Дастер замена сальника распредвала

Обновлено: 05.07.2024

Renault Duster Manual

Инструкция по ремонту и эксплуатации Рено Дастер

Снятие распределительных валов, замена гидроопор рычагов клапанов Рено Дастер

Снимаем распределительные валы для замены при значительном износе кулачков и опорных шеек валов, а также при замене рычагов клапанов и их гидроопор, маслоотражательных колпачков клапанов, а также при ремонте головки блока цилиндров.
Оценку состояния кулачков распределительных валов и гидроопор рычагов клапанов следует проводить при появлении характерного стука в клапанном механизме во время работы двигателя.
Работу выполняем на смотровой канаве или эстакаде.
Снимаем ремень привода ГРМ (см. Проверка состояния и замена ремня привода газораспределительного механизма).

Головкой «на 8» отворачиваем два болта крепления к левому торцу головки блока цилиндров кронштейна шлангов системы охлаждения двигателя.
Демонтируем ресивер (см. Снятие ресивера) и катушки зажигания (см. Снятие катушек зажигания, замена свечей зажигания).
Для наглядности дальнейшие операции показываем на демонтированном двигателе.

Головкой «на 8» отворачиваем девять болтов крепления к крышке головки блока цилиндров маслоотделителя системы вентиляции картера…

…и снимаем маслоотделитель.

Снимаем прокладку маслоотделителя.

Головкой «на 8» отворачиваем двадцать четыре болта крепления крышки головки блока цилиндров.

Используя плоскую отвертку в качестве рычага, поддеваем за приливы крышку головки блока цилиндров и снимаем крышку.

Вынимаем из головки блока цилиндров две резинометаллические заглушки (показано на двигателе 1,6).
Вынимаем из постелей головки блока цилиндров…

…вал выпускных клапанов…

…и вал выпускных клапанов.
Для оценки состояния гидроопоры рычага клапана…

…и вынимаем гидроопору из гнезда головки блока цилиндров.
Для проверки исправности гидроопоры, удерживая ее за корпус, нажимаем большим пальцем на сферическую головку плунжера.
В исправном состоянии плунжер гидроопоры должен прожиматься со значительным усилием.
Если плунжер перемещается легко, то гидроопора неисправна и ее следует заменить.
Перед монтажом новой гидроопоры необходимо опустить ее в емкость с моторным маслом и несколько раз нажать на плунжер до прекращения выхода пузырьков воздуха.
Гидроопора должна перестать пружинить, став жесткой.
Аналогично снимаем рычаги и проверяем состояние гидроопор рычагов других клапанов.
При этом помечаем положение деталей в головке блока цилиндров, чтобы при сборке они были установлены на прежние места.
При сборке механизма газораспределения необходимо заменить сальники распределительных валов.
Для этого необходимо демонтировать шкивы распределительных валов.
Укладываем вал выпускных клапанов в постели головки блока цилиндров.
Надеваем накидной ключ «на 18» на гайку крепления зубчатого шкива распределительного вала и вставляем мощную отвертку через отверстие в шкиве.

Опираясь на спицу шкива лезвием отвертки, стержнем отвертки надавливаем на ключ и поворачиваем его против часовой стрелки.
Шкив с распределительным валом при этом не должен вращаться, а гайка крепления шкива будет отворачиваться.

Отвернув гайку, снимаем шкив с носка распределительного вала…

…и снимаем сальник.
Аналогично снимаем шкив и демонтируем сальник с вала впускных клапанов двигателя 1,6.
На двигателе 2,0 шкив распределительного вала впускных клапанов объединен с исполнительным механизмом системы изменения фаз газораспределения.
Для снятия исполнительного механизма системы изменения фаз газораспределения…

…ключом Torx T-50 отворачиваем винт крепления заглушки механизма…

…и снимаем заглушку.

Соединение уплотняется резиновым кольцом.

Головкой «на 18» с воротком отворачиваем болт крепления исполнительного механизма.
При этом зафиксировать вал от проворачивания можно с помощью отвертки, вставленной через отверстие в шкиве (как показано при снятии шкива вала выпускных клапанов, см.
выше).
Опираясь на спицу шкива лезвием отвертки, стержнем отвертки надавливаем на вороток и поворачиваем его против часовой стрелки.
Отвернув болт, снимаем исполнительный механизм системы изменения фаз газораспределения.
Установив в головку блока цилиндров гидроопоры и рычаги клапанов, укладываем в постели головки блока цилиндров распределительные валы.
Перед установкой крышки головки блока цилиндров очищаем привалочные поверхности крышки и головки блока цилиндров от остатков старого герметика.
Поверхности должны быть чистыми и сухими, на них не должны оставаться следы от пальцев.
Наносим на привалочную поверхность крышки головки блока цилиндров специальный герметик для фланцевых соединений Loctite 518, пока поверхность не станет красноватого цвета.
Устанавливаем крышку головки блока цилиндров и затягиваем болты ее крепления предписанным моментом в последовательности, указанной в таблице.
Наносим на рабочие кромки новых сальников тонкий слой моторного масла и надеваем сальники на носки распределительных валов.
Инструментальной головкой или отрезком трубы подходящего размера запрессовываем сальники в гнезда головки блока цилиндров.
Проверяем фазы газораспределения и фиксируем коленчатый и распределительные валы с помощью приспособлений (см. Проверка состояния и замена ремня привода газораспределительного механизма).
Перед установкой зубчатых шкивов на распределительные валы необходимо обезжирить отверстия и привалочные поверхности шкивов и носков валов.
Заворачиваем гайки (на двигателе 2,0 – гайку и болт) крепления шкивов, но не затягиваем их.
Устанавливаем на шкивы и натягиваем ремень привода ГРМ (см. Проверка состояния и замена ремня привода газораспределительного механизма).
Слегка затянув гайки (на двигателе 2,0 – гайку и болт) крепления шкивов распределительных валов, проворачиваем коленчатый вал (сняв приспособления для фиксации валов) по часовой стрелке на два оборота и проверяем правильность установки фаз газораспределения.
При необходимости повторяем установку фаз газораспределения.
Затягиваем гайки (на двигателе 2,0 – гайку и болт) крепления шкивов распределительных валов предписанными моментами (см. Приложения).

Нумерация болтов крепления крышки головки блока цилиндров

Перед установкой маслоотделителя системы вентиляции картера очищаем его каналы от отложений, прокладку маслоотделителя заменяем новой.

Замена сальника распредвала и ремня Г.Р.М. на Duster c K9K 858

В декабре, делая очередное Т.О. на Полтораше своими силами заметил следы масляного запотевания на задней стенке двигателя возле пластиковой крышки кожуха Г.Р.М., — очень неприятная вещь, когда у тебя двигатель с ременным приводом. Вскрытие смотровой крышки только подтвердило очевидное, — потеет сальник распредвала. Машина встала на прикол, так как ездить с такими вещами нельзя, если не хочешь собрать потом клапана в кучу(правда, каюсь, где-то 500 километров я ещё проехал…😅), ждать когда же у меня найдётся время.
И, не прошло и полугода, оно у меня таки нашлось.
Сначала небольшая словесная вводная относительно привода Г.Р.М. моторов семейства К9К. Мотор со шпоночной посадкой шкивов, что, в чём-то, сильно упрощает замену приводного ремня, но без привычной системы меток. Здесь есть метки на всех шестернях, но нет ответных меток на передней плите и пластиковом кожухе Г.Р.М., — метки нужно совмещать с таковыми на новом ремне. А верхняя мёртвая точка определяется при помощи двух фиксаторов, — один для коленвала, другой для распредвала. Менявшие ремень Г.Р.М. на вазовских моторах или иных с классической системой меток сейчас уже наверное плюются и ругаются на французов с их "особым подходом к инженерии", но, поверьте, они будут не правы и далее я подробно объясню почему.
Из расходников для ремонта нам потребуется: ремень приводной, комплект ремня Г.Р.М. и сам виновник всего ремонта, — новый сальник распредвала.

Приводной ремень я взял известной итальянской фирмы Dayco потому, что эта фирма поставляет давно и успешно приводные ремни Ford'у и за долгое время работы с этим брендом я могу на своей практике случаи обрыва ремня пересчитать по пальцам одной руки, так что к качеству их продукции лично у меня претензий нет и ей я доверяю, хотя в интернете отзывы разные. Ну, а ещё он сильно дешевле оригинального ремня или поставщика на конвейер Gates.
Комплект ремня Г.Р.М. этой же фирмы я взял потому, что именно её ремни Г.Р.М. стоят на моторах 1.6 и 1.5 Ford EcoBoost и они же лежат в оригинальной коробке. Проблем с ними никогда не было, а регламентный срок замены там аж 10 лет или 120000 тысяч км(правда, у Volvo c мотором 1.6 EcoBoost он те же 120000, но уже 5 лет), и в качестве этого ремня лично я не сомневаюсь. А ещё, я всегда за эксперимент, — а то все Gates да оригинал ставят и нету практически никого, кто бы в ремне Г.Р.М использовал продукцию какой-то другой фирмы(хотя, достойных фирм хватает, —Hutchinson, INA/Luk, Contitech). Кроме того, белая прострочка нейлоновыми нитками по зубам, по заявлению производителя, делающая его в разы крепче, внешне делает ремень как минимум более стильным и внушительным…(словно кто-то будет на него под кожухом Г.Р.М. смотреть 😁). И стоит он дешевле оригинала RENAULT 77 01 477 028 или аналога от GATES K015578XS(который сам по себе, почему-то, стоит дороже оригинала).
Сальник распредвала я взял VictorReinz по очень простой причине, — про него точно известно, что это PTFE-сальник, а именно такой сальник стоит с завода на К9К(спасибо dustovod за эту информацию). Оригинальный сальник то же должен быть PTFE, но, наученный горьким опытом Ford/Mazda, которые на один довольно известный мотор с начала ставили тефлоновые сальники, а потом, видимо, решили, что слишком это расточительно, и в оригинальной коробочке, за те же деньги стали класть обычные FPM-сальники, которые жрут метал валов, я решил не экспериментировать.
А теперь, по примеру одного очень полезного и интересного для владельцев Renault YouTube-канала, — перечень необходимого инструмента.

Ударная головка на 17, глубокая головка на 16, ударная головка на 21, ударная головка на 18; головка на 16(можно заменить удлинённым комбинированным ключом на 16 или таким же накидным), ударная головка на 13; кардан ударный, если будете пользоваться ударным электро/пневмо инструментом; E-Torx 14, лучше под квадрат 3/8; головка на 10 под квадрат 1/4; набор фиксаторов Г.Р.М(я взял Force 903G5), трещотки под квадрат 1/2, 3/8 и 1/4; ключ трещоточный на 13, лучше шарнирный; вороток и необходимые удлинители подходящих размеров. Пневмогайковёрт находится в кадре потому, что если болт коленвала ещё можно зафиксировать при помощи педали тормоза и 6'ой передачи, то с болтом распредвала после снятия ремня Г.Р.М. такой фокус уже не прокатит, а затянут он не слабо. Можно обойтись и меньшим набором инструмента, но с таким процесс замены ремня и сальника будет максимально комфортным.
Теперь же непосредственно к самому процессу.
Первым делом в подкапотном пространстве снимаем патрубок впуска до воздушного фильтра, отсоединяем патрубок подачи после воздушного фильтра(он может повредится в процессе поднимания/опускания двигателя на домкрате), затыкаем его чем-то подходящим, что бы грязь не попадала внутрь, отсоединяем патрубок от дроссельной заслонки, так же затыкаем его чем-то подходящим, и откручиваем болт под головку на 10, крепящий его к вентилятору охлаждения, откручиваем гайку на 10, крепящие шланги кондиционера к кузова, так же что бы не повредить их во время игры двигателем на домкрате и что бы нормально вытащить правую опору двигателя, после её снятия.

Далее, снимаем переднее правое колесо, подкрылок, защиту картера и кронштейн маятниковой опоры К.П.П., в простонародье "гитары". Последнюю крепит три болта под головку на 21 и, в принципе, её можно было бы и не снимать, но без неё ход у двигателя на домкрате будет больше, а потом нам это очень даже пригодится. То, что колесо у нас держится на болтах на 17, а подкрылок на пистонах и саморезах под torx T20, я напоминать не буду.
Подставляем под двигатель домкрат(удобнее всего подкатной гидравлический) и снимаем правую опору двигателя, — её крепит семь болтов на 16. Три, по-короче и по-толще, к лонжерону( ближний из них к моторному щиту не удобно откручивать даже если были предварительно откручены трубки кондиционера от кузова, потому и нужен ударный карданчик) и четыре, по-длиннее и по-тоньше, к головке блока(и три из них без глубокой головки будет не открутить). Сама опора выходит довольно не охотно, — мешаю всё те же трубки кондиционера. Но, если была откручена маятниковая опора К.П.П. и трубки А/С от кузова, то играя домкратом можно найти то самое положение.
Приспускаем двигатель и при помощи головки на 16, удлинителя и воротка отводим по часовой стрелке ролик-натяжитель приводного ремня. Ещё это можно сделать сверху, если есть удлинённый комбинированный ключ на 16 или так же из-под колёсной арки при помощи ключа накидного(не путать с комбинированным!)
Включаем шестую передачу и блокируем педаль тормоза, — теперь можно головкой на 18 срывать болт шкива коленвала и снимать сам шкив. Затянут он часто встречающимся для таких узлов моментом 120 Н·м с доворотом на не стандартные 95°± 15°. Что на самом деле не мало, если нет ударного пневмоинструмента под рукой…
Далее, головкой на 13 откручиваем ролик-натяжитель и снимаем его, — это нужно для удобства последующего поиска и отсоединения защёлок кожуха Г.Р.М. Поверьте не слово, как минимум одной он будет очень мешать.

Далее нам нужно сделать то, что лично для меня было самым тяжёлым, — снять кожух ремня Г.Р.М. А тяжёлым оно было потому, что, во-первых защёлки его крепления было не так-то и просто найти, и во-вторых, вид они имеют такой надёжный и крепкий, что отсоединять их нужно с необычайной осторожностью. Но на этом ещё не конец, — верхнюю часть кожуха крепит ещё и просто гениальный пистон для своего место положения. Что бы его снять, нужно раскрутить пластиковый винтик под torx T25… В месте куда бита с трудом-то помещается…😑

Откручиваем четыре болта на 10, крепящих дополнительную платформу крепления опоры двигателя, — удобнее всего это сделать трещоткой на 1/4, для остальных там будет тесновато, благо болты затянуты не сильно. Нижний болт опоры выходит через специальное отверстие в правом лонжероне, — по другому его не вынуть.

От руки закручиваем обратно болт шкива коленвала, не снимая с него проставочной шайбы. А дальше всё очень интересно, немного необычно, за что многие не любят и ругают французов, но, если вдуматься, очень грамотна и разумно.
Как я уже говорил, двигатель у нас шпоночный, и даже метки имеет, но к привычному выставлению верхней мёртвой точки, эти метки никакого отношения не имеют. Для этого есть два спец инструмента : фиксатор В.М.Т. /коленвала Mot 1489 и фиксатор распределительного вала Mot 1430(чертежи обоих спец инструментов есть в интернете, либо, если нет знакомого токаря, — можно купить готовый набор.FORCE 903G5, например). И в выставление верхней мёртвой точки К9К похож на без шпоночные двигатели, скажем, всё того же Ford, — выкручивается заглушка в блоке, вставляется фиксатор коленвала, сам он доворачивается до того момента, как упрётся в неё(тут главное не ошибиться и не упереться в противовес, вместо специальной площадки) и распредвал фиксируется своим стопором. Кто-то скажет, что это маразм и делание из простого сложное, и будет в корне не прав. Потому, что в природе есть двухвальные шпоночные двигатели с двумя фазовращателями, где нет никаких стопоров и спец инструментов, всё выставляется по меткам на шкивах и заднем кожухе Г.Р.М., — пока всё просто и гениально, да? А если я скажу, что муфты фазовращателя там могут спокойно вращаться против часовой стрелки и во-первых можно легко сместить их угол поворота, если быть не внимательным и потом заиметь ошибку по положению распредвалов, а во-вторых, если быть совсем не внимательным, то можно натягивая ремень и сами валы сместить. Тут же это конструктивно исключено, если действовать по мануалу, — и коленвал и распредвал зафиксированы, и никуда не могут сбежать в принципе.
Но, хватит теории и рассуждений.
Болт-заглушка фиксатора В.М.Т. находится под стартером и его не разглядеть ни из подкапотного пространства, ни снизу автомобиля, но легко можно нащупать рукой. Его формфактор, — обратный Torx, E-Torx. Откручивать его удобнее всего, когда отсоединён патрубок дроссельной заслонки и отведён в сторону, головкой E 14 на 3/8 и подходящей трещоткой, благо закручен он не сильно и легко срывается. Далее, вставляем Mot 1489 и доворачиваем коленвал по часовой стрелке, пока он в него не упрётся. Можно обойтись и без Mot 1489, вращая коленвал пока его шпонка не будет смотреть примерно на 11 часов, но зачем?
Далее, в специальное отверстие в шкиве распредвала вставляется Mot 1430. И всё. Можно спокойно снимать ремень Г.Р.М.

Далее предстоит снятие шкива распредвала. У меня в распоряжение был суперкомпактный гайковёрт Licota PAW-04054 (кстати, советую всем механикам и людям с гаражом и компрессором, — лёгкий, подлезет куда угодно и крутящего момента вполне хватает) и универсальная вилка-фиксатор шкивов, — с ними у болта на 18 шкива не было шанса.

Как видно, свежих подтёков масла нет. Может тому виною то, что после обнаружения проблемы я проехал всего около 500 км, не больше, а может сальник когда-то, скажем, в мороз, разово продавило и больше он не тёк. Для всех, кто подумает, что тут всё можно было отмыть и ездить дальше, — следующие фото.

Сам сальник из тефлона, а точнее из PTFE пластика, он не имеет привычной пружинки внутри, но это не делает его хуже. На оборот, — он лучше, так как имеет лучшую пару трения с металлом валов и практически не оставляет на них выработки, в отличие от привычных FPM-сальников. Но, есть нюансы в установке таких сальников, которых легко избежать банально прочитав инструкцию по установке, всегда идущую в комплекте с таким сальников(это первая и главная ошибка при его установке, — не читать буржуйскую бумажку из коробки).Они сажаются на вал через специальную оправку-конус, — сальник уже приходи одетым на эту оправку(вторая ошибка, — снять не нужную пластиковую штуковину). Поверхность установки должна быть идеально обезжирена и на уплотнительные манжеты сальника также нельзя наносить масло(третья ошибка, — обильно смазать вал перед установкой такого сальника, что бы скользил лучше). И такие сальники не забиваются, а равномерно отсаживаются то же специальной оправкой. Размер самих оправок, правда для установки FPM-сальников, можно посмотреть тут или тут. Эти оправки поставят сальник на 3 мм глубже, чем он стоял изначально, — это важно как раз для FPM-сальников, что бы они не попали уплотняющей манжетой на выработку от старого сальника. У меня же выработки не было и сальник я поставил так же как и старый, — заподлицо.
Даём сальнику, согласно инструкции, настоятся четыре часа и ставим обратно шкив рапредвала. Он имеет шпонку, да и фиксатор для правильного позиционирования, — с установкой не ошибёшься. А вот с моментом затяжки его болта у меня возникли проблемы…

Я нашёл мануал на К9К от Megan 2, где было указанно, что гайка шкива распредвала затягивается 30 Н·м с доворотом на 84° ± 4°. У меня же был болт М10 с классом прочности 10.9… Так что я не нашёл ничего умнее, как взять максимальный момент затяжки для болта ткого размера и класса прочности и затянуть им, — 84 Н·м(если кто знает момент затяжки именно болта распредвала, прошу поделится).
Шкив установлен, затянут, ослаблены на один оборот 3 болта под головку на 10 его звезды, — можно приступать к установке самого ремня Г.Р.М. Тут-то и потребуются ранее не задействованные метки на всех шкивах.

В комплекте Dayco KTB532 идет сам зубчатый ремень, два болта коленвала(читал, что валы у нас бывают двух типов и пока болт не открутишь, — не узнаешь какой у тебя. У меня оказался внушительный М14 под головку на 18, с проставочной шайбой таких размеров и массы, что ей убить при метком броске можно, и не обычным классом прочности, — 11.9. Я раньше встречал 10.9 и 12.9, но что-то между ними, — никогда), ролик-натяжитель и болт под головку на 13 его крепления.
Откручивать-закручивать его удобнее всего трещоточным шарнирным ключом, а регулируется сам натяжитель шестигранником на 6.
Проверяем ремень на "правильность" расположения на нём меток, — между меткой шкива распредвала и меткой Т.Н.В.Д должно быть 19 впадинок, между меткой Т.Н.В.Д. и меткой коленвала 51. По факту, когда оба вала у тебя зафиксированы, это нужно только для правильного позиционирования шкива Т.Н.В.Д. Кстати, для этого самого позиционирования лучше вращать его в естественную сторону его работы, — по часовой стрелке.
Наглядный и понятный способ установки ремня, которым и я сам воспользовался, можно посмотреть здесь.
Выставляем натяжение ролика-натяжителя, затягиваем его, затягиваем 3 болта звезды шкива распредвала, вынимаем фиксаторы, делаем два оборота коленвала, вставляем фиксаторы, проверяем натяжение. Стрелка ролика должен смотреть чуть ниже середины флажка. Если это не так, ослабляем ролик, повторно и выставляем его натяжение. Повторять, пока не удастся выставить правильный натяг. У меня со второго раза получилось.

Собираем всё в обратной последовательности. Как я уже говорил, шкив коленвала тянется 120 Н·м с доворотом на 95°± 15°. Для верности я к коробке на 6'ой передаче и заблокированной педали тормоза, придержал его ещё и вилкой-фиксатором. На шляпку болта-заглушки фиксатора коленвала наносим немного силиконового герметика, -щедрость тут не к чему, его через четыре года или 60 тысяч км снова откручивать.
Садимся за руль, выдыхаем, мысленно перебираем всё ли было сделано правильно и заводим мотор с пол оборота.
Спасибо всем, кто осилил статью до конца. Извиняюсь, что часть фотографий совмещённые, — по другому было никак не вписаться в ограничение на 20'ть прикреплённых картинок.
Спасибо каналу Ремонт Рено за их видео, — без него я бы ещё долго думал как же установить ремень по меткам. PoIarBear за его наглядную статью и MaxReno за его статью с выдержками из мануала.
Всем сухих сальником и своевременных замен Г.Р.М.

Дастер замена сальника распредвала

Renault Duster. Дефектовка распределительного вала двигателя

Распределительный вал постоянно подвергается силам трения.

Если распредвал окажется сильно изношенным, двигатель не будет развивать полную мощность. А выход распредвала из строя, как правило, приводит к дорогому ремонту, вплоть до замены головки блока, клапанов и даже ремонта блока цилиндров. Правильная дефектовка распределительного вала сэкономит немало времени и сил при ремонте.

-Сильный износ, задиры и царапины на поверхностях опорных шеек распределительного вала.

-Работа двигателя с недостаточным давлением в системе смазки.

-Работа двигателя с недостаточным уровнем масла в картере.

-Работа двигателя на некачественном масле.

-Сильный перегрев, приводящий к разжижению масла.

-Попадание в масло топлива (бензина или дизтоплива), приводящее к разжижению масла.

-Работа двигателя с засоренным масляным фильтром.

-Работа двигателя на грязном масле.

-Большой пробег двигателя.

Что делать :
Капитальный ремонт двигателя. Замена распределительного вала. В некоторых случаях - шлифовка шеек распределительного вала в ремонтный размер и установка утолщённых (ремонтного размера) вкладышей или втулок. Проверка посадочных мест под распределительный вал в головке блока цилиндров или в блоке цилиндров. В некоторых случаях - ремонт посадочных мест под распредвал. Проверка системы смазки, масляного насоса и при необходимости ремонт или замена масляного насоса. Чистка, промывка и продувка масляных каналов блока цилиндров и головки блока. Применение моторного масла надлежащего качества и регулярная, в предписанные производителем сроки, замена моторного масла и фильтра. Проверка системы охлаждения и при необходимости её ремонт. Проверка и при необходимости ремонт системы питания.

Дефект 2. Сильный износ и задиры на рабочих поверхностях кулачков распределительного вала.
Причины:
- Работа двигателя с недостаточным давлением в системе смазки.
- Работа двигателя с недостаточным уровнем масла в картере.
- Работа двигателя на некачественном масле.
- Сильный перегрев, приводящий к разжижению масла.
- Попадание в масло топлива (бензина или дизтоплива), приводящее к разжижению масла.
- Работа двигателя с засорённым масляным фильтром.
- Работа двигателя на грязном масле.
- Большой пробег двигателя.
- Неотрегулированный зазор в клапанном механизме.
- Дефекты гидрокомпенсаторов.
- Дефекты и повреждения деталей привода клапанов (толкателей, штанг, коромысел).
- Неверно установленные фазы газораспределения.

Что делать :
Замена распределительного вала. Проверка, регулировка и при необходимости ремонт клапанного механизма. Замена гидрокомпенсаторов. Проверка системы смазки, масляного насоса и при необходимости ремонт или замена масляного насоса. Чистка, промывка и продувка масляных каналов блока цилиндров и головки блока. Применение моторного масла надлежащего качества и регулярная, в предписанные производителем сроки, замена моторного масла и фильтра. Проверка системы охлаждения и при необходимости её ремонт. Проверка и при необходимости ремонт системы питания.

Дефект 3. Прогиб распределительного вала.
Во всех вышеизложенных случаях обязательно проверяйте изгиб распределительного вала. Распределительный вал укладывается на призмы, установленные на металлической плите. С помощью стрелочного индикатора, установленного на стойке, проверяем прогиб опорных шеек, вращая распред вал рукой. Изгиб не должен превышать: для легковых моторов 0,005 мм; для грузовых моторов 0,01 мм. При большем прогибе распредвал подлежит замене!

Дефект 4. Трещины распредвала.
Причины:
- Попадание в цилиндр посторонних предметов.
- Разрушение ремня или цепи привода газораспределительного механизма.
- Неверно установленные фазы газораспределения.
Что делать :
При наличии трещин распределительный вал ремонту не подлежит! Замена распредвала.
Примечание: Как правило, в результате описанных причин происходит соударение поршней и клапанов. Через детали привода клапанов энергия ударов передается распредвалу, что может привести к образованию трещин. В большинстве случаев трещины приводят к поломке распредвала прямо во время работы двигателя.

Дефект 5. Выработка и царапины на поверхности под сальники распределительного вала.
Причины:
- Длительная работа двигателя.
- Попадание посторонних частиц в моторное масло.
- Неаккуратное обращение с распредвалом при замене сальников на двигателе.
Что делать :
При наличии незначительных царапин возможна шлифовка поверхностей под сальники. При наличии незначительной выработки устанавливаются новые сальники с небольшим осевым смещением. В противном случае — замена распредвала.

Дефект 6. Разрушение шпоночных пазов и посадочных мест под установочные штифты, а также под шкивы или шестерни привода распредвала.
Причины:
- Неправильная затяжка болтов, крепящих шкивы или шестерни.
- Биение шкивов или шестерён.
- Последствия аварии, при которой произошла деформация моторного отсека.

Что делать :
Замена распредвала.

Дефект 7. Разрушение резьбы в крепёжных отверстиях.

Причины: Неправильная затяжка крепёжных болтов.
Что делать : Замена распредвала.

Дастер замена сальника распредвала

Введение
Действия в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определение неисправностей
Эксплуатация автомобиля в зимний период
Поездка на СТО
Инструкция по эксплуатации
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные приборы и методы работы с ними
Двигатель
Система питания
Система смазки
Система охлаждения
Система впуска и выпуска
Трансмиссия
Приводные валы
Ходовая часть
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Система отопления, вентиляции и кондиционирования
Пассивная безопасность
Электрооборудование
Электросхемы
Толковый словарь

Renault Duster (также известный под именем Dacia Duster) впервые был представлен на Женевском автосалоне в 2009 году. Автомобиль сконструирован с использованием элементов платформы Logan.

Внешне, благодаря удачно подобранным аксессуарам, машина выглядит как небольшой внедорожник, в котором, ко всему, усилена нижняя часть кузова, увеличен клиренс (205-210 мм), что в комплексе с большим углом преодоления препятствий (30° угол въезда и 35° угол съезда) дает возможность передвижения по бездорожью.

Duster это простой в эксплуатации автомобиль. Благодаря небольшому весу: 1180 кг (4X2) или 1280 кг (4X4), а также компактным размерам, он отличается высокой маневренностью. В полноприводной версии, благодаря интуитивной панели управления, водитель может легко настроить машину под условия движения: постоянный полный привод, автоматически подключаемый при пробуксовке передних колес либо режим с приводом на одну ось.

Автомобиль вышел на рынок с бензиновым двигателем 1.6 16v мощностью 102 л. с. и двумя версиями дизельного двигателя: dCi (85 л. с.) для 4x2 и dCi (105 л. с.) для 4x4, которые прекрасно себя зарекомендовали, они агрегатируются с 5либо с 6-ступенчатыми механическими коробками передач.

Интерьер отличается оригинальностью индивидуальных решений. Чего только стоит металлическая центральная консоль, окрашенная в цвет кузова автомобиля. К эргономике водительского места вопросов нет, также как и к обзорности в автомобиле практически отсутствуют мертвые зоны.

Багажник порадует большим объемом (475 л), хотя в версии 4x4 он меньше на 35 л. Не оставят равнодушными и несколько вариантов трансформации салона, что немаловажно при перевозке грузов различной геометрии. При полностью сложенном заднем сиденье открывается доступ к 1,6 м3 объема, что выводит данную модель чуть ли не в лидеры среди одноклассников по полному объему перевозимого багажа.

Модель оборудована ABS Bosch 8.1 с электронным распределением тормозных усилий EBV и электронной системой экстренного торможения ЕВА. Модификация с двигателем dCi мощностью 105 л. с. опционально оснащается системой стабилизации ESP с контролем недостаточной поворачиваемости и антипробуксовочной функцией ASR. Для поставок на некоторые рынки модель комплектуется двумя фронтальными подушками безопасности и трехточечными ремнями безопасности с преднатяжителями для передних сидений. В некоторых комплектациях автомобиль оснащается боковыми подушками безопасности.

В базовой комплектации Duster оснащен подушкой безопасности для водителя, регулируемыми подголовниками спереди и сзади, иммобилайзером, защитой двигателя, гидроусилителем рулевого управления. За доплату устанавливаются дополнительно магнитола с управлением на рулевом колесе, рейлинги на крыше, ABS, передние электростеклоподъемники, дополнительные регулировки сидений, противотуманные фары и кондиционер. А в топ-комплектациях уже присутствуют бортовой компьютер, подушка безопасности пассажира, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, складывающееся в пропорции 1/3 и 2/3 заднее сиденье и легкосплавные диски.

В конце 2011 начале 2012 года был представлен Duster российской сборки. По сути это все тот же Дастер, но, если внешне российская машина отличается лишь радиаторной решеткой и дополнительными хромированными элементами, то внутри обновления коснулись всей приборной панели и отдельных контроллеров, так, например, кнопки управления сервоприводами стекол перебрались на двери. Были изменены регуляторы климатической установки, а также внешний облик центральной панели. Одним словом, внутреннее убранство российского Дастера стало намного приятнее европейского собрата.

В данном руководстве приводятся указания по эксплуатации и ремонту всех модификаций Renault/Dacia Duster, выпускаемых с 2009 года, учитывая модели, производимые в РФ.

Снятие распределительных валов, замена гидроопор рычагов клапанов Renault Duster

Головкой «на 8» отворачиваем два болта крепления к левому торцу головки блока цилиндров кронштейна шлангов системы охлаждения двигателя.
Демонтируем ресивери катушки зажигания.
Для наглядности дальнейшие операции показываем на демонтированном двигателе.

…и снимаем маслоотделитель.

Снимаем прокладку маслоотделителя.

Головкой «на 8» отворачиваем двадцать четыре болта крепления крышки головки блока цилиндров.

…вал выпускных клапанов…

…и вал выпускных клапанов.
Для оценки состояния гидроопоры рычага клапана…

Отвернув гайку, снимаем шкив с носка распределительного вала…

…ключом Torx T-50 отворачиваем винт крепления заглушки механизма…

…и снимаем заглушку.

Соединение уплотняется резиновым кольцом.

Головкой «на 18» с воротком отворачиваем болт крепления исполнительного механизма.
При этом зафиксировать вал от проворачивания можно с помощью отвертки, вставленной через отверстие в шкиве (как показано при снятии шкива вала выпускных клапанов, см.
выше).
Опираясь на спицу шкива лезвием отвертки, стержнем отвертки надавливаем на вороток и поворачиваем его против часовой стрелки.
Отвернув болт, снимаем исполнительный механизм системы изменения фаз газораспределения.
Установив в головку блока цилиндров гидроопоры и рычаги клапанов, укладываем в постели головки блока цилиндров распределительные валы.
Перед установкой крышки головки блока цилиндров очищаем привалочные поверхности крышки и головки блока цилиндров от остатков старого герметика.
Поверхности должны быть чистыми и сухими, на них не должны оставаться следы от пальцев.
Наносим на привалочную поверхность крышки головки блока цилиндров специальный герметик для фланцевых соединений Loctite 518, пока поверхность не станет красноватого цвета.
Устанавливаем крышку головки блока цилиндров и затягиваем болты ее крепления предписанным моментом в последовательности, указанной в таблице.
Наносим на рабочие кромки новых сальников тонкий слой моторного масла и надеваем сальники на носки распределительных валов.
Инструментальной головкой или отрезком трубы подходящего размера запрессовываем сальники в гнезда головки блока цилиндров.
Проверяем фазы газораспределения и фиксируем коленчатый и распределительные валы с помощью приспособлений.
Перед установкой зубчатых шкивов на распределительные валы необходимо обезжирить отверстия и привалочные поверхности шкивов и носков валов.
Заворачиваем гайки (на двигателе 2,0 – гайку и болт) крепления шкивов, но не затягиваем их.
Устанавливаем на шкивы и натягиваем ремень привода ГРМ.
Слегка затянув гайки (на двигателе 2,0 – гайку и болт) крепления шкивов распределительных валов, проворачиваем коленчатый вал (сняв приспособления для фиксации валов) по часовой стрелке на два оборота и проверяем правильность установки фаз газораспределения.
При необходимости повторяем установку фаз газораспределения.
Затягиваем гайки (на двигателе 2,0 – гайку и болт) крепления шкивов распределительных валов предписанными моментами.

Нумерация болтов крепления крышки головки блока цилиндров

Читайте также: