Что означает efi на тойоте

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Toyota Corolla / техническая документация

Неисправность бокового (лев.) модуля датчиков подушки безопасности.

Боковой (лев.) модуль датчиков подушки безопасности состоит из датчика безопасности, цепи диагностики, датчика горизонтального замедления и т.д.

Модуль принимает сигнал от датчика горизонтального замедления, принимает решение о приведении в действие системы безопасности и осуществляет диагностику неисправностей системы.

Диагностический код неисправности В1141/33 выдается при обнаружении неисправности в боковом (лев.) модуле датчиков подушки безопасности.

Причина появления диагностического кода

· Неисправность бокового (лев.) модуля датчиков подушки безопасности.

· Боковой (лев.) модуль датчиков подушки безопасности.

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Электрическая схема.

1. Боковой (лев.) модуль датчиков подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Процедура диагностики

1 Проверка бокового (лев.) модуля датчиков подушки безопасности.

1. Боковой (лев.) модуль датчиков подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

3. Диагностический код неисправности В1141/43.

Подсоединить отрицательный (-) провод к аккумулятору и подождать не менее 2 секунд.
Перевести ключ зажигания в положение ON , и подождать не менее 20 секунд.
Сбросить сохраненный в памяти диагностический код неисправности .
Перевести ключ зажигания в положение LOCK и подождать не менее 20 секунд.
Перевести ключ зажигания в положение ON и подождать не менее 20 секунд.

Неисправность бокового (прав.) модуля датчиков подушки безопасности.

Боковой (прав.) модуль датчиков подушки безопасности состоит из датчика безопасности, цепи диагностики, датчика горизонтального замедления и т.д.

Диагностический код неисправности В1140/32 выдается при обнаружении неисправности в боковом (прав.) модуле датчиков подушки безопасности.

Причина появления диагностического кода

· Неисправность бокового (прав.) модуля датчиков подушки безопасности.

· Боковой (прав.) модуль датчиков подушки безопасности.

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Электрическая схема.

1. Боковой (прав.) модуль датчиков подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Процедура диагностики

1 Проверка бокового (прав.) модуля датчиков подушки безопасности.

1. Боковой (прав.) модуль датчиков подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

3. Диагностический код неисправности В1140/32.

Подсоединить отрицательный (-) провод к аккумулятору и подождать не менее 2 секунд.
Перевести ключ зажигания в положение ON , и подождать не менее 20 секунд.
Сбросить сохраненный в памяти диагностический код неисправности .
Перевести ключ зажигания в положение LOCK и подождать не менее 20 секунд.
Перевести ключ зажигания в положение ON и подождать не менее 20 секунд.

Плохой контакт в соединителе главного модуля датчиков подушки безопасности

Обнаружено частичное пропадание контакта в соединителе главного модуля датчиков подушки безопасности.

Диагностический код неисправности В1135/24 выдается при обнаружении разрыва электрического соединения в контрольном приспособлении контроля электрического контакта разъема главного модуля датчиков подушки безопасности или любой другой цепи главного модуля датчиков подушки безопасности.

Причина появления диагностического кода

· Неисправность приспособления контроля электрического контакта главного модуля датчиков подушки безопасности.

· Неисправность главного модуля датчиков подушки безопасности.

· Механизм контроля электрического контакта.

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Процедура диагностики

1 Проверка разъема главного модуля датчиков подушки безопасности

1. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Отсоединить отрицательный (-) провод от аккумулятора и ждать не менее 90 секунд.
Проверить соединение разъемов главного модуля датчиков подушки безопасности.

Подсоединить разъемы.

Подсоединить отрицательный (-) провод к аккумулятору и подождать не менее 2 секунд.
Перевести ключ зажигания в положение ON , и подождать не менее 20 секунд.
Сбросить сохраненный в памяти диагностический код неисправности.
Перевести ключ зажигания в положение LOCK и подождать не менее 20 секунд.

разрыв в цепи PT спускового патрона (лев.).

Цепь PT спускового патрона (лев.) соединяет главный модуль датчиков подушки безопасности и натяжитель ремня безопасности (лев.). Она обеспечивает срабатывание системы безопасности при соответствующих условиях.

Диагностический код неисправности В0136/74 выдается в случае обнаружения разрыва в цепи PT спускового патрона (лев.).

Причина появления диагностического кода

· Разрыв в цепях PL+ или PL- патрона.

· Неисправность цепи PT патрона (лев.).

· Неисправность главного модуля датчиков подушки безопасности.

· Натяжитель ремня безопасности (лев.).

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Процедура диагностики

1 Проверка цепи PT патрона (лев.) (главный модуль подушки безопасности — внешний модуль ремня безопасности (лев).

1. Цепь PT патрона (лев.).

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Отсоединить отрицательный (-) провод от аккумулятора и ждать не менее 90 секунд.
Разомкнуть разъемы между главным модулем датчиков подушки безопасности и модулем натяжителя ремня безопасности (лев.).
Измерить сопротивление между клеммами PL+ и PL- разъема натяжителя ремня безопасности (лев.) и главного модуля датчиков подушки безопасности (со стороны модуля натяжителя ремня безопасности ).

сопротивление менее 1 ом.

разрыв в цепи PT спускового патрона (лев.).

Причина появления диагностического кода

· Разрыв в цепях PL+ или PL- патрона.

· Неисправность цепи PT патрона (лев.).

· Неисправность главного модуля датчиков подушки безопасности.

· Натяжитель ремня безопасности (лев.).

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Процедура диагностики

1. Цепь PT патрона (лев.).

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Отсоединить отрицательный (-) провод от аккумулятора и ждать не менее 90 секунд.
Разомкнуть разъемы между главным модулем датчиков подушки безопасности и модулем натяжителя ремня безопасности (лев.).
Измерить сопротивление между клеммами PL+ и PL- разъема натяжителя ремня безопасности (лев.) и главного модуля датчиков подушки безопасности (со стороны модуля натяжителя ремня безопасности ).

сопротивление менее 1 ом.

короткое замыкание в цепи PT спускового патрона (лев.).

Диагностический код неисправности В0135/73 выдается в случае обнаружения короткого замыкания в цепи PT спускового патрона (лев.).

Причина появления диагностического кода

· Короткое замыкание между цепями PL+ и PL- патрона.

· Неисправность цепи PT патрона (лев.).

· Неисправность главного модуля датчиков подушки безопасности.

· Натяжитель ремня безопасности (лев.).

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Электрическая схема

1. Цепь PT патрона (лев.).

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Процедура диагностики

1 Проверка цепи PT спускового патрона (лев.) (главный модуль подушки безопасности — внешний модуль ремня безопасности (лев.).

1. Цепь PT патрона (лев.).

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Отсоединить отрицательный (-) провод от аккумулятора и ждать не менее 90 секунд.
Разомкнуть разъемы между главным модулем датчиков подушки безопасности и модулем натяжителя ремня безопасности (лев.).

СОВЕТ: Убедитесь, что разъем не поврежден (запорная кнопка и запорный выступ не повреждены и находятся в рабочем состоянии). При обнаружении

Неисправность переднего (лев.) датчика подушки безопасности

Цепь переднего (лев.) датчика подушки безопасности соединяет главный модуль датчиков подушки безопасности, и передний (лев.) датчик подушки безопасности.

Диагностический код неисправности В1158/1159/16 выдается при обнаружении неисправности в цепи переднего (лев.) датчика подушки безопасности.

Причина появления диагностического кода

· Неисправность переднего (лев.) датчика подушки безопасности.

· Передний (лев.) датчик подушки безопасности.

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

· Проводка приборной панели.

· Главный жгут электропроводки моторного отсека.

Электрическая схема.

1. Передний (лев.) датчик подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Процедура диагностики

1 Проверка замыкания цепи переднего (лев.) датчика подушки безопасности на В+ (главный модуль подушки безопасности — передний (лев.) датчик подушки безопасности).

1. Передний (лев.) датчик подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Отсоединить отрицательный (-) провод от аккумулятора и ждать не менее 90 секунд.
Разомкнуть разъемы между главным модулем датчиков подушки безопасности и передним (прав.) датчиком подушки безопасности.
Подсоединить отрицательный (-) провод к аккумулятору и перевести ключ зажигания в положение ON.
Измерить напряжение между клеммами +SL и

Неисправность переднего (прав.) датчика подушки безопасности.

Диагностический код неисправности В1156/1157/15 выдается при обнаружении неисправности в цепи переднего (прав.) датчика подушки безопасности.

Причина появления диагностического кода

· Неисправность переднего (прав.) датчика подушки безопасности.

· Передний (прав.) датчик подушки безопасности.

· Главный модуль датчиков подушки безопасности.

· Проводка приборной панели.

· Главный жгут электропроводки моторного отсека.

Электрическая схема.

1. Передний (прав.) датчик подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Процедура диагностики

1 Проверка замыкания цепи переднего (прав.) датчика подушки безопасности на В+ (главный модуль подушки безопасности — передний (прав.) датчик подушки безопасности).

1. Передний (прав.) датчик подушки безопасности.

2. Главный модуль датчиков подушки безопасности.

Отсоединить отрицательный (-) провод от аккумулятора и ждать не менее 90 секунд.
Разомкнуть разъемы между главным модулем датчиков подушки безопасности и передним (прав.) датчиком подушки безопасности.
Подсоединить отрицательный (-) провод к аккумулятору и перевести ключ зажигания в положение ON.
Измерить напряжение между клеммами +SR и –SR и массой на соединителе главного модуля датчиков подушки безопасности и переднего (прав.)

Цепь компрессора

Сигнал на включение электромагнитной муфты поступает от усилителя системы от контакта АС1 на блок электронного управления. Блок, в свою очередь, с контакта АСТ включает реле муфты.

Проверьте усилитель системы кондиционирования

(а) Выньте усилитель, не отсоединяя разъёмы,

(б) Запустите двигатель и нажмите клавишу AUTO ;

(в) Измерьте напряжение между контактом MGC усилителя и массой при включённой и выключенной электромагнитной (клавиша А/С).

НАПРЯЖЕНИЕ: Клавиша А/С в положении ON : менее 1 В; Клавиша А/С в положении OFF : 10 – 14 В.

Электронная система впрыска топлива - Энциклопедия японских машин - на Дром

Как работает система впрыска топлива с электронным управлением?

Система впрыска топлива с электронным управлением работает на некоторых основных принципах. Далее подробно описана работа системы впрыска топлива с электронным управлением (EFI) стандартного типа.

Система впрыска топлива с электронным управлением может быть подразделена на три основные подсистемы. Это: система подачи топлива, система всасывания воздуха и электронная система управления.

Система подачи топлива
- Система подачи топлива состоит из топливного бака, топливного насоса, топливного фильтра, подающего топливопровода (направляющей-распределителя для топлива), топливной форсунки, регулятора топливного давления и обратного топливопровода.
- Топливо подается из бака в форсунку с помощью электрического топливного насоса. Насос обычно расположен внутри или рядом с топливным баком. Загрязнения отфильтровываются высокомощным встроенным топливным фильтром.
- Постоянное давление топлива поддерживается при помощи регулятора топливного давления. Топливо, не направленное во всасывающий трубопровод через форсунку, возвращается в бак по обратному топливопроводу.

Система всасывания воздуха
- Система всасывания воздуха состоит из очистителя воздуха, дроссельного клапана, воздухозаборной камеры, всасывающего коллектора и впускного клапана.
- Когда дроссельный клапан открыт, воздух проходит через очиститель воздуха, через расходомер воздуха (в системах типа L), через дроссельный клапан и хорошо отрегулированный впускной патрубок во впускной клапан.
- Подача воздуха в двигатель – это функция, требующая привода. По мере открытия дроссельного клапана в цилиндры двигателя впускается больше воздуха.
- В двигателях марки «Тойота» используются два различных метода измерения объема впускаемого воздуха. В системе EFI типа L поток воздуха измеряется напрямую с помощью расходомера воздуха. В системе EFI типа D поток воздуха измеряется косвенно с помощью мониторинга давления во всасывающем коллекторе.

Электронная система управления
- Электронная система управления состоит из различных датчиков двигателя, электронного управляющего блока (ECU), устройства топливной форсунки и соответствующей проводки.
- Блок ECU определяет точное количество топлива, которое необходимо подать форсунке, с помощью мониторинга датчиков двигателя.
- Для подачи в двигатель воздуха/топлива в соответствующей пропорции блок ECU включает форсунки на точный период времени, который называется шириной импульса впрыска или продолжительностью впрыска.

Основной режим работы
- Воздух попадает в двигатель через систему всасывания воздуха, где он измеряется расходомером воздуха. Когда воздух попадает в цилиндр, топливо смешивается с воздухом с помощью топливной форсунки.
- Топливные форсунки расположены во всасывающем коллекторе за каждым впускным клапаном. Форсунки представляют собой электроклапаны, управляющийся блоком ECU.
- Блок ECU посылает импульсы на форсунку путем включения и выключения цепи заземления форсунки.
- Когда форсунка включена, она открывается, распыляя топливо на заднюю стенку впускного клапана.
- Когда топливо распыляется во всасываемый поток воздуха, оно смешивается с входящим воздухом и испаряется благодаря низкому давлению во всасывающем коллекторе. Электронный управляющий блок посылает сигналы на форсунку, чтобы обеспечить подачу топлива, достаточного для достижения идеальной пропорции воздух/топливо 14,7:1, которая часто называется стехиометрией.
- Подача точного количества топлива в двигатель – это функция электронного управляющего блока.
- Блок ECU определяет основной объем впрыска на основании измеренного объема воздуха и оборотов двигателя.
- Объем впрыска может изменяться в зависимости от условий эксплуатации двигателя. Блок ECU отслеживает такие переменные величины, как температура охлаждающей жидкости, скорость двигателя, угол дросселя и содержание кислорода в выхлопе и производит корректировку впрыска, которая определяет окончательный объем впрыска.

Преимущества системы EFI
Равномерное распределение воздухо-топливной смеси
Каждый цилиндр имеет собственную форсунку, которая подает топливо непосредственно на впускной клапан. Это позволяет избежать необходимость подавать топливо через всасывающий коллектор, что улучшает распределение между цилиндрами.

Высокоточный контроль пропорции воздуха и топлива при всех условиях эксплуатации двигателя
Система EFI постоянно подает в двигатель точную пропорцию воздуха и топлива вне зависимости от условий эксплуатации. Это обеспечивает лучшие дорожные качества автомобиля, экономию топлива и контроль выхлопных газов.

Превосходная реакция дросселя и мощность
За счет подачи топлива непосредственно на заднюю стенку впускного клапана устройство всасывающего коллектора можно оптимизировать, чтобы повысить скорость движения воздуха через впускной клапан. Это улучшает крутящий момент и работу дросселя.

Значительная экономия топлива и улучшенный контроль выхлопных газов
В двигателях с системой EFI обогащение при холодном запуске и широко открытом дросселе можно сократить, поскольку смешивание топлива не представляет проблемы. Это позволяет экономить топливо в целом и улучшить контроль выхлопных газов.

Улучшенные пусковые и эксплуатационные качества холодного двигателя
Улучшенное распыление в сочетании со впрыском топлива непосредственно на впускной клапан улучшает пусковые и эксплуатационные качества холодного двигателя.

Упрощенная механика, сниженная чувствительность к регулировке
Система EFI не зависит от регулировки обогащения топливной смеси при холодном запуске или измерения топлива. Поскольку система проста с механической точки зрения, требования к техническому обслуживанию снижены.

Система EFI/TCCS
С введением системы компьютерного управления (TCCS) система EFI превратилась из простой системы контроля топлива в полностью интегрированную систему управления двигателем и выхлопными газами. Хотя система подачи топлива работает также, как в обычной системе EFI, электронный регулирующий блок системы TCCS также контролирует угол искры зажигания. Кроме того, система TCCS также управляет устройством контроля числа оборотов холостого хода, рециркуляцией выхлопных газов, клапаном переключения вакуума и, в зависимости от применения, другими системами двигателя.

Управление искрой зажигания
Система EFI/TCCS регулирует угол опережения искры зажигания, отслеживая эксплуатационные условия двигателя, вычисляя оптимальную продолжительность зажигания и зажигая свечу в соответствующее время.

Контроль числа оборотов холостого хода
Система EFI/TCCS регулирует число оборотов холостого хода с помощью нескольких устройств разного типа, контролируемых электронным управляющим блоком (ECU). Блок ECU отслеживает эксплуатационные условия двигателя и определяет необходимое число оборотов холостого хода.

Рециркуляция выхлопных газов
Система EFI/TCCS регулирует периоды включения рециркуляции выхлопных газов (EGR) в двигателе. Контроль достигается за счет использования клапана переключения вакуума системы EGR.

Другие системы двигателя
Кроме основных описанных систем электронный регулирующий блок системы TCCS часто контролирует трансмиссию с электронным управлением (ECT), изменяемую всасывающую систему, сцепление компрессора кондиционера воздуха и турбонагнетатель.

Система самодиагностики
Система самодиагностики включена в блоки ECU всех систем TCCS и некоторых обычных систем EFI. Обычный двигатель c системой EFI, оснащенной функцией самодиагностики – это система Р7/EFI. Данная система диагностики использует предупредительную лампочку проверки двигателя в сочетании с измерительным устройством, которое предупреждает водителя об обнаружении неисправностей в системе управления двигателем. Лампочка проверки двигателя также высвечивает ряд кодов диагностики в помощь механику при выявлении и устранении неисправностей.

Краткий обзор
Система впрыска топлива с электронным управлением состоит из трех основных подсистем.
- Электронная система управления определяет основной объем впрыска по электросигналам расходомера воздуха и оборотам двигателя.
- Система подачи топлива поддерживает постоянное давление топлива на форсунке. Это позволяет блоку ECU контролировать продолжительность впрыска топлива и подавать топливо в объеме, соответствующем условиям эксплуатации двигателя.
- Система всасывания воздуха подает воздух в двигатель по требованию водителя. Воздушно-топливная смесь образуется во всасывающем коллекторе по мере продвижения воздуха по впускному каналу.

EFI (Extensible Firmware Interface)

Для большего понимания, UEFI по сравнению с BIOS - это, грубо говоря, новый тип или следующее поколение прошивки, и оно уже не ограничено только лишь персональными компьютерами архитектуры x86-64 (IBM PC), но и претендует на всеплатформенный стандарт. Однако, в отличии от BIOS, UEFI базируется на принципиально новой топологии кода, которая называется "драйверность".

Основное назначение EFI - замена устаревающей технологии BIOS и связанных с ней ограничений.

Основная цель разработки UEFI заключается в стандартизации взаимодействия операционной системы с микропрограммами платформы в ходе процесса загрузки. В классическом BIOS основным механизмом взаимодействия с аппаратурой в процессе загрузки были программные прерывания и порты ввода-вывода, однако современные системы в состоянии обеспечить более эффективное выполнение операций ввода-вывода между оборудованием и программным обеспечением.

Основная задача EFI - корректно инициализировать оборудование и передать управление загрузчику операционной системы. В этом плане задача не сильно то и отличается от задачи традиционного BIOS, но алгоритмы принципиально другие.

Содержание

История

Первоначально, стандарт EFI предназначался для использования в первых системах Intel-HP Itanium, появившихся в середине 90-х годов. Те ограниченные возможности, которые демонстрировал PC-BIOS (16-битный код, адресуемая память 1 Мбайт, ограничения аппаратного характера IBM PC/AT и прочее) были неприемлемы для использования в больших серверных платформах, а ведь Itanium планировался именно для таковых.

Примечательно, что EFI изначально носил название Intel Boot Initiative, это уже позже он был переименован.

спецификация EFI 1.02 была выпущена Intel 12 декабря 2000 года (версия 1.01 имела юридические проблемы, связанные с торговой маркой, и была быстро изъята);
спецификация EFI 1.10 была выпущена 1 декабря 2002 года. Она включала модель драйвера EFI, а также несколько незначительных улучшений по сравнению с версией 1.02;
в 2005 году Intel внесла эту спецификацию в UEFI Forum, который теперь ответственен за развитие и продвижение EFI. EFI был переименован в Unified EFI (UEFI), чтобы отразить это изменение, при этом большая часть документации использует оба термина;
UEFI Forum выпустил спецификацию 2.1 UEFI 7 января 2007 года. Она добавила и улучшила криптографию, установление подлинности сети и архитектуру пользовательского интерфейса;
версия 2.3.1 была принята в апреле 2011 года;
версия 2.4 была принята в июле 2013 года;
версия 2.5 была принята в апреле 2015 года.
версия 2.6 была принята в январе 2016 года.

Алгоритм работы UEFI

В процессе разработки UEFI, разработчика, с самого начала, были установлены жесткие рамки для каждого процесса, участвующего в ходе выполнения. Первые три фазы (SEC, PEI, DXE) подготавливают платформу для загрузчика ОС, четвертая фаза (BDS) непосредственно производит загрузку загрузчика ОС. Давайте попробуем разобрать алгоритм работы UEFI и подробнее рассмотреть все его фазы [2] .

Фаза SEC

Очистка CPU кэша.

Запуск главной процедуры инициализации в ROM.

Переход в защищенный режим работы процессора.

Инициализируются MTRR (диапазонные регистры типа памяти) для BSP.

Запуск патчей микрокода для всех установленных процессоров.

Начальная работа с BSP/AP. BSP = Board Support Package. AP = Application Processor. Каждое ядро может быть представлено как BSP + AP. Всем AP рассылается IIPI (Init Inter-processor Interrupt), затем SIPI (Start-up Inter-processor Interrupt).

Передача данных и управления в фазу PEI.

Фаза PEI

Подготовка платформы (памяти и обнаруженных устройств) для главной процедуры инициализации системы в фазе DXE.

Перенос данных из ROM в кеш.

Инициализация CRTM (Core Root for Trust of Measurement). Это набор инструкций, который запускается платформой в ходе выполнения RTM-операций.

Загружается диспетчер PEI. Диспетчер загружает серию модулей (PEIM), которые варьируются в зависимости от платформы. Эти модули завершают оставшиеся задачи PEI. Стадия завершается, когда все модули загружены.

PEIM: Загружаются и запускаются модули инициализации процессоров. (пример: модуль кеша процессора, модуль выбора частоты процессора). Инициализируются процессоры.

PEIM: Встроенные интерфейсы платформы инициализируются (SMBus). Инициализируются MCH (Memory Controller Hub), ICH (I/O Controller Hub).
PEIM: инициализация памяти. Инициализация основной памяти и перенос в нее данных из кэша.

Проверка режима S3. Нет - передача управления в фазу DXE. Да - восстановление исходного состояния процессора и всех устройств и переход к ОС.

Фаза DXE

Загрузка компонентов этой фазы базируется на ресурсах, которые были инициализированы в фазе PEI. Фаза окончательной инициализации всех устройств. Активация служб UEFI: Boot Services, Runtime Services и DXE Services.

Загружается ядро DXE. Создается инфраструктура DXE: создаются необходимые структуры данных, база данных хендлов. Включает основные интерфейсы DXE.

Запускает ряд сервисов: сервисы этапа загрузки (Boot Services), сервисы этапа выпонения (Runtime Services), сервисы фазы DXE (DXE Services).

Запуск диспетчера DXE. Посредством переданного из PEI списка Hand-off Block структур (HOB list) определяет доступные Firmware Volume (FV, структурированная база данных исполняемых модулей DXE: драйверов и приложений) и ищет в них драйвера, запускает их, соблюдая зависимости. В этот момент производится активация остальных компонентов, причем одновременно нескольких. Диспетчер грузит все доступные драйвера со всех доступных носителей.

Загрузка драйвера SMM Init. Инициирует подфазу. SMM (System management mode) - один из привилегированных режимов исполнения кода x86-процессора, в котором процессор переключается на независимое адресное пространство, сохраняет контекст текущей задачи, затем выполняет необходимый код, затем возвращается в основной режим. Зачем нам SMM? А потому что в этом режиме можно сделать с системой все что угодно и не зависимо от ОС. Код SMM может исполняться и после окончания фазы DXE.

Фаза BDS

Реализует политику загрузки платформы. Основная задача - подключить устройства, необходимые для загрузки, выбрать (вручную или автоматически) устройство загрузки и загрузиться с него. Зачастую выполняет рекурсивный поиск по всем доступным FV и пытается найти доступный для загрузки контент.

Реализация системы EFI

Платформы

Itanium

Выпущенные в 2000 году Intel системы на платформе Itanium поддерживали EFI 1.02. Выпущенные в 2002 году Hewlett-Packard системы на платформе Itanium 2 поддерживали EFI 1.10; они могли загружать Windows, Linux, FreeBSD и HP-UX. Все системы Itanium или Itanium 2, которые выпускаются с EFI-совместимым встраиваемым ПО, должны соответствовать спецификации DIG64.

Большое количество системных плат фирмы Intel выпускается с встраиваемым ПО на основе инструментария. Так, в течение 2005 года было выпущено более одного миллиона систем Intel. Новые мобильные телефоны, настольные компьютеры и серверы, использующие инструментарий, начали производить в 2006 году. Например, все системные платы, которые построены на наборе системной логики Intel 945, используют инструментарий. Однако, производимое встраиваемое ПО обычно не включает поддержку EFI и ограничено поддержкой BIOS.

Gateway

В ноябре 2003 года, Gateway представила Gateway 610 Media Center — первую x86 компьютерную систему на основе Windows, использующую встраиваемое ПО, основанное на инструментарии, InsydeH2O от Insyde Software. Поддержка BIOS была реализована с помощью модуля поддержки совместимости (CSM) для загрузки Windows.

Apple Macintosh

В январе 2006 года Apple Inc. представила первые компьютеры Apple Macintosh на платформе Intel. Эти системы используют EFI и инструментарий вместо Open Firmware, который использовался на предыдущих системах платформы PowerPC.

5 апреля 2006 года Apple выпустила пакет Boot Camp, который позволяет создать диск с драйверами Windows XP, а также содержит неразрушающий инструмент разметки дисков, позволяющий установить Windows XP совместно с Mac OS X. Также было выпущено обновление встраиваемого ПО, которое добавило поддержку BIOS для данной реализации EFI. Последующие модели Apple Macintosh были выпущены с обновлённым встраиваемым ПО. Теперь все современные компьютеры Apple Macintosh могут загружать BIOS-совместимые ОС, такие как Windows XP, Microsoft Windows Vista и Microsoft Windows 7.

Операционные системы

Linux

Linux могли использовать EFI при загрузке с начала 2000 года, используя загрузчик EFI elilo или появившиеся позднее EFI-версии загрузчика grub

HP-UX начали использовать EFI как загрузочный механизм в системах на платформе IA-64 с 2002 года. ОС OpenVMS использовала его начиная с января 2005 года.

Apple

Apple приняла EFI для линейки своих компьютеров, основанных на архитектуре Intel (Intel-based Macs). Mac OS X 10.4 (Tiger) для Intel и Mac OS X 10.5 (Leopard) поддерживают EFI v1.10 в 32-разрядном режиме, а также на 64-разрядных центральных процессорах (новые Macintosh имеют 64-разрядный EFI)

Itanium версии Microsoft Windows 2000 (Advanced Server Limited Edition и Datacenter Server Limited Edition) получили поддержку EFI 1.1 в 2002 году.

Windows

Microsoft Windows Server 2003 для IA-64, 64-разрядная версия Windows XP и Microsoft Windows 2000 Advanced Server Limited Edition, предназначенные для семейства процессоров Intel Itanium, поддерживают EFI, определённый для данной платформы спецификацией DIG64.

Microsoft ввела поддержку UEFI в 64-разрядных ОС Windows начиная с Windows Server 2008 и Windows Vista Service Pack 1. Microsoft утверждает, что отсутствие официальной поддержки EFI на 32-разрядных ЦП происходит из-за недостаточной поддержки изготовителями ПК и поставщиками. Миграция Microsoft к 64-разрядным ОС не позволяет использовать EFI 1.10, так как 64-разрядные расширения процессора, необходимые этим ОС, не поддерживаются окружением процессора. Поддержка x86-64 была включена в UEFI 2.0.

Microsoft выпустила видео с Эндрю Рицом (англ. Andrew Ritz) и Джейми Шварцем (англ. Jamie Schwarz), разъясняющим реализацию поддержки UEFI в Windows Vista и Microsoft Windows Server 2008.

Драйвера

В дополнение к стандартным, архитектурно-зависимым драйверам устройств, спецификация EFI предусматривает независимую от платформы среду драйверов, названную EFI Byte Code (EBC). От системного встраиваемого ПО (firmware) спецификацией UEFI требуется иметь интерпретатор для любых образов EBC, которые загружены или могут быть загружены в среду. В этом смысле, EBC подобен Open Firmware, независимому от аппаратных средств встраиваемому ПО, используемому в компьютерах Apple Macintosh и Sun Microsystems SPARC.

Некоторые архитектурно-зависимые (не-EBC) типы драйверов EFI могут иметь интерфейсы для использования ОС. Это позволяет ОС использовать EFI для базовой поддержки графики и сети, до загрузки драйверов, определённых в ОС.

Оболочка

Сообщество EFI создало открытую среду оболочки (shell environment). Пользователь для выполнения некоторых операций может загрузить оболочку EFI (EFI shell), вместо того, чтобы загружать ОС. Оболочка – приложение EFI; она может постоянно находиться в ПЗУ платформы или на устройстве, драйверы для которого находятся в ПЗУ.

Оболочка может использоваться для выполнения других приложений EFI, таких как настройка, установка ОС, диагностика, утилиты конфигурации и обновления прошивок. Она также может использоваться, чтобы проиграть CD или DVD носители, не загружая ОС, при условии, что приложения EFI поддерживают эти возможности. Команды оболочки EFI также позволяют копировать или перемещать файлы и каталоги в поддерживаемых файловых системах, загружать и выгружать драйверы. Также оболочкой может использоваться полный стек TCP/IP.

Преимущества и недостатки

Преимущества

Поддержка носителей информации (дисков) большого объема. Поддержкой больших дисков EFI обязан новому стандарту таблиц разделов под названием GPT (GUID Partition Table). Традиционный способ загрузки в BIOS использовал загрузочный сектор Master Boot Record (MBR), содержащий в себе таблицу разделов, которая описывала размещение разделов (партиций) диска. У таблицы разделов в MBR имеется один существенный недостаток, размерность записи о разделе в ней была всего-лишь 32 бита, соответственно, адресоваться возможно только 4 миллиарда секторов по 512 байт каждый (а это приблизительно

Недостатки

Усложнение архитектуры. Все преимущества EFI не являются настолько уж значимыми перед основным её недостатком - усложнением структуры кода. Значительное увеличение объема кода, его логическое усложнение никак не способствуют облегчению разработки, скорее даже наоборот. А ведь до и параллельно с UEFI, альтернативой устаревшей модели BIOS были открытые реализации, к примеру OpenBIOS, которые были отвергнуты.

Secure Boot. Тут разработчики операционных систем решили сразу несколько проблем: частично проблему пиратства, исключив обход активации путем внедрения активаторов в этапы загрузки, проблему вредоносного кода (вирусов) стадии загрузки и проблему очень уж популярных старых ОС, с которых ну никак не хотят слезать пользователи. В действительности вышло так, что в отдельных особенно умных устройствах, из-за наличия не отключаемой опции "Secure Boot", зачастую невозможно установить никаких ОС кроме операционных систем линейки Windows начиная с версии 8, поскольку сертифицированные загрузчики на данный момент имеют лишь они. Согласитесь, смахивает на довольно топорный способ борьбы со скупыми пользователями и конкурентами, хотя сама Microsoft всячески отрицает подобную ситуацию. Одним словом, технология способна доставить массу неудобств, хорошо хоть у большинства вендоров эта опция (пока еще) отключается в настройках.

Невозможность установки старых ОС (в некоторых случаях). Невозможно установить старые системы при отсутствии режима совместимости (CSM).

Отступление от стандарта. Каждый производитель аппаратных компонентов по своему усмотрению модифицирует UEFI, тем самым создавая для пользователя дополнительные трудности. Возвращаемся в хаос BIOS? Например, на различных устройствах менеджер загрузки может быть реализован по-разному, при этом иметь достаточно существенные отступления от рекомендаций спецификации UEFI. На практике, иногда попадались забагованные UEFI, которые игнорировали параметры списка загрузки NVRAM и просто грузили код из \EFI\Microsoft\Boot\bootmgfw.efi или EFI/BOOT/bootx64.efi. Или менеджер загрузки в одних реализациях может содержать комбинированный список из MBR и GPT устройств, в других же разные списки загрузки, что вводит некоторую сумятицу.

Внедрение средств контроля контента. Стандарт UEFI предусматривает наличие неких драйверов, которые будут перехватывать вызовы операционной системы, таким образом можно реализовать DRM (Digital Restrictions Management, технические средства защиты авторских прав). Суть алгоритма следующая: человеку, у которого все работает, предлагается за его же счет установить такое программное обеспечение или оборудование, чтобы часть функций в его работающих системах воспроизведения цифрового контента (компьютеры, мультимедиа-плееры и др.) более не работала привычным образом. Существуют небезосновательные опасения, что создание UEFI - это завуалированный способ введения в ПК нежелательных для конечного пользователя функций.

Возможность внедрения нежелательных модулей. Невозможно гарантировать, что операционная система на 100% контролирует компьютер, если она загружается с помощью UEFI!

Хаос разработки. Объясняется наличием у производителя материнской платы собственных технологий. Естественно, что каждый производитель стремится сделать свои решения уникальными, обладающими какими-либо "инновационными" технологиями, которые присущи только лишь его собственным разработкам. Поэтому, в любом случае, каждый производитель вынужден будет разрабатывать уникальные модули UEFI для своих прошивок. Поэтому все-равно каждый раз придётся писать уникальный код в собственных приложениях и драйверах UEFI, а потом монотонно исправлять там баги. В какой-то мере, опять возвращаемся к проблемам, присущим разработке BIOS[3] .

BIOS&UEFI

Отличия процесса загрузки BIOS и UEFI

UEFI может использовать универсальную исполняющую машину вроде JVM для использования аппаратно-независимого кода, а это открывает огромные горизонты для создания «загрузочного» ПО (см. рис. 1).

Двигатель Toyota 4A-FHE

1.6-литровый инжекторный двигатель Toyota 4A-FHE выпускался компанией с 1990 по 1995 год и ставился на пятое поколение модели Carina и популярный в Японии универсал Sprinter Carib. Данный силовой агрегат по сути является лишь спортивной версией известного мотора 4A-FE.

Технические характеристики мотора Toyota 4A-FHE 1.6 EFI-S

Точный объем	1587 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	110 л.с.
Крутящий момент	142 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	81 мм
Ход поршня	77 мм
Степень сжатия	9.5

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.0 литра 5W-30
Тип топлива	бензин АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 2
Примерный ресурс	320 000 км

MANUAL

Мануал по обслуживанию и ремонту моторов серии А вы можете скачать тут

ARTICLE

Небольшой рассказ о силовых агрегатах линейки EFI-S выложен на Драйве 2

Расход топлива Тойота 4A-FHE

На примере Toyota Carina 1990 года с механической коробкой передач:

Город	9.6 литра
Трасса	6.1 литра
Смешанный	7.5 литра

На какие автомобили ставился двигатель 4A-FHE 1.6 l

Toyota

Carina T170	1990 - 1992
Sprinter E90	1990 - 1995

Недостатки, поломки и проблемы 4A-FHE

Спортивные настройки никак не сказались на надежности агрегата и служит он долго

На форумах чаще всего жалуются на расход масла, а также стук поршневых пальцев

Причиной плавающих оборотов обычно служит загрязнение форсунок либо дросселя

Гидрокомпенсаторов здесь нет, зазоры клапанов нужно регулировать раз в 90 000 км

Оставшиеся проблемы этого мотора связаны со сбоями в работе системы зажигания

Отличия двигателей 4AFHE и 4AFE. Тойота Спринтер Кариб.

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Инструкция по эксплуатации TOYOTA Corolla 2000-2002

Силовые агрегаты Тойота линейки Y – не самая известная серия знаменитого японского производителя. Корпорация выпускала их изначально с целью установки на коммерческие авто, но в итоге линейка разошлась на огромный модельный ряд компании. Это простейшие бензиновые агрегаты, но ряд их модификаций во второй и третьей генерации получил экологическое оборудование, электронные системы управления.

Для моторов линейки Y в России практически не было места на рынке. Сегодня эти движки популярны на вторичном рынке в виде контрактных моторов из Японии по одной простой причине – они дешевые и невероятно простые в обслуживании. Правда, стоит учитывать и довольно древнюю конструкцию первых экземпляров, которая точно не красит силовой агрегат сегодня.

Двигатель 1Y – первый воин в линейке

Мотор 1Y появился в 1982 году. Компания приняла решение создать практичную и простую линейку моторов для более дешевой альтернативы уже существовавшим на то время более технологичным движкам. И это получилось выполнить сполна.

Вот лишь некоторые характеристики двигателя 1Y:

Рабочий объем	1.6 л
Мощность двигателя	77 л.с.
Крутящий момент	132 Н*м
Блок цилиндров	чугунный
Головка блока	алюминиевая
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	70 мм
Тип топлива	бензин 92, 95
Система подачи топлива	карбюратор
Расход топлива:
— городской цикл	12 л / 100 км
— загородный цикл	9 л / 100 км
Тип привода системы ГРМ	цепь

Сразу бросается в глаза малый ход поршня. При довольно большом диаметре ход оказывается слишком коротким. Сделано это было для того, чтобы в дальнейшем модифицировать движки и сделать их большего объема.
Интересно, что первое предназначение 1.6-литрового моторчика – коммерческие авто. Это неразумная сфера в данном случае, так как 77 сил для того же Hiace или Hilux оказались слишком слабыми показателями. Поэтому и модификации 1Y не заставили себя ждать.

Моторы серии ставились на Mark II, Hiace, Hilux, Crown, TownAce, Classic. Не в каждом авто движки зарекомендовали себя хорошо.

История двигателя

Моторное подразделение японского автопроизводителя Митсубиси вело разработку двигателя 4d56 на протяжении десяти лет. В результате произвели достаточно мощный силовой агрегат, который способен одновременно быстро разгонять такой нелёгкий автомобиль, как Мицубиси Паджеро спорт и преодолевать бездорожье.

Mitsubishi 4d56 (на фото в разрезе) дебютировал в далёком 1986 году на первом поколении Pajero. Он является приемников 2,4-литрового двигателя 4D55.

Шорт блок данного мотора изготовлен из чугунного сплава, который включает в себя рядное расположение четырёх цилиндров. Диаметр цилиндров был немного увеличен, по сравнению с предшественником 4D55 и составляет 91,1 мм. Блок оснащён кованным коленчатым валом с двумя балансировочными валами и увеличенным ходом поршня. Длина шатунов и компрессионная высота поршней были также увеличены и составляют 158 и 48,7 мм соответственно. В результате всех изменений, производителю удалось добиться повышенного рабочего объёма двигателя – 2,5 литра.

Сверху блока установлена головка блока цилиндров (ГЦБ), которая изготовлена из алюминиевого сплава и включает в себя вихревые камеры сгорания. Газораспределительный механизм двигателя (ГРМ) комплектуется одним распредвалов, то есть по два клапана на цилиндр (один впускной и один выпускной). Как и положено, диаметр впускных клапанов немного больше, чем у выпускных (40 и 34 мм соответственно), а ножка клапана обладает толщиной 8 мм.

Важно! Так как двигатель 4D56 выпускался довольно-таки давно, система газораспределительного механизма не отличается какими-либо инновационными решениями. Поэтому, регулировку клапанов (рокеров) для данного мотора рекомендуется осуществлять каждые 15 тысяч км пробега (зазоры впускного и выпускного клапанов составляют 0,15 мм на холодном двигателе). Кроме того, привод ГРМ включает в себя не цепь, а ремень, что свидетельствует о его замене каждые 90 тысяч км пробега. Если этим пренебречь, то увеличивается риск обрыва ремня, что приведёт к деформации рокеров!

У двигателя Mitsubishi 4d56 есть аналоги в модельной линейки двигателей от корейского автопроизводителя Hyundai. Самые первые вариации данного мотора были атмосферные и не отличались какими-то выдающимися динамическими или тяговыми показателями: мощность составляла 74 л.с, а крутящий момент – 142 Н*м. Корейская компания комплектовала ими свои автомобили D4BA и D4BX.

После этого стартовал выпуск турбированной модификации дизельного двигателя 4d56, где в качестве турбонагнетателя использовался MHI TD04-09B. Этот агрегат придал силовой установке новую жизнь, что выражалось в увеличении мощности и крутящего момента (90 л.с и 197 Н*м соответственно). Корейский аналог данного мотора имел название D4BF и устанавливался на Hyundai Galloper и Grace.

Двигателя 4d56, которые приводили в движение Mitsubishi Pajero второго поколения, оснащались более производительной турбиной TD04-11G. Следующей доработкой было добавление интеркулера, а также увеличение основных технических показателей двигателя: мощности до — 104 л.с, а крутящего момента – до 240 Н*м. На этот раз силовая установка имела индекс Hyundai D4BH.

Выпуск версии двигателя 4d56 с топливной системой Common Rail состоялся в 2001 году. Мотор оснащался совершенно новым турбокомпрессором MHI TF035HL в паре с интеркулером. Кроме того, были использованы новые поршни, что привело к снижению степени сжатия до 17. Всё это привело к увеличению мощности на 10 л.с, а крутящего момента на 7 Н*м, по сравнению с предыдущей моделью двигателя. Двигателя этого поколения обозначались di-d (на фото) и соответствовали экологическому стандарту ЕВРО-3.

Усовершенствованная система головки блока цилиндров DOHC, то есть двухраспредвальная система, включающая по четыре клапана на один цилиндр (два впускных и два выпускных), а также система впрыска топлива Common Rail второго модификации начали применять на силовых агрегатах 4d56 CRDi начиная с 2005 года. Изменились также диаметры клапанов, они стали меньше: впускные – 31,5 мм, а выпускные – 27,6 мм, ножка клапана уменьшилась до 6 мм. Первая вариация двигателя имела турбонагнетатель IHI RHF4, который позволял развивать мощность до 136 л.с, а крутящий момент увеличился до 324 н*м. Существовало также и второе поколение этого мотора, которое характеризуется той же турбиной, но уже с изменяемой геометрией. Кроме того, были использованы совершенно другие поршни, рассчитанные на степень сжатия 16,5. Оба силовых агрегата соответствовали экологическим стандартам ЕВРО-4 и ЕВРО-5, в соответствии с годом выпуска.

Важно! Для данного мотора также характерна периодическая регулировка клапанов, её рекомендуется осуществлять каждые 90 тысяч км пробега. Их величина на холодный двигатель следующая: впускные – 0,09 мм, выпускные – 0,14 мм.

Начиная с 1996 года, двигатель 4D56 стали убирать с некоторых моделей автомобилей, а вместо него устанавливали силовой агрегат 4M40 EFI. Окончательное завершение производства пока ещё не наступило, им комплектуются автомобили в отдельно взятых странах. Преемником 4D56 стал мотор 4N15, дебют которого состоялся в 2015 году.

Серия 2Y – что поменяли при смене генерации?

Наверное, самым плохим решением в этом движке остался карбюратор. Также не удовлетворял владельцев привод клапанов через толкатели – морально устаревшая система, которую сложно настроить и сохранить в дальнейшем. Двигатель в целом зарекомендовал себя неплохо.

В различных модификациях мотор получил от 79 до 95 л.с., а также до 152 Н*м крутящего момента. Устанавливали двигатель на Hiace и TownAce, исключительно в коммерческих целях использования.

Версии 2Y-J и 2Y-U увеличили экологичность и сократили ресурс, их в России крайне сложно найти. В большинстве своем они просто умерли в Японии, не попав на рынок контрактных двигателей.

Особое внимание вызывает версия 2Y-P. Этот мотор Toyota подготовила для работы на сжиженном газе. Установка LPG не губит мотор, поэтому экономить на топливе на нем оказалось вовсе не сложно. Двигатель хорошо настроен именно для работы на газу, при этом его ресурс практически не меняется.

Что такое система EFI или раздел UEFI ? Компьютерная помощь в компании Serty

Как только мы включаем компьютер, в нем немедленно начинает работать миниатюрная операционная система, которую мы знаем как BIOS. Она занимается тестированием устройств, памяти, загрузкой операционных систем, распределением ресурсов аппаратуры. Многие функции этого набора программ (их объем обычно около 256-512 Кб) позволяют поддерживать старые операционные системы вроде MS-DOS, предоставляя им множество возможностей. Со времен PC/AT-8086 BIOS менялся очень мало, а ко времени запуска первых Пентиумов его развитие почти остановилось. Собственно, менять в нем стало нечего, кроме двойного BIOS, поддержки сетевых средств и возможности перепрошивки. А вот минусов стало много: стартовый вход в реальный режим процессора, 16-разрядная адресация и 1 Мб доступной памяти, невозможность иметь «ремонтную» консоль. И, конечно, вечная проблема поддержки жестких дисков. Даже сейчас гарантированно поддерживаются диски до 2,2 Тб, не более.

Компания Intel еще в 2005 года решила поменять BIOS на EFI/UEFI (Unified Extensible Firmware Interface). Система EFI — более продвинутая базовая операционная система. На некоторых платформах Unix и Windows UEFI уже давно работает, но массового перехода пока не свершилось, несмотря на благие намерения. А они таковы:

Существует и критика этой технологии. В частности, внедрение ее может привести к отсечению от рынка операционных систем новых игроков: для этого всегда найдется в коде какая-нибудь технологическая лазейка. Как, например, невозможность загружать ОС Windows 98 из современных BIOS. Но, что хуже, придется забыть о миллионах программ MS-DOS и других систем, которые опирались в своей работе на функции BIOS. Возможно, они еще будут эмулироваться, но в этом есть сомнения. А среди них наверняка есть и важные программы, которые некому будет переписывать. Впрочем, все это решаемые вопросы – хотя бы за счет виртуальных операционных систем. Но вот то, что появятся новые виды вирусов – это точно, и мы сможем увидеть это довольно скоро.

Напомним, что специалисты «Serty-Service» готовы помочь в настройке BIOS.

Генерация 3Y – самая популярная из семейства в Японии

Увеличив ход поршня до 86 мм, компания Toyota создала наиболее привлекательную версию двигателя Y-серии. Это 3Y с его многочисленными модификациями. Изначально движок имел 88 лошадок, 155 Н*м момента и ставился на Hiace и Hilux. Система подачи топлива осталась карбюраторной, и это главная проблема мотора.

Но затем Toyota начала играть с модификациями и получила целую серию различных вариантов двигателей:

3Y-C – невероятно редкая версия, оборудованная неким подобием катализатора. Выпустила Тойота очень мало таких экземпляров, это редкость.
3Y-E – первый агрегат в линейке, который получил электронный впрыск топлива, мощность увеличена до 97 л.с. Мотор избавился от многих недостатков серии.
3Y-EU – такой же двигатель, но с увеличением экологической безопасности. Для данного агрегата подходит только топливо без содержания свинца (unleaded fuel).
3Y-P – еще одна версия 2-литрового агрегата, которая предназначена для работы на LPG, подготовлена под использование сжиженного газа.
3Y-PU – также мотор под газ, но уже с уменьшенными выбросами в атмосферу, есть ряд экологического оборудования.
3Y-PE – специально разработанная газовая версия движка для Crown. Производитель добавил многоточечную систему впрыска EFI и сильно увеличил крутящий момент при мощности всего 79 лошадок.

Общие проблемы у двигателей линейки 3Y – очень неудачная конструкция распредвала. Также вызывают определенные проблемы клапаны в ГБЦ, которые нуждаются в настройке и не слишком долго сохраняют настроенные зазоры. В остальном движки простые, живут достаточно долго.

Для всей линейки проблематичной остается цепь ГРМ, обслуживание которой вызывает сложности. Будет очень дорого обслуживать систему газораспределения каждые 100 000 км. Меняется целый комплект – цепь, звездочки, натяжитель, успокоитель.

4Y – две жизни последней генерации линейки Y

В 1985 году этот двигатель уже не был слишком современным и интересным. Карбюратор в базовой версии 2.2-литрового 4Y просто стал легендой, на сервисах в Японии его даже не брались ремонтировать, столь сложной была конструкция. Поэтому также появилась версия 4Y-EC. Мотор получил не только удачную систему впрыска EFI с меньшим количеством проблем, но и стал более приспособленным к экологическим требованиям.

Устанавливали движок на Hilux, а затем он получил вторую жизнь в Китае. По сей день используют разработку в таких целях:

для разработки и модификации двигателей некоторых китайских производителей автомобилей;
в качестве техники для коммерческого оснащения, в частности, для погрузчиков различного типа;
для модификации и установки в качестве свапа на старые японские автомобили;
в качестве донора для использования надежных запчастей блока цилиндров и ГБЦ для ремонта других движков;
для разгона с помощью установки турбины и изменения характеристик с форсированием в два и более раза;
для прочих целей в производстве авто, включая тесты, испытания и применения в качестве эталона.

Это интересно, так как мотор точно не является самым удачным. Но именно 4Y китайцы выбрали для подражания. Возможно, поэтому многие жалуются на надежность китайских силовых установок. Впрочем, у 4Y есть и свои преимущества. Найти контрактный мотор в России не проблематично, но их состояние далеко не всегда соответствует довольно высокой запрашиваемой стоимости.

Читайте также: