Citroen c5 течет масло

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Борьба с течью масла надеюсь завершена полной победой. Я надеюсь 😆

Каждое утро наблюдать под машиной следы масла все равно что серпом по яй…м. Я стал планомерно устранять возможные причины. Поменял клапанные крышки. Не с первого раза, но победил. Потом сломал случайно клапан vvt и появился повод его поменять по причине задубевшей и текущей резинки.
Мастера, колдующие в гаражах с наскоку, не победили и стали убеждать что такую течь можно победить только, вложив от 25 до 100 тысяч деревянных в ремонт блока ГБЦ.(как же они были правы чйёорт побери насчет суммы 😱) Я не поверил. Решил проверить. Экспериментировать с официалами чересчур дорого. Поэтому пошел в сервис, специализирующийся сугубо на французах. Сначала поменяли сальники распредвалов и КВ, замена прокладки маслонасоса с переклейкой поддона.

Не помогло. Стали уверять, что говорили о том, что течь может идти из фазовращателя ГРМ. Предложили заказать у них. Купил дешевле. Не 20 тысяч а 14 тысяч. Поменяли опять сальники и фазовращатель. (Кстати если кому нужен за недорого отдам)

Спустя несколько дней решил проверить и поехал на бесплатный осмотр другой сервис. Я снова увидел мотор просто плавающий в масле. Приехал в сервис и стал спрашивать, что за нах?! В следующий раз приеду с ломом и разнесу вашу контору нахер! Развели руками, предложили замыть снова двигатель и по факту устранить. Через пару дней приехал, снова масло со стороны ГРМ и усмотрели потеки масла со стороны заднего сальника КВ. Ну раз так решил, что если один хрен снимать коробас, то поменяю сцепление. Оно последнее время дергаться стало при трогании. Заменили. 30 декабря получил машину и 1 января рванул из Питера в Тамбовскую область. Намотал почти три тысячи км. Стали кончаться ступичные подшипники. Решил снова к ним съездить. (Слабоумие и отвага мой девиз () Поменять подшипники и посмотреть на предмет течей.

Наверное, вы догадываетесь что я увидел. Я увидел течь из-под пробки поддона, текущий поддон, снова потеющий кожух грм, сорванную резьбу на наконечнике рулевой тяги.

Сказали подшипники с тягой поменяют, сальники поменяют в очередной раз и переклеят поддон. Хорошо. Терпение у меня ангельское. Получил машину на следующий день. Все работы, вышеозначенные провели, все поменяли. Надо отдать должное что с темы они не пытались съезжать, все вежливо корректно. Заплатил только за замену подшипников и тяги. Все свои косяки они без вопросов устраняли за свой счет. Забрал машину и поехал домой. На следующий день повез супругу с дочкой в поликлинику и пока их ждал решил посмотреть, что же у меня там под капотом. И что я там увидел? Выломанную трубку кондея, елм показала обрыв датчика уровня масла. И самый трэш я увидел когда посмотрел на рулевую рейку.

КАААААААААААК?! КАРЛ! Занавес! Вот тут у меня планка упала. Поехал в гараж. Взял лом и поехал в сервис.

Когда я зашел с ломом в сервис там все вокруг побледнели. Бросил на стол лом и стал на русском матерном говорить все, что о них думаю. Что не дай бог каплю, и я сравняю с землей. Остановило что там много организаций, салон HAVAL, другие конторы. Они не виноваты, а самому можно если не на срок, то на деньги точно прилипнуть. В выражениях я не стеснялся. Сказать в свое оправдание им было нечего. Даже то что у них нет своего развал-схождения и что они к соседям гоняют делать. У меня в голове не укладывается как так может быть! Попросили оставить машину и что они все сделают, все возможное и невозможно, чтобы загладить вину. А я блин отходчивый. На следующий день вечером позвонили и попросили приехать получить машину. Показали, что поменяли пыльники рейки. Заменили сломанную трубку кондея и заправили кондиционер. До кучи поменяли на оригинальную одну клапанную крышку, потому что одно ухо у нее было треснувшее.

Течи моторного масла Citroen C4

Как определить, что образовалась течь моторного масла? Если вы заметили хотя бы один из ниже перечисленных признаков, рекомендуем обратиться в автосервис:

масляные лужи под передней частью автомобиля после стоянки
наличие потёков на корпусе ДВС
фиксация датчиками низкого уровня или низкого давления масла
синий дым из выхлопной трубы

Доверяйте ремонт двигателя и устранение масляных протечек только профессионалам!

Резкое снижение уровня масла, появление луж под автомобилем после ночной стоянки – верные признаки масляных течей двигателя. Основной причиной таких протечек является засорение вентиляции картера, в которой создаётся избыточное давление от накопившихся газов, что приводит к выдавливанию прокладок, а вместе с ними и масла из системы.

через прокладку клапанной крышки;
из-под масляного фильтра;
через место установки трамблера;
через сальник коленвала;
из поддона картера.

Течи масла из-под трамблёра или поддона устраняются путём герметизации мест установки (стыков). Устранить масляную течь из-под сальника коленчатого вала сложнее - для этого необходимо разобрать двигатель и заменить сальник. Такую процедуру лучше доверить профессиональному автослесарю.

КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ МАСЛА ЧЕРЕЗ ПРОКЛАДКУ КРЫШКИ КЛАПАНОВ

Определить, что через крышку клапанов сочится масло легко – на корпусе двигателя образуются жирные потёки, облепленные пылью и грязью. Проблема появляется в двух случаях:

Нарушена герметичность стыка крышки и блока ДВС.
Слишком высокое давление в масляных магистралях.

Зазоры в привалочной плоскости ГБЦ появляются, если износ прокладки стал критичным – материал растрескался и деформировался, либо крепления затянуты неплотно – отсутствует герметичность. Неполадка устраняется заменой прокладки ГБЦ и правильной затяжкой крепёжных болтов.

Давление масла в магистралях снизится до нормального после ремонта системы вентиляции картерных газов или чистки редукционного клапана. Также рекомендуется провести регулировку клапана масляного давления, если это возможно.

ВИДЕО С ПРИМЕРОМ МАСЛЯНОЙ ТЕЧИ ДВС

В данном видеоролике рассмотрен частный случай течи моторного масла в автомобиле Киа Рио. Масляная протечка из-под сальника оказалась течью из-полд заглушки масляного канала, расположенной между ДВС и коробкой передач.

КАК УСТРАНИТЬ ТЕЧЬ МАСЛА ИЗ-ПОД МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА

Признаки утечки масла из фильтра сначала проявляются небольшим просачиванием смазки, появлением разводов, которые постепенно превращаются в капли. Вместе с этим:

появляется сизый дым;
слышны посторонние звуки ДВС, мотор может троить, с трудом заводиться;
ощущается запах горелого масла;
увеличивается масляный расход.

Причин утечки масла из фильтра несколько:

Повреждение или чрезмерное засорение фильтрующего элемента.
Некачественное или старое масло.
Деформация уплотнительной резинки.

Неполадки с масляным фильтром устраняют путём его замены и правильной установки - затяжка этого элемента должна проводится только руками без применения вспомогательных устройств!

ПОСЛЕДСТВИЯ МАСЛЯНОГО ГОЛОДАНИЯ

Что произойдёт, если не устранять масляную протечку? Чем больше масла будет вытекать из системы - тем хуже будут смазываться трущиеся детали двигателя, а значит в скором времени наступит масляное голодание ДВС. Критическим объёмом считается 1 литр смазки в системе - коленчатый и распределительный валы не заклинит, но существенно увеличит износ механизмов.

При объёме менее литра масла в ДВС происходит:

Залегание поршневых колец. Остатки масла сгорают в цилиндрах, выхлопные газы становятся синего цвета.
Заклинивает верхний распредвал, вырывает постель ГБЦ. Такая поломка приводит к дорогостоящему капитальному ремонту двигателя.
Заклинивает как распредвалы, так и коленчатый вал, иногда и поршни ДВС. Как правило, здесь происходит и разрыв корпуса блока мотора. Такие повреждения устранить практически невозможно, поэтому рекомендуется устанавливать новый двигатель.

Помимо течей к масляному голоданию приводят:

несвоевременная замена масла ДВС;
некачественное масло;
не подходящая по составу смазка.

Специалисты автосервиса "Крутящий момент" рекомендуют проверять уровень масла каждые 7 - 10 дней независимо от того, как часто вы пользуетесь своим автомобилем и каков его пробег.

ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ ПЕРЕЛИТЬ МАСЛО В ДВИГАТЕЛЬ

Большой объём масла в системе, как и малый, может привести к неприятным последствиям.Если масло перелито немного (до максимальной отметки на щупе) - никаких критических поломок не произойдёт, если же уровень смазки превысил максимальный - появляются неисправности:

масло может попасть на регулятор холостого хода, чем спровоцировать неравномерную работу двигателя;
чрезмерный объём смазки начинает просачиваться через сальники и выдавливать их, образуя масляные течи, а замена сальника коленвала трудоёмкий и недешёвый процесс.

СУХОЙ ЩУП. В СИСТЕМЕ ДЕФИЦИТ МАСЛА

НОРМАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ

МАСЛО ПЕРЕЛИТО. УДАЛИТЕ ЛИШНЮЮ СМАЗКУ

Проблему можно устранить - достаточно слить лишнее масло из двигателя. Чтобы это сделать, следует посетить автосервис, где автомеханики удалят излишки смазки из системы ДВС. Сливать масло из двигателя самому не рекомендуется (можно не угадать с объёмом), так как масло из сливного отверстия вытекает очень быстро.

Выберите марку и модель автомобиля — на сайте останутся цены на услуги и запчасти только для вашего авто

Течет стойка, в связи с этим пара вопросов(плюс порекомендуйте сервис)

Добрый день. Я недавно купил машину,еще не весь форум перечитал.

Течет правая передняя стойка.
1) Я правильно понимаю, мне нужно заказывать запчасть 5271 L6?
2) Где бы ее подешевле купить?
3) Стойки меняются только парой левая-правая или нет?
4) Кто-нибудь может порекомендовать мастера или сервис на севере Мск, где поменяют за вменяемые деньги?
5) В чем разница стоек L4 и L6?
6) Сферу тоже 100% менять? Или надо ее как-то проверить.
7) Раз все равно будут разбирать подвеску, что еще заказать-поменять до кучи? Какие-нть стойки стаба там, сайлентблоки, рулевые тяги?

Прикрепленные файлы

Screen Shot 2013-07-24 at 15.59.41.jpg118,86К 2 скачиваний

Машина: Жюль Верн
Меня зовут: Oleg
Город MSK

Добрый день. Я недавно купил машину,еще не весь форум перечитал.

1/ запчасть правильная. но не спеши менять - сгоняй в сервис

2. 10% в магазине Эксис-Москва

3. Меняются по отдельности, но многие меняют парой

4. Наш сервис на Кусковской

рекомендую съездить в сервис и там решишь все вопросы. сейчас дам ссылку

800р - нормочас. по клубной карте 700р (но это только с сентября)

Машина: Citroen C5 (X7)
Меня зовут: Александр
Город Волгореченск

3) Парой не обязательно, это один из плюсов гидрактива.

5) L4 - это старого образца, менее надежные, почему ПСА и смелнил в 2009 поставщика.

6) Вряд ли придется менять сферу, но проверить ее можно, все равно откручивать.

7) Все перечисленное легко диагностируется с помощью ямы, монтажки и рук. Но если лень, то я всегда руководствуюсь принципом, ничего не стучит, значит все хорошо или работает - не трогай.

Да, и еще. Если гидроцилиндр все-таки не течет, а потеет, то езди спокойно, пока не потечет. Лужа после ночной стоянки под колесом есть?

Машина: Жюль Верн
Меня зовут: Oleg
Город MSK

Машина: Citroen C5 (X7)
Меня зовут: Александр
Город Волгореченск

Разница есть, проверено на собственном опыте, L4 больше 30 тысяч не пробежит, L6 уже 50 пробежала, даже намека на течь.

Поясните с точки зрения физики, почему при подтекающей правой левая будет неправильно работать, и как это - неправильно?

Машина: Жюль Верн
Меня зовут: Oleg
Город MSK

на клубе ц5 ответили красиво:

гостеприимство в действии ))))

ул. Викторенко 18
9:00—20:30

Машина: Citroen C3 Picasso
Меня зовут: Сергей
Город из Внутримкадья

нагрузка на оси автомобиля при прочих равных всегда равна 60 процентов на передние и 40 на задние, т.е. как бы не менялось давление жидкости в амортизаторе вес автомобиля от этого не меняется, все что может изменится это скорость отскока и сжатия - максимум это может повлиять на комфорт ( раскачку и пробой 1 из колес, ну или разницу клиренса) но это никак не может вывести из строя вторую стойку - кстати они подключены по диагонали и максимум если не исправна передняя правая то выйдет из строя задняя левая

как у жидкости залитой в один бачок и циркулирующей по одним и тем же трубкам может быть одновременно разная плотность и разное физико химическое состояниесостояние?

don't trouble trouble until trouble troubles you
A la ger com a la guerre

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Citroen C5 II с пробегом: живучий Гидрактив и такие разные коробки с моторами

Из первой части обзора С5 второго поколения мы выяснили, что качество окраски кузова немного снизилось по сравнению с первым поколением, а салон до рестайлинга превосходит по качеству таковой после обновления. Электрика стала надежнее, хотя определенные проблемы с проводкой все еще наблюдаются. В этой части мы разберем основные «ситроенострашилки»: гидропневматическую подвеску, моторы и коробки, в том числе и уже порядком набившие оскомину моторы Prince и коробки AL4.

Ходовая часть

Тормозная система

Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.

Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса.

Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.

Подвеска

Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.

Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня. Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто.

Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30. Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.

Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.

Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.

Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.

Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже. Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые.

Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только.

В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.

Рулевое управление

ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка.

Трансмиссия

Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.

Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик.

Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.

Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.

Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.

При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен. Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения.

Моторы

Бензиновые моторы

Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.

Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега.

Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора.

Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра.

Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.

Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики. Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.

Дизельные моторы

Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.

Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.

Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?

Брать или не брать?

Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.

Клуб Любителей Ситроен: Течет масло потоком, помогите советом - Клуб Любителей Ситроен

Течет масло потоком, помогите советом Оценка:

Награды

> Причина забит катализатор.

Сомнительно. Просто бы не заводилась если все так запущено.

> Может такое быть.? Пробег у машины большой. Компрессия в норме.
> Давление говорят вспучивает даже маслозалевную пробку.

Мда. Пробку, вспучивает? Кусок твердой пластмассы? Гы-гы-гы. Тогда тонкие пластиковые крышки распредвалов уже порвало бы в клочья. :)
Воткни манометр в отверстие маслоизмерительного щупа. По его показаниям все будет видно. На крайный случай просто пробку из бумаги. Если ее будет выдавливать - да, давление в картере есть и немалое.

Проверяй шланги и клапана рециркуляции. Скорее всего забит верхний шланг от головки к гофре впуска (от фильтра). Отвинтить и прочистить электроклапан рециркуляции. На EW10J4 (RFN) справа сверху если смотреть на двигатель. 2 болта, смотри не потеряй прокладку. Под клапаном 2 канала. Один в картер, другой в коллектор. Промыть и продуть оба.
Снять крышку выпускного распредвала. Внутри ее маслоотделитель. Если не продувается канал рециркуляции - мыть и чистить нагар на маслоотделителе. Ацетон + компрессор.
Второй клапан справа на головке (от воздушной помпы неуправляемый) можно не трогать. Он с картером не соединяется.
Справа снизу на головке выходит штуцер к металлической трубке с хомутом. Снять хомут, отодвинуть трубку, прочистить канал в голове. Жидкость для прочистки карбюраторов в виде спрея отлично поможет. Есть еще маленькая трубочка рециркуляции - подходит к корпусу дроссельных заслонок в пространство под дроссель (справа под дросселем). Ее тоже чистить. Если есть подозрения на забитый кат - отсоединить приемную трубу и завести без нее. Состояние катализатора можно посмотреть с фонариком в приемную трубу - оплавленные и забитые соты будет видно. В крайнем случае можно через эту же трубу куском арматурного прута пробить дырку в сотах - они хрупкие. Это чтобы не вскрывать корпус катализатора. Вытрясти обломки можно рассоединив дальний конец и как следует погазовав. Они вылетят сами.

Протечка моторной жидкости может произойти абсолютно на любом моторе. Суть этого заключается в том, что в двигателе существует множество различных уплотнений, которые в результате эксплуатации могут быть повреждены. От этого агрегат со временем будет пропускать и автолюбитель столкнется с проблемой, почему течет масло и что с этим делать.

Признаки и причины течи

Чтобы бороться с проблемой, необходимо знать о ее причинах и признаках. По каким же признакам определить, что течет масло из двигателя? Протечка моторной жидкости иногда вызывается проскальзывание сцепления. Если моторная жидкость попадает на впускной коллектор или выхлопную трубу, то вы почувствуете при этом неприятные запахи или увидите синий дым, который идет из-под капота.

Кроме того, еще одним признаком того, что течет жидкость из двигателя, является ее недостаточный уровень. Если масло полностью выдавило на ходу или оно ушло из мотора на стоянке, то, разумеется, уровень будет самым низким. Поэтому водителям рекомендуют перед каждой эксплуатацией транспорта проверять уровень жидкости двигателя. Кроме того, об этой проблеме может заявить панель приборов. Если уровень масла недостаточный и оно частично вытекло, вы увидите характерный значок недостатка жидкости в моторе на приборной панели.

Что касается причин, то они рассмотрены ниже:

Как устранить проблему?

С тем, почему уходит жидкость из двигателя, мы разобрались, теперь поговорим о том, как решить эту проблему. ниже будут рассмотрены варианты решения самых распространенных неисправностей. Во всех этих случаях вам понадобится набор гаечных ключей и качественный герметик.

Если утечка из-под клапанной крышки

Если масло вытекло по этой причине, то проблему вполне можно решить своими силами. Такая проблема является одной из самых распространенных. Чтобы решить ее, необходимо:

Открыть капот и демонтировать крышку клапанную.
Промойте ее ацетоном или керосином, тщательно вымойте все следы потеков, чтобы можно было определить результат работы.
Возьмите герметик и хорошо промажьте прокладку крышки, чтобы она плотно прилегала к ней.
После этого монтируйте крышку на место и совершите контрольную поездку. Проверьте результат.

Если течет из-под масляного фильтра

Если утечка из-под трамблера

Откройте капот и демонтируйте крышку трамблера. Отметьте или запомните место расположения бегунка, чтобы потом правильно его выставить.
При помощи гаечного ключа открутите винты крепления и демонтируйте сам трамблер.
Возьмите герметик и промажьте место установки устройства.
Установите трамблер на место монтажа, выставив бегунок.

Если проблема с картером

Иногда, если масло вытекло из двигателя по причине утечки из картера, эту проблему поможет решить установка защиты. Для этого вам потребуется:

Демонтировать поддон, открутив ключом винты его крепления.
Если на поддоне видны следует от механических повреждений, то их необходимо ликвидировать.
Возьмите новую прокладку поддона и промажьте ее на всякий случай герметиком.
Установите поддон на место, затянув все винты креплений.

Видео «Что делать при протечке расходных материалов»

О том, как решить проблему утечки расходных материалов, вы сможете узнать из этого видео.

Что будет, если случайно или намеренно перелить масло в двигатель?
Обзор масла Кастрол Магнетек
Описание масла Шелл Хеликс 10W-40

Читайте также: