Что лучше вольво пента или меркрузер
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
yachtfordummies
Дизель на яхте. Продолжение..
Ну вот… Что могли, послушали… А теперь посмотрим на дизель… Прежде всего осмотрим его со всех сторон… На дизеле и под ним не должно быть потёков масла (они чёрные), топлива (они маслянистые на ощупь) , охлаждающей жидкости (высыхая даёт беловатый налёт). Ну и забортной воды. Их можно определить по кристаллам соли на поверхности… Есть – ищем места откуда течёт… Это могут быть ослабленные соединения шлангов, недотянутые трубки топливной аппаратуры, прослабленные болты и гайки или, что самое неприятное, пробитые прокладки и изношенные сальники. Чёрная пыль на поверхности двигателя – перетянутый, или наоборот, ослабленный ремень привода генератора и помпы внутреннего контура системы охлаждения…
Но, допустим что наш дизель со всех сторон чистый… Запустим его и посмотрим на выхлопной патрубок…
Непрогретый двигатель может давать лёгкий сизоватый дымок, который, по мере прогрева исчезнет. Выхлоп будет абсолютно бесцветным. А вот если он дымит – у нас проблема…
Казалось бы самый страшный, чёрный дым, на самом деле самый безобидный для двигателя… Но с существенной оговоркой. «Безобидным» этот дым будет для атмосферного, т.е. не турбированного дизеля… Об этом чуть позже…
Чёрный дым указывает на то, что топливо сгорает не полностью. Этому несколько причин… Первая – засорён воздушный фильтр и поступающего воздуха не хватает для полного сгорания топлива. Как проверить? Снять фильтр и запустить двигатель. Дым исчез? Меняем фильтр. Вторая причина – неисправные распылители форсунок. Их работа проверяется на стенде, но масляные пятна из выхлопа в сочетании с чёрным дымом говорят именно об этом. Ну и наконец слишком ранний, или наоборот, поздний момент впрыска топлива. Почти на всех дизелях кроме новых Вольво устраняется поворотом ТНВД в ту или иную сторону в пределах регулировочных пазов, в зависимости от того, ранний впрыск или поздний. При раннем провернуть по ходу вращения шкивов, при позднем наоборот. Проворачивать нужно понемногу, предварительно нанеся метку на место стыковки ТНВД и его кронштейна. Идеально для этого подходит обычный, канцелярский «штрих». Метка нужна для того, чтобы можно было поставить на место, если вдруг не получилось отрегулировать… Вообще этот метод применим во всех случаях, когда нужно что-то снять, а потом поставить на место не перепутать… А как определить Ранний впрыск, или поздний? Помните? Ранний впрыск «Рычит». На Дизелях Вольво пента поздних серий (D2/55, D2/75 и др.) ТНВД интегрирован в блок цилиндров, и момент впрыска регулируется толщиной прокладки. Здесь для диагностики нужно спец оборудование…
Если дизель с турбо наддувом, чёрный дым из выхлопа может быть грозным признаком. Подтекающее в впускной коллектор масло из под изношенного сальника турбины может и само служить прекрасным топливом для дизеля. И здесь ситуацию можно довести до «разноса». Неконтролируемого увеличения оборотов до запредельных значений и последующего разрушения двигателя. Поэтому если дымит чёрным и останавливается неохотно – снимать турбокомпрессор!
Дым сизый.
Это горит масло. Масло попадает в цилиндры через изношенные сальники клапанов или поршневые кольца.
Если изношены сальники клапанов (их ещё называют маслосъёмными колпачками), при запуске на воде из выхлопа будет появляться масляное пятно. Расход масла при этом возрастает незначительно.
При износе поршневых колец, в картер будут прорываться выхлопные газы, соответственно в картере будет повышенное давление. Как это увидеть… Если заливная горловина масла (та самая деталь 710) расположена на отдельной приёмной трубе, соединяющейся, непосредственно с картером – достаточно при работающем двигателе её открыть. Будет дымить. Если 710 находится на крышке клапанов, не открывайте её… Всё вокруг маслом можно забрызгать. Лучше снять трубку вентиляции картера ( она подходит к впускному коллектору… Дым пойдёт из неё…
Расход масла при этом будет повышенным… Есть такое выражение, «двигатель жрёт масло»… Каким должен быть нормальный расход масла? Это зависит то объёма двигателя. Ем он больше, тем больше и расход… У четырёхцилиндрового двигателя мощностью 55 л.с. например, он не должен превышать 100 м.л. на 25 – 30 часов работы.
Поехали дальше…
Белый дым – это пар. В некоторых случаях признак весьма неприятный, требующий немедленного ремонта. Попробуем в причинах появления пара в выхлопе разобраться…
В подавляющем большинстве случаев, это недостаточное количество подаваемой для охлаждения воды. Вода отводится от двигателя с выхлопными газами, и если её мало, то выходит она перегретой. Отсюда и пар. Это сопровождается громким, суховатым выхлопом. Причиной может быть износ импеллера или засорение фильтра забортной воды. Но… Импеллер заменили, фильтр почистили, а выхлоп, всё равно, белый. Особенно если лодка с сейл драйвом… Снимаем трубку с кингстона системы охлаждения, открываем его, и смотрим как поступает вода. А поступает она ленивой струйкой. Откручиваем кран и вставляем в трубку шампур. Наслаждаемся фонтаном пополам с ракушками. Оказывается, они там жили и росли, перекрывая доступ воды к двигателю…
Другой причиной появления пара в выхлопе является пробой прокладки под головкой цилиндров. А вот это уже серьёзно. Охлаждающая жидкость просачивается в один из цилиндров!
Если даже дело не дойдёт до гидроудара (хотя его вероятность мала) то охлаждающая жидкость в цилиндре, приведёт к коррозии и повреждению поверхностей… Тут нужна замена прокладки.
Падение уровня охлаждающей жидкости в сочетании с белым выхлопом часто указывает именно на эту неисправность…
Но, оставим выхлоп в покое, и вернёмся к машине…
Достанем масляный щуп… Внимание! Уровень масла измеряется на холодном двигателе! После остановки двигателя масло довольно долго сливается из магистрали в поддон. Итак, смотрим на уровень. Он должен быть между двумя метками. Max и min. Завышенный уровень масла так же вреден для двигателя, как и заниженный.
Смотрим на цвет масла. Если прозрачно-чёрное, это нормально. Непрозрачно чёрное масло пора менять. если на щупе водяные капли, - дело плохо… Хотя и редко, но в масло может попадать охлаждающая жидкость через неплотные прокладки или сальники. В этом случае на щупе горячего двигателя будут следы эмульсии ( масло непрозрачного, грязно-серого цвета). Вода в масле недопустима! Если неисправность не устранить, последствия будут тяжёлыми.
Но, масло в норме… Движемся дальше. Достаём щуп Сейл драйва. Масло ниже нормы – доливаем. Выше, - снова внимание! Дело в том, сейл драйв проходит сквозь днище лодки, и его нижняя часть постоянно находится в воде. А вода, как известно, тяжелее масла. Поэтому что? Правильно! Возможно изношен или повреждён сальник гребного вала. К сожалению это случается не так уж и редко. Порой для этого достаточно намотать на вал леску. Проверим… Запустим двигатель и на минуту включим ход. Если сальник повреждён, на щупе появится эмульсия. Готовимся к подъёму лодки… Но эмульсии нет. Значит в прошлый раз мы просто немного перелили масло…
Продолжение следует…
2012sillybilly
Свободы хочется и денег. Сидеть бы на палубе, трескать вино. А вечером -дамы. А П Чехов
. вот пожалуй я и нашел "идеальный" двигатель для яхты.
YANMAR | 4JH4-HTE (110 mhp)
При выборе дизеля нужно первым делом обратить внимание на основе чего он сделан. Плохо если движок делают на основе "автомоторов", так поступают например на Вольво-Пенте, "фордовских" дизелях и т.п.. Ведь современные автодвигатели должны соответствовать всяким жестким экологическим требованиям (особенно европейским), а это приводит к неоправданному усложнению конструкции дизеля и соответственно понижению его надежности.
Так же не советую "покупаться" на фразу, что мол "дизель сделан на основе надежной японской газонокосилки". Ведь часто такие двигатели уже сняты с производства (так было у меня на С.Марии, "Соле-Дизель" на основе Мазды) и если требуется сменить существенную деталь-коленвал, блок цилиндров,тнвд и т.п., то через несколько лет их будет возможно сложно отыскать (так, когда у меня пробило шатуном блок цилиндров, то выяснилось, что таких блоков "в природе" больше нет), да и двигателей тоже не осталось.
Для примера приведу табличку характеристик прекрасных дизелей Янмар.
Конечно есть вопросы к тем кто устанавливал дизель на яхту- не продуман процесс замены масла, неправильно установлен расширительный бачок, доступ к движку для обслуживания затруднен, не установлен штуцер/краник слива отработанного масла. но это уже вопросы не к япошкам)))
Напомню, что для повышения КПД(10..15%) и этого движка лучше воздухозаборный патрубок вывести из маш.отсека. Хотя так сам еще и на Лизе этого не сделал.
Короче, движок Янмар настолько хорош, что даже при жутко наплевательском к нему отношении надежно работает.
- В походах на Вере я наконец на практике убедился, почему запас мощности на движке, это огромное достоинство в шторм.
Так некоторое время думал, что 160лс х2 шт для ката Лизы это перебор (можно было взять за те же деньги схожие D3 по весу и габариту 110 или 130лс). Ведь на Ладоге убедился, что при уже где-то в 90..100лс кат "упирается" (число Фруда) достигая предельной скорости и лишняя мощность не нужна (она уходит в волнообразование). На Красном море когда Вера шла под мотором против волны (около 2м- короткая, ветер 25. 27 узлов), то скорость резко падала и вместо 7узлов (на 2.100об) тормозили до 3узлов, ведь каждая встречная волна ударом останавливала даже очень обтекаемый верин корпус, а сдвоенная волна иногда даже полностью гасила нашу скорость. Вот для таких случаев и нужен запас по мощности, тут закон Фруда перестает действовать (скорость и так значительно ниже предельной и волнообразование не существенно), а излишек мощности может быть использован для поддержания приемлемой скорости движения.
PS. коллектив ВольвоПента(марин)- около 350 шведов. им бы совершить публичное "харакири"- ведь какое говно умудряются делать по сравнению с ускоглазыми.
PSS. пытаюсь обьективно на разные проблемы смотреть (а не обсерать усе подряд), так у самого 2шт х D3 ВольваПента((((. кстати, он нашпигован электронникой (проблема при грозе), форсунки электронные- дорогущие (от 300$/шт)!, а их надо иметь комплект в запасе, ведь при плохой солярке уже через 500. 1000часов подлежат замене.
Тут подсказали- у меня вариант автомобильного D5244T (вероятно D5244T10- модификация от 2009г с электронными форсунками, в авто известен как D5 и ставят на C30, S40, V50 and C70) . так проще и дешевле мне будет искать ЗИП.
Volvo Penta IPS
Volvo Penta - лидер рынка по производству двигателей и трансмиссий для судов, относящихся к различным классам размерам и выполняемым задачам. Лидирующие позиции позволяют занимать в том числе новые разработки и технологии. Одной из таких технологий, применяемой в современных условиях, является Volvo Penta IPS.
Volvo Penta IPS - это пропульсивная система (двигатель, трансмиссия и необходимые элементы приводящие судно в движение) с винтами установленными в передней части поворотной колонки. Данная система разработана для яхт с флайбриджем, и спортивных катеров. Volvo Penta IPS способна с легкостью разогнать яхту свыше 30 узлов, вместе с тем снижая общие затраты топлива. Сама система Volvo Penta IPS направлена на то чтобы придать вашей яхте больше "спортивности" и комфорта. Достижение этих характеристик стало возможным благодаря использованию особенностей соединительных узлов трансмиссии Volvo Penta IPS в сочетании с новейшими двигателями Volvo PentaD4 или D6 для судов от 30 до 50 футов. Для глиссирующих катеров этих размеров разработаны двигатели Volvo Penta IPS 1. На больших глиссирующих судах используются Системы Volvo Penta IPS 2 и Volvo Penta IPS 3.
В класс Volvo Penta IPS 1 входят следующие двигатели:
Основные преимущества Volvo Penta IPS:
- Экономия места - еще один приятный плюс для владельцев IPS. Система Volvo Penta IPS спроектирована таким образом, что рулевая колонка с винтами уходит от двигателя непосредственно под судно, а винты направлены вперед. За счет этого достигается существенная экономия места, лучше распределяется масса силовых агрегатов. Так же немалым плюсом станет и то, что освобождается место на корме, где можно монтировать доп. оборудование от рыболовных кресел до системы спуска- подъема гидроцикла.
- Скорость - основное преимущество Volvo Penta IPS. Оно достигается благодаря уникальной конструкции винтов направленных вперед.
- Запатентованные винтовые системы Volvo Penta. В отличие от других характеризуются сниженной нагрузкой на отдельную лопасть, что позволяет при сохранении динамических характеристик уменьшить их диаметр. Так же у этих винтов существенно ниже уровень кавитации.
- Винты при движении направлены прямо горизонтально, что увеличивает эффективность всей силовой системы Volvo Penta IPS.
Система Volvo Penta IPS всегда устанавливается с двумя или более двигателями Volvo Penta. Это единственное ограничение, связанное с раскрытием максимальной эффективности системы.
И главное преимущество для Вашего отдыха - комфорт. Система Volvo Penta IPS, несмотря на всю свою огромную мощь вряд ли сможет нарушить тишину и покой Вашего отдыха на яхте. И тому есть множество причин. Первая- конструкция впередсмотрящих винтов позволяет системе работать в спокойной воде без шумов и кавитации. Вторая - это уникальная U-образному элементу в трансмиссии, значительно снижая вибрации и колебания.
Специалистами компании Volvo был проведен специализированный тест на сравнение шума исходящего от пропульсивных систем. Двигатели основанные на технологии Volvo Penta IPS издают на 50% меньше шума и вибрации, чем двигатели с поворотно - откидной колонкой.
Volvo Penta IPS 2
Изначально пропульсивные системы Volvo Penta IPS были доступны для яхт и катеров от 30 до 50 футов, а его основным предназначением было повышения скорости этих судов выше 35 футов. Системы Volvo Penta IPS 350 - 600 с двигателями Volvo Penta D4 и D6 достигали непревзойденных показателей в скорости и маневренности.
Благодаря высоким показателям эффективности этих систем специалистами Volvo Penta было принято решение о разработке решений Volvo Penta IPS для больших глиссирующих судов. Так была создана линейка пропульсивных систем с 11ти литровыми двигателями. Volvo Penta IPS 800 и 900 (IPS2) - премиальные двигательные системы для глиссирующих судов от 48 до 55+ футов.
Классы Volvo Penta IPS весьма условны, вследствие того что они доступны в установке с двумя, тремя и четырьмя двигателями, развивая мощность от 250 до 5000л.с.
Системы Volvo Penta IPS-2 обладают теми же преимуществами, что и IPS 1 - скорость, маневренность и экономичность. Основное отличие старших систем - достигаемая мощность и размер судов на которых их использование увеличит динамику и экономичность.
Так система Volvo Penta IPS-2 в составе трех или четырех двигателей способна развивать максимальную мощность в 3600 л.с. и способны с легкостью выводить на глиссер яхту в 90 футов.
Volvo Penta IPS 3
Установка Volvo Penta IPS-3 с 13-ти литровыми двигателями предствляют третий класс системы IPS.
Системы Вольво Пента IPS третьей версии могут устанавливаться на спортивные катера в строенной или счетверенной системе. В составе трех или четырех двигателей способна развить максимальную мощность на гребном валу 4800 л.с. и вывести на глиссирующий ход яхту длиной от 70 до 100 футов и более.
Расход Volvo Penta IPS
Компания Volvo Penta, совместно с судостроителями проводила эксперимент. Два одинаковых катера, одна и та же акватория и….разные двигатели. На одном катере был установлен обычный двигатель с поворотной колонкой/или двигатель с редуктором, а на втором катере стояла система Volvo Penta IPS.
Спортивный круизер 41фут
Сравниваемая система
1. Спаренная установка двигателей с редуктором 370л.с. максимальная скорость = 31узел
2. Volvo Penta IPS 500 с максимальной скоростью 37 узлов и мощностью 370 л.с
Снижение расхода топлива: на скорости 30 узлов=33% экономии (47л/ч)
Увеличение дистанции проходимой на 1 заправке: на 50%
Емкость бака: 1500 литров
Спортивная яхта 45 футов
Сравниваемая система
1. Сдвоенная установка двигателей 500 л.с. Максимальная скорость = 27,5 узлов.
2. Сдвоенная установка Volvo Penta IPS 600 (435л.с.). Максимальная скорость = 36 узлов
Снижение расхода топлива: на35% (55 л.ч.)
Увеличение дистанции проходимой на 1 заправке: на 50%
Емкость бака= 1500 литров
Спортивная яхта 52 фута
Сравниваемая система
1. Сдвоенная установка двигателей мощностью 775 л.с. Максимальная скоростью 38,8 узлов.
2. Тройная установка Volvo Penta IPS 600 (435)л.с. Максимальная скорость 40,8 узлов.
Снижение расхода топлива: на 27% (62 л/ч)
Увеличение дистанции проходимой на 1 заправке: на 36%
Емкость бака = 2000 литров.
Спортивная яхта 55 футов
Сравниваемая система
1. Сдвоенная установка двигателей мощностью 800 л.с. Максимальная скорость 34 узла
2. Двойная установка Volvo Penta IPS 900 (700л.с.). Максимальная скорость= 38 узлов
Снижение расхода топлива: на 27% (62л/ч)
Увеличение дистанции проходимой на 1 заправке: на 37%
Емкость бака = 2000 литров
Яхта 62 фута
Сравниваемая система
1. Сдвоенная установка двигателей мощностью 1100 л.с. Максимальная скорость= 34узла.
2. Двойная установка Volvo Penta IPS 1200 (900л.с.). Максимальная скорость =38 узлов.
Технические характеристики и обслуживание двигателей Volvo Penta
Шведская компания Penta была создана в 1907 году в городе Шевде, фирма изначально специализировалась на производстве двигателей для судов. В настоящее время концерн выпускает моторы для катеров, промышленные судовые электростанции на дизельном топливе.
- 1 Немного истории
- 2 Бензиновые двигатели Volvo Penta для катеров
- 3 Дизельные стационарные двигатели Volvo Penta
- 4 Дизельные двигатели Volvo Penta малой мощности
- 5 Volvo Penta IPS
- 6 Техобслуживание и ремонт двигателей Volvo Penta
В этой статье мы рассмотрим, какие производятся двигатели Volvo Penta, сколько они стоят, приведем некоторые технические характеристики.
Немного истории
Сначала компания Вольво Пента являлась фабрикой по производству сельхозинвентаря, на предприятии изготавливались молотилки, плуги. В 1907-ом году был собран первый дизельный мотор, в его создании принимали участие 5 инженеров (отсюда пошло название «Пента»). В 1925 году фирме Penta был отдан заказ на поставку моторов для автомобилей, а спустя десять лет концерн Volvo выкупил производство, и с этого времени произошло объединение – сегодня Пента поставляет силовые агрегаты и установки для всей объединенной группы Вольво.
В наше время в линейке моторов Volvo Penta есть как дизельные двигатели различной мощности (от 10 до 900 лошадиных сил), так и бензиновые моторы с колонками. У компании хорошо развита дилерская сеть, по всему миру имеется четыре тысячи представителей.
Бензиновые двигатели Volvo Penta для катеров
Бензиновые двигатели Вольво Пента для прогулочных катеров и яхт оснащены поворотными откидными колонками, завоевали популярность благодаря отличным характеристикам и экономичному потреблению горючего. В линейке силовых агрегатов представлены моторы объемом от 3,0 до 8,1 литра, мощностью от 125 до 420 лошадиных сил. Движки идут с моделями поворотных колонок DPS и SX. Дополнительно моторы могут оснащаться 2-контурным охлаждением, система увеличивает ресурс силового агрегата.
Технические характеристики двигателя 4.3GXiE:
- число цилиндров – шесть;
- ход поршня/ диаметр цилиндра – 88,4/ 101,6мм;
- рабочий объем – 4,3 л;
- мощность – 225 л. с. (или 168 кВт);
- максимальные обороты – 4800 в минуту;
- степень сжатия – 9,4.
Приемистый и очень мощный мотор 8,1 л GXiE оборудован системой слежения за оборотами, катализатором, который позволяет работать с полной отдачей даже при недостаточно высоком качестве российского горючего. Электронное управление мотором обеспечивает максимальную отдачу мощности, электронная система может управляться с мобильного телефонного устройства. Восьмицилиндровый силовой агрегат развивает мощность до 420 л. с. при максимальной частоте вращения 5 тысяч оборотов в минуту.
Наиболее компактным в линейке бензиновых движков Volvo Penta является силовой агрегат объемом 3.0 литра. Этот мотор рядный, четырехцилиндровый, он может быть отличной заменой подвесному двигателю на прогулочном катере. Volvo Пента 3.0GL характеризуется пониженным уровнем шума и небольшой вибрацией, устанавливается с одинарным винтом и поворотной колонкой типа SX. Максимальные обороты движка – 4600 в минуту, мощность установки – 125 л. с.
Дизельные стационарные двигатели Volvo Penta
Линейка стационарных дизелей Вольво Пента представлена моторами мощностью от 110 до 900 л. с., силовые агрегаты характеризуются:
Что случилось с двигателем Volvo Penta на Рыбинке. День 15, ч.2
Двигатель заглушен. Мы на судовом ходу. Дрейфуем. Ветра нет. Безвыходность.
Я посмотрел на нервозного Лёху, Славу и почуял - это паника. В легкой форме, но паника.
Надо срочно чем-то занять людей. Дал Алексею бинокль, сказал непрерывно осматривать судовой ход в обе стороны, следить по Навиониксу за дрейфом, разлив широк, но фарватер не очень. Чтоб засекал по часам и докладывать каждые 5 минут обстановку.
Слава предложил идти обратно в Череповец.
Как? На парусах ночью по узкому извилистому фарватеру? В Череповец не идем!
Аварийный план такой: если не заведем движок, пойдем на парусах. Через час, через два, через три ветер по-любому задует. Пойдём в Рыбинск по водохранилищу и там будем искать, куда пристать и как решать проблему.
Леха в двигателях ноль.
По иронии судьбы, я закончил автомобильный факультет, но устройство двигателя знаю на уровне. без уровня))
У Славы была практика, он "ковырялся" в автомобильных движках.
Достали толстенную папку с инструкциями ко всем агрегатам и навесному оборудованию лодки. Хорошо, что все инструкции есть на борту. "Откопали" инструкцию к двигателю. Но, щёрт! Она на шведском.
С английским еще разобрались бы, но шведский? Можно воспользоваться гугл переводчиком, но убьём уйму времени и перевод "казя-базя" получается - знаю, уже переводил шведский.
Слава залез глубже в машинный отсек. Я быстро оделся максимально тепло, по походному, приготовился к самым сложным испытаниям. Проверил рацию, заряжена нормально. Если пойдут суда, буду заранее оповещать их. Для этого дежурит Леха с биноклем.
Что делать? Нужна "помощь зала".
Уровень сигнала на телефоне всего 1 деление. Звоню своему другу и бывалому яхтсмену Дмитрию Волкову в Нижний Новгород. Проговариваю ситуацию.
Первым делом он уточняет:
- Вы с судового хода, хотя бы, ушли?
- Конечно же, нет. Двигатель не работает, полный штиль, стоим на центре судового хода!
- Раскрути стаксель. Попробуй. Хоть что-то дует?
Висит стаксель, как тряпочка. Ветра нет в-о-о-б-щ-е!
Дмитрий, зная этот тип движков говорит, что ломаться по крупному там нечему, прокладка головки блока цилиндров новая. Вероятнее, что-то с топливной системой. Надо проверить все топливные магистрали, топливный фильтр, дегидрататор (может неправильно называю, фильтр, который удаляет воду из дизеля).
Мы со Славой, светя фонарями проходим по магистралям. Их четыре отходит от бака. Какая куда идёт. С наскока сосредоточиться и разобраться тяжело. Визуально все в порядке, места соединений тоже.
Звоню снова Дмитрию, сообщаю. Он просит фото. Снимаю фото и видео. Отправляю.
На телефоне 1 палка, но связь 3G, слава богу, фото/видео отправляются.
Дмитрий ответил, что посоветуется с Михаилом Тихоновым. Тихонов - яхтостроитель, конструктор, авторитетный спец во многих вопросах.
Леха четко каждые 5 минут докладывает: "На горизонте чисто".
Мы анализируем далее. Указатель топлива показывает ноль, но мы считаем, что это датчик в баке "залип", мне говорили, что так бывает из-за качки. Ведь дизель доливали под горлышко в Череповце несколько часов назад, сожгли за это время совсем немного, значит бак должен быть почти полным.
Слава попробовал покачать топливным насосом в ручном режиме. Все безрезультатно.
Он уже отчаился "ковыряться" с движком и смотрел куда-то вдаль.
Темнеет. Наступили глубокие сумерки.
- "Ты в 18 лет в одиночку за рулем проехал от Владивостока до Москвы, лежал под машиной, сам все ремонтировал!", - настраиваю Славяна.
- Да, но там был другой двигатель, а этот судовой я его не знаю!
- Конечно, не знаешь, конечно, здесь другой, но принцип один и тот же. И знаешь гораздо лучше нас! Вникни, разберись, начни что-то делать, говори, чем тебе помогать!
Славян в замешательстве. Смотрит на движок, не поймет, что надо делать, с чего начать. Я тоже.
Диман не перезванивает. Что делать?
В беде все средства хороши. Звоню своему товарищу, экстрасенсу. Перехожу сразу к делу, говорю: "Проблема у нас такая, стоим посреди судового хода на входе в Рыбинское вдхр., ни с того, ни с сего заглох двигатель, помогите продиагностировать. В чем причина, что делать, с чего начать?"
Он попросил меня представить момент, когда это случилось. Я сосредоточился, вспомнил звук, как работал двигатель до инцидента, как он вдруг повысил обороты и заглох.
Через полминуты он сказал: "Коленвал в порядке. Движок не новый, но износ не большой, цилиндры и поршневая в хорошем состоянии, компрессия нормальная, все целое и рабочее.
Но, вот, что-то с топливной системой. Как будто, двигатель не получает топливо. Да, он сейчас совершенно сухой, топлива в нем нет. И бензобак, похоже, тоже. Но в каком конкретно месте проблема, не скажу, не вижу. Займитесь топливной системой."
Я поблагодарил за помощь. По второй линии перезванивает Диман.
Он посоветовался с Михаилом - на 90% дело в топливной системе, надо последовательно проверять топливную от бака к двигателю.
Два мнения, логическое и иррациональное говорят об одной и той же причине.
Первое - нужно убедиться в том, что в баке есть топливо. Тупо заглянуть в него и увидеть, есть ли там дизель или нет? Действуем!
Сняли обшивку - защиту топливного танка. Постучали по баку, звук звонкий, словно бак пустой. Странно, ведь заливали недавно "под завязку"!
Слава начал раскручивать накладку на сам бак там, где трубки в него входят. Всего 8 винтов. Ослабил первый винт, второй, третий, из бака пошел воздух.
Пары могут быть взрывоопасны. Быстро отключили главные рубильники аккумуляторов, открыли люки для проветривания.
Ослабил четвертый винт. Воздух выходит с шипением выходит. И, вдруг, начало что-то побулькивать. Судя по звуку, в бак пошло топливо. Откуда?
Ага! Из трубки, ведущей от заливной горловины до бака? Похоже на то. Постучали снова по баку, звук стал не такой звонкий.
"Заливай дизель" - говорит Славян. Я мигом достал канистру и начал переливать в заливную горловину. Слышится, как булькает и дизель течет в бак.
Слава предложил завести. Я возразил, система завоздушена, движок не зведется, только аккум посадим, надо прежде выгнать воздух.
Слава ослабил форсунки и начал качать ручным насосом. Качал минут 5. Неудобно, рукой надо хитро подлезть, нащупать лапку и качать-качать-качать.
И вот из под ослабленных форсунок (или штуцеров?) пошли пузыри воздуха с дизелем. Прогресс! Он затянул форсунки обратно и качал ещё минут 5.
Физический труд человека облагораживает. ))
Затем он протер все ветошью и включил основной рубильник стартового аккумулятора: «Давай попробуем, заводи».
Я повернул ключ, кручу стартер 10 секунд. Нет эффекта.
"Крути еще, дольше надо", доносится голос из двигательного отсека.
Мне не хочется посадить аккумулятор, но стартер крутится пока бодро, значит АКБ в тонусе.
Кручу еще 10 секунд. Пауза. Еще 10 секунд. Ничего.
"Давай еще, не останавливайся, вроде схватывает".
Мне так не показалось, но снова перевожу ключ в положение "стартер", кручу, кручу, кручу, кручу и, только хочу уже отпустить ключ, как двигатель начал тарахтеть! Завелся! Завелся, "едрит-ангидрит"!
Нашему восторгу не было предела!
Движок работает, я дал газку на холостых, все "тип-топ"!
Заглохли мы в 20.00, завелись в 20.40. Оперативно для команды "зеленых".
Мы перевели дух. Славян закрутил обратно топливный бак, обшивку, проверил закрутку форсунок и других элементов.
Включили питание приборов, зажгли ходовые и моторный огни. Проверили наше положение по Навиониксу.
Во время дрейфа нас снесло на 300 метров в сторону, но до мелей еще далеко. Ветра не было вообще, но снесло, значит есть небольшое течение.
Сзади показались огни попутного судна. Своевременно мы все починили. Хотя поломки, как таковой не было, просто кончился дизель. И всё.
Я перевел рычаг газа вперед, и яхта пришла в движение.
Я позвонил Диману, доложил о починке. Поблагодарил за оперативную помощь.
Также позвонил экстрасенсу, не успев еще ничего сказать, слышу: "Молодцы, поздравляю, искатели приключений, удачи вам в переходе". Также сказал, что дальше все будет хорошо и без приключений". Дай-то бог! "Наелись" приключений!
Внутри тоже чувствую, что дальше путь отрытый, все будет хорошо.
С вероятностью 95% проблема была в сапуне. Этот клапан запал в определенном положении и не давал топливу пройти в бак. Мы залили литров 5 и думали, что бак полный, на самом деле эти 5 литров стояли в толстой трубке, не дойдя до бака. А движок просто выработал остаток топлива из бака и заглох.
Глупо получилось? Глупо - не спорю.
Безусловно, сказывалась усталость и недосып. Но, несмотря ни на что, не следовало упускать из виду все эти моменты, нужно было следить!
А сапун потом проверим и обслужим.
Опыт - лучший учитель. Учтём.
Тем временем, берега исчезли окончательно, карта «Навионикс» показывает, что мы вышли в открытое "море.
VOLVO-PENTA
Вам повезло, вам попались отличные сервисные инжинеры! И в чем я не прав? То что мне попались безграмотные? Обоснуйте пожалуйста свой лозунг по поводу моей" неправоты" , я высказался о тех специалистах с кем имел место общаться , и не более того! И не нужно говорить за всех ребят с вольво пента, и тем более о том что все они отличные специалисты! Это не так!
Добавлено спустя 4 минуты 13 секунд:
С удовольствием бы передал вам тех " специалистов" к вам в машину с сервиса вольво пента, с которыми лично я имел дело, и посматрел бы как бы вы в машину не спускались бы, а отсябя повторю, их не то что в машину, их на трап пускать опасно.
Причем здесь ваш мотыль и " специалисты с вольво"? Или вы их тоже учит собрались и то что вам слабо верится , то это ваше право.
Добавлено спустя 1 минуту 50 секунд:
Мотористы разные бывают, точно так же как и механики, и как " специалисты с вольво пента", или я ошибаюсь?
Помогите советом в проблеме.
Дизель-генератор №2 VOLVO PENTA TAMD 103A. С генератором Стэмфоррд НСМ-434.
Питание цепей управления 24 вольта.
Рейка ТНВД приводится в движение актуатором АСВ-275 (Governors of America).
Регулятор оборотов ESD-550E (Governors of America).
Привезли после кап-ремонта.
Проблема в том, что при параллельной работе при включении большой нагрузки ДГ-2 не успевает брать нагрузку. То есть всю включенную нагрузку сначала берет на себя ДГ-1 (ДГ-3), а потом PMS выравнивает в соотношении 50/50. Так же и при отключении: сначала ДГ-1 (ДГ-3) сбрасывает с себя всю нагрузку, потом все выравнивается.
ДГ-1 и ДГ-3 работают между собой идеально, синхронно.
Настройки на всех трех регуляторах оборотов до того, как ДГ-2 в заводе забрали на кап-ремонт, были одинаковыми (чувствительность, реакция, все-все). До ремонта все работало исправно.
Я пробовал увеличить на регуляторе ДГ-2 реакцию, чувствительность - ничего не помогает.
Из зипа поставил на ДГ-2 другой регулятор, он не новый по нему было видно. Проблема осталась.
На якорной стоянке я хочу поменять местами регуляторы местами с ДГ-1 на ДГ-2 и посмотреть уйдет ли проблема, чтобы определить регулятор это или нет.
Вопрос такой: если проблема не уйдет, то у меня остается еще одна мысль - неправильно выставленный угол опережения подачи топлива. На ТНВД после ремонта наклейка сервисная, что ТНВД настроен на 11 градусов. Может ли быть такая симптоматика как у меня при неправильном угле?
Спасибо!
Так же если проблема заменой регуляторов не уйдет, то заодно пикап-сенсоры (датчик скорости) перекину с ДГ-1 на ДГ-2, чтобы и его проверить методом исключения.
Про сервис теперь:
Сервис приезжал на эту проблему. Так же пытался настроить регулятор, тщетно.
Написали сервисный акт, от которого волосы на моей ж**е встали дыбом: НЕОБХОДИМА ЗАМЕНА ГЕНЕРАТОРА СТЭМФОРД!
На мои вопросы как они определили что проблема в генераторе ничего не сказали.
На вопрос мой: а что с генератором то?
Сказали: межвитковое замыкание.
Как они это определили, если из всех мероприятий по поиску неисправности в генераторе они только крутили настройки АВР - не знаю!
Нахожусь в диком шоке.
Пока фирма не купила новый генератор хочу найти в чем дело.
Добавлено спустя 2 минуты 17 секунд:
я надеюсь, что все таки перестановка регуляторов (пикапов) принесет результат и дело в нем (них).
но вдруг не принесет, то я хотел бы послушать механиков: может ли "тупость" в динамике дизеля быть из-за неправильно выставленного угла?
Добавлено спустя 6 минут 1 секунду:
mechik
надеюсь, все же, что это электронный регулятор.
процедура проверки актуатора согласно его мануала: проверить обе обмотки, чтобы сопротивление было в диапазоне 3-5 Ом. Проверил. Каждая обмотка по 3,5 Ом. Поэтому актуатор пока вне подозрения.
| есть если изменить угол +-1, то угол меняется сразу на всех цилиндрах? |
Добавлено спустя 1 минуту 49 секунд:
| на советских дизелях на каждый цилиндр выставлялся отдельно по моментоскопу. |
Добавлено спустя 1 минуту 40 секунд:
| 6ЧН-18/22 |
Добрый день. С наступающим Рад, что нашёл этот форум, потому как что-то тяжело с инфой по двигателям Вольво
У меня на двигателе TAD1343 (на генераторе правда, а не на катере) после холодного запуска появились 3 ошибки. Датчик давления масла ( SPN 100), датчик давления охлаждения поршня (SPN 520192 ), и входная температура ( SPN 626). Ошибки прилетают по Can шине на свой контроллер генератора. 142830
Вот он на фото. Ошибки (другие) сбрасываются после устранения одной кнопкой. Эти же висят. Датчик давления трёхпроводный, пробовал имитировать коротыш и обрыв - контроллер их видит. Поменял местами датчик давления масла на датчик давления топлива (идентичные они) - на месте датчика топлива показывает данные корректно, т.е. это проблема не в датчике. Получается проблема в блоке управления двигателем, который всё время видит эти ошибки.
Второй косяк - контроллер генератора видит напряжение 0,2В, прилетающее как сигнал (питание) от генератора, якобы двигатель заведён. Но аналоговый вход на этот контроллер пустой, так что сигнал он берёт получается так же с CANшины. В общем буду рад любой помощи.
Volvo Penta: "Крупноузловая сборка не несет в себе никаких инноваций"
Сотрудничество Volvo с Советским Союзом пришлось на начало 70-х годов XX века. В 1973 году "Совтрансавто" подписало контракт с шведской стороной на поставку 100 седельных тягачей.
Одновременно с грузовиками Volvo в Советский Союз пришли и Volvo Penta. Тогда "Судоимпорт" заказал у компании 30 двигателей для катеров на подводных крыльях. Оценив отзывы самих эксплуатационников, "Судоимпорт" решил расширить закупку двигателей и на другие катера.
 |
| Всеволод Гаврилов |
Кроме того, "Вольво Восток" открыла заводы по производству грузовиков и экскаваторов Volvo в Калуге.
"В России Volvo Penta больше известна как поставщик судовых двигателей, хотя в последнее десятилетие доля промышленных моторов в объеме мировых продаж составляет ровно половину. Примерно также распределяются и продажи в России, с небольшим перевесом судовых двигателей", – рассказывает директор по маркетингу Volvo Penta Всеволод Гаврилов.
На российском рынке картина следующая:
"В зависимости от экономической ситуации мы импортируем 300-400 моторов в год, которые делятся примерно пополам между морским и промышленным сегментом. Примерно столько же, от 300 до 500 моторов ввозится в страну вместе с техникой – катерами, погрузчиками, дизель-генераторами. Таким образом, ежегодно количество двигателей Volvo Penta нашей стране увеличивается на 600-900 единиц", – поясняет Всеволод Гаврилов.
Основные заказчики Volvo Penta остались прежние: производители патрульных и служебных катеров, яхт – практически все крупные верфи и заводы в этом сегменте рынка. Двигатели шведской компании ставятся на катера "Озерной верфи", Рыбинского завода "Вымпел", рыбинской судоверфи, завода "Пелла", компании "Сильвер" и многих других компаний.
Рассказывает Всеволод Гаврилов:
Кризис – это всегда поиск возможностей. Пока, из всех кризисов последних лет мы выходили с честью, приобретая новый опыт и новых клиентов".
Объясняет Всеволод Гаврилов: "В эту стоимость входят раздельная логистика, организация сборки, тестирования и контроля качества. Обращаю ваше внимание на то, что Россия не относится к странам с дешевой рабочей силой и дешевыми средствами производства. Ситуация, которая временно сделала производство в России более выгодным – краткосрочна. При условии сохранения открытости экономики это будет являться преимуществом на протяжении 1-2 лет.
Поэтому, при докризисном уровне спроса и при условии соблюдения всех требований законодательства - экономически нецелесообразно делать локализацию производства или крупноузловую сборку. К тому же, крупноузловая сборка не несет в себе никаких ноу-хау.
А реальная локализация затруднительна в силу небольших объемов и отсутствия в стране специализированных локальных поставщиков. Поэтому у нас есть представление о том, какие возможности есть в стране, сколько это стоит, и когда это становится рентабельным.
Другие решения возможны, но тогда они будут приниматься по политическим мотивам".
Клуб тысячи лошадей. О мощных новинках от Volvo Penta
Volvo Penta, не сбавляя темпа в стремлении доминировать на яхтенном рынке, сделала очередной серьезный шаг, выпустив свой самый мощный двигатель. Он построен на базе того же 6-цилиндрового блока объемом 13 л, что и существующий D13−900, однако новая модель выдает беспрецедентную мощность 1000 л. с. Таким образом, Volvo Penta смогла перешагнуть порог четырехзначной мощности и войти в новый рыночный сегмент, ранее оккупированный такими компаниями, как Caterpillar и MAN, — в своеобразный «клуб высоких мощностей». Но дело не только в этом. Яхты, оборудованные такими двигателями с тремя или даже четырьмя новейшими днищевыми колонками IPS30, могут конкурировать с гораздо более энерговооруженными судами.
Мощный форсаж
Прирост мощности с 900 до 1000 л. с. (11%) достигнут благодаря сочетанию небольших, но важных обновлений. Алюминиевые поршни были заменены более прочными стальными, допускающими снижение зазора между ними и стенками цилиндров и повышение степени сжатия (17,1:1 против 16,5:1). В сочетании с более прочными шатунами они способны работать быстрее и дольше при меньшем износе.
Новые инжекторы, которые могут впрыскивать больше топлива за более короткий интервал, вместе с повышенным давлением наддувочного воздуха от двухступенчатого турбонагнетателя обеспечивают дополнительный крутящий момент и мощность. Конечным результатом является максимальная выходная мощность 1000 л. с. при 2400 об/мин, что на 11% выше, чем у предыдущей модели (900 л. с. при 2300 об/мин). Пиковый крутящий момент также вырос на 8%: с 3300 Н∙м при 1300 об/мин до 3527 Н∙м при 1800 об/мин.
Выпуск нового D13−1000 компания готовила в сотрудничестве с ключевыми производителями яхт. Благодаря такому взаимодействию появилась возможность почти сразу после публикации пресс-релиза о D13−1000 и IPS1350 показать новые яхты с уже установленными пропульсивными системами. В августе на выставке в Сиднее публике были представлены Belize 66 (Riviera), ряд катеров от Grand Banks и Palm Beach. В Каннах и Монако показали Absolute Navetta 73, Azimut 77S, Sanlorenzo 88SX, Amer 94. Долгосрочная стратегия Volvo Penta, направленная на выход в сегмент суперяхт длиной от 60 до 100 футов, уже дает первые результаты. Параллельно Volvo Penta вносит изменения в систему обслуживания: создан колл-центр для владельцев больших яхт. Проводятся специальные тренинги для дилеров, которым предстоит взять на обслуживание новые яхты. Это связано с тем, что суда таких размеров имеют несколько иную модель использования: например, их чаще сдают в чартер. Это приводит к увеличенной наработке двигателей, и обслуживание следует проводить чаще. Такие яхты, как правило, отдают в управление специальным брокерам или уполномоченным компаниям, что уже похоже на работу с традиционными судоходными компаниями. В определенном смысле, все это требует и перестройки сервиса, чем мы тоже успешно занимаемся уже несколько лет.
Чтобы двигатель работал при повышенных оборотах, выдерживал повышенные механическую и температурную нагрузки, были модернизированы системы охлаждения и демпфирования вибрации. Новый, более эффективный, масляный радиатор, соответствующий стандартам EU VI, и переработанный выпускной коллектор помогают поддерживать устойчивую температуру масла, в то время как изменения в обоих контурах охлаждения снижают перепады температуры во всех шести цилиндрах.
Новая конструкция торсионного демпфера крутильных колебаний коленвала также способствует снижению вибрации двигателя. Всё это — плюсы мощного силового блока такого объема и веса, которые делают его привлекательным выбором для судостроителей, нуждающихся в высокоэффективном дизельном двигателе с высоким отношением мощность/вес.
Вес D13−1000 составляет относительно скромные 1635 кг. Cat C18 той же мощности (6 цилиндров, 18 л) весит 1814 кг, тогда как MAN V8−1000 (8 цилиндров, 16,2 л) — 1740 кг.
Представляем IPS1350
Хотя появление этого нового D13−1000 означает, что Volvo Penta может наконец на равных соперничать с конкурирующими пропульсивными системами двигатель-вал в верхнем мощностном диапазоне, его уникальная рыночная привлекательность заключается в сочетании двигателя с усиленным приводом IPS30. Этот новый пакет D13-IPS1350, как утверждает Volvo Penta, эквивалентен двигателю мощностью 1350 л. с. с гребным валом, но с выгодой в расходе топлива и при меньших габаритах.
Спаренная пропульсивная установка Volvo Penta IPS1350 с двигателями D13-1000
Для «переваривания» столь высокой выходной мощности модуль IPS подвергли серьезной переработке. Вертикальный вал увеличенного диаметра и увеличенный подшипник приводной шестерни спроектированы так, чтобы справляться с дополнительным крутящим моментом, в то время как новый масляный фильтр и насос обеспечивают лучшую смазку и противодействуют окислению масла. Также было показано, что добавление замены фильтра в график обслуживания двигателя после первых 10 часов работы заметно улучшает чистоту масла и способствует повышению времени его использования.
Йохан Вестеранг, вице-президент Volvo Penta (сектор продуктов для отдыха), подтвердил, что обновленный IPS30 может выдержать высокую мощность нового двигателя и позволит судам достичь скорости 42 узла. И, конечно же, более совершенный агрегат не потребует частого обслуживания, следовательно, яхта с новыми колонками больше времени будет находиться в распоряжении владельца для его удовольствия.
На малых оборотах разница между D13 мощностью 900 и 1000 л.с. не так велика, но на режимах свыше 1500 об/мин дополнительная мощность и крутящий момент становятся заметными
Две кривые показывают расход топлива Azimut 68S с первоначальной установкой (1360 л.с., вал, угловая передача) и новой пропульсивной системой IPS1350 с днищевыми колонками
Проверка морем
Новые приводы IPS1350 уже прошли обширные тесты на яхте Azimut 68S, принадлежащей Volvo Penta. Прежде лодка, оборудованная двумя двигателями мощностью по 1360 л.с. с угловой передачей (V-drive) на валы, была всесторонне протестирована с измерением скорости, расхода топлива, шума и вибрации. Затем валы заменили парой днищевых колонок IPS1350. При меньшей мощности в 1000 л. с. максимальная скорость выросла с 37 до 38 узлов, но еще большей победой стало резкое сокращение расхода топлива во всем диапазоне скоростей/оборотов.
На скорости 20 узлов, как показывает график, расход составляет 160 л/ч для IPS1350 (сравните с 260 л/ч для двигателей с валами); разница в 100 л/с растет по мере увеличения скорости. Это соответствует экономии около 5 л топлива на каждую милю.
Помимо финансового и экологического преимуществ при эксплуатации лодки, значительно увеличивается запас хода при той же емкости топливных танков. К примеру, можно дойти напрямик из Канн до Майорки без остановки для дозаправки. Также зафиксирован заметный выигрыш в уровне шума, измеренного на нижнем посту управления: при 1800 об/мин он снизился с 76 дБ (А) с вальной установкой и мощностью 1360 л. с. до 70 дБ (А) с IPS1350.
Для морских испытаний новых приводов IPS1350 Volvo Penta использовала собственную тестовую яхту Azimut 68S
Конечно, есть много других обстоятельств, влияющих на выбор для яхты двигателей и типа приводов. Некоторые владельцы предпочитают один бренд другому, ориентируясь на личный опыт или уровень сервиса в регионе эксплуатации. Другим важнее, что традиционные гребные валы имеют более простую конструкцию и веками доказанную надежность в любых условиях по сравнению с более сложными (и, возможно, более уязвимыми) колонками с впередсмотрящими винтами-тандем. Тем не менее нет сомнений, что Volvo Penta может предложить мощные, компактные и эффективные двигатели и трансмиссию в сегменте 1000−5000 л.с., которые найдут применение на моторных яхтах длиной от 60 до 120 футов.
Читайте также: