Daido metal вкладыши субару кто ставил
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Подскажите пожалуйста по вкладышам!
Подскажите пожалуйста по вкладышам! ⇐ Sambar, Libero, Domingo. Двигатель
Модератор: Sanchez 84
Заранее БОЛЬШОЕ СПАСИБО! Делаю заказ в екзисте, хочу поменять вкладыши, а в размере не уверен,-сегодня ходил к мотористу,- думал он поможет, так он с двумя штангелями мерял толщину,бурчал под нос, и сказал что книга нужна ему))Я так и думал что наши многие мотористы и про микрометры не слышали, поэтому и решил ничего не точить, двигатель ходил хорошо, только стук шатунов слышался. Поэтому решил просто поставить новые вкладыши взамен изношеных до меди, а вот с размером не заладилось.Вообщем кто менял и ставил ремонтный размер, подскажите пожалуйста какие это размеры коренных и шатунных?
Слева на фото коренные,
справа шатунные.
Чтобы определиться с вкладышами, нужно мерять шейки коленвала, коренные и шатунные соответственно, и естественно, смотреть какой на них износ. Что там написано на изношенных до меди вкладышах, должно быть безразлично. Эту операцию лучше доверить челу, который ремонтирует моторы. А уж опосля под размер подбирать вкладыши
Размеры коренных шеек: стандарт - 41,974 . 41,985 мм
ремонтный размер 0,05 мм - 41,924. 41,935 мм
ремонтный размер 0,25 мм - 41,724 . 41.735 мм
Шатунных шеек стандарт - 41,989 . 42,000 мм
рем. размер 0,05 мм - 41,939 . 41,950 мм
рем. размер 0,25 мм - 41,739 . 41,750 мм
Замучился циферки набивать))))) Ты скачай руководство по ремонту, сделай милость - там это есть.
Других рем. размеров производитель не указывает, но вроде встречаются неоригинальные с рем. размером 0,5 мм и 0,75 мм. Дойдет до их установки, нужно много думать, производитель не закладывал требуемую твердость на такую глубину, как вариант вал нужно цементировать, - в общем с ними все не просто. Иначе, будет то что ниже написано.
Еще - если ты не трогая коленвала просто установишь новые вкладыши, им придет быстрый писец и коленвалу тоже, а сносишь шейки коленвала больше допустимого, это верный путь к его утилизации. Есть правда методы восстановления, не всеми мотористами приветствуются, и операцию такую редко где делают.
Полазь по форуму, про это уже немало написано.
При желании можно вкладыши и не за 100 баксов поставить а на много дешевле.
Добавлено спустя 3 минуты 16 секунд:
Кстати судя по фоткам корень у тебя уже был 0,25 а шатун 0,5мм.
Sanchez 84: При желании можно вкладыши и не за 100 баксов поставить а на много дешевле.
Добавлено спустя 3 минуты 16 секунд:
Кстати судя по фоткам корень у тебя уже был 0,25 а шатун 0,5мм.
Здесь неправильно поняли друг-друга,- Мне шлифовщики порекомендовали на новом сальнике чуть подтянуть пружинку,- а они снимут десятку на посадочном месте сальника,- там заметный износ,-кольцо потертости с мелкими царапками.
Шлифовать пришлось потому что были шейки попиляны,- мне казалось зеркало,- на деле ногтем бороздки чувствуются,- а на тот момент уже был корень и шатун 0,25,- на шатуне две десятки до 0,5 поэтому и решил шлифовать в 0,5. Насчет цементации,- до шлифовки решил не заморачиватся,- там где насыщают-не шлифуют, и наоборот. А вот после шлифовки, токами высокой частоты попробую зацементировать если найду где.
Добавлено спустя 7 минут 31 секунду:
Информация для размышления.
Закалка шеек коленчатого вала токами высокой частоты (закалка ТВЧ) - наиболее распространенный метод повышения прочности коленчатыйх валов двигателей сельскохозяйственной, строительной, специальной техники. Закалка ТВЧ проводится в специальных индукторах. Переменный ток определенной частоты вызывает быстрый нагрев поверхности детали и, после быстрого охлаждения, образуется закаленный слой высокой твердости. Этот слой может иметь глубину до 3 мм. Метод закалки ТВЧ высокопроизводителен и точен. Однако, стоимость оборудования (для каждого вида коленчатого вала необходим отдельный индуктор) высока и может окупиться только в массовом производстве. Этот метод широко используется на отечественных заводах и не используется небольшими импортными производителями. Подавляющее большинство коленчатых валов российских, украинских, беларусских заводов закалены токами высокой частоты. Часто закалка ТВЧ оставляет на поверхности шеек рыжеватого цвета разводы, т.н. цвета побежалостии и их наличие или отсутствие позволяет определить прошел закалку ТВЧ конкретный коленвал, или нет.
Азотирование - термохимический метод упрочнения поверхности, основанный на насыщеннии азотом в специальной среде. Позволяет получить существенно более высокую твердость поверхности, чем закалка ТВЧ, а также повышет коррозионную стойкость. Предел выносливости сталей на изгиб и кручение при азотировании повышается на 30-40%Недостатком этого метода упрочнения является очень небольшая глубина азотированного слоя - до 30 микрон. После азотирования детали необходимо подвергать механической обработке очень осторожно, вследствие появления микроскопических трещин при шлифовании галтелей сопротивление усталости снижается. Все это приводит к тому, что такой коленчатый вал может быть отшлифован только на размер 1Р и далее, как правило, выбрасывается. Азотирование существенно повышает стоимость детали. Так цена коленчатого вала, прошедшего азотирование в 1,5 раза выше, чем цена коленвала, упрочненного ТВЧ. Высокая стоимость обуславливает применение азотированных коленчатых валов лишь в высоконагруженных форсированных двигателях (карьерная техника, БелАЗ, СуперМАЗ). Этот метод упрочнения активно используется Ярославским моторным заводом для коленчатых валов двигателей ЯМЗ-236Н, ЯМЗ-238БЕ, ЯМЗ-238НД и др.
Daido metal вкладыши субару кто ставил
Собираю сейчас 402 мотор.
Комплект коренных вкладышей очень странный.
Пять вкладыей "правильные" - т.е. имеют отверстие и канавку для подачи масла к шатунной шейке.
А другие пять - не имеют!
Кто такие видел?
С отверстием ставишь на низ
Такие сейчас и идут,они лучше ,не образуется бурт на валу от канавки.
Была тема уже.
Добавлено через 2 минуты 30 секунд
С отверстием ставишь на низ
Куда на низ!?
В крышку плоские ставятся,с дыркой к дырке.
Хочешь сказать узкой канавки достаточно для смазки широкой шейки!?
Хочу сказать, что раньше вкладыш имел кольцевую канавку для постоянной подачи масла в шатунную шейку.
Что в этом плохого?
Добавлено через 4 минуты 21 секунду
Ставь и не думай,
У меня другой принцип в работе.
моторы издят долго
Сколько?
Добавлено через 3 минуты 34 секунды
На сборку по прежнему поставляются вкладыши только с проточкой и с отверстием,
Т.е. "по прежней схеме".
Если так, то могу оценить нынешний комлект вкладышей как экономическую диверсию. :(
размер 0,05 межремонтные. При установке уже зажимает вал и руками не провернуть
А зачем тогда ставить межремонтные если зажимает. Либо оставлять стандарт, либо в проточку под 1-й ремонт. В любом случае надо сделать шейки промерить.
Добавлено через 3 минуты 59 секунд
-моему, эти вкладыши - левые. Не доверяю я "межремонтным размерам".
Почему левые? Легальные
Комплект коренных вкладышей ООО «Дайдо Металл Русь»:
24-1000102-01 63,980 64,000
24-1000102-11 63,930 63,950 0,05
24-1000102-21 63,730 63,750 0,25
24-1000102-31 63,480 63,500 0,50
24-1000102-41 63,230 63,250 0,75
24-1000102-51 62,980 63,000 1,00
24-1000102-61 62,730 62,750 1,25
24-1000102-71 62,480 62,500 1,50
Добавлено через 4 минуты 39 секунд
Я бы на походившем моторе вкладыши просто так не менял ни на промежуточные, ни на стандарт. Вал может быть кривым, и шейки могут быть овальными. Постановка более плотных вкладышей может привести к срыву масляного клина и задиру (стуку), а постановка номинальных при сборке может дать увеличенный зазор, что намного сократит их ресурс. Оно надо?
Добавлено через 20 часов 35 минут 28 секунд
Сегодня зашел в магазин, посмотрел вкладыши. Действительно, нижняя половина без канавки. Производитель - нижегородская обл.
У меня, конечено, не будет ни сил, ни времени разобраться откуда произросла такая "рационализация".
То что моторы старых разработок могут работать почти без масла известно многим - хватает масляного тумана от разбрызгивания. Коленвал у них очень слабо нагружен. Известно про старые москвичевские и волговские моторы, что после пропажи давления масла они несколько десятков километров добирались домой своим ходом и потом выяснялось, что оборван валик привода маслонасоса. Ставили другой валик и благополучно катались годами. Я лично знаю Фольксвагеновский мотор (бензиновая оппозитка) отходивший около 100000 км с одним перевернутым вкладышем коренной шейки. То есть не смазывалась ни коренная ни шатунная шейки. И разобран мотор был совсем не из-за проблем с коленвалом, а по какой-то другой причине. Выявили случайно. Не поверили механику - быть такого не может - и убедились, что так оно именно так и было по отпечаткам маркировки вкладыша на постели блока. Однако, это все, так сказать, реальные чудеса, а не норма работы мотора. Могу согласиться, что при пульсирующей смазке, шатунный вкладыш не даст дуба мгновенно, но ресурс его сократится. Может быть для тех кто привык капиталить мотор через 100000 км это пройдет даже не заметно. Но это не нормально.
Моторы Субару часть 3
Цена на оригинальные кольца способна поразить любого автовладельца. Но, спасибо Атомику можно купить недорогие, качественные кольца Мале.
Но, кольца у нас очень узкие. Поршень перегревается. Ведь львиная доля тепла уходит в стенки цилиндра через кольца.
Когда я приточил себе на ФБ20 широкие кольца от БМВ 90-х годов, то был поражён. Масложор ушёл, мощность прибавилась, топливо экономилось. Сейчас на развалившийся «беспроблемный» мотор 2016 года опять буду ставить кольца от БМВ. На моторы ФБ25 есть дешёвые отечественные кольца от ГАЗ. Надо лишь прирезать канавки.
Размеры канавок делаются по мануалу. По субаровскому, по бумеровскому или газовскому. Плюс к этому в инете есть формулы по расчёту размеров поршневой канавки )))
Когда я купил поршня от 253 мотора я увидел 2 вещи. На поршне 251 маслоотводящие отверстия стоят за маслосъёмным кольцом. Кокс их легко закупоривает. Начинается маслохор. На 253 поршнях эту беду убрали. Отверстия смещены относительно кольца. Всё хорошо ? Увы нет (((
Ширину колец уменьшили, поршень будет сильнее греться, опять масложор. Знаете сколько денег можно заработать на продаже запчастей ? Вы же не хотите новый авто покупать каждый год ? Покупайте тогда запчасти )))
Что делать ? Опять берём табличку из сети.
И смотрим, какие кольца и где применялись. Видим, что самые широкие кольца были у моторов 25D. На них правда головки кипели пачками, но это не из-за колец, а от конструкторов. Летим в Атомик и хватаем кольца Мале от турбы по весьма разумной цене. Притачиваем канавки на 253 поршнях и всё срастается !
11 Вкладыши.
Конструктивно, этот момент у Субару продуман хорошо. Есть размер вкладышей 0,03 мм под полировку или под увеличенный зазор. Есть вкладыши 0,05 мм. Есть 0,25 мм. Но, всё убивает цена ((( Поэтому, если коленвал изношен, то проще искать вкладыши неоригинал, которые бывают 0,25 мм и 0,5 мм и шлифовать под них вал.
На 251 мотор я купил вкладыши от турбомотора. Производство Кинг. Любовь к ним, мне привил Андрей avsem . Он собрал на них много моторов. Азамат проверял толщины вкладышей, Кинги самые нормальные
Я почитал про них. Очень впечатлило.
У них много конструкций вкладышей для разных задач. На субару применяют три. На атмосферных Ежах трёхслойные. Основа сталь, потом медь для связки и поверхностный сплав. На моторах ФБ вкладыши двухслойные без меди. И размер их резко уменьшился. Плюс к этому, на шатунных вкладышах ФБ нет замков. Но, зато коленвалы теперь продаются вагонами ))
Я себе на 251 мотор купил Кинги спортивной серии. Они пятислойные, немного быстрее изнашиваются, но хорошо защищены от прихватывания к валу. Маслоканалы на них более развитые. Иногда их размеры соответствуют номиналу, иногда они тоньше. Для густого масла спортивных моторов.
С вкладышами на моторы FB и FA дела обстоят похуже. Их не найти сходу. Особенно коренные 68 мм. Шатунные на ФБ можно переделать от КИА. Оригинальные вкладыши КИА стоят всего 300 рублей ))) Коренные 68 мм можно попробовать приспособить от моторов ДТ от трактора. Улыбаться не стоит. Вкладыши на моторах ФБ это примитив, недаром я теряю третий мотор, скорее всего это вкладыши NDC в оригинале. Их продают под разными брендами. Поскольку Китай. Например, как Kolbenschmidt.
У знаменитых вкладышей ACL нет такого богатства выбора. Но также страдают по толщине как китайцы. Фанаты покупают сразу 2 комплекта и набирают из него вкладыши на один мотор ))) Либо, как я говорил, точим колено, под каждый шатун с вкладышем.
Можно так же использовать вкладыши TAIHO хотя по отзывам эти китайцы худенькие.
Андрей avsem . Рассказывал, что они собирали турбомоторы на самом примитиве. Всё работало. Главное что бы сборка была грамотной.
Типа как в нашем колхозе )))
12 Коленвалы.
Это боль, причём очень острая. Если вал не шлифуется, мы попадаем на 30 000 р. На разборках продают валы, в основном под шлифовку. Их надо измерять при покупке и проверять на кривизну
. При ремонте 251 мотора я выдохнул, когда увидел, что вал у меня шлифуется.
Это означало, что ремонт уложится в цену свапа. Коренные шейки там были почти нормальные, он у субару не сильно нагружены. Решил всё же шлифовать вместе с шатунными. И в Мотортехнологии коренные просадили. Брак не признали, вал я не забрал. Блок они расточили прилично. Только они балансировали мне вал в сборе.
Пришлось не поспать несколько ночей и найти у субару брата новый коленвал по приемлемой цене. Чёрный коленвал от 255 турбо мотора. Их в продаже больше всего. Они и дешевле всего.
Хотя Азамат пробовал согнуть валы. Чёрные оказались мягкие. Цветные хорошие. Лучше всех оказался вал от ёлки.
Вот пример как он их использует — gipoid
У меня, при последнем выносе вкладыша, коленвал ФВ 20 согнуло в дугу (((
Каждую шейку коленвала надо точить по ответной детали, что бы соблюсти равный зазор. Это почти никто не делает. В итоге зазор гуляет по разным шейкам.
С валами происходят странные метаморфозы.
В 1998 году, у Субару применялись валы с коренными шейками 60 мм и шатунными 48 мм. После 1999 года шатунная шейка стала 52 мм, что повысило надёжность узла. Но, когда речь зашла об экономии топлива на моторах ФБ опять шатунную шейку сделали 48 мм. И сделали её сильно уже, что бы быстрее вылетала. Коренную шейку сделали побольше 68 мм. Но они и раньше не сильно страдали.
Я составил несколько табличек с размерами валов. По ним вы легко подберёте заменитель. Главное смотрите на ход поршня. За счёт замены вала некоторые любители увеличивают объём мотора с 2 литров до 2,2 литра.
13 Шатуны.
Необходимо их проверить по двум параметрам. Пол весу и промерить эллипс под вкладышами. У меня, при первом выносе вкладышей потянуло все шатуны.
И по весу, так же как поршня. На 251 моторе всё было идеально, у ФБ20 был разброс по весам.
При сборке мотора мы раньше использовали трансмиссионное масло. Теперь идёт вот такая специальная жижа.
По моторам FB заметил, что часто дурят гидронатяжители цепи, особенно нижний. Не натягивает цепь. А в верхних часто отсутствует отверстие для чеки. Забывают просверлить роботы (((
У моторов EJ очень быстро начинает шуметь зубчатый ролик на зубчатом ремне.
Вот такая получилась длинная история. Этот дневник я буду постепенно допиливать и совершенствовать. Это всё моё личное мнение, я не авторемонтник ни разу )))
Но получается симпатично )))
Что хочу добавить ? Даже в москве трудно найти цех по обработке деталей. Особенно коленвалов. Нужен узкий камень. Заказов у ремонтников навалом. Зачем им терять время на переналадку ? Легче субаристов посылать, а шлифовать валы от Фордов. Балансировку тоже не все делают. Хотя наличие балансировки экономит топливо и повышает ресурс.
В итоге знаменитая Механника отказывается. Центр Мотор отказывается, Мотортехнология косячит. В Ходос меня внутренний голос отговаривает ехать. Есть ещё какой то гараж.су не знаю.
Я предложил субарубратьям дать адреса верных цехов по стране. Практически тишина. Спасибо Михаилу catoll дал адресок одного человека ))) Сейчас тестим.
В итоге, я знаю лишь немногих спецов.
Андрей avsem .
Азамат azamat-muhametov
Роман pomkasuba
Моторист Сергей в ВоронАвто
И нужна работа с прошивкой, современный мотор это не только железо.
Из известных мне
Стас Субару Танк
Саша А80
Дронов
Дмитрий dimespb
Ещё бы попросил субарубратьев снисходительно относится к недостаткам друг друга. Мой друг Володя wolf-rt научил меня простой истине, иногда надо промолчать и улыбнуться и будет мир ))) А то до бреда доходит. Жили при СССР спокойно, каждый говорил на своём языке. Продукция тогда была с надписями на национальных языках, на деньгах были национальные название. Все жили спокойно. Теперь политиков наслушались, раздражает национальный язык.
Каждого Господь сделал свободным. Даже Ангелы своей воли не имеет. Человек имеет, Бог его не трогает, а другой человек постоянно наезжает, под себя подмять хочет ((( Грех это большой.
Подсчитал цену восстановления мотора ФБ в этот раз– не менее 30 000 р. Всё сокращено до минимума. По сравнению с первым ремонтом в 200 тысяч уже прогресс. Но, радости нет по этому поводу.
Недавно, мне в голову пришла мысль. А что если реализовать проект – «Мотор со свалки» ? Использовать опыт людей, которых субаристы не всегда признают, из-за характера, наверное. Но, ведь и заслуг перед субару движением у них много. Это заслуживает уважения.
Андрея avsem .
Азамата azamat-muhametov
Саши А80
Может такой мотор собранный из хлама и герметика уделает «беспроблемный» новый субарумотор, который разваливается каждые 30 000 км ? )))
Всем мира и радости )))
ПС От производимых с моторами работ остались излишки. Если кому то нужно, обращайтесь.
1 Мотор FB20A пробег 20 000 км, 2014 года выпуска. Контракт от друзей из Владика. с документами для постановки на учёт в ГАИ.
2 Корпус термостата 11060AA061 — подходит к мотору Субару EJ204, возможно и другим.
3 Кольца поршневые NPR SWF20066ZZ-0 размер номинал 99,5 мм подходит к моторам Субару EJ 2,5 литра от EJ251
4 Вкладыши коренные King MB5382AM025 подходят к моторам Субару EJ, под шейку размера (60 мм — 0,25 мм)
5 Вкладыши шатунные NDC CB2305ASTD подходят к моторам Субару EJ, для шеек размера 52 мм
Daido metal вкладыши субару кто ставил
ЗАПАД Просмотр профилякупить тайхо стд и забыть.
Taiho
R460H-STD
Вкладыши шатунные, комплект
890,28р
где кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
sosnow87 Просмотр профиля ЗАПАД Просмотр профиляэто я на экзисте цену посмотрел. в автодоке чуть дешевле будет наверное.
ПС. у всех моторов идут вкладыши 0, 0.25, 0.5, 0.75, 1.0 и тд. как пример.
у хонды так же но + к каждой группе 0.001 мм шаг помоему. синие, желтые, коричневые, красные, розовые, серые голубые, всего 7 подгрупп. достаточно взять стандартные, если коленвал не точится.
где кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
Реклама партнёров ЗАПАД Просмотр профилягде кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
Goshamen Просмотр профиля London40 Просмотр профиля ЗАПАД Просмотр профилягде кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
London40 Просмотр профиля Реклама партнёров ЗАПАД Просмотр профилягде кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
London40 Просмотр профиля feya Просмотр профиляна днях сменил вкладыши. взял тайхо стд как многие пишут,все подошло.почему то на тех которые вытащили на двух было написано std,а на двух других просто цифры. странно.
на колене ни одного задира не было,шлифовать не пришлось, чудеса. см.картинку ниже:)))
ссылка ссылка
где кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
feya Просмотр профиля ижик Просмотр профиля Реклама партнёров feya Просмотр профиля Юрий 11 Просмотр профиляЧто нашел - TAIHO R460H - STD d=44.98 D=48.02 S=1.498 H=18.4
- KOLBENSCMIDT CB-2208GP STD d=45.000-45.020 D=48.000-48.024 S=1.504 H=18.5
- KOLBENSCMIDT CB-2205GP STD ссылки попадаются на HRV но нет данных
- NE 61761000 нет данных
- KING CR4046AM нет данных
- KING XGS 10474LC D=48.02 S=1.6 -. H=18.4
У меня D16W5. Маркировка шатунных вкладышей "1" - зеленый - 2шт. "2" - желтый - 2шт.
Пытаюсь понять. Поэтому важен вопрос с которого я начал.
ЗАПАД Просмотр профилягде кончается асфальт, там начинается РОССИЯ
Есть вопросы по ремонту ко мне? Задавай их ссылка
ижик Просмотр профиля Юрий 11 Просмотр профиляЧто нашел - TAIHO R460H - STD d=44.98 D=48.02 S=1.498 H=18.4
- KOLBENSCMIDT CB-2208GP STD d=45.000-45.020 D=48.000-48.024 S=1.504 H=18.5
- KOLBENSCMIDT CB-2205GP STD ссылки попадаются на HRV но нет данных
- NE 61761000 нет данных
- KING CR4046AM нет данных
- KING XGS 10474LC D=48.02 S=1.6 -. H=18.4
У меня D16W5. Маркировка шатунных вкладышей "1" - зеленый - 2шт. "2" - желтый - 2шт.
Пытаюсь понять. Поэтому важен вопрос с которого я начал.
Юрий 11 Просмотр профиля1 Размер нижнего отверстия в шатуне промаркирован по стыку шатун – головка шатуна цифрами
- это соответствует размерам с шагом 0.006 и со своим полем допуска:
1 -> 48.000 – 48.006 мм
2 -> 48.006 – 48.012 мм
3 -> 48.012 – 48.018 мм
4 -> 48.018 – 48.024 мм
2 Хонда не компенсирует разность нижнего отверстия в шатуне изменением наружного диаметра шатунного вкладыша.
3 Хонда не компенсирует разность диаметра шатунной шейки коленчатого вала изменением внутреннего диаметра шатунного вкладыша.
4 Хонда компенсирует эти разности одновременно - изменением толщины шатунного вкладыша.
5 Для этого вкладыши разбиты на 7 размерных групп с шагом 0.003 мм по толщине ( 0.006 мм по диаметру) и со своим полем допуска, имеющим свою маркировку цветом:
• красный G 1.489 – 1.492 мм
• розовый F 1.492 – 1.495 мм
• желтый E 1.495 – 1.498 мм
• зеленый D 1.498 – 1.501 мм
• коричневый C 1.501 – 1.504 мм
• черный B 1.504 – 1.507 мм
• синий A 1.507 – 1.510 мм
6 Для создания алгоритма подбора вкладышей Хонда приложила в мануале таблицу с цветовой маркировкой.
Образмерим вкладыши Taiho
Эта заметка — ответ на просьбу в форуме определить размерные группы коренных вкладышей Taiho.
Вкладыши Taiho идут на конвейер и на рынок запчастей. Разумеется между этими вкладышами есть разница, но насколько она существенна? Как упоминалось в форуме важен фактический зазор между коленвалом и вкладышем. При наличии технической документации можно вычислить необходимую толщину вкладыша для последующего заказа. Для примера мы взяли руководство по ремонту Toyota Raum c двигателем 5E-FE. В книге указано, что коренная постель может быть 3-х размерных групп (соответственно метки 1,2,3), то же и для коренных шеек, для вкладышей даётся 5 групп (соответственно метки от 1 до 5). Указан также зазор между валом и вкладышами: от 0,016 до 0,049 мм (максимально допустимый 0,08 мм). Несложным вычислением получаем, что при самой полной постели, самом тонком вале и самых тонких вкладышах зазор получится 0,057 мм — больше, чем 0,049, но не критично. При самом меньшем размере постели и самых полных вале и вкладышах вычисление даёт натяг (!) 0,006 мм. Т.е., при заказе оригинальных вкладышей обязателен особо точный промер постели и вала.
Однако, руководство даёт максимальную толщину вкладыша 2,012 мм (метка "5"). Каталог же Taiho (для своих неоригинальных вкладышей) указывает максимальную толщину 2,000 мм. С вкладышами такой толщины будет обеспечен вполне нормальный зазор 0,018 мм. Учитывая, что допуск на толщину вкладыша в пределах 0,01 мм, то при самых тонких вкладышах получим зазор 0,071 мм, что тоже не вызывает опасений. Учитывая, что в реальной жизни уже работавший вал всегда имеет пусть незначительный, но износ, то опасного уменьшения зазора при установке новых не оригинальных вкладышей нет.
Примерно такая же картина получается для двигателя 1MZ-FE (3-х литровый Lexus RX300, он же Toyota Harrier): в оригинале для коленвала имеем 16 меток по постели, 12 меток по валу и 7 по толщине вкладышей. Но в итоге всех вычислений всё равно при не оригинальном вкладыше Taiho имеем минимальный зазор 0,022 мм и максимальный 0.074 мм.
Таким образом, если по результатам измерений вал и блок соответствуют требованиям производителя, установка вкладышей производства Taiho обеспечит необходимый зазор.
Так что надо собирать и ездить. Естественно, ещё раз проконтролировав при сборке все размеры.
Также добавим, что для контроля зазора можно использовать инструмент немецкой фирмы Kolbenschnmidt 50 009 880.
Давайте еще визуально оценим оригинальные вкладыши и вкладыши Taiho: слева — оригинал, справа — Тайхо.
Тойотовские (слева) упакованы по шейкам, а Taiho — все в одной коробке.
Тойотовские.
Тайховские.
На фото видна небольшая разница между вкладышами: оригинальные сухие (буквально), а неоригинал немного в масле. Собственно никакой разницы между ними больше нет.
Установка передних 315-х тормозов
Мне кажется,что каждый владелец турбо Форестера знает, что штатных тормозов этому автомобилю мало, если эксплуатируешь его в экстремальных условиях, например, на соревнованиях. Именно по этому многие субаристы сразу же меняют штатные тормоза на более эффективные. Одним из таких решении является установка 315-х тормозных дисков и суппортов от автомобиля Субару Легаси (турбо ил 3 литровой атмо версии). Это решение выбрал и я.
Несколько недель я просматривал различные лоты по продажи подобных тормозов, задавал вопросы продавцам и искал подходящий вариант по цене и качеству. Нашел полный кит передних тормозов в Бийске, связался с продавцом и через пару дней я уже вез их себе домой.
Разница в размерах суппортов (справа от Легаси)
Так как передние штатные тормоза подверглись снятию, было принято решение полностью обслужить всю тормозную систему. Купил комплект передних и задних колодок, смазку на направляющие и 1 литр тормозной жидкости.
Кстати, комплект который я купил состоял из 2х передних тормозных дисков, 2х суппортов, колодок с хорошим остатком, тормозных шлангов и защитных кожухов. Все это ставиться без доработок на родные ступицы, кроме защитных кожухов. К сожалению, без болгарки и дрели их не поставить. Я решил оставить родные кожухи и не испытывать судьбу.
Еще в Тюнинг Subaru
Стальная защита ДВС и редуктора на Subaru Tribeca
Еще до того как поставить автомобиль на 1,5 месяца в боксе на капитальный ремонт двигателя я заказал себе стальную защиту двигателя и редуктора. Как всегда…Читать далее →
Алюминиевый радиатор AJS
Решил в феврале сделать подарок форику и заказал во Владивостоке алюминиевый радиатор AJS. Дело в том, что прежний хозяин сэкономил на радиаторе и установил взамен…Читать далее →
Установил накладку на радиатор от RSCUSTOMS
Буквально вчера получил посылку из Твери. Под Новый год заказал пару тюнячек от RSCUSTOMS: накладку на радиатор и упор ГТЦ. В общем, я не стал ждать…Читать далее →
Клуб Subaru Forester (Субару Форестер): Почему застучал вкладыш?
речь идет о подшипнике скольжения, состоящем из вкладышей, установленных в отверстии корпуса - постели. Работа подшипника скольжения основана на эффекте "масляного клина": вращаясь, вал под действием нагрузки смещается относительно оси подшипника, что вызывает "затягивание" масла в сужающий зазор между валом и вкладышами. Вследствие этого вал "упирается" в масляный клин и при нормальной работе подшипника не касается вкладышей. Чем больше давление и вязкость масла в зазоре, тем большую нагрузку может выдерживать подшипник до соприкосновения поверхностей.
Давление масла в сужающейся части зазора во много раз больше, чем давление подачи, и может достигать 600-900 кг/см2. Тем не менее, давление подачи - тоже важный параметр: от него зависит количество масла, прокачиваемого через подшипник, и, соответственно, условия его охлаждения.
Нарушения в системе смазки, вызывающие снижение давления, приводят к разрушению масляной пленки, разделяющей детали. В подобных случаях возникают режимы полужидкостного и даже сухого трения, сопровождающиеся перегревом и повреждением поверхностей подшипника.
Вал и отверстие, образуемое вкладышами, должны иметь правильную геометрическую форму, при которой между ними обеспечивается определенный зазор (обычно 0,03-0,08 мм), а также гладкую поверхность. Увеличение зазора влечет за собой падение давления в системе смазки и ухудшение охлаждения подшипника. Еще хуже уменьшение зазора - оно вызывает соприкосновение и задир поверхностей.
Грубая обработка поверхностей вала и отверстия приводит к соприкосновению их отдельных участков даже при сравнительно небольших нагрузках, что вызывает нагрев элементов подшипника. Это грозит задиром - схватыванием материалов и их взаимным переносом, - после чего подшипник выходит из строя.
Один из важнейших факторов, определяющих работоспособность подшипника, - это материалы, из которых изготовлены его элементы. Наилучшее сочетание материалов следующее: "твердая" поверхность вала и "мягкая" - отверстия. Такое сочетание материалов снижает риск возникновения задиров, если вдруг возникнет контакт поверхностей (подобное возможно при запуске двигателя, когда масло еще не успевает поступить к подшипникам). Однако, несмотря на "мягкость", поверхность отверстия должна быть достаточно прочной, иначе возникающие нагрузки приведут к его разрушению.
Последние требования определяют конструкцию подшипника. Например, для коленчатого вала, где нагрузки и скорости вращения максимальны, обеспечить работоспособность подшипников удается только с помощью вкладышей, позволяющих добиться "мягкой" поверхности и низкого коэффициента трения при высокой усталостной прочности. Достигается это использованием многослойных вкладышей, где, к примеру, основной антифрикционный материал (бронза) через никелевый подслой покрыт тонким слоем мягкого баббитового сплава. А чтобы вкладыши длительное время могли держаться в постели с натягом (это необходимо для обеспечения правильной геометрии и отвода тепла), этот "бутерброд" наносят на прочную основу - стальную ленту. Широко известные у нас сталеалюминиевые вкладыши выполнены по тому же принципу: сплав алюминия с оловом одновременно обладает и "мягкостью", и прочностью, и хорошими антифрикционными свойствами.
И, наконец, работа подшипников во многом определяется свойствами моторного масла - вязкостью, температурной стабильностью, пакетом присадок. Однако в эксплуатации приходится учитывать не только эти параметры: масло может оказаться загрязненным твердыми частицами из-за плохой фильтрации. В таких ситуациях неизбежен абразивный износ рабочих поверхностей, увеличение зазора и в конечном счете - повреждение подшипника.
Заметим, что увеличение зазора в подшипнике свыше критической величины, составляющей в среднем 0,12-0,15 мм, вызывает стук. Он обычно проявляется на повышенных частотах вращения и под нагрузкой, усиливаясь при прогреве двигателя, когда падает вязкость масла. Дальнейшая эксплуатация двигателя с таким подшипником приводит к лавинообразному росту зазора за счет ударных нагрузок, сопровождаемых сильным нагревом, плавлением материала вкладыша и износом шейки вала. Последние, заключительные стадии этого процесса - проворачивание вкладышей и "выбрасывание" их остатков в поддон картера с неизбежным повреждением поверхности постели.
Почему застучал вкладыш?
Несмотря на многообразие причин выхода подшипников из строя, их можно разбить на две группы. Первая связана с нарушением правил эксплуатации - здесь ответственность лежит целиком на водителе автомобиля. А вот вторая группа - это явные ошибки механиков, ремонтировавших двигатель. Причем сказать, какая из групп более многочисленна, трудно. Впрочем, судите сами.
Абразивный износ - весьма распространенная причина повреждения вкладышей. Абразивные частицы вызывают ускоренный износ, если долго не менять масло и масляный фильтр. Тогда фильтрующий элемент будет в один прекрасный день загрязнен настолько, что большая часть масла начнет поступать в двигатель через открытый перепускной клапан без очистки.
Процесс абразивного изнашивания резко ускоряется, если в двигателе установлены быстроизнашиваемые элементы (распредвал, толкатели клапанов и так далее) низкого качества. Стружка, попадая в масло во все возрастающих количествах, засоряет масляный фильтр всего за несколько сотен километров пробега.
И все же главная причина абразивного износа - некачественная сборка отремонтированного двигателя. Если детали не мыть перед сборкой, то вкладыши прослужат намного меньше положенного срока.
Абразивные частицы легко обнаружить - они внедряются в мягкий рабочий слой вкладышей в виде "блесток", царапают поверхности вкладыша и вала - особенно вблизи смазочных отверстий. В результате некачественной сборки вкладыши уже через несколько часов работы будут иметь такой "бледный" вид, какого не встретишь и после тысячи часов нормальной эксплуатации.
Коррозия рабочего слоя вкладыша - следствие длительной эксплуатации двигателя с многослойными вкладышами на "состарившемся" масле. Оно способно химически воздействовать на материал вкладышей, окисляя и разрушая рабочую поверхность. Коррозия "проедает" верхний слой, затем никелевый подслой и добирается до основного антифрикционного слоя, оставляя на поверхности многочисленные поры.
На практике этот вид повреждения является результатом так называемой фреттинг-коррозии (коррозии под напряжением), возникающей при больших нагрузках в подшипниках. Такая картина больше характерна для дизелей, причем не только из-за нерегулярной замены масла, но и при использовании несоответствующих сортов масел.
Выкрашивание и разрушение рабочего слоя - типичный пример последствий некачественного ремонта двигателя. Оно проявляется в виде местного отслоения материала от основы.
Выкрашивание обычно возникает в двух случаях:
- во-первых, если применяются вкладыши, не соответствующие по нагрузке и частоте вращения. Это ведет к усталостному выкрашиванию рабочего слоя, что обычно наблюдается у верхнего шатунного вкладыша. Подобная ситуация возможна при установке на дизель вкладышей от бензинового мотора или при использовании на дизеле с непосредственным впрыском и наддувом вкладышей, предназначенных для атмосферного вихрекамерного дизеля;
- во-вторых, если между вкладышем и постелью попадает твердая частица, тогда разрушение вкладыша произойдет из-за очень больших локальных нагрузок. Выкрашиванию предшествует местное разрушение смазочной пленки и местный перегрев вкладыша. Последнее обстоятельство является ключевым для поиска причины - на тыльной стороне вкладыша отпечатается черное пятно перегрева.
Недостаток смазки - едва ли не самая распространенная причина разрушения вкладышей. И начинается оно с разрушения масляной пленки. Причин для этого более чем достаточно.
Самая простая и часто встречающаяся - нарушение подачи масла. Если масло вытекло из пробитого поддона, срезаны шлицы привода маслонасоса или забит маслоприемник, результат будет один - разрушение масляной пленки, контактирование поверхностей, рост температуры и плавление материала вкладышей. К аналогичному результату приводит также недостаточный зазор в подшипнике, несоосность и неправильная форма постели - все это вызывает резкий рост нагрузок и "выжимание" масла из зазора между вкладышем и шейкой вала. Подобный эффект наблюдается и при разжижении масла топливом или охлаждающей жидкостью, а также при запуске на сильном морозе двигателя, заправленного густым летним маслом.
Вкладыши, испытавшие режим масляного голодания, на ранней стадии имеют блестящие подплавленные участки. Дальнейшая работа подшипника в таком режиме ведет к быстрому расширению поврежденных участков, износу, задирам, плавлению и полному разрушению рабочего слоя.
Перегрев вкладышей обычно сопутствует масляному голоданию. Однако он может возникать и при обильной смазке. Например, при деформации постели, когда вкладыши не имеют хорошего натяга и теплового контакта с опорами блока или шатуном. При ремонте двигателя такой же результат дает недостаточная затяжка болтов крышки подшипника или попадание частиц грязи между плоскостями разъема крышки.
При перегреве вкладышей, помимо блестящих подплавленных участков, выкрашивания и растрескивания рабочего слоя, потемнения тыльной стороны вкладышей, будет наблюдаться деформация стальной основы вкладышей. В данном случае вкладыш, установленный в постель, не удерживается в ней и выпадает.
Износ у края вкладыша возникает по разным причинам. Так, при перекосе осей постели и вала наблюдается диагональный износ краев. Такая картина часто проявляется у шатуна с деформированным стержнем.
Износ краев вкладышей нередко возникает из-за слишком больших галтелей, выполненных на шейках коленчатого вала при его ремонте. Такой износ возможен как с одной, так и с обеих сторон вкладышей в зависимости от формы галтелей.
Перекос осей ведет к подплавлению краев вкладышей, в то время как галтели обычно прочерчивают на краях вкладышей риски, снимая "лишний" металл.
Повреждение вкладышей крупными частицами наблюдается в основном при установке валов, восстановленных различными методами наварки и наплавки. В отдельных случаях происходит отслоение нанесенного на вал металла, а его частицы, отрываясь от шейки, повреждают вкладыши, оставляя на них характерные V-образные следы. Поскольку восстановление валов используется редко, то данный вид дефектов на практике почти не встречается.
Как избежать ремонта?
Первое, что отметим, - правила профилактики очевидны, но почему-то многие о них забывают (наверное, надеются на пресловутое "авось"?).
В эксплуатации залог безотказной работы подшипников - исправность системы смазки двигателя. Это означает, что надо применять масло высокого качества, своевременно контролировать его уровень и вовремя менять его вместе с масляным фильтром. А любую неисправность в работе двигателя следует устранять немедленно, не откладывая на "потом".
Комплекс "ремонтных" правил более объемный. Главное - это чистота всех деталей, их внимательный контроль, причем как визуальный, так и с помощью измерительных приборов. Особое внимание следует обращать на геометрию постелей вкладышей, перекосы или непараллельность осей постелей и шеек.
Безусловно, ремонт или восстановление отдельных деталей (блока цилиндров, коленвала, шатунов) должны выполняться качественно. Это необходимо проверять, проводя соответствующие измерения. При сборке должны использоваться только качественные комплектующие, соответствующие именно этому двигателю. И, конечно, нельзя забывать о "золотом правиле" моториста - лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше. Только тогда можно быть уверенным, что вкладыш не подведет - не износится, не расплавится и не застучит.
Отзыв: Вкладыши шатунные коренные King Engine Bearings - Отличные, качественные
ТО что запчасти были разной фирмы, меня разочаровало, так как хотелось и надеялся, что вкладыши будут одной фирмы, но что есть то есть.
Однако, при осмотре вкладышей, выглядели довольно качественно, каких - либо косячков выявлено не было, изготовлены хорошо.
В ходе эксплуатации, проблем нет, двигатель шепчет, в дальнейшем посмотрит как себя покажет.
Но сейчас могу сказать, что шатунные и коренные вкладыши фирм (NE) NPR of Europe и King Engine Bearings себя оправдываю, и плохого сказать не могу. Что качественное исполнение вкладышей, что цена.
Вкладыши шатунные -King Engine Bearings, комплект в количестве 12 шт, упаковка запаянная, обошлись мне в 1900 р.
Вкладыши коренные - NPR of Europe (NE), комплект в количестве 14 шт, упаковка запаянная, обошлись в 2500 р.
King Engine Bearings - на упаковки указан, что компания расположена в США. Почитал о данной компании, выяснилось, что это израильская компания, и производственные мощности расположенных в США и Израиле. Выпускаю автомобильные детали для европейских автомобилей, а так же для американских, японских и корейских автомобилей.
NPR of Europe (NE) - как указанно на упаковке, что изготовлено в Германии, но почитав о данной компании выяснил, что это дочернее предприятия Японской компании Nippon Piston Ring Co. Ltd.(NPR).
Поршневые кольца и вкладыши NPR поставляются на конвейеры большинства автопроизводителей: Toyota, Mercedes, Mitsubishi, Audi, BMW, Renault, Volvo и др.
Читайте также: