одинаковом техсостоянии 2108 будет в 2 раза дороже. Так что - в сад.
Изменено Wheel (09:58 02/08/2010)
Так стоимость то какая?
В ответ на:
Так стоимость то какая?
По барабану. При одинаковой стоимости, Таврия будет лучше любого совкопрома.
В ответ на:
Что лучше б/у Таврия или б/у ВАЗ 2106 если они по стоимости одинаковы.
В ответ на:
Так стоимость то какая?
По барабану. При одинаковой стоимости, Таврия будет лучше любого совкопрома.
отвечу как человек который сначала ездил на б/у 21063, а затем купивший новую таврию. ощущения небо и земля. да хотя бы взять руль, как легко он на таврии крутится, и учасно на шохе. я очень доволен выбором, и сейчас таврии 6 лет, за 1 год что на ней ездил не я - ее сильно подъубили но все равно сравнивать с 21063 даже не стоит.
Славута.
Богажник больше, рулица на порядок лучше, экономичней, надежней.
И вообще ВАЗовскую классику давно пора в . в музей.
по опыту владения ВАЗ 2106 "кучерявых годов", скажу, что это кафно на колесах, а не машина- постоянно что-то ломается! ВСЕ ВРЕМЯ, хоть по-мелочи, но регулярно. Я бы не брал ваз.
У меня не Таврия, а Славута. Езжу относительно недавно, но уже успел сменить кучу всего. Брал уже подержанную, но в хорошем состоянии. В итоге, заменил сцепление, задние тормозные колодки, сейчас гудит справа спереди, наверное подшипник ступицы, коробка подвывает. Из плюсов - низкий расход топлива - где-то 6 литров в городе, резвая, хороший вместительный багажник и складывающиеся задние сидения, получается почти ровная площадка. По сервису, честно говоря, каких-то преимуществ не почувствовал, но был только на сервисе Укравто, до частников пока не доехал.
Подержанная "Таврия": стоит ли брать?
Покупка подержанной "Таврии" в некоторых случаях оправдана, но у решившегося на такой шаг человека должно быть четкое понимание нескольких нюансов. Как минимум, понадобится выучить устройство автомобиля и разобраться с расположением ближайших магазинов запчастей и автосервисов гаражного типа.
"Таврию" или ее модификации с кузовом лифтбек "Славута" либо универсал "Дана" часто покупают в качестве первого, "учебного" автомобиля либо “рабочей лошадки”. Также для специфических задач некоторое время выпускалась "Таврия" в кузове пикап – их иногда используют в роли помощников по бизнесу и даже переоборудуют в передвижные кофейни.
Спартанский салон редко сохраняется в хорошем состоянии
Плюсы у "Таврии", несомненно, есть. Запчасти для этих машин дешевые и продаются в подавляющем большинстве провинциальных автомагазинов да и починить ее могут в любом гараже. К тому же ликвидность у таких машин высокая – попользовавшись ней несколько месяцев или лет ее можно относительно выгодно продать, не сильно потеряв на этом.
Пятидверные универсалы встречаются довольно редко, но они гораздо практичнее классических “трехдверок”
Как правило, именно такая логика движет теми, кто готов покупать "Таврию" или ее модификацию за относительно немалые деньги. Сейчас за машины ранних годов выпуска, находящиеся в далеко не лучшем состоянии, продавцы просят от $400 до $1000. Более свежие машины в относительно неплохом техническом состоянии оцениваются продавцами в $1500, а то и в $2500. Совсем не дешево, особенно на фоне резко подешевевших "евроблях" и стремительно снижающихся цен на подержанные 10-15 летние авто, произведенные в цивилизованных странах.
Кузов “Таврии”
Сохранность кузова - второй по весомости (после года выпуска) фактор, валяющий на цену автомобиля. Типичные проблемы для "Таврий" - ржавеющий низ крышки багажника, боковых дверей, порогов, днища, мест крепления задней балки. Впрочем, слабая антикоррозионная стойкость "Таврий" заставляла их владельцев обрабатывать автомобиль сразу после покупки, и если эта операция была сделана качественно и своевременно, то проблем с коррозией может и не быть. В любом случае перед покупкой автомобиль нужно обязательно осмотреть снизу. Наличие сквозной коррозии – очень серьезный повод для торга, либо для отказа от покупки.
Прогнивнившие пороги и днище – весьма распространенная проблема для “Таврий”
Двигатель ЗАЗ Таврия
Все моторы, которые устанавливались на "Таврию" четырехцилиндровые, восьмиклапанные. Объемы: 1,1; 1,2 и 1,3 л. Последний устанавливался на новейшую модификацию “Таврия Нова”.
Моторы схожи между собой, но самым удачным считают первые два. Главные их преимущество – неприхотливость. Они способны ездить на не очень качественном масле, не переборчивы к топливу и даже обрыв ремня ГРМ им не страшен – клапана до поршней не достают.
Недостатков, к сожалению, больше. Главные – относительно небольшой моторесурс и низкая надежность. До первого серьезного вмешательства моторы способны проехать 100-200 тыс. км. Также им периодически необходимы регулировки. Каждые 30-40 тыс. км понадобится регулировка клапанов.
По мере износа деталей распределителя зажигания требуется коррекция. Также часто случаются неприятности с карбюратором – сейчас не так много специалистов, способных правильно настраивать топливные системы этого типа, так что высока вероятность, что этим придется заниматься самостоятельно. Нередко возникают проблемы с топливным насосом мембранного типа, который специалисты советуют менять на поршневой.
Относительно простой по конструкции карбюраторный двигатель не отличается надежностью и долговечностью
Старший двигатель объемом 1,3 литра уже оснащен системой впрыска (инжекторный). Но, по сути, он мало чем отличается от своих предшественников. Его преимущество в том, что он не требует коррекции зажигания и избавлен от проблем, связанных с карбюратором. Слабые места – часто дающий сбои клапан холостого хода и такой же скромный, как у предшественников, моторесурс.
Редко встречаются "Таврии" с мотором производства компании Fiat. Он более надежен, имеет неплохой моторесурс, но запасти к нему искать значительно сложнее. Так же ставились на "Таврию" моторы от ВАЗ 2108 – неплохой вариант для покупки, лишь бы состояние было хорошее.
Трансмиссия ЗАЗ
Коробки передач на всех версиях 5-ступенчатые механические. У них своеобразная схема переключения – пятая находится там, где у большинства задняя. Сама коробка относительно надежна, проблемы возникают лишь с кулисой. Сцепление также неплохо себе зарекомендовало – нормальный ресурс 60-80 тыс. км.
Слабое место – трос привода сцепления. Многие "тавроводы" возят с собой запасной, и меняют в случае обрыва.
Трос сцепления имеет свойство обрываться в самый неподходящий момент
Ходовая часть Таврии и Славуты
Подвеска у "Таврии" к нашим дорогам приспособлена хорошо. С ямами и ухабами справляется лихо, но долговечной ее назвать сложно. Капитальные вмешательства раз в 20-30 тысяч вполне нормальное явление.
Конструктивная особенность – трехточечное крепление передних тормозных дисков. При динамичной езде с активными торможениями их ведет и появляется вибрация на руле. Избавится от этого недуга практически невозможно. Единственный выход – не перегружать тормоза.
Устройство передних дисковых тормозов весьма оригинальное. При размеренном ритме вождения проблем не возникает, но стоит пару раз подряд активно осадить “Таврию” – и деформация тормозных дисков практически гарантирована
Электрика ЗАЗ “Таврия”
Ничего сложного в электрике "Таврии" нет. Один из самых капризных узлов – транзисторный коммутатор. При его выходе из строя автомобиль просто не заводится. С ним поступают так же, как и с тросом сцепления, – возят запасной в багажнике.
Также часто возникают проблемы с остальными компонентами системы зажигания. Катушка зажигания, бегунок, крышка траблера, высоковольтные провода… все эти детали надежностью не радуют. Остальные же проблемы с электрикой "Таврии" связаны, главным образом, с качеством исполнения разъемов, проводки, реле и других элементов.
Главная проблема системы зажигания (да и остальных систем и механизмов) – низкое качество изготовления всех элементов. Найти качественные аналоги взамен оригинальных деталей не так просто
Рекомендация “Авто24”
Сейчас "Таврию" сложно назвать доступным автомобилем, поскольку цены на машины в хорошем состоянии достаточно высокие. Спорным также является вопрос доступности обслуживания. Дешевые запчасти и расходники часто требуют замены, так что экономия по сравнению с надежными автомобилями весьма сомнительна. Но к преимуществам следует отнести ее ликвидность и простоту конструкции – практически все операции по ремонту и техническому обслуживанию можно делать самостоятельно.
Она могла бы стать первой: Без ЗАЗ-1102 «Таврия» проект ВАЗ-2108 провалился бы
Оказывается легендарный ВАЗ-2108 - прорыв с украинскими корнями.
Чудо украинского автопрома ЗАЗ-1102 «Таврия» называли «маленькой «Восьмеркой» или «Восьмеркой» для бедных», ставя ВАЗ-2108 на «первые» позиции, а маленькую «Таврию» считая «вторым сортом» и «плагиатом». Все потому, что формально ЗАЗ-1102 и в серию вышел позже, чем ВАЗ-2108, и был удивительно похож на детище тольяттинцев.
«Восьмерка», как известно, модель для отечественного автопрома принципиально новая, с зарубежными технологиями и прогрессивным на то время передним приводом. Фактически все, что выпускалось «АвтоВАЗом» вплоть до «Весты», это вариации «Восьмерки». Но не всем известно, что частично революционностью и удачностью конструкции и настроек ВАЗ-2108 обязан тому самому «плагиату», передний привод которого начал разрабатываться намного раньше – в 1960-х годах, и стал чем-то вроде экспериментального образца. Также «Таврия» «поделилась» с «Восьмеркой» прогрессивной по тем временам пятиступенчатой «коробкой».
Предприятия советского автопрома тесно сотрудничали и финансировались «из Центра». Первым в очереди на финансирование был «АвтоВАЗ», на который сделали первоочередную ставку. ЗАЗ-1102 вышел позже «Восьмерки» и как модель классом ниже, но отвечающей требованиям эстетики и комфорта «микролитражек» в 80-х гг. ЗАЗ-1102 сходил с конвейера с 1987 по 2007 год, при этом до 2006 года сохраняя даже карбюратор.
Несмотря на уйму «косяков», которые смекалистые выходцы из СССР научились устранять «на коленке» и с «закрытыми глазами», «Таврию» любили «до последнего» за грамотно спроектированную устойчивую и «всеядную» подвеску, а также удивительную вместимость и выносливость – при снаряженной массе 750 кг и грузоподъемности со сложенным задним рядом 400 кг, автомобиль «вывозил» столько, сколько в него «впихнут», плюс груз на верхнем багажнике.
«Это гордость СССР. В 80-м эта машина была одной из лучших по мировым стандартам, но Минтранс в СССР был зациклен на ВАЗе и ГАЗе. Гадкий утёнок, который показал себя очень хорошо в эксплуатации и ремонте», «Для 80-ых годов для СССР машина огонь», «Была, понравилась – шустрая, тёплая, проходимая, впереди места больше, чем в Жигулях», «Я был поражён, насколько она ползучая по сугробам!», - делятся отзывами пользователи сети, жалея, что ЗАЗ-1102 уже «сошел с дистанции» даже в виде «Славуты», тогда как мог бы стать «первым» и изменить ход истории советского автопрома.
Что лучше таврия или ваз 2108
Что то, что то дрянь. Кстате с 1 января 2007 года трехдверные таврии перестанут выпускать (вроде не соответсвуют нормам токсичности Евро - 2) в ряде останутся только славуты. Так что можешь не успеть купить новую таврюху.
А вообще лично я за девятку. IMHO
| Gagarin84 писал(а): |
| понятно что сравнение машин разных классов, но все же что лучше взять новую таврию с салона иль девятину десяти лет и старше? З.Ы. Цель та вроде бы покамест просто кататся |
Є така приказка: "Запорожець - не машина, дядько,вуйко - не родина". Нову Таврію не взяв би навіть на шару.
| taras1976 писал(а): |
| Є така приказка: "Запорожець - не машина, дядько,вуйко - не родина". Нову Таврію не взяв би навіть на шару. |
Не смеши меня.Таврия во первых не гремит , как девятка. За 3 штуки взять девятку не получиться, а таврюхон нормальный можно.А 15 летнюю 09 брать очень смешно.Тем более живую найти 1% из ста.Живая 09 стоит 7 и не меньше.
Чуть меньше, от 5 до 6 тыс. долларов.
| Gamm писал(а): |
| Чуть меньше, от 5 до 6 тыс. долларов. |
| Gagarin84 писал(а): |
| сумма около 4, ну можно найти 8, не знаю просто к Таврюхе душа не лежит. |
Ну если есть 8, то лучше иланос возьми и не морочь голову.
ланас тока б.у. новый ващет около 10ти. А для человека видимо, есть разница.
Если такой конкретный выбор между зубилами и таврой, скажу так. Хочешь ездить бери тавра. Хочешь копаться, бери зубило. другое дело если б ты взял его хоть новое. ито сыпется как песок в часиках.. Да и расходы емног разные будут, если зубило в сочетании с возможностями которые даёт, ест как по мне не оправданно деньги. То таврия их ест ровно стлько сколько она может дать + это максимально простая машина которую собрать не правильно не получилось бы даже если захотели бы Так что там ничего не гремит и не отваливается в салоне и не дребежжит.
А вообще, если реально найдётся 7-8 куе. СЕНС новый, всё же это НОВАЯ машина + очень выносливая рабочая лошадь
| french_kiss писал(а): |
| ланас тока б.у. новый ващет около 10ти. А для человека видимо, есть разница. Если такой конкретный выбор между зубилами и таврой, скажу так. Хочешь ездить бери тавра. Хочешь копаться, бери зубило. другое дело если б ты взял его хоть новое. ито сыпется как песок в часиках.. Да и расходы емног разные будут, если зубило в сочетании с возможностями которые даёт, ест как по мне не оправданно деньги. То таврия их ест ровно стлько сколько она может дать + это максимально простая машина которую собрать не правильно не получилось бы даже если захотели бы Так что там ничего не гремит и не отваливается в салоне и не дребежжит. А вообще, если реально найдётся 7-8 куе. СЕНС новый, всё же это НОВАЯ машина + очень выносливая рабочая лошадь |
Прав 100%.Лучше таврона нового, чем 09 б\у. И тем более за 4,5 взять хорошую 09 не удасться.Только дрова.
Насколько я понял - выбор стоит между НОВОЙ таврией и Б/У девяткой.
А давайте-ка вместе подсчитаем:
Новая Таврия - 5,5 + 1,0 оформление = 6,5. Плюс ее застраховать нужно (хоть на первый год), обработать и сигналочку поставить - еще штука. Итого 7,5.
А через ГОД ее цена будет максимум 4. Т.е. после первого года эксплуатации потенциальные потери составят составят 3,5 тыс. у.е.
Вопрос - б/ушная "девятка" купленная за 6,0 тыс. потребует годовых вложений в таком размере? Упадет ли ее цена через год в два раза?
_________________
Кто подскажет где взять средства
на безоблачное детство?
Автомобили
Этот автомобиль принадлежит к механизмам малого класса, он переднеприводный, имеет кузов типа хэтчбек. Данная модель выпускалась на Запорожском автомобильном заводе вплоть до 2007 года. На этом же заводе выпускались детали к данным автомобилям до 2011 года.
История создания модели
В конце 1960-х годов на советском заводе Коммунар конструкторское бюро начало новые разработки, которые должны были способствовать тому, чтобы был изобретен совершенно новый класс переднеприводного автомобиля. Этот автомобиль должен был прийти на смену модели Запорожец ЗАЗ-966. Для создания нового варианта машины использовались технологии научного центра, а также исследовательского автомобильного института.
Уже в начале 1970-х годов конструкторское бюро завода подготовило несколько вариантов автомобиля с кузовом хэтчбек, а также двухдверных седанов. Но официальный запрос на разработку подобного типа автомобиля и техническое задание от Министерства автопрома Советского Союза завод получил только в 1978 году.
После 1978 года автомобиль практически уже был поставлен на конвейер, но внезапно руководитель автопрома тогдашнего времени кардинально поменял техническое задание и поставил новое. Конструкторы должны были создать автомобиль по примеру заграничной моделей Ford Fiesta, который изготавливал в 1976 году.
Особенности конструкции автомобиля и технические характеристики
ЗАЗ-1102 «Таврия»
Несмотря на свою компактность, автомобиль внутри был достаточно просторным, в нем с легкостью помещалось 5 человек. Полная масса автомобиля составляла немного больше чем тонна.
Модельный ряд
ЗАЗ 1102 16
На ЗАЗ-1140 конструкторское бюро решило экспериментально установить двигатель от заграничного автомобиля FIAT 903.
Также специально для экспорта выпускалась модель данного автомобиля, которая носила маркировку ЗАЗ-1102 46. У нее рулевое управление располагалось с правой стороны. Эти автомобили изготавливались и экспортировались в страны с левосторонним движением.
Читайте также: