Что лучше тойота приус или королла

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

В поисках лучшего гибрида – О выборе между Toyota RAV4, Camry, Prius и Corolla рассказал эксперт

Популярный американский обзорщик устроил тест-драйв всей линейки популярных гибридов японского бренда.

В своём видео для канала «В погоне за автомобилями» блогер объяснил, что хочет выяснить, смогут ли гибридные Toyota Camry, Prius и Corolla составить конкуренцию для кроссовера Toyota RAV4 Hybrid, который уже успел обзавестись массой положительных отзывов и любовью широкой публики. Первой он испытал гибридный «Приус».

Toyota Prius, как один из «родоначальников жанра» гибридных автомобилей японского автогиганта, всегда нравилась блогеру за её футуристичный экстерьер и интерьер, и на данный момент ничего не изменилось: «Во всей линейке гибридных Тойот Приус мне кажется самым современным и самым навороченным, при этом я не понимаю, как ей до сих пор удаётся быть настолько популярной на фоне других авто».

При этом по комфорту Toyota Prius проигрывает своим конкурентам, но несущественно. Водитель даже заявил, что в качестве такси он предпочитал бы передвигаться именно на «Приусе», но никак не на других авто: «Если вы ездите исключительно по городу, и хотите снизить траты на бензин, то Toyota Prius – однозначно ваш выбор». Говоря о Camry, блогер уточнил, что ничего негативного высказать он не может, поскольку авто – такое же хорошее, как и «Приус».

«После обновления она стала ещё приятнее внутри, действительно стильный дизайн интерьера и комфорт на высоком уровне», – несмотря на это, по ощущениям от езды за рулём гибридной «Камрюхи» блогер сделал вывод, что именно она сильнее всего отличается от своей бензиновой версии, поскольку очень часто чувствуется, что ей не хватает мощности и оборотов: «Мощнее Приуса, но едет почему-то хуже».

«Машина полетела»: Владелец «скрестил» LADA Vesta Cross со Sport и исправил заводской промах

Это касается как роскошного интерьера, так и управляемости и динамики автомобиля, благодаря которым, за рулём «Короллы» обзорщика не покидает ощущение, что он находится в машине классом куда выше: «Из гибридных седанов – лучший вариант».

Однако лучшим гибридом японского бренда водитель уверенно называет Toyota RAV4. Несмотря на то, что он использует большинство узлов и агрегатов от Toyota Camry, куда более тяжелый кроссовер может похвастать достойной динамикой, а также скромным расходом, ненамного превышающим показатели конкурентов: «Ультимативная победа от Равчика. Тихий, быстрый, комфортный – есть смысл покупать именно его».

Смягчаем своё мнение о гибридомобиле Toyota Prius

В 2016 году новый Prius стал самым популярным автомобилем в Японии: продано 248 258 гибридов. В России же Prius — модель вторичного рынка: за шесть лет разошлось лишь 819 «официальных» машин, в разы меньше, чем «частных». Цена новой — 2,1 млн рублей. Говорят, 15 штук уже куплено.

С новым Приусом я познакомился ещё полтора года назад — на треке Fuji Speedway. Тогда в Тойоте говорили, что вопрос российских поставок прорабатывается, но надежд было немного: продажи машин предыдущего поколения сократились у нас до 15 штук в год. А тут ещё ЭРА-ГЛОНАСС с неизбежной парой краш-тестов. Тем не менее Prius до нас добрался. Единственно возможная комплектация Люкс оценена в 2 112 000 рублей, на 100 тысяч дороже, чем просят за топ-Camry с двигателем 3.5. Диодные фары, кожаный салон, подвеска для плохих дорог — и презентация в Казани. Чтобы не ходить по граблям, на автодром Казань Ринг я не поехал, но ям насобирал вдоволь.

Напомню, что Prius четвёртого поколения — это первая Toyota, построенная по архитектурному принципу TNGA, Toyota New Global Architecture, предполагающему сокращение разнообразия деталей между моделями, а следовательно, и затрат на их производство. Платформа при этом называется GA-C, она общая с кроссовером C-HR. Новый Prius длиннее, шире и ниже прежнего. Однако в салоне запас места над головой стал на 25 мм больше спереди и на три сзади — потому что передние кресла теперь установлены на 55 мм ниже, а задние — на 23. Посадка вышла по-спортивному низкая, хотя из-за общей воздушности настроение тут скорее минивэнистое.

Жму кнопку активации гибридной установки, в ответ — репортаж с улицы, на которой ничего не происходит: на приборах в центре передней панели лишь загорается надпись «Ready». Толкаю крошку-селектор в Drive, то есть на себя и вниз. Газ — и покатили. Я не помню, чтобы старый Prius стартовал чересчур резко, но в Тойоте говорят, что самый первый отклик на нажатие акселератора тут сглажен, а обороты бензинового мотора 1.8 при прочих равных снижены. Но нажмёшь посильнее — только он и тарахтит. А разгон — самый обыденный. До сотни — за 10,6 с. После — гораздо медленнее: Prius будто противится превышать городские лимиты.

С эффективностью тормозов порядок, а вот с удобством управления замедлением — нет. В завершающей стадии гибридная установка будто приходит на помощь, и возникает непрошенное дотормаживание, которое порой сбивает с толку. Причём всё это происходит даже в обычном «Драйве» — без включения отдельного режима Brake, в котором Prius не глушит бензиновый мотор, а тормозит с его помощью при каждом отпускании педали акселератора. На спуске такое дозамедление удобно, но всякий раз тыкать селектор между положениями D и B неловко.

На повороты руля гибридомобиль реагирует точно, быстро и в отличие от своего предшественника — однозначно. Кренится даже в крутых поворотах Prius несильно, но и желания ехать быстро не вызывает. Усилие на руле невысокое и безмолвное: стоит чуть отвлечься от дороги, как автомобиль уплывает с намеченного курса. А при езде «по глазам» — ноль вопросов. Коситься на приборы в центре неудобно еще со времён ниссановской Примеры, но у Приуса есть проектор их показаний на лобовое стекло, причём не с выдвижным стёклышком, как, например, у моделей концерна PSA, а с данными, будто за стеклом, как у тех же BMW.

В пакете для плохих дорог, как уверяют нас в представительстве Тойоты, новые не только пружины, но и амортизаторы. Однако дорожный просвет вырос лишь со 123 мм до 136. По ощущениям обрусевший Prius — не тот, что был на Fuji Speedway, а гораздо более мягкий! Вместо жёстких тычков — упругое демпфирование, раскачки нет, мелкие со средними неровности под колёсами гибридомобиля скругляются, удары от более крупных выбоин шасси держит. Пробои случаются только на пугающе глубоких ямах, которые в Казани на общем ровном дорожном фоне всегда неожиданны.

Чем дольше я ездил на Приусе, тем сильнее отдалялся в мыслях от ездовых качеств этой машины. Не торкали и якобы сверхинтеллектуальные особенности оснащения. Тот же «климат» — он вроде как определяет количество седоков, моменты открытия-закрытия дверей и гибко подстраивает под изменяющиеся условия свою отдачу. Но по факту — заметить разницу в работе климат-контроля с какой-то близкой по размерам, но негибридной машиной невозможно. Искусственная кожа на руле, которая зимой воспринимается более теплой, а летом более холодной, чем в реальности? Замёрзнув на казанском ветру, явных преимуществ я не заметил. Она не приятнее, но наверняка дешевле натуральной.

Что остаётся? Экономичность — и дизайн с большим запасом необычности. По японскому циклу JC08 новый Prius тратит в среднем лишь 2,5 л бензина на 100 км пути. В реальности смешанный, но всё же больше загородный расход топлива по борткомпьютеру колебался около 6 л/100 км, а на финише почти 200-километрового маршрута застыл на цифрах 5,8. Сопоставимая по массе дизельная машина, скорее всего, Приусу в этом даже проиграет, но экономической выгоды всё равно ноль — вы ведь не забыли, сколько у нас стоит эта Toyota? Остаётся дизайн. Точнее — внимание, которое он привлекает. Надеюсь, пойму его лет через пять — на столько, по оценке самой Тойоты, гибридомобиль опережает время.

6 главных вопросов о новой Тойоте Приус

Не тут-то было! Четвертый Prius абсолютно новый. В его основе — модульная архитектура TNGA (Toyota New Global Architecture), на которой в обозримом будущем станет базироваться большинство моделей компании. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова увеличилась с 3 до 19%, жесткость кузова на кручение выросла на 60% — это при уменьшившейся на 50 кг снаряженной массе. Вместо задней балки гибрид получил независимую подвеску, а тяговая батарея переехала из багажника под сиденье. По сути, прежний в новом Приусе лишь ДВС, да и тот был заметно доработан. Японцам удалось снизить потери на трение и повысить стойкость к детонации. Термодинамический КПД этого двигателя составляет 40% — рекордный показатель во всей индустрии.

Заявленный расход в районе 3 литров на 100 км — правда? И почему паспортные значения городского и загородного циклов практически не отличаются?

Три литра на сотню, конечно, лукавство. По крайней мере, нам не удалось даже приблизиться к этим показателям. Лучшим результатом остались 3,9 л/100 км во время перегона из Москвы в Дмитров со средней скоростью 55 км/ч. Самыми «устрашающими» значениями на экране трип-компьютера остались 5,5 л/100 км — впрочем, для достижения подобного результата на Приусе надо безжалостно «дубасить». В нормальных условиях расход в городском и загородном циклах действительно практически идентичен и составляет около 4,3–4,5 литра на сотню. Спасибо системе рекуперативного торможения, которая в городе работает на удивление эффективно.

Можно ли окупить «гибридность» Приуса за счет низкого расхода топлива?

Давайте прикинем вместе. В качестве точки отсчета возьмем седан Toyota Corolla со 122-сильным 1,6-литровым мотором в максимальной комплектации Prestige. Такой автомобиль стоит 1 329 000 рублей и с точки зрения потребительских качеств максимально близок к Приусу (та же колесная база и простор на заднем сиденье, та же мощность, схожий уровень отделки и оснащения). Заявленный городской расход 1,6-литровой Короллы в городе — 8,2 л/100 км. На трассе — 5,3 л/100 км. Конечно же, на деле и эти значения будут выше заявленных. Так что за средний расход примем 9 л/100 км, допуская, что наш гипотетический владелец эксплуатирует автомобиль преимущественно в городе (напомню, расход Приуса не слишком зависит от цикла и в среднем составляет 4,5 л/100 км). Таким образом, при годовом пробеге в 25 000 км экономия составит 1125 литров, или 45 000 рублей (один литр АИ-95 приравняем к 40 рублям). Чтобы компенсировать разницу в цене между Короллой (1 329 000 рублей) и Приусом (2 112 000 рублей), потребуется больше 17 лет. Поэтому покупать гибрид с целью экономии утопично.

Тогда какой в нем смысл? Какие качества можно без тени сомнений записать в актив Приусу?

Сочетание управляемости и плавности хода заслуживает похвалы. Prius прекрасно отрабатывает даже самые жесткие дорожные дефекты и остается абсолютно живым, интересным в управлении автомобилем. Небольшие крены, насыщенная обратная связь на руле. А еще Prius по-настоящему тихий: двигателя не слышно вовсе (разве что вы захотите выкрутить его в отсечку), да и шум от дороги проникает в салон только при езде по абразивному асфальту. Добавьте приятный, качественно отделанный интерьер. Плюс некоторые наверняка запишут в актив «японцу» кричащую эпатажную внешность.

Хорошо. А как насчет явных минусов?

И сюда многие также запишут внешность. После цены в два с лишним миллиона рублей это, пожалуй, следующий сдерживающий фактор. Кроме того, у Приуса маленький багажник (всего 276 литров по результатам наших замеров). А если говорить о ездовых свойствах, расстраивают тормоза. В процесс торможения в любой момент может бесцеремонно вмешаться электромотор, так что усилие на педали «гуляет». Совсем недавно мне довелось испытать гибридный BMW X5 xDrive40e, который лишен такой особенности. Так что, отцу всех гибридов есть к чему стремиться. Гибридность как таковая — не оправдание.

Какие перспективы ждут Prius четвертого поколения в России?

Буду предельно осторожен в прогнозах, но в том, что четвертый Prius станет популярнее предшественника, не сомневаюсь ни на минуту. Дело в том, что за весь 2016 год в России официальными дилерами было продано лишь 16 гибридов третьего поколения. Это абсолютное дно, пробить которое новинке никак не по силам. Хотите — верьте, хотите — нет, но мне уже даже посчастливилось увидеть на дороге Prius четвертого поколения. Судя по номерным рамкам, он принадлежал частному лицу, а не российскому представительству Тойоты.

Сравнение Toyota Corolla (2018) против Toyota Prius (2017)

Сравнение Toyota Corolla (2018) и Toyota Prius (2017): основные моменты

Момент силы изменяет мощность двигателя в лошадиных силах. Чем выше этот показатель, тем более мощным будет автомобиль. Кроме того, это говорит о значительном ускорении

Показывает эффективность применения топлива на основе расстояния, которое можно преодолеть на конкретном количестве бензина. Чем более экономен автомобиль, тем более дешев он в эксплуатации

Распространенный показатель измерения мощности двигателя

Практичный вариант, поскольку так можно перевезти множество вещей

Несет в себе ряд дополнительных функций вроде навигации, контроля музыки или приема звонков. Присутствует в таких автомобилях, например, как Форд SYNC

Именно этот показатель упрощает процесс вождения, что немаловажно для высоких людей

Bluetooth - это специальная технология, которая помогает передавать информацию между устройствами без использования кабелей.

Чем больше их количество, тем больше устройств можно одновременно подключить

ISOFIX или замок - классическая система точек крепления, используемая для фиксации детских кресел безопасности. Делает процесс их установки более удобным и безопасным

Основная задача впускных клапанов - вводить топливно-воздушную смесь в камеру сгорания. Чем больше таких клапанов у двигателя, тем более высокой будет его производительность

Чем больше его объем, тем реже потребуется дозаправка

Более эффективен по сравнению с дизельными вариантами, поскольку, как правило, имеет низкую стоимость, малый вес, значительную мощность, да и топливо для него более доступно

Позволяет измерить качество прохождения воздуха вокруг автомобиля. Чем ниже коэффициент, тем более аэродинамичным будет автмобиль, что избавляет двигатель от необходимости работы на полную отдачу. Как следствие, топливо расходуется экономно, скорость повышается

Несмотря на большое количество характеристик, определяющих потенциальную мощность двигателя, именно количество цилиндров свидетельствует о величине указанной мощности

Под дорожным просветом подразумевается расстояние между дорожной поверхностью и нижней точкой авто. Чем меньше полученный показатель, тем ниже центр тяжести транспортного средства. А, значит, им легче будет управлять, вероятность опрокидывания снизится до минимума. Кстати, высокий показатель дорожного просвета оптимален для езды по пересеченной местности

Чем он больше, тем комфортнее управлять автомобилем благодаря простору для водителя и пассажиров

Вся правда о гибриде Toyota Prius II (XW20)

«Гибриды» всё чаще встречаются на дорогах России. И дело не только в растущей цене на топливо. «Гибриды» экономичны, а по уровню комфорта не уступают бензиновым конкурентам. Сегодня мы расскажем об одном из представителей «гибридных» — автомобиле «Тойота Приус». В частности, о втором поколении, которое вышло в 2005 году.

Как работает «Тойота Приус»

Второе поколение «Приуса» — это пятидверный хэтчбек. В зависимости от комплектации в нем может быть до шести подушек безопасности, ESP, климат-контроль и даже навигация. Работу автомобиля обеспечивают два источника мощности — электромотор 50 кВт и неприхотливый цепной мотор 1,5 л, 77 л. с. Они могут работать одновременно, поочередно и дополнять друг друга при необходимости.

Запуск и разгон производится от электромотора. После того, как машина наберет скорость, включается ДВС. При нажатии на тормоз мотор отключается и заряжает батарею. При ускорении, обгоне или движении на высокой скорости он снова вступает в работу.

Суммарная мощность гибридной установки — 110 л. с. (с учетом сложения общих диапазонов работы). При должном обслуживании она стабильно запускается в любой мороз.

В городе расход топлива не превышает 6 литров. Почти 40% городского пути ДВС остается выключенным. На шоссе вместе с увеличением скорости расход топлива вырастает до 8 литров.

Коробка передач — вариаторная с электронным управлением E-CVT. Такое сочетание способно разгонять машину до сотни за 10,9 секунд. Особых проблем у КПП не замечено, требуется только регламентная замена масла.

Какая подвеска и управляемость «гибрида»

Ходовая часть ремонтопригодна. В ней нет сложных узлов. Проблем с наличием запчастей тоже нет. Их стоимость не больше, чем у других моделей в бюджетной ценовой категории. Например, стойка «МакФерсон» в сборе стоит не больше 2500 рублей за контрактную деталь. А новый амортизатор обойдётся не дороже 5000 рублей.

Как заряжается аккумулятор электромотора

Эту модель можно заправлять только бензином. Электричество для аккумулятора вырабатывается, когда электродвигатель взаимодействует с ведущими колёсами. Тут есть два основных способа зарядки. Первый — за счёт системы рекуперации, когда при торможении вырабатывается ток. Второй — активная система подзарядки — специальный генератор, который приводится в действие бензиновым двигателем.

В модели два основных режима движения:

EV — только электротяга, на батареях (когда батареи полностью заряжены);
HV — гибридный режим ДВС плюс электротяга (аккумулятор заряжается бензиновым мотором).

Чем болеют гибридные «Приусы»

Батарейный блок «Приуса» боится перегревов. Поэтому система кондиционирования охлаждает не только салон, но и батареи. Из-за этого усложняется обслуживание системы. Для дозаправки кондиционера подойдёт далеко не каждый сервис. Нужно и специальное оборудование, и квалифицированные специалисты. Не любит автомобиль и длительного простоя — батареи склонны к саморазряду, что для них губительно.

Гарантия на блок батарей — всего 8 лет или 160 тысяч километров. А это немного, если вы покупаете подержанный автомобиль. Далеко не каждый сервис возьмётся оценить степень износа батарейного блока, если вы соберетесь приобретать «Приус». И это ещё один повод отказаться от «гибрида».

Электропривод тоже может потребовать замены. Производителем заявлен ресурс в 250-300 тыс. км. Помимо электроустановки всю картину портят такие классические болячки, как слабая шумоизоляция, низкая посадка и долгий прогрев салона из-за слабой мощности двигателя. К тому же в целом надёжный двигатель после 100 тыс. км начинает потреблять масло, и требуется замена маслосъёмных колец. Стоит такая услуга от 17 тысяч рублей.

ЛКП оставляет желать лучшего. Как и другие бюджетные иномарки, на вторичном рынке старые машины будут иметь сколы по кузову.

Из-за объёмных батарей багажник у модели маленький — 360 литров. Его хватит для пары чемоданов средних размеров. А вот для путешествий всей семьёй такого объёма может оказаться маловато.

Сколько стоят «машины на батарейках»

За 450 тысяч рублей можно позволить себе гибридный Toyota Prius II с рестайлинговым кузовом 2007 года.

Если надумаете брать модель 2010 года с рестайлингом, то приготовьтесь отдать уже от 700 тысяч рублей.

Какие секреты хранят «Приусы» на вторичном рынке

Не рекомендуем покупать «Приусы», которые попадали в аварии. При серьезных ДТП велик риск повреждения блока аккумуляторных батарей. Батарея не терпит «травм» корпуса блока. Даже после незначительных «толчков» они могут перестать правильно функционировать. А новый блок стоит 80-100 тыс. руб.

Мы нашли на вторичном рынке типичный пример машины, которая после покупки может сулить проблемы.

Как мы видим из отчета, авто побывало в ДТП. Удар пришелся на правую переднюю часть. А такой удар мог повлечь повреждение батарейного блока или связующих узлов.

Если удар был достаточно сильный, то наверняка задето колесо. А значит, система рекуперации, которая отвечает за подзаряд батарей, возможно, тоже была повреждена. Машине уже 8 лет, а значит, у нее закончилась гарантия на батарейный блок.

Кому стоит купить «Приус»

Из-за роста цен на топливо люди всё чаще обращают внимание на машины с небольшим расходом топлива. И в этой нише «Приусам» нет равных. Поэтому «гибрид» однозначно подойдёт водителям, привыкшим экономить. Но при общении с продавцом рекомендуется узнать, менялась ли батарея. Если да, потребуйте сервисные документы на нее.

Не подойдет это авто любителям агрессивной и быстрой езды. Из-за слабого двигателя особой прыти от него не увидишь. А из-за долгого разгона до 100 км — 10,9 секунд — раскрутка мотора до высоких оборотов приведет к излишнему потреблению топлива.

Автор: Максим Голенецких

А как вы относитесь к гибридным авто? Расскажите нам об этом в комментариях ниже.

Toyota Prius - 2012 - отзыв

Приусовод - это диагноз! Приус! Только Приус!

Сразу оговорюсь, что я старый и убежденный приусовод. Это моя вторая машина Тойота Приус, до этого была 20-ка. Проездила на ней 4 года, она начала есть масло, а масло у Приуса дорогое. Поменяла на трехлетку 30-ку с аукциона из Германии.

Пригнал мне ее самый известный приусовод Москвы Алексей. Машина была в самой полной комплектации и с небольшим пробегом.

Но это предыстория.

Теперь о плюсах и минусах этой машины с позиции женщины.

1. Удобство сидения. Мой рост 175 см, ноги длинные. В 20-м Приусе сидеть было не очень удобно, несмотря на все регулировки кресла - машина явно сделана под человека меньшего роста. В 30-ке сидеть на водительском кресле удобно.

2. Электроника. Машина напичкана электроникой, собственно, как и 20-ка, куча кнопочек, датчиков, экран с информацией. По мне так даже лишку, я половину кнопок не использую. Но, поездив на прокатной Королле за границей, почувствовала, какая Королла «пустая» после Приуса.

3. Расход бензина. У меня в среднем 5,5-6 л, летом чуть меньше. Езжу по трассе и в городе, в пробках много не стою. Заливаю 95-G.

4. Аудио. Через вай фай работает любой дивайс, в том числе планшет с мультиками, удобно.

5. Люк. Очень уж мне он понравился, он прозрачный (есть крышка задвигающаяся кнопкой), когда крышка отодвинута - в машине намного светлее. Это доп. окно в крыше машины. Можно смотреть на небо. В реальности люк не открываю никогда (выхлопными газами дышать? И кондей всегда работает), а темную крышку тоже редко отодвигаю, в основном езжу с закрытой. Ребенок в машине спит, и самой солнце сверху мешает. Ну короче, эта фича мне не так и нужна оказалась.

И, кстати, вокруг люка вздулись резинки-уплотнители! И их нельзя поменять! Только вместе с люком! Отрезали их ножом, так и езжу без резинок. На герметичность люка не влияет.

7. Климат-контроль. Очень хороший, всегда комфортная температура и нигде не дует. Точнее, дует пассажирам заднего сидения (кое-кто жалуется), но у меня там редко кто-то ездит.

8. Клиренс. Вроде как чуть выше, чем у 20-ки, но всё равно многие кочки и поребрики по брюху скребут. Это надо иметь в виду при покупке Приуса, и «в лес за грибами» на нём стараться не ездить. Там он неминуемо въезжает в какую-нибудь топь или яму, и его очень трудно вытолкать! Он тяжелее обычной легковушки за счёт доп. двигателя.

9. Активный круиз-контроль. Крутая штука, машина едет на нужной скорости и, если впереди появляется другая машина, снижает скорость и не даёт приблизиться. Пользуюсь постоянно в дальних поездках.

10. Маленький аккумулятор. Это фишка именно Приуса, хрень, с которой заводится машина. Регулярно, а именно раз в год при первых морозах, этот аккумулятор у меня садится, машина превращается в кусок железа. Мордой к забору во дворе частного дома. Но я уже эту тему знаю, и ищу кого-нибудь с переносным аккумулятором и проводами - в интернете есть подробные видео, как прикуривать Приус правильно.

11. Открывание машины касанием ручки двери. Очень удобно и быстро. Ключ всегда в кармане или сумке, не достаю.

12. Солнечная батарея. Принудительно проветривает салон круглый год. Машина при этом слегка жужжит. Хорошая штука, за день выветривает неприятные запахи.

13. Отсутствие авто-сигнализации и авто-завода. Не знаю почему, но обоих этих тем у Приусв штатно нет, не знаю, можно ли установить дополнительно. Привыкла без них.

14. Камера заднего вида и парктроники. Без этих приспособ не могу уже ездить и парковаться. Особенно передом к забору. Бип-бип-бип-биииииииии. Встали. Задний парктроник показывает, сколько см до препятствия. В узких местах это очень помогает.

16. Лакокрасочное покрытие. При попадании камней остаются следы, но ржавчина не возникает.

17. Техобслуживание. Делаю, когда машина напомнит (там в комп забивают данные при замене), меняю масло и фильтры, раз в 6-8 месяцев. Стоит около 6-8 тыс. руб. всё, включая работу. Изредка меняю тормозные колодки. Всё, больше никакого обслуживания.

18. Удобный вместительный багажник, составляющий одно целое с салоном. Вожу там периодически двух собак размером с крупную лайку, и они там с комфортом располагаются.

Может, что и забыла. Но главное, Приус реально самая удобная машине для меня. Буду менять только на Приус следующего поколения.

Самым удачным был XW20. Разбираемся в надежности и ресурсе Toyota Prius разных поколений

Toyota Prius – самый известный и популярный на нашем рынке гибрид, который, говорят, вполне надежен. Так ли это? И с чем вообще придется столкнуться покупателю подержанного автомобиля? Ответы искали вместе со специалистами компании "Гибрид-сервис".

Перебирая поколения

Рассказывать про первое поколение XW10 (1997-2003 г.в.) особого смысла нет: таких автомобилей в нашей стране очень мало, сейчас они уже не представляют большого интереса для покупки.

То ли дело второе поколение Prius XW20 (2003-2009 г.в.), которое в свое время активно ввозилось в Беларусь из США, в том числе из-за "проходного" 1,5-литрового двигателя. Сейчас представители этой генерации слишком стары для покупки за рубежом, зато достаточно предложений на нашем вторичном рынке.

Судя по отзывам специалистов, именно XW20 – самый удачный Prius с точки зрения надежности и ресурса. Из немногочисленных врожденных проблем – не очень долговечная помпа инвертора, моторы склонны к “жору” масла. А вот все остальное уже чисто возрастные неприятности. Например, батарея может прослужить и 15 лет, причем ее ячейки можно менять посекционно.

А вот третье поколение XW30 (2009-2015 г.в.), которое до недавнего времени было актуальным для покупки в Штатах, но и сейчас популярное уже на нашем местном рынке, получилось "сыроватым".

"Проблемы с аккумулятором могут возникать и через 5-6 лет эксплуатации, причем батарею обычно приходится менять целиком, а это около 1000 долларов за б/у. Она "умирает" неравномерно из-за некорректного расположения вентилятора охлаждения батареи. Как правило, деградация начинается с центральной части из-за перегрева, а это примерно половина всей батареи. Целесообразности в частичной замене ячеек уже нет", – объясняет специалист компании Александр.

Также отметим, что на базе XW30 создан компактвэн Prius V (XW40/41), так что многое из сказанного про "тридцатку" применимо и к нему, кроме батареи. Забор воздуха для ее охлаждения уже расположен в другом месте, что снижает риск попадания пыли в крыльчатку вентилятора охлаждения. К тому же эта версия избежала проблем с инвертором – он здесь усиленный. А еще у Prius XW30 имеются "родственники" в лице Lexus CT 200h и Toyota Auris Hybrid, которые используют ту же гибридную установку.

Ну а что же XW50, который увидел свет в 2015-м и теперь является популярным вариантом для пригона? Компоновка стала более плотной (но это не сильно усложнило обслуживание и ремонт), появился более мощный электромотор, изменилась трансмиссия. Вместо никель-металлогидридной батареи Prius теперь может комплектоваться и литий-ионной. Какая именно батарея установлена, можно понять из кода модели: 50-я модель – NiMH, 51-я – Li-ion.

Еще есть полноприводные версии (55-я модель). Они имеют повышенный клиренс и дополнительный электромотор, установленный на задней оси. Пока представители поколения XW50 еще слишком свежие, чтобы делать серьезные выводы по поводу их надежности. Хотя в сервис уже приезжали машины с проблемными батареями.

Все дело в перегреве?

Все поколения Prius оснащены системой воздушного охлаждения батареи. На XW30 в ней отсутствовал фильтр, поэтому очень большие частицы пыли попадали в вентилятор, со временем он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее, она начинала перегреваться. При модернизации модели установили небольшую сеточку, но она полностью проблему не решила.

Prius XW50 получил съемный фильтр – бумажную вставку. Пыль он не пускает, но забивается сам – и поток воздуха к батарее также становится менее интенсивным. В общем, риск перегрева аккумулятора для 50-й модели тоже высок. Чтобы его снизить, стоит следить за фильтром (5$) и вовремя его менять. Если пробеги небольшие, можно делать это раз в год, если ездите активно, то каждые полгода.

По надежности батарея Li-ion выглядит лучше, чем NiMH. А как быть с тем, что такой тип аккумулятора "не любит" низкие температуры? На самом деле это не является проблемой: зимой батарея прогревается вместе с салоном, достигая требуемой температуры через некоторое время после начала поездки. Понятно, что из-за этого в зимний период экономичность гибрида снижается. Насколько? В случае с Prius расход увеличивается примерно на 10%. Это же касается и ситуации, когда батарея уже серьезно деградировала из-за перегрева или возраста. Б/у аккумулятор стоит около 1000$, новый – от 2500$.

Prius Prime оснащается более крупной батареей емкостью 8,8 кВт*ч. Как обстоят дела с ней?

"Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, тоже есть некоторые вопросы. Ведем статистику по данной модели, а делать какие-либо выводы пока рано. На этой версии также применяется воздушное охлаждение. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с "передышкой", а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные, что приводит к нагреванию батареи. И если система охлаждения со своей задачей не справляется, возникает риск перегрева. Батареи как "умирают"? Один элемент, обычно по центру, начинает перегреваться и греет все остальные, в итоге от избыточной температуры страдает весь аккумулятор, и это уменьшает срок его службы", - объясняет специалист.

Силовая установка

Под капотом у Prius два бачка с антифризом: один – для системы охлаждения двигателя, второй – для системы охлаждения силовой электрики. Последний якобы рассчитан на весь срок службы, но сервисмены рекомендуют менять его раз в 5 лет или 150 тыс. км (20-40 руб. за антифриз и 30 руб. за работу).

Жидкость в трансмиссии также желательно менять раз в 100 тыс. км (140 руб. за масло и 30 руб. за работу). Напомним, что коробки передач в привычном понимании у Prius нет: работу ДВС и электромотора согласовывает планетарный механизм. Автомобиль способен двигаться исключительно на электротяге, хотя запас хода в этом режиме не очень большой. Но если отключить электромотор и батарею, с одним лишь ДВС Prius не поедет. Кстати, буксировка, как и на машинах с АКПП, возможна на скорости до 50 км/ч и на расстояние не более 50 км. Связано это также с трансмиссией: она перегревается при такой принудительной работе.

Силовая электрика в поколении XW20 была очень надежной, а в XW30 обозначилась проблема с инвертором: сгорала силовая плата (локальный перегрев транзисторов), что даже стало причиной отзыва в 2014 году. Тогда причиной называлась программная ошибка, но возможно, что свою роль сыграло и недостаточное охлаждение платы (по сравнению с предшествующим поколением ее размеры увеличились, а вот радиатор охлаждения, наоборот, стал меньше). Кстати, в XW50 все еще компактнее и плотнее, но пока что проблем с силовой электрикой не отмечалось.

О каком бы поколении мы ни говорили, электромотор на Prius "убить" очень сложно: конструкция простая, к тому же он "купается" в масле, что защищает его от перегрева.

Часть вопросов была решена во время модернизации в 2011 году, ну а для XW50 двигатель серьезно доработали – изменения коснулись сиcтемы охлаждения, EGR, впускного коллектора. Так что пока ДВС на последнем поколении Prius поводов для беспокойства не дает.

Что же касается 1,5-литрового мотора на XW20, то он изначально считался надежным, ну а сейчас состояние старых машин в большей степени зависит от того, как их эксплуатировали и обслуживали предыдущие владельцы.

Известны случае перевода XW20 и XW30 на сжиженный нефтяной газ. Основная экономия при этом достигается на трассовых режимах, в городском цикле эффект не столь велик, так как помогает электотяга. Сам двигатель от газа не страдает при условии, что оборудование подобрано правильно и грамотно настроено.

И все прочее

Даже старые Prius XW20 ржавеют только после плохого восстановительного ремонта. Если же все делалось "для себя", а не на продажу, серьезных проблем со ржавчиной не будет даже на "пожилых" экземплярах. Более свежие поколения тем более могут порадовать крепким кузовом. Например, многие машины не имеют брызговиков, из-за чего по низу кузов отпескоструен, но все равно не "цветет". Хорошей надежностью радует и обычная электрика, разве что на XW20 могут возникать возрастные проблемы с оборудованием.

На XW20 слабым местом считаются ступичные подшипники, иногда они не радуют ресурсом и на XW30 – их приходится менять уже через 60-80 тыс. км (140-230 руб. за ступицу, 70 руб. за работу). Но в остальном ходовая часть очень крепкая и выносливая. Очень показательно: многие XW20 до сих пор ездят с "родными" шаровыми опорами (60 руб. за деталь, 45 руб. за работу), а ведь даже самым молодым экземплярам больше 10 лет! Сайлент-блоки (80 руб. за детали, 180 руб. за работу) в рычагах также меняются разве что на 15-летних машинах. Оборотная сторона медали: из-за того что столько лет подвеска не требует вмешательства, крепеж закисает, что затрудняет выполнение работ

От бездействия закисают и тросы ручника – все-таки стояночным тормозом стоит периодически пользоваться. Также со временем начинают подклинивать направляющие задних суппортов. А вот с передними тормозами такой проблемы нет – там пластиковый цилиндр и алюминиевый поршень. Ну и поскольку Prius – гибрид, колодки (50 руб.) запросто ходят 100 тыс. км, диски (160 руб.) – 200-250 тыс. км.

Наш вердикт

Prius XW20 очень надежный, но уже старый, а потому вероятны возрастные проблемы. XW30 куда моложе, но уже есть вопросы с батареей и силовой электроникой. XW50 самый свежий и пока без особых проблем, хотя перегретые батареи встречались.

В целом же Prius независимо от поколения радует высокой общей надежностью и доступностью обслуживания и ремонта – сказывается опыт Toyota в гибридных технологиях и хорошая распространенность семейства. Но все же более свежие версии отметились более ранним появлением проблем с батареями. Чтобы их отсрочить или исключить, следите за системой охлаждения аккумулятора и своевременно меняйте фильтр!

Выражаем благодарность компании "Гибрид-сервис" за помощь в подготовке материала.

Экологично и экономно. Гибриды в базе объявлений Автобизнеса

🏁Сравнение Toyota Avensis с Toyota Corolla

Следует учитывать, что производство седанов и универсалов Тойота Авенсис прекращено в 2018 г. (поставки в РФ закончились еще раньше) из-за возобновления продаж в Европе Camry нового поколения.

В общем о главных различиях автомобилей

Для Corolla доступны кузовы типа седан (на ряде поколений предлагалась модификация типа хэтчбек), Avensis выпускался в кузовах седан и универсал с увеличенным объемом грузового отделения.

Внешний облик автомобилей имеет общие черты (в начале 2000-х гг. начала набирать обороты мода на унифицированный дизайн техники в рамках одной марки для машин разных классов). Однако имеются отличия в форме навесных панелей кузова, бамперах и светотехнике.

Авенсис позиционировался компанией Toyota как техника с улучшенными потребительскими характеристиками. Для отделки салона использовался вспененный пластик, поглощающий шумы и вибрации.

Если сравнить комфорт для пассажиров, то обнаруживаются различия в профилях спинок и подушек сидений, а также в оформлении центральной консоли.

Производитель предлагал магнитолы с цветным или монохромным экраном, оснащенные радиоприемником и проигрывателем компакт-дисков (на дорогих модификациях использовалась навигационная система с голосовым подсказчиком).

Подробно о характеристиках Avensis и Corolla

Оба автомобиля оснащены цельнометаллическими несущими кузовами, рассчитанными на водителя и 4 взрослых пассажиров. Передний моторный отсек с поперечным расположением силового агрегата.

За счет удлиненного кузова и иной компоновки пассажирского отделения на Avensis удалось нарастить объем багажника (например, на автомобилях второго поколения отсек имеет емкость 520 л, а на Е150 (выпускались в одно время) для перевозки грузов выделено всего 385 л.

Обе машины допускают установку багажных дуг и кофра на крышу кузова (вес нагрузки до 100 кг).

Внешний дизайн автомобилей

Начиная со второго поколения Авенсис разрабатывался в одном дизайнерском ателье с Короллой. Автомобили отличались округлыми внешними формами, позволившими снизить аэродинамическое сопротивление.

Третье поколение Avensis базировалось на новой платформе и имело кузов, схожий по дизайну с седанами Camry, относящимися к категории D. Машины отличаются массивными фарами головного света.

На Е170 использовали узкую светотехнику. Бампера сложной геометрической конфигурации имели дефлекторы для подачи воздуха к радиаторам и тормозным механизмам, а дополнительные плоскости по нижней кромке и боковинам снижали завихрения потоков воздуха и загрязнение кузова при движении по мокрой дороге.

Интерьер салона

Внутри устанавливалась панель приборов с воздуховодами для обдува ветрового стекла, водителя и переднего пассажира. Оба автомобиля оснащались аналоговыми комбинациями приборов с жидкокристаллическими дисплеями и блоками сигнальных ламп.

Рулевая колонка регулировалась вручную по 2 направлениям (по углу и вылету). Рулевые колеса с подушкой безопасности могли оснащаться блоками кнопок для управления магнитолой или бортовым компьютером. Панели на Avensis и Corolla имеют внешние отличия, но эргономика водительского места почти идентична.

Передние кресла оборудовались регулируемыми по высоте подголовниками, снижающими риск травмирования людей при ударе в заднюю часть кузова.

Между креслами находилась центральная консоль с подлокотником, имеющим отделку крышки под цвет сидений. Все места для пассажиров имели ремни безопасности инерционного типа.

На заднем ряду предусматривались крепления Isofix для детских сидений. На заднем диване устанавливался откидной подлокотник. Имелись воздуховоды для подачи теплого или охлажденного воздуха.

Основные размеры

В таблице приведено сравнение габаритов Авенсиса второго и третьего поколений (Т250 и Т27) и автомобилей Королла с кузовами Е150, Е170 и Е210.

Начиная с модели Е170, японский производитель уравнял колесные базы автомобилей, но Avensis сохранил преимущество по общей длине кузова, что позволило немного увеличить вместимость багажного отделения.

Параметр	Т250	Т27	Е150	Е170	Е210
Длина, мм	4715	4695	4554	4639	4630
Ширина, мм	1760	1810	1760	1776	1780
Высота, мм	1525	1480	1465	1455	1435
Колесная база, мм	2700	2700	2600	2700	2700
Дорожный просвет, мм	155	155	145	150	150

Сравнение ходовой части

Особенности ходовой части автомобилей:

Спереди применена независимая подвеска со стойками Макферсон и нижними рычагами, установленными на резиновых шарнирах на подрамнике. Предусмотрены пружины с переменной жесткостью и стабилизатор поперечной устойчивости.
Сзади на Avensis использовалась рычажная схема с креплением узлов к подрамнику, предусматривались пружины и стабилизатор. На Corolla применялась торсионная полунезависимая балка со стабилизатором поперечной устойчивости. Начиная с поколения Е210, созданного на модульной платформе TNGA, появилась многорычажная конструкция с отдельным подрамником, прикрепленным к лонжеронам кузова.
В состав тормозной системы автомобилей входят дисковые вентилируемые механизмы для передних колес. Сзади установлены сплошные диски (на некоторых Короллах применялись барабаны с автоматической регулировкой зазора). Гидравлический привод разделен на 2 независимых контура, блок ABS с поддержкой ESP входит в стандартное оснащение как на Авенсисах, так и на Короллах.

Силовой блок

Для Avensis Т27 (третья генерация) предлагались бензиновые 4-цилиндровые моторы объемом от 1,6 до 2,0 л, а на втором поколении Т250 также использовался 2,4-литровый двигатель.

Мощность силовых агрегатов составляет от 100 до 163 л. с. По конструкции моторы аналогичны применявшимся на Королле и Камри (с небольшими отличиями по навеске и характеристикам).

Преимуществом Авенсиса являются дизельные агрегаты (объем от 2 до 2,2 л) с системой регулируемого наддува. В производственной линейке Corolla дизели не используются, начиная с поколения Е170.

Бензиновые атмосферные моторы оснащаются системой регулировки фаз газораспределения VVTi или Dual VVTi (в зависимости от года выпуска и модификации силовой установки), обеспечивающей повышение мощности и крутящего момента как на низких оборотах, так и при повышении частоты вращения коленчатого вала. Несмотря на применение регулятора фаз, динамические возможности техники падают после 4500-5000 об/мин.

На машинах используются 5 или 6-скоростные механические коробки передач с синхронизаторами (число ступеней зависит от типа двигателя и даты выпуска).

На части модификаций используется 4 или 5-скоростная гидромеханическая трансмиссия, встречается бесступенчатый клиноременной вариатор Multidrive.

Крутящий момент передается на передние колеса. Версии Короллы с полным приводом выпускались для внутреннего рынка Японии до начала 2000-х гг. (ограниченно встречаются на российском рынке).

Расход топлива

Затраты горючего на Avensis на 0,2-0,5 л меньше, чем на Corolla с двигателем сопоставимого объема (для заправки завод рекомендует использовать бензин с октановым числом не ниже 95, допускается кратковременное применение А-92 с риском детонации).

Запас горючего хранится в пластиковых баках, расположенных в нише под полом кузова. Объем емкости на Авенсис составляет 60 л, на Королле устанавливался 50-литровый резервуар.

Комплектация авто

В стандартное оснащение седанов входили подушки безопасности в рулевом колесе и панели приборов. На дорогих модификациях использовали элементы в спинках передних сидений и стойках.

Передние кресла регулировались в нескольких направлениях. Задний диван оборудован механизмом раздельного складывания спинки (для перевозки длинных грузов).

В базовое оснащение входили электрические приводы стекол и зеркал, центральная блокировка замков дверей и штатная сигнализация (опция, встречается на части автомобилей).

Кресла имели обшивку из плотной ткани. Для дорогих модификаций Авенсиса производитель предлагал отделку из кожи. Отопитель и кондиционер с ручным управлением входили в стандартный набор опций.

На части техники применялась 1-зонная климатическая установка. В список дополнительного оборудования входили датчики парковки, предлагалась защитная тонировка стекол в задней части салона.

Помимо галогенных фар головного света устанавливались ксеноновые. Перечень доступного оборудования зависит от года выпуска и поколения автомобилей.

Сравнение стоимости Королла и Авенсис

Цены на подержанные автомобили на начало осени 2020 г.:

Отзывы владельцев

Александр, 46 лет, Липецк

Являюсь владельцем Avensis 2008 года выпуска, который приобретал в автосалоне. На середину 2020 г. пробег превысил 250 тыс. км. Планировал купить новый автомобиль.

Среди протестированных машин оказался седан Тойота Королла в кузове Е210. Техника отличается увеличенным количеством электроники и дополнительными устройствами, повышающими уровень комфорта водителя. Но материалы интерьера по качеству уступают Авенсису. Кроме того, из-за роста цен покупку пришлось отложить.

Ярослав, 32 года, Кострома

Искал подержанный автомобиль класса С производства компании Toyota, осмотрел несколько Avensis, но техническое состояние машин не устроило.

Купил Corolla E150 выпуска 2010 г. с 1,6-литровым мотором и ручной коробкой. После постановки на учет провел полное техническое обслуживание с заменой цепи привода распределительных валов.

Пластик в салоне по сравнению с Авенсисом имеет грубую структуру и поскрипывает в морозы. Средний расход топлива составляет 8 л (использую бензин А-95, эксплуатирую автомобиль в основном в городских условиях).

Какое авто лучше купить

При выборе автомобилей необходимо учитывать общее техническое состояние, пробег, уровень оснащения и комфорт за рулем.

Например, Avensis отличается подвеской с повышенной жесткостью, рассчитанной на дороги с хорошим покрытием, а штатная шумоизоляция арок и моторного отсека снижает акустическую нагрузку при движении на скорости выше 100 км/ч.

Седаны Corolla имеют мягкую ходовую часть и склонны к крену при изменении траектории. Оба автомобиля имеют салоны близкой вместимости, не рассчитаны на динамичную езду и подходят для спокойного передвижения.

Читайте также: