Что лучше зил или камаз

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Капотный монстр с КАМАЗовским сердцем: тест-драйв ЗИЛ-133ГЯ 11:25, 25 ноября 2019 Версия для печати

ЗИЛ-133ГЯ был снят с производства почти 30 лет назад, но на предприятиях еще можно найти грузовики без пробега, хранящиеся на консервации.

На одной из таких машин прокатился видеоблогер Misha_Diesel: представляем его рассказ.

История создания этого грузовика печальна и грустна. В 60-е годы все силы завода были брошены на разработку перспективной бескапотной машины ЗИЛ-170, и в один прекрасный момент волевым решением партии было решено построить новый завод в Набережных Челнах. Разработку ЗИЛ-170 отдали в Татарстан. Таким образом у нас родился новый производитель грузовиков – КАМАЗ, а ЗИЛ остался, по сути, ни с чем.

Для расширения модельного ряда требовалась машина большей грузоподъемности, поэтому началась разработка трехосного грузовика на базе ЗИЛ-130. Получившийся ЗИЛ-133Г1 (именно так именовалась первая машина из трехосного дорожного семейства) отличался слабой агрегатной базой. Под его капотом располагался слабенький для такой конфигурации двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с., безмерно жрущий бензин. Он не позволял перевозить серьезные грузы в составе автопоезда, поэтому во второй половине 70-х годов появился ЗИЛ-133ГЯ.

Что из себя представляет этот автомобиль? Это 10-тонник с полностью рессорной подвеской. Многие считают, что ЗИЛ-133ГЯ это просто КАМАЗ с ЗИЛовской кабиной. На самом деле это далеко не так: автомобили конструктивно очень сильно отличаются. Рама здесь ЗИЛовская, никакого отношения к КАМАЗу она не имеет. Спереди установлена балка; тормозная система – барабанная, полностью пневматическая. ЗИЛ использует дисковые колеса, в то время как КАМАЗ выпускал бездисковые, на клиньях. Рулевое управление – с гидроусилителем. Машина колесной формулы 6х4, и есть распространенное ошибочное мнение, что здесь используются КАМАЗовские мосты – на самом деле они чисто ЗИЛовские. Средний мост проходной, имеется блокировка межосевого дифференциала.

Любили её и за то, что под капотом ЗИЛ-133ГЯ обосновался мощный и современный на тот момент двигатель КАМАЗ-740, состыкованный с КАМАЗовской пятиступенчатой коробкой передач. Такая машина свободно могла таскать прицеп и переносить перегрузы.

Так как КАМАЗовский мотор гораздо габаритнее того, что был установлен в ЗИЛ-130, морду машины пришлось удлинить. За такую внешность грузовик прозвали крокодилом. А еще его называли Бабой-ягой – из-за индекса ГЯ.

Есть у такой компоновки и другие преимущества. Например, если машина сломалась зимой, водитель, открыв капот, поковырявшись и замерзнув, может вернуться в кабину, согреться и продолжить ремонт. А в откинутую кабину бескапотника вернуться будет, мягко говоря, проблематично, и посидеть там не получится.

В чреве этого монструозного автомобиля – дизельный двигатель КАМАЗ-740. Это V-образная «восьмёрка», два клапана на цилиндр. Двигатель квадратный: ход поршня равен диаметру цилиндра. В развале блока расположен топливный насос высокого давления.

Что касается сервисных точек, то все расположено грамотно и удачно. Сверху над двигателем – «кастрюля» воздушного фильтра, чуть ниже маслозавливная горловина. Генератор висит сверху, то есть на него не летит ни грязь, ни вода.

ЗИЛовская кабина не поражает своим простором. Ситуация изменилась, когда в 90-х завод поставил на конвейер следующее поколение машины с кабиной от ЗИЛ-4331. Появилась версия со спальником, которого очень не хватало этой машине.

Салон грузовика отличается от салона ЗИЛ-130. Здесь совершенно иная приборная панель, здесь больше датчиков, появился тахометр, изменился внешний вид кнопок. Установлен пневматический ручной тормоз, а рычаг КПП – с делителем.

Потолок и задняя стенка немного обшиты, а в остальном – голый, хардкорный, открытый метал. Двери также не имеют обшивки. Есть форточка и стекло с механическим стеклоподъемником, которые приводятся в движение мужицкими металлическими рычажками. Прямо скажем, недетский автомобиль! Современную молодежь посадить в эту машину – они, конечно, офигеют.

К сожалению, грузовик не стоит на учёте, и мы не можем ездить по дорогам общего пользования, но по промзоне прокатиться можно. Выжимаем сцепление и вторую передачу (на приборной панели размещена схема переключения скоростей) и потихоньку трогаемся. Включаем третью передачу с трудом – сцепление тоже надо регулировать.

Но это всё-таки круто, капотище монументальный, огромный. Плюс мы сидим очень высоко, потому что у машины просто гигантский клиренс. Новые грузовики таких эмоций не вызывают. Здесь практически не о чем рассказывать – машина пустая, нет каких-то электронных помощников или «умных» систем, но, тем не менее, вот такие машины мне снимать нравится гораздо больше, чем современные. Когда еще и у кого появится возможность прокатиться на ЗИЛ-133ГЯ с пробегом 3 тысячи километров?

Радиус разворота просто огромный. Это неудивительно – длинная база, 3 оси. Компрессор качает воздух неохотно, хотя я стараюсь почти не трогать тормоза и и сцепление. Напоминает МАЗ, на котором я учился на категорию Е: одно лишнее нажатие тормоза – и машина теряла воздух.

На разбитой дороге машина себя чувствует очень и очень неплохо. Одно из преимуществ ЗИЛ-133ГЯ перед КАМАЗами тех лет – плавность хода, потому что водитель здесь сидит в базе, а в КАМАЗах прямо над передней осью. Само сидение тоже толстое и мягонькое, отлично амортизирует удары от дороги. Очень приятная машина!

Когда тестируешь такую машину, родом из 50, 60, 70 годов прошлого века, понимаешь, насколько тяжелым был труд водителей-дальнобойщиков тех времен. Вы только представьте, что в этой кабине нужно не только ехать, но и как-то ночевать.

История КАМАЗа — он «похоронил» легендарный ЗИЛ.

На месте одного из крупнейших автозаводов СССР, как писали некогда — «флагмана советской индустрии», нынче ударными темпами возводят небоскребы (а то их в Москве не хватает): теперь это район с модным и столь же косноязычным названием «Зиларт». От завода осталось, по сути, лишь старое, еще времен основателей, братьев Рябушинских, здание заводоуправления, где нынче совершенно необъяснимо разместили музей хоккея, и центральная проходная с памятником Д. С. Лихачеву перед ней.

Про историю завода ЗИЛ написаны толстенные тома и будут написаны еще. Гибель предприятия во многом была предопределена новым временем, потребовавшим новых подходов к производству и, попросту говоря, новых автомобилей. А их у завода, по сути, не было. Но ведь за полтора десятилетия до перестройки ЗИЛ создал-таки целое семейство очень неплохих и востребованных до сих пор автомобилей. Имя им — КамАЗ. И, как ни парадоксально, именно этот проект в большой мере предопределил крах московского завода.

Базовый элемент

Очень нечастая смена моделей на советских заводах вовсе не значила, что их конструкторские бюро бездельничали. Принципиальный подход, заключающийся в том, что новый автомобиль надо начинать делать, едва на конвейер встанет очередной, в целом, работал. Вот и в Москве, едва в 1964 году на конвейере обосновался ЗИЛ‑130, которому суждено было стать долгожителем и одним из самых массовых грузовиков в истории СССР, главный конструктор завода Анатолий Кригер инициировал создание нового автомобиля. С бескапотной кабиной!

Советский автопром во многом продолжал ориентироваться на заокеанские аналоги, но было понятно, что в Европе будущее за бескапотными, более компактными грузовиками. По этому пути уже пошли Кутаисский и Минский автозаводы.

Первый бескапотный ЗИЛ‑169 с серийным бензиновым двигателем V8 мощностью 150 л.с., но с абсолютно новой независимой передней подвеской построили в 1965 году. Кабина была очень похожа на американскую — фордовскую. Такая же, к слову, лежала и в основе стилистики новой кутаисской машины. Именно этот необычный для московского завода опытный образец стал некой отправной точкой для проектирования совершенно нового грузовика для строящегося на Каме огромного автозавода.

Такое задание ЗИЛ получил в 1967 году. Ни имя машины, ни место, где ее будут производить, пока не были определены. Но ЗИЛу, как одному из флагманов отечественного автопрома, в том числе и по наличию инженерно-технических кадров, предстояло спроектировать два семейства грузовиков: девять модификаций колесной формулой 6×4 и шесть полноприводных 6×6. Одновременно Ярославский моторный завод взялся за создание нового дизеля.

От независимой подвески, конечно, отказались. В остальном новая машина, по сути, не имела со «сто тридцатым» ничего общего. Уже в конце 1968 года появился первый прототип — ЗИЛ‑170В‑75 (последние цифры указывали на планируемый год начала производства). Седельный тягач оснастили перспективным дизелем V8 ЯМЗ‑641 рабочим объемом 9,5 л и мощностью 210 л.с. А в начале 1969‑го собрали два шасси под самосвалы, которые на конкурсной основе создавали Мытищинский и Минский заводы. Эти шасси числились уже как КамАЗ‑5510, но надписи КамАЗ на машинах еще не было.

Параллельно завод продолжал работу над двухосными грузовиками, максимально унифицированными с семейством 6×4, с их перспективой производства в Москве. Опытный образец — бортовой грузовик ЗИЛ‑169Г собрали в 1969 году. В 1970‑м сделали аналогичный седельный тягач ЗИЛ‑169В. Обе машины тоже оснастили дизелем ЯМЗ‑641. Однако уже в это время руководство Минавтопрома настоятельно порекомендовало ЗИЛу для собственного производства заниматься лишь капотными машинами. Так пути двух заводов — строящегося Камского и московского имени Д. С. Лихачева — начали расходиться.

Что на новенького?

КамАЗ для отечественного автопрома был совершенно новым и в определенной мере даже революционным автомобилем. Как вспоминали участники создания машины, при проектировании КамАЗов произошел редчайший для нашего автопрома случай: главными стали конструкторы, а не технологи. Машины обрели просторные, модернизированные уже в 1970‑м на прототипах второй серии кабины. Кстати, некоторые конструктивные решения кабины затем использовали и при создании ЗИЛ‑4331. В частности двери (их еще называли «двери фланцевого типа») стыковались с кузовом внахлест, что позволяло меньше заботиться о зазорах между дверью и кузовом и обеспечивало непродуваемость кабины.

Новая рама сочеталась со спроектированным специально для КамАЗа двигателем. Развитием прототипа ЯМЗ‑641 стал серийный мотор ЯМЗ‑740. Рабочий объем составил 10,85 л, мощность — 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент — 650 Н·м при 1400–1650 об/мин. Предусмотрели и дефорсированный 180‑сильный вариант двигателя, а также мотор ЯМЗ‑741 (260 л.с., 800 Н·м). Для КамАЗа спроектировали 5-ступенчатую коробку передач с делителем. Десять передач позволяли использовать двигатель наиболее эффективно и одновременно экономично. Привод сцепления оборудовали пневмоусилителем.

Двухконтурная тормозная система с энергоаккумулятором блокировала колеса при недостатке воздуха. Позднее, когда подобная конструкция появилась на автомобилях ЗИЛ, ее по привычке называли камазовской. В общем, для Советского Союза КамАЗ был очень передовым автомобилем.

Уже с 1970 года СПТУ (Специальное производственно-техническое управление) ЗИЛ, созданное для работы над будущими КамАЗами, вплотную занялось проектированием и полноприводного семейства. До 1979 года изготовили 13 прототипов с колесной формулой 6×6. ЗИЛ полностью разработал раздаточную коробку и даже лебедку. Требования унификации ведущих мостов машин с колесными формулами 6×4 и 6×6 побудило инженеров применить оригинальное решение. Оси редукторов переднего ведущего моста по терминологии инженеров «развалили» — перевернули из вертикальной в горизонтальную плоскость.

КамАЗы испытывали в сравнении с зарубежными аналогами Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS 2223 и International Т190. Дорожные испытания проходили на Украине в районе Батурина, под Москвой на дороге Углич-Рыбинск, тогда — булыжной (кстати, некогда «За рулем» гонял по ней ВАЗ‑2105) и, конечно, на полигоне НАМИ.

В Москве над созданием двух семейств грузовиков работали около 150 человек. С 1968 по 1975 год собрали 53 опытных образца. В 1975‑м всю документацию передали в Набережные Челны.

Пролог и эпилог

Зиловцы вспоминали, что имя КамАЗ на передке машин впервые появилось в 1970 году, когда опытные образцы выставили на ВДНХ, где и показывали правительству. Поставить на машинах камскую марку предложил чуть ли ни сам Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. Без затей сделали пять отдельных букв, которые в итоге пошли и на серийные автомобили. Окончательный отказ от связи новых камских автомобилей с маркой ЗИЛ был в известной мере символичен, хотя и предрешен за пару лет до выставки.

А 16 февраля 1976 года, как водится, к очередному XXV съезду КПСС в Набережных Челнах собрали первый серийный автомобиль. Водители приняли незнакомую машину сначала с осторожностью, как любую новинку. Но вскоре динамичный, удобный, с комфортной кабиной грузовик стали хвалить. Он даже получил шоферское, вполне уважительное прозвище «татарское чудо».

Пути КамАЗа и ЗИЛа окончательно разошлись. Мощный завод в Набережных Челнах наращивал производство и работал над следующими модификациями. А в Москве, как метко писал один из инженеров, «вернулись в 1972» год — к работе над капотным грузовиком, которому отдали индекс ЗИЛ‑169. Как вспоминали его создатели, технологи на заводе опять стали главнее конструкторов.

Семейство ЗИЛ‑4331 (базовый грузовик перевозил 6000 кг) стало серийным только в 1986 году. Удивительно, что несмотря на привычную для СССР широкую унификацию всего и вся, для перспективного ЗИЛа долго и мучительно проектировали новые дизели семейств ЗИЛ‑545 V6 и ЗИЛ‑645 V8. А ведь были вполне работоспособные ярославские и камские дизели. Первый вариант ЗИЛ‑645 развивал всего 160 л.с. Потом мощность подняли до 185 л.с. Базовый двигатель сначала был атмосферным и не укладывался ни в какие более-менее современные экологические нормы, пока не получил наддув. А когда производство новых дизелей с горем пополам начали на огромном заводе в Ярцево под Смоленском, двигатель быстро приобрел репутацию ненадежного, спрос на автомобили с этим дизелем оказался предельно низким. Ну а ЗИЛ‑43311 с новой кабиной, но прожорливым бензиновым мотором родом из начала 1960‑х, на рубеже ХХI столетия был уже просто динозавром. Зиловский «бычок», сделанный наскоро из того немногого, что было у конструкторов и дизайнеров под рукой, тоже большого энтузиазма покупателей не вызывал и прокормить огромный завод явно не мог.

Конечно, ЗИЛ затратил много времени и сил, создавая передовой грузовик для Камского завода. Но за десять лет с передачи документации КамАЗу и до пуска в производство ЗИЛ‑4331 завод мог бы разработать нечто более перспективное? Мог, но только теоретически. Главным менеджером, заказчиком, наконец, и руководителем всех советских предприятий было государство, и именно оно решало, что и в каких количествах выпускать московскому гиганту. А потом государству стало не до этого. Смело взяв на себя ответственность за нефть и газ, правопреемник СССР вовсе не собирался нести ответственность за промышленную политику своих предшественников.

КамАЗ, пережив разные, в том числе и тяжелые, особенно после пожара завода двигателей, времена, сегодня — вполне преуспевающий, мощный завод, создавший множество новых моделей и модификаций. А ЗИЛ… О том, что стало с ним — знают все. В том, что произошло с московским гигантом, конечно, есть некая историческая неизбежность. Хотя нормальный музей ЗИЛ однозначно заслужил! Ведь история бывшего «флагмана индустрии» и его вклад в историю страны не менее интересны и важны, чем история хоккея.

ЗИЛ или КАМАЗ — ещё раз о «сворованных» у московского завода грузовиках

О том, что прототипы первых КАМАЗов были созданы на заводе «ЗИЛ», мы уже писали. Здесь нет никакого секрета, это действительно так. В ответ на злопыхательства комментаторов, которые с пеной у рта доказывают, что автомобиль КАМАЗ был украден у «ЗИЛа» можно только посмеяться, ну, или покрутить пальцем у виска — настолько это утверждение глупое. Понятно, что пустобрёхов это не заткнёт, но разумным читателям наверное будет интересно узнать, как и почему на самом деле произошло так, что КАМАЗ стал разработкой «ЗИЛа».

Самосвал КАМАЗ-Э5510, первый прототип серийной машины (1969 г.)

На самом деле всё прост: новый грузовик, который должны были выпускать на «КАМАЗе», начали разрабатывать ещё до начала строительства камского завода.

Седельный тягач ЗИЛ-170В-75 (1968 г.)

Создание нового автомобиля — процесс не быстрый, на это уходит несколько лет, и, конечно, новый завод не может ждать и простаивать эти годы, чтобы конструкторы уже на площадях «КАМАЗа» спроектировали именно камазовский грузовик, ни у кого не украденный. Логично, что производство надо запустить сразу же, соответственно, грузовик должен быть не только разработан, но и испытан, и обкатан, и утверждён в серийное производство.

Седельный тягач ЗИЛ-170В-75 (1968 г.)

Именно поэтому в 1968 году (а строительство «КАМАЗа», напомним, началось лишь в конце 1969-го, 13 декабря) «ЗИЛ», на тот момент крупнейший стране завод грузовых автомобилей, получил от партии указание разработать новую машину, и не одну модель, а несколько. Уже исходя из того, что разрабатывалось конструкторами, после постройки корпусов заводов «КАМАЗа», туда закупалось необходимое оборудование.

Самосвал КАМАЗ-Э5510, второй прототип серийной машины (1969 г.)

Надо понимать, что экономика в стране была не рыночно-капиталистической, а плановой. Не было удорожающей и осложняющей производственный процесс конкуренции. Каждый завод занимался своей продукцией, и в сочетании все вместе они составляли промышленный комплекс непобедимого СССР.

Самосвал КАМАЗ-Э5510, второй прототип серийной машины (1969 г.)

Грузовое автомобилестроение Советского Союза было хорошо развито, но заводы «ГАЗ», «ЗИЛ», «УРАЛ», «МАЗ», «КАЗ», «БЕЛАЗ» производили машины, не удовлетворявшие экономику страны. Именно поэтому было решено строить «КАМАЗ». При этом Камский завод не отнимал у старших собратьев потребителя, а помогал им удовлетворить спрос.

ЗИЛ, который впоследствии стал грузовиком КАМАЗ-Э53202 (1969 г.)

В то время весь советский автопром был огромной семьёй, в которой было множество заводов, выпускавших разные машины, необходимые для различных нужд. То, что во времена перестройки многие из них не выстояли — это большая экономическая трагедия для России. А то, что «КАМАЗ» сумел выжить и остался крупнейшим заводом на территории стран СНГ — это несомненное достижение.

История КАМАЗа — он «похоронил» легендарный ЗИЛ

Базовый элемент

Для перспективной машины создали совершенно новую, лаконичную по формам, но куда более современную и оригинальную, чем предыдущая, кабину с большой площадью остекления. Колесная формула 6×4 для нового грузовика была выбрана по очень актуальной для СССР причине. Непрерывный рост грузоподъемности серийных грузовиков, инициированный руководством автопрома (так, грузоподъемность ЗИЛ‑130 со временем выросла с 4000 до 6000 кг), приводил к не менее постоянному росту нагрузки на оси автомобилей, что совсем не благотворно сказывалось на состоянии и без того неидеальных советских дорог. А у перспективного грузовика грузоподъемностью 8000 кг, который начал проектировать ЗИЛ, расчетная нагрузка на оси не превышала 6000 кг.

Что на новенького?

Пролог и эпилог

Что лучше зил или камаз

Все

Итак, дано – 5 моделей советских полноприводных грузовиков: ГАЗ-66-02, ЗИЛ-131, Урал-4320, КамАЗ-4310, КрАЗ-260. Вопрос: кто из них проходимее? Кажется, это неистощимая тема для споров! Сколько копий сломано об этот вопрос на всевозможных форумах да застольных посиделках под кружку пива – не сосчитать! Кто-то до хрипоты доказывает, что Урал – лучше всех. Кто-то наотрез отказывается признавать, что хоть один грузовик может на бездорожье больше, чем КрАЗ. А кто-то упорно утверждает, что все эти тяжелые грузовики даже в подметки не годятся легкой и пронырливой «шишиге» – то бишь ГАЗ-66. Но абсолютно все эти споры – пристрастны. Все они подкреплены лишь частными и обычно необъективными мнениями спорщиков. Между тем, на этот вопрос уже давным-давно существует академически точный ответ: в Министерстве обороны СССР его получили еще в начале 1980-х, проведя соответствующую научно-исследовательскую работу с шифром «Импровизация». Ну что, вы готовы узнать, какой же грузовик на самом деле самый проходимый?

Итак, для ответа на поставленный вопрос все сравниваемые грузовики, загруженные до максимально установленной производителем полной массы, оснастили измерительной аппаратурой и сравнили в абсолютно одинаковых условиях. Первый этап сравнительных испытаний включал в себя замер показателей опорной проходимости на так называемых деформируемых грунтах – размокшей пахоте и песке. В этих испытаниях в очередной раз был подтвержден постулат о том, что система централизованной подкачки шин является мощнейшим рычагом повышения проходимости. При снижении давления с 2 до 0,5 атм. (то есть в 4 раза) развиваемая сила тяги возрастала до 7 раз!

По удельной силе тяги – то есть силе тяги, отнесенной к единице веса автомобиля, – лидерами оказались Урал-4320 и КрАЗ-260: для них этот показатель равен 0,53. Чуть уступают им ЗИЛ-131 (0,52) и КамАЗ-4310 (0,50), а вот для ГАЗ-66-02 это значение не превышает 0,35. Такой проигрыш «шишиги» объясняется тем, что у «полноприводников» на мягких грунтах с уменьшением количества осей снижаются тягово-сцепные качества и растет коэффициент сопротивления качению. А вот КамАЗ уступил оппонентам за счет слишком большого удельного давления на грунт (высокие осевые нагрузки + жесткие шины, слабо деформирующиеся при снижении давления). В связи с этим из всей пятерки испытанных машин самую глубокую колею за собой оставлял именно КамАЗ.

Теперь – второй этап: оценка скоростных возможностей. Они определяются коэффициентом сопротивления качению и динамической характеристикой. Наименьшие значения коэффициентов сопротивления показал Урал-4320 (0,09…0,16), а наибольшие – ГАЗ-66-02 (0,13…0,26). Это позволяет Уралу двигаться по деформируемым грунтам с наименьшими энергетическими затратами. Однако, вследствие неудачного подбора передаточных чисел низших ступеней в трансмиссии, выигрыш по скорости у Урала в реальности оказался совсем небольшим. В абсолютных цифрах наибольшие скорости, показанные трехосными автомобилями на пахоте и на песке, отличаются незначительно: 12…22 (ЗИЛ), 13…22,5 (Урал), 11,6…22 (КамАЗ) и 13,5…20,5 км/ч (КрАЗ). У «шишиги» скорость колеблется в диапазоне 10…15 км/ч. То есть лидеры – КрАЗ на пахоте, Урал на песке. Глубина образуемой колеи для этих автомобилей в той же последовательности составляет 4,5…19 см; 5…20 см; 6…25 см; 7…21 см и 5…24 см (наименьшие показатели относятся к песку, наибольшие – к пахоте). Лучший показатель на сей раз у ЗИЛа, на втором месте – Урал.

Приведенные выше показатели глубины оставляемой колеи относятся к случаю движения одиночного автомобиля. При буксировке прицепа колеса тягачей на таких покрытиях пробуксовывают, и глубина колеи резко возрастает. У всех автомобилей, кроме Урала, в этих случаях картер моста начинает задевать за грунт. Сопротивление движению и пробуксовка колес резко возрастают, и автомобили теряют проходимость. Наиболее ярко и часто это явление наблюдается у КамАЗа и КрАЗа вследствие значительного бульдозерного сопротивления мостов (особенно передних). Кроме больших размеров картера главной передачи, у передних мостов этих автомобилей дополнительное сопротивление создает поперечная рулевая тяга, которая располагается ниже кожухов полуосей.

На заболоченных грунтах лучшую проходимость продемонстрировал легкий автомобиль ГАЗ-66-02. Эксплуатация наиболее тяжелых автомобилей КрАЗ-260 и КамАЗ-4310 в этих условиях затруднительна в принципе. На снежной целине наиболее высокую удельную силу тяги на крюке развил Урал-4320, он же преодолел наиболее глубокий снежный покров. Худшие показатели на снежной целине – у автомобиля ГАЗ-66-02. В целом, по выводам испытателей, на деформируемых грунтах наиболее уверенной работоспособностью обладает автомобиль Урал-4320, лишь немного уступает ему ЗИЛ-131. В наименьшей степени для этих условий эксплуатации приспособлены автомобили КамАЗ-4310 и ГАЗ-66-02.

Следующий этап – оценка способности движения автомобилей по пересеченной местности. Эта способность определяется, в основном, конструкцией ходовой части, ее размерами и конфигурацией. Для начала проверили величину преодолеваемых подъемов (в градусах) на песке и пахоте. Результаты получились такие: ГАЗ – 3,4…19,5, ЗИЛ – 11,3…27,5, Урал и КрАЗ – 11,9…27,9, КамАЗ – 11,3…26,6. Как видно, наилучшие результаты – у грузовиков Урал и КрАЗ, наихудшие – снова у ГАЗ-66-02.

Следом испытатели проверили способность автомобилей преодолеть типовой окоп шириной 1,2 метра. Вообще считается, что если диаметр колес автомобиля хотя бы на 20% больше ширины траншеи, то она будет преодолена вне зависимости от числа осей. Однако в нашем случае это условие не выполнялось ни для одного автомобиля. В результате для автомобиля ГАЗ-66 окоп оказался непреодолим в принципе. Из прочих машин единственный, кто способен преодолеть эту траншею «в лоб», под прямым углом – это Урал.

Три прочих трехосных автомобиля смогли это сделать только под острым углом. При фронтальном проезде окопа КамАЗ провалился в него передними колесами и оперся на задний край траншеи карданным валом. При этом сначала вал, а затем и оба брызговика погнулись, автомобиль опустился еще ниже до упора бампером в переднюю стенку траншеи и смял котел предпускового подогревателя. Система охлаждения разгерметизировалась, автомобиль вышел из строя.

Автомобиль ЗИЛ-131 без лебедки при штурме окопа «в лоб» также погнул передний кардан, а заодно и приемную трубу глушителя. А автомобиль ЗИЛ-131 с удлиненным передним бампером и лебедкой оперся на переднюю стенку траншеи карданом лебедки и застрял.

КрАЗ-260 способен пройти траншею фронтально, только если ее стенки надежно укреплены: в этом случае его колеса проваливаются в яму меньше, чем на половину диаметра. Если же под воздействием колес стенки начинают частично разрушаться, то машина проваливается вниз до удара передним карданом о заднюю стенку. Вал, естественно, при этом с большой долей вероятности будет погнут.

Максимальная высота контрэскарпа – откоса (ступеньки), с которого способен спуститься автомобиль, – составила 0,5 метра для ГАЗ-66-02, КамАЗ-4310 и КрАЗ-260; 0,55 метра для ЗИЛ-131 и 0,67 метра для Урал-4320. При попытке пройти более высокий контрэскарп Урал теряет проходимость, садясь на раму, а все прочие автомобили выходят из строя, погнув передний кардан.

Теперь – оценка способности движения автомобилей по кустарнику. Она определяется, в первую очередь, защищенностью электропроводки, гидравлических или пневматических магистралей и топливопроводов от повреждения ветками или незамеченными в зарослях камнями. Наименее подготовленным к движению в подобных условиях является КамАЗ: у него не защищены снизу радиатор, котел подогревателя и его выпускная труба, поперечная рулевая тяга, электропроводка к котлу подогревателя и раздаточной коробке, топливные баки, глушитель. На ЗИЛе в зоне риска находится глушитель.У КрАЗа может повредиться поперечная рулевая тяга, выпускная труба, энергоаккумуляторы на колесах задней тележки. А вот у автомобилей Урал, ЗИЛ и ГАЗ поперечная тяга спрятана за мост.

Последний этап сравнения – движение по разбитым грунтовым дорогам. Здесь уверенное движение возможно только при глубине колеи, не превышающей величину дорожного просвета. При исчерпании просвета сопротивление движению особенно резко возрастает на автомобилях КрАЗ и КамАЗ, которые задевают за гребень колеи не только картерами ведущих мостов, но и поперечной рулевой тягой. Это приводит к значительной потере скорости либо застреванию. При попадании в гребни колеи пеньков и камней наблюдались случаи повреждения рулевых тяг на автомобилях КамАЗ. Предельная величина глубины преодолеваемой колеи составила: для ГАЗ-66-02 – 315…330 мм, для ЗИЛ-131, КамАЗ-4310 и КрАЗ-260 – 370 мм, для Урал-4320 – 400…450 мм.

Таким образом, по выводам военных специалистов, наиболее приспособленным для эксплуатации в сложных дорожных условиях является автомобиль Урал-4320. Несколько уступают ему при движении по глубокой колее и преодолении отдельных препятствий автомобили ЗИЛ-131 и КрАЗ-260. В худшую сторону по проходимости отличаются ГАЗ-66-02, а в еще большей мере – КамАЗ-4310. Это выражается в ограниченной способности указанных автомобилей преодолевать отдельные виды препятствий. Ну что, Урал, с заслуженной победой!

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

Как ни странно, но, пожалуй, первая "ошибка пилота", которая сыграла немалую роль в последующем "сваливании в штопор" мощного завода — это постановление Совета Министров СССР "О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах", принятое еще 46 лет назад, в 1969 году.

Именно это решение о создании нового производственного объединения привело к тому, что все наработки по созданию абсолютно нового грузовика бескапотной компоновки с новой, более комфортабельной кабиной были переданы на новорожденный КамАЗ, оставив ЗИЛ фактически ни с чем, поскольку именно на новинку были направлены все конструкторские мощности и все главные надежды. История, до боли похожая на ИжАвто и АЗЛК, которые отошли на второй план после появления Волжского автозавода.

Но вернемся к нашему герою. ЗИЛ-170 должен был планомерно сменить на конвейере устаревающий ЗИЛ-130 и стать новым бестселлером и новой ступенью развития завода. При его разработке также было решено отказаться от создания нового двигателя, так как его предоставлял Ярославский моторный завод, а это означало значительное сокращение временных и материальных издержек. Однако к 1976 году от ЗИЛ-170 на самом ЗИЛе остались только воспоминания: на КамАЗ было отдано все, включая конструкторскую документацию. В результате в 80-х завод остался со "старичком" ЗИЛ-130 и двумя давно замороженными проектами — ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169.

Делать было нечего, оставалось лишь достать из заросших пылью архивов старые проекты и продолжить работу над ними. Эта работа заняла более десяти лет, и только к 1985 году удалось начать производство ЗИЛ-169, который к тому моменту получил новый индекс — ЗИЛ 4331. Модель получила угловатый дизайн, шестилитровый бензиновый двигатель, которому позднее составил компанию дизельный, и пятиступенчатую коробку передач. Еще некоторое время потребовалось, чтобы вывести производство новой машины на полную мощность.

На фото: прототипы ЗИЛ-169 1964-1975 годов

На фото: Зил-4331

Удар второй: новые экономические реалии 90-х

Но тут произошло следующее неприятное событие — распад Советского Союза. Для компании это обернулось распоряжением Правительства РФ от 01.06.1992 "О приватизации производственного объединения ЗИЛ", согласно которому она превращалась в акционерное общество открытого типа.

Сказано — сделано, и акции ЗИЛа быстро нашли своих хозяев, крупнейшим из которых стал Фонд имущества города Москвы. В 1992 году еще никто не верил, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть. Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей. Все это ставило завод имени Лихачева буквально в условия выживания.

К 1996 году на ЗИЛе была разработана, по сути, последняя полностью новая модель — "трехтонка" ЗИЛ-5301 "Бычок". Он был оснащен слегка модернизированной кабиной от "старшего" ЗИЛ-4331 и тракторным двигателем ММЗ на "тяжелом" топливе. На момент своего появления он был выгоден своей простотой и дешевизной, и рынок его принял. Впоследствии производство было перенесено в Саратовскую область, на вновь основанное ЗАО "Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ".

. но "Бычок" не помог

Дальнейшая история предприятия — это череда красочно обещаемых взлетов ("вот-вот взлетит!") и реального постоянного снижения, а, точнее, падения. Для понимания масштабов можно посмотреть на цифры продаж: в 2001 году предприятие продало 16 458 автомобилей, в 2002-м — 12 113, в 2004-м было выпущено 12 763 автомобиля, а в 2005-м — 6 943. В дальнейшем производство падало до сотен, а затем и до десятков: 1 265 машин в 2011 году, 985 в 2012-м и, наконец, 95 в 2013 году. Девяносто пять автомобилей в год, и это на заводе, производившем их ежегодно по двести тысяч!

Агония

В 2004 году по инициативе мэра Москвы Юрия Лужкова и при полной финансовой поддержке столичного Департамента имущества было организовано новое предприятие AMO Plant, расположившееся в Литве и нацеленное на производство автобусов и тракторов с учетом специфики местного рынка. О его успешности тоже можно судить по безудержной производительности: к 2012 году завод собрал 15 автобусов и 54 трактора (из готовых минских машинокомплектов). Неудивительно, что в 2012 году встал вопрос о его продаже, при которой планировалось выручить около 20 миллионов евро при затратах в 30 миллионов, а в 2014 году было возбуждено дело о его неплатежеспособности.

Тем временем сам ЗИЛ уже не могли спасти отдельные проекты, связанные не с разработкой принципиально новых машин, а с установкой новых кабин на раму ЗИЛ-130, такие как ЗИЛ-4329 с китайской кабиной и неизменными минскими дизелями. Возрождение требовало новизны. Новизны было взять уже неоткуда.

Жизнь предприятия в 2010-х годах фактически превратилась в распродажу того, что еще можно было бы распродать: запчасти, машины, ненужное оборудование — все шло с молотка для периодических выплат работникам и погашения прочих долгов. Дилерская сеть была практически разрушена, да и потребителей, жаждущих что-то приобрести, было немного. Еще одним небольшим "глотком воздуха" были периодические закупки городскими властями спецавтомобилей для коммунальных и пожарных служб.

В 2011 году мэр Москвы Сергей Собянин отстранил от должности директора ЗИЛа в связи с обвинением в отмывании денег, воровстве и разграблении предприятий. По словам мэра, глава завода ежегодно получал зарплату в размере 250 миллионов рублей, при этом работникам предприятия деньги не выплачивались.

В последние три-четыре года озвучивались самые разнообразные идеи, предложения и проекты по поддержанию "колосса на глиняных ногах" как реальные, такие как сборка на ЗИЛе легких коммерческих автомобилей Fiat Ducato, так и фантастические (в реалиях 2012 года), например, производство нового автомобиля для первых лиц государства или выпуск на мощностях завода ё-мобиля. В том же 2012 году ЗИЛ неожиданно выкатил на испытания и свой футуристический броневик "Каратель" (разрабатывавшийся примерно с 2008 года), который, впрочем, больше нигде, кроме испытаний, не прославился.

Смерть

В 2013 году был представлен грандиознейший проект "редевелопмента территории", получивший название "Полуостров ЗИЛ" и предполагавший инвестирование от 5 до 15 миллиардов долларов в снос большей части производственных площадей и последующее строительство огромных объемов жилой и коммерческой недвижимости. Стоит отметить, что идеи застройки территории завода продолжают озвучиваться, однако первоначальной масштабности и красивого названия уже не слышно.

Зато слышно людей, чьи надежды и чаяния все еще связаны с заводом имени Лихачева: по сей день существуют инициативные группы, выступающие за восстановление предприятия и возвращение ему былого величия. Однако все это остается на уровне отдельных выступлений на фоне сноса очередного производственного цеха (например, литейного в 2013 году и его фасада в 2015-м) или новых заявлений о будущем ЗИЛа. Да и поздно уже выступать. Ведь чудес в автобизнесе не бывает.

Что дальше?

Вариантов два: либо полное забвение марки ЗИЛ, либо ее перерождение в новом качестве. Стилистика СССР последние несколько лет снова в моде, и запрос на ностальгические проекты у населения есть. Поэтому не исключено, что ЗИЛы мы все-таки увидим. Но это будут совершенно другие автомобили, и с грандиозным прошлым АМО ЗИЛ никак не связанные.

На фото: эти машины до сих пор колесят по дорогам нашей Родины

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Сказать что плохо это или хорошо что завод прекратил существование не могу. Но то что подобные предприятия должны быть за городской чертой это точно.

Согласен с вами! Хотя, как-то у меня была дискуссия с одним товарищем на эту тему. Его мнение было таково, что с переносом всех предприятий за черту города снижается престиж профессии производственника.

Мнения могут какие угодно. Нужно минимум иметь представление о градостроении. Мнение товарища верно ,но только для особых организациях, и от части верно. Но о заводе. В свое время он был заложен и построен на окраине города ( выселках) что тогда соответствовало нормам и правилам.Город разросся и он стал чуть ли не в центре.

Про передачу выпуска на камаз. Была передача она есть в интернете о "колесах страны советов" или подобное что. Говорится о ЗИЛЕ и КАМАЗе. Но думаю резонно на новом заводе производить новую модель. Объемы большие,новое оборудование, освоение новых земель ,наконец создание градообразующего предприятия.Много факторов и вполне логичных и верных.

за счет русских развивали национальные территории - Татарию, Прибалтику.

ЗиЛ вообще был не жилец после краха проекта под названием СССР.Прожорливые, убогие и отсталые ЗиЛ-130 в свободной экономике никому не нужны, никто не будет оплачивать бочки прожираемого бензина.Попытки копировать то канадский «Интернационал-220», то ГДР-овские «IFA W50», говорили об отсталости инженерной и управленческой мысли.«Бычок» ЗиЛ-5301 был-бы фантастически прорывным для 70-х годов, но для 90-х это уже был дикий отстой. Сотрудничество в 90-е хотя бы с «Хюндай» или «Исузу» в области средне- и малотоннажных грузовичков могло бы спасти предпритяие. Но не сотрудничество с Лужковым и его убогими «Князьями» от АЗЛК.Поэтому крах такого предприятия был неизбежен. Возродить производство грузовых машин в Москве уже невозможно. Возможно разве что мелкосерийное производство достаточно дорогих и трудоёмких машин на небольшой площади, сродни той, которую изначально занимал завод братьев Рябушинских «АМО».

Лужок со своей "талантливой безнесвуман" Батуриной даже в России сейчас не живут

Не соглашусь в корне, машина опередила свое время, которая и сейчас может дать фору многим грузовиками в своем классе средних грузовиков. Особенно ЗИЛ 4333, ходовая не убиваемая и надежнейшая, двигатель хоть и бензиновый и прожорливый, однако легок в ремонте и технологичен: есть в нем механизм, который вращает клапан-это не дает последнему прогореть. Клапана можно вообще не притирать. Сама машина менее капризная чем Камаз, говорю как инженер-механик и камазист. Китайцы за основу автобуса "Космос" взяли зиловскую ходовую без переделок! А коммунальные машины просто сказка: автовышки очень экономичны, давал по 40 -50 литров за 8 часовую смену. Возил как то на ГАЗ 3307 мусор - с завистью смотрел как соседний ЗИЛ залихватски идет по бездорожью, а ГАЗон весь прыгает. Вот эти ГАЗоны в т.ч. и Некст (а в нем такая же газоновская ходовка) будут выпускать , а машину которая в разы надежнее-нет. Жаль, что об этих качествах не кто не помнить-а кому помнить-решение о закрытии предприятия принимают не те, кто на ЗИЛах ездит, и не инженеры АТП, а менеджеры и управленцы. А в глубинке этим машина цены нет. Тем более ЗИЛ - в советское время был достоянием всей страны. Символом автомобилестроения - а если такие предприятия доводят до банкротства и закрывают, то что о других заводах говорить: АЗЛК, ИЖ, Волга, -теперь и ЗИЛ-ребята мы ВАС ПОМНИМ и Будем помнить-сейчас не ваше время -но потомки ваши живу, и память живет пока помнят живые. И что будут думать люди, которые будут там жить - что вместо завода, построили парк и офисы. Именно офисы-вот символ нового времени, а не автомобили.

поразительно, с какой легкостью выносятся приговоры российской промышленности, ладно бы собяниным, а то еще и некоторыми кругами нашей интеллигенции. а как же импортозамещение, алекс павловичи?

Зил не возродится никогда. Я это понял когда на тонком планеувидел на месте корпусов завода жилой квартал, детей играющих во дворах. Со временем эти идеи опустились с высших планов планетарного сознания и осели в сознаниируководства Москвы. Участь завода была решена.

Те, кто возглавлял государство, каждый думал о создании своего бизнеса. Для Зила нужна была долгосрочная государственная программа. Поэтому он не представлял интереса для бизнеса, как производство. У приближенных к власти был лишь один интерес - получение быстрых денег. Все снести и продать землю. Из-за отсутствия системы контроля со стороны государства, таким образом были уничтожены десятки тысяч производств. Одним из таких производств, могу назвать Саратовский авиационный завод. Сейчас там ТРЦ АШАН и площадка под строительство жилого комплекса. Уничтожение завода проходило с согласия областной власти, наверное к этому приложили свои усилия и федеральные власти. Завод выпускал самолеты, которые летали, которые были очень надежными. Считаю, что это было государственным преступлением. Было уничтожено не только производство, но уничтожены и высококвалифицированные рабочеие. Вернёмся к ЗИЛУ. Китайский завод на базе ЗИЛА, который подарил ему Советский союз, сейчас производит продукции на четыре млрд. долл в год. Возможно больше или чуть меньше. Не стал уточнять в Гугле. Экономику России уничтожала власть тогда и продолжает уничтожать сейчас. Под видом иностранных инвестиций передаем основные активы иностранным агентам, которые переходят под их управление, пример Дерипаска, или Лукойл. Найдите в интернете - кому принадлежит Газпром-наше достояние, Роснефть и другие крупнейшие компании, которые позиционируют себя, как государственные, России уже не принадлежат, поэтому Правительство договаривается с "государственными" компаниями о ценах на их продукцию. Все построено на организации колониального управления производства и получения прибыли иностранными агентами. Только раньше они в колониях строили производства, а в России ничего строить не надо. Все уже построено, только заплати нужным людям - приходи и бери сырьевые ресурсы, промпредприятия, дешевую рабочую силу или уничтожай их, чтобы захватить рынок. Все просто, товарисчь Козин. Ты, так рассуждаешь, что наверное, был в доле и обосновывал уничтожение промышленности в РОССИИ.

Читайте также: