Диагностика ауди а8 д2

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Тема: OFF: Audi A8 D2 - диагностика

OFF: Audi A8 D2 - диагностика

У знакомого моего Audi A8 96 года 3.7 бензин. Случилась у него такая беда: почти сразу как он ее купил, машину стало коласить. Съездив к местному диагносту, определили пропуски зажигания в 6м цилиндре, ему сказали поменять свечу в этом цилиндре и, стерев ошибку, отпустили. Первое время машина ездила нормально, но потом, когда он прогревал машину с утра, сначала отключился один цилиндр потом еще один и т.д.

В итоге сейчас машина не заводится совсем.

Подключился я к нему, и вот что выдал Вагком:

Версия VAG-COM: Релиз 311.2-N

Шасси: 4D - Audi A8 D2
Скан: 01,03,08,11,15,16,17,18,25,35,37,45,55,56,57,65,67,75,76,77,02

Адрес 01 -------------------------------------------------------
Контроллер: 4D0 907 557 A
Компонент: 3,7L V8/4V MOTR AT D03
Кодирование: 03153
Код Сервиса: WSC 00012
9 Найдены неисправности:
17915 - Система холостого хода - программируемое значение: достигнут нижний предел
P1507 - 35-10 - - - Спорадическая
16684 - Обнаружен пропуск воспламенения
P0300 - 35-00 - -
16692 - Цилиндр 8: обнаружен пропуск воспламенения
P0308 - 35-10 - - - Спорадическая
16690 - Цилиндр 6: обнаружен пропуск воспламенения
P0306 - 35-10 - - - Спорадическая
16691 - Цилиндр 7: обнаружен пропуск воспламенения
P0307 - 35-10 - - - Спорадическая
16538 - Ряд 2-зонд 1: нет активности
P0154 - 35-10 - - - Спорадическая
16685 - Цилиндр 1: обнаружен пропуск воспламенения
P0301 - 35-00 - -
16686 - Цилиндр 2: обнаружен пропуск воспламенения
P0302 - 35-10 - - - Спорадическая
16689 - Цилиндр 5: обнаружен пропуск воспламенения
P0305 - 35-00 - -
Готовность: Нет данных

Адрес 03 -------------------------------------------------------
Контроллер: 4D0 907 379 N
Компонент: ABS/ASR-EZ BOSCH 5 7408
Кодирование: 00002
Код Сервиса: WSC 02314
1 Неисправности:
00761 - Ошибка сохранена в памяти блока управления двигателя
35-00 - -

Адрес 08 -------------------------------------------------------
Контроллер: 4D0 820 043 B
Компонент: D2-KLIMAVOLLAUTOMAT_D03
Кодирование: 00080
Код Сервиса: WSC 02314
1 Неисправности:
01270 - Электромагнитная муфта компрессора климатической установки-N25
36-10 - обрыв цепи - Спорадическая

Пропуск адреса 15-Аэрбэки

Адрес 17 -------------------------------------------------------
Контроллер: 4D0 919 033 F
Компонент: D2-KOMBIINSTRUMENT__D18
Кодирование: 00083
Код Сервиса: WSC 00768
Кодов не найдено.

Адрес 25 -------------------------------------------------------
Контроллер: 4A0 953 234
Компонент: IMMO AUZ9Z0S7481656 D76
Кодирование: 00000
Код Сервиса: WSC 00000
Кодов не найдено.

Адрес 02 -------------------------------------------------------
Контроллер: 4D0 927 156 G
Компонент: AG5 01V 3.7lV8 RDW D59
Кодирование: 00000
Код Сервиса: WSC 00000
1 Неисправности:
00526 - Выключатель стоп-сигнала-F
27-00 - недостоверный сигнал

Горела лампа ASR. После того, как стер все ошибки лампа ASR потухла. Машина не заводилась, даже не чихнула
Протестил еще разок, но ошибка в 3м блоке опять появилась, по остальным тишина.

Еще знакомый говорил, что сразу после покупки перестал работать бензонасос, оказалось, что он вообще был подключен через тумблер, который стоял в бардачке, т.е. бензонасос включался вручную
Но вроде как, по словам знакомого, он все починил и сделал, как должно было быть.

ELM327 для AUDI - совместимость, диагностика и программы

Время прочтения

Сложность материала:

Для любителей - 3 из 5

Адаптер ELM327 совместим с автомобилями, которые оснащены 16-ти пиновой диагностической колодкой. Такой разъем установлен на большинстве транспортных средств, начиная с середины 90-х годов.

Не исключением стала и Audi. Здесь существует поддержка протоколов передачи информации по стандарту OBD2. Единственное различие заключается в разных компоновках сервисного разъема для некоторых моделей марки. В таких случаях необходим переходник под классическую колодку.

Адаптер позволяет диагностировать модели серий A1-A6, A8, Q, S, RS и другие.

На этой странице вы узнаете:

Важно:

Модели старших годов выпуска могут оснащаться разъемом стандарта OBD2, но не поддерживают доступные ISO. Такие блоки диагностируются отдельными средствами.

1. Совместимость AUDI со сканером ELM327

В этой части страницы вы можете узнать, поддерживает ли ваш транспорт проверку через адаптер ELM. Наши специалисты собрали информационную базу по более чем 10 тыс. транспортных средств разных комплектаций. Выберите нужную модель, и система выдаст результат.

2. Режимы диагностики, OBD протоколы для автомобилей марки AUDI

Сканер преобразует информационный поток из шины данных в доступный для сервисного ПО язык. Таким образом, выполняется диагностика различных устройств автомобиля. ELM – это своеобразный ретранслятор, собирающий информационные пакеты и передающий на компьютер или планшет.

Для обеспечения нормальной обработки сигнала существует ряд протоколов:

SAE J1850 (тип VPW);
SAE J1850 (тип PWM);
KWP 2000 (тип ISO 14230-4);
ISO 9141-2;
дуплексная шина CAN (ISO 15765).

От протокола зависят возможности сканирования, а также набор диагностических функций. В Ауди использован традиционный для этой модели стандарт ISO 9141-2, высокоскоростная CAN-шина, KWP SLOW.

Стандартный набор сервисных функций (режимов):

PID Status, Live Information – отображение сведения из датчиков;
Freeze Frame – стоп-кадр текущих значений ЭБУ;
Diagnostic Trouble Codes – отображение кодов неисправностей в формате P0xxx, C0xxx, B0xxx, U0xxx;
Reset – удаление ошибок из ПЗУ блока управления;
Sensor Monitoring Test Result – показатели качества смесеобразования из лямбда-зондов;
Test results, continuosly monitored – отображение кодов неисправностей, которые проявляются регулярно но не имеют статус подтвержденных;
Request vehicle information – калибровочные и заводские параметры;
Mode A – постоянные коды ошибок, требующих устранения неисправностей и допускающих ручное обнуление значений.

Важно:

Дизельные двигатели не поддерживают функцию PID 4.Режим RVI может быть недоступным для некоторых ЭБУ.

Выберите модель авто и год выпуска, чтобы определить какие режимы диагностики через адаптер ELM327 поддерживает ваш автомобиль, а так же на каком протоколе базируется OBD2 порт. Данные предсталвны на следующие модели Audi и их модификации: A1 (8X), A1 (GB), A2 (8Z), A3 (8L), A3 (8P), A3 (8V), A4 (B5), A4 (B6), A4 (B7), A4 (B8), A4 (B9), A5 (8T), A5 (F5), A6 (C5), A6 (C6), A6 (C7), A7 (4G), A8 (D2), A8 (D3), A8 (D4), Q3 (8U), Q3 (F3), Q5 (8R), Q5 (FY), Q7 (4L), Q7 (4M), R8, RS3 (8PA), RS3 (8VA), RS4 (B5), RS4 (B7), RS5 (8T), S1 (8X), S3 (8L), S3 (8P), S4 (B5), S4 (B6), S5 (8T), S6, S8, SQ7 (FY), TT (8J), TT (8N), TT (8S).

Примечание:

(1) - Цифры между скобками (x3) соответствуют количеству транспортных средств одного и того же типа

(2) - Мощность в лошадиных силах по DIN (умножается на 0,736 для мощности в кВт)

(3) - ПИД поддерживается только для основного датчика кислорода (№ 1)

Столбец режима X: транспортное средство, показывающее 00000000 в режиме, означает, что соответствующий PID не активен и что в результате режим поддерживается, но не отвечает ни на какие запросы. Ни один из автомобилей, описанных ниже, не поддерживает режим 8.
Энергетическая колонка: тип топлива, Die для дизеля, Pet для бензина, Hyb для гибрида
Транспортные средства в этом списке классифицируются в алфавитном порядке в зависимости от марки, модели, затем в порядке возрастания мощности.

Режим 1

Этот режим возвращает общие значения для некоторых датчиков, таких как:

скорость двигателя;
скорость автомобиля;
температура двигателя (воздух, охлаждающая жидкость);
информация о датчиках кислорода и воздушно-топливной смеси.

Режим 2

Этот режим дает стоп-кадр (или мгновенные) данные о сбое. Когда ECM обнаруживает неисправность, он записывает данные датчика в определенный момент, когда появляется неисправность.

Режим 3

В этом режиме отображаются сохраненные диагностические коды неисправностей. Эти коды неисправностей являются стандартными для всех марок автомобилей и делятся на 4 категории:

P0xxx: для стандартных неисправностей, связанных с трансмиссией (двигатель и трансмиссия)
C0xxx: для стандартных неисправностей в шасси
B0xxx: для стандартных неисправностей по кузову
U0xxx: для стандартных неисправностей в сети связи

Более подробная информация и определение общих кодов неисправностей доступны на странице Стандартные коды неисправностей OBD.

Режим 4

Этот режим используется для очистки записанных кодов неисправностей и выключения индикатора неисправности двигателя.

Примечание: в основном нет необходимости устранять неисправность, которая не была диагностирована или устранена. MIL загорится снова во время следующего цикла движения.

Режим 5

Этот режим дает результаты самодиагностики, выполненной на датчиках кислорода / лямды. В основном это касается только бензиновых транспортных средств.
Для новых ECU, использующих CAN, этот режим больше не используется. Режим 6 заменяет функции, которые были доступны в режиме 5.

Режим 6

Этот режим дает результаты самодиагностики, выполненной на системах, не подлежащих постоянному наблюдению.

Режим 7

Этот режим дает неподтвержденные коды неисправностей. После ремонта очень полезно проверить, что код неисправности не появляется снова, без необходимости выполнять длительный тестовый запуск. Используемые коды идентичны кодам в режиме 3.

Режим 8

Этот режим выдает результаты самодиагностики на других системах. Вряд ли он используется в Европе.

Режим 9

Этот режим дает информацию о транспортном средстве, такую как:

VIN (идентификационный номер транспортного средства)
калибровочные значения

Режим 10 (или Режим A)

Этот режим дает постоянные коды ошибок. Используемые коды идентичны кодам в режимах 3 и 7. В отличие от режимов 3 и 7, эти коды не могут быть сброшены с помощью режима 4. Только несколько дорожных циклов без появления проблемы могут устранить неисправность.

7.1.5 Самодиагностика систем электронного управления OBD

В состав системы OBD входят несколько диагностических устройств, производящих мониторинг отдельных параметров систем снижения токсичности и фиксирующих выявленные отказы в памяти бортового процессора в виде индивидуальных кодов неисправностей. Система производит также проверку датчиков и исполнительных устройств, контролирует циклы обслуживания транспортного средства, обеспечивает возможность запоминания даже кратковременно возникающих в процессе работы сбоев и очистки блока памяти.

Все описываемые в настоящем Руководстве модели оборудованы системой бортовой диагностики (OBD).

ECM/РСМ является мозгом системы управления двигателем. Исходные данные поступают на модуль от различных информационных датчиков и других электронных компонентов (выключателей, реле и т.д.). На основании анализа поступающих от информационных датчиков данных, и в соответствии с заложенными в память процессора базовыми параметрами, ECM/РСМ вырабатывает команды на срабатывание различных управляющих реле и исполнительных устройств, осуществляя тем самым корректировку рабочих параметров двигателя, и обеспечивая максимальную эффективность его отдачи при минимальном расходе топлива.

Считывание данных памяти процессора OBD производится при помощи специального сканера, подключаемого к диагностическому разъему считывания базы данных (DLC) или с помощью вспомогательного светодиода, а также по кодам, высвечиваемым на дисплее автоматического КВ.

Сведения о диагностических приборах

Проверка исправности функционирования компонентов систем впрыска и снижения токсичности отработавших газов производится при помощи универсального цифрового измерителя (мультиметра)

Подключение мультиметра к разъемам блока управления двигателем посредством вспомогательного разветвителя

Использование цифрового измерителя предпочтительно по нескольким причинам. Во-первых, по аналоговым приборам достаточно сложно (порой, невозможно), определить результат показания с точностью до сотых и тысячных долях, в то время как при обследовании контуров, включающих в свой состав электронные компоненты, такая точность приобретает особое значение. Второй, не менее важной, причиной является тот факт, что внутренний контур цифрового мультиметра, имеет достаточно высокий импеданс (внутреннее сопротивление прибора составляет 10 мОм). Так как вольтметр подсоединяется к проверяемой цепи параллельно, точность измерения тем выше, чем меньший ток будет проходить через собственно прибор. Данный фактор не является существенным при измерении относительно высоких значений напряжения (9 ÷ 12 В), однако становится определяющим при диагностике выдающих низковольтные сигналы элементов, таких, как, например, l-зонд, где речь идет об измерении долей вольта.

Параллельное наблюдение параметров сигналов, сопротивлений и напряжений во всех цепях управления возможно при помощи разветвителя, включенного последовательно в разъем блока управления двигателем. При этом на выключенном, работающем двигателе или во время движения автомобиля, производится измерение параметров сигналов на клеммах разветвителя, из чего делается вывод о возможных дефектах.

Некоторые сканеры, помимо обычных операций диагностики, позволяют, при соединении с персональным компьютером, распечатывать хранящиеся в памяти блока управления принципиальные схемы электрооборудования (если заложены), программировать противоугонную систему, наблюдать сигналы в цепях автомобиля в реальном масштабе времени.

Необходимо провести несколько проверок на разных диагностических разъемах. В первую очередь произведите проверку скважности импульса.

Диагностика электронных систем управления двигателем, впрыском и зажиганием, автоматическим кондиционером воздуха и ABS/ASR/ETS/ESP

Схема расположения и конструкция диагностических разъемов

Расположение диагностических разъемов

Подключите провода согласно схеме. Провод, показанный прерывистой линией, подключается к определенному выводу для диагностики определенной системы (обратитесь к списку назначения контактов):

Клеммы разъема имеют следующее назначение:

Расположение 16-контактного диагностического разъема (на моделях USA)

Клеммы разъема имеют следующее назначение:

Измерение скважности импульса

Считывание и удаление мигающих кодов

Контроллер сопряжения персонального компьютера с бортовой системой самодиагностики OBD II по протоколам стандартов SAE (PWM и VPW) и ISO 9141-2

Схема организации контроллера сопряжения с бортовой системой самодиагностики OBD II

Рассматриваемое устройство представляет собой микроконтроллер, выполненный по технологии КМОП (CMOS). Устройство исполняет роль простейшего сканера и предназначено для считывания диагностических кодов и данных системы OBD II (обороты двигателя, температура охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, нагрузочные характеристики, расход поступающего в двигатель воздуха и т.п.) в рамках стандарта SAE J1979 через шину любого исполнения (PWM, VPW и ISO 9141-2).

Для подключения к компьютеру достаточно 3-жильного провода, подключение к диагностическому разъему осуществляется 6-жильным проводом. Напряжение питания подается на адаптер через 16-контактный диагностический разъем OBD.

Рекомендации по применению

Для подключения устройства к автомобилю может быть использован неэкранированный кабель, длиной не более 1.2 м, что имеет особое значение при использовании протокола PWM. При использовании кабеля большей длины следует уменьшить сопротивление резисторов на входе устройства (R8 и R9 или R15). При использовании экранированного кабеля, экран следует отключить с целью снижения емкости.

Кабель для подключение к последовательному порту компьютера также может быть неэкранированным. Устройство стабильно работает с кабелем длиной до 9 м. При значительно большей длине кабеля следует использовать более мощный коммуникатор RS 232.

Топология электрических соединений произвольна. При повышенной влажности применяйте дополнительные шунтирующие конденсаторы.

Общие принципы обмена данными

Обычно контрольный байт представляет собой число от 0 до 15 dec (в десятичном исчислении) (или 0-F hex), описывающее количество следующих далее информационных байтов. Так, например, 3-байтная команда будет выглядеть следующим образом: 03 (контрольный байт), 1-й байт, 2-й байт, 3-й байт.

Следует заметить, что в контрольном байте используются лишь четыре младших бита, - старшие биты зарезервированы под некоторые специальные команды и могут быть использованы PC при инициализации соединения с контроллером и согласовании протокола передачи данных, а также контроллером для контроля ошибок передачи. В частности, в случае ошибки при передаче, контроллер производит установку старшего значащего бита (MSB) контрольного байта в единицу. При успешной передаче все четыре старших бита устанавливаются в ноль.

Инициализация контроллера и бортовой системы самодиагностики

Для начала обмена данными PC должен произвести установку соединения с контроллером, затем инициализировать контроллер и канал данных OBD II.

После подсоединения контроллера к PC и диагностическому разъему OBD должна быть произведена его инициализация с целью предотвращения «зависаний», связанных с шумами в последовательных линиях в случае если их подсоединение было произведено до включения питания контроллера. Одновременно производится простейшая проверка активности интерфейса. В первую очередь посылается однобайтовый сигнал 20 hex, воспринимаемый контроллером как команда на установку соединения. В ответ контроллер вместо контрольного высылает единственный байт FF hex (255 dec) и переходит в режим ожидания приема данных. Теперь PC может переходить к инициализации канала данных.

На данном этапе производится инициализация протокола, по которому будет производиться обмен данными, а в случае протокола ISO – инициализация бортовой системы. Обмен данными производится по одному из трех протоколов: VPW (General Motors), PWM (Ford) и ISO 9141-02 (азиатские/европейские производители).

Выбор протокола производится передачей комбинации, состоящей из контрольного байта 41 hex и следующего непосредственно за ним байта, определяющего тип протокола: 0 = VPW, 1 = PWM, 2 = ISO 9141. Так, например, по команде 41 02 hex производится инициализация протокола ISO 9141.

В ответ контроллер высылает контрольный байт и байт состояния. Установка MSB контрольного байта говорит о наличии проблем, при этом следующий за ним байт состояния будет содержать соответствующую информацию. При успешной инициализации высылается контрольный байт 01 hex, указывающий на то, что далее следует верификационный байт состояния. В случае протоколов VPW и PWM верификационный байт представляет собой простое эхо определяющего протокол байта (0 или 1, соответственно), при инициализации протокола ISO 9141 это будет цифровой ключ, возвращаемый бортовым процессором OBD и определяющий, какая именно из двух незначительно отличающихся друг от друга версий протокола будет использоваться.

Цифровой ключ имеет чисто информационное назначение. Следует заметить, что инициализация протоколов VPW и PWM происходит значительно быстрее, так как требует лишь передачи соответствующей информации контроллеру.

На моделях, отвечающих стандарту ISO, инициализация занимает порядка 5 секунд, затрачиваемых на информационный обмен адаптера с бортовым процессором, производимый со скоростью 5 бод.

Порядок обмена данными

Функционирование контроллера при использовании протоколов семейства ISO 9141-2 и SAE (VPW и PWM) происходит по несколько различным сценариям.

Обмен по протоколам SAE (VPW и PWM)

При обмене данными по данным протоколам происходит буферизация лишь одного кадра данных, что означает необходимость конкретизации подлежащего захвату или возврату кадра. В некоторых (редких) случаях бортовой процессор может передавать пакеты, состоящие более чем из одного кадра. В такой ситуации запрос должен повторяться до тех пор, пока все кадры пакета не будут приняты.

Запрос всегда формируется следующим образом: [Контрольный байт], [Запрос по стандарту SAE], [Номер кадра]. Как уже упоминалось выше, контрольный байт обычно представляет собой число, равное полному количеству следующих за ним байтов. Запрос оформляется в соответствии со спецификациями SAE J1950 и J1979 и состоит из заголовка (3 байта), последовательности информационных байтов и байта контроля ошибки (CRC). Заметим, что в то время как информация по запросу формируется в строгом соответствии со спецификациями SAE, потребителем контрольного байта и номера кадра является интерфейсный контроллер.

Обмен по протоколам ISO 9141-2

Модификации контроллеров последних версий

Ниже приведены основные отличия процесса передачи данных по протоколам SAE и ISO 9141, характерные для интерфейсных контроллеров последних версий, а также порядок передачи данных по протоколу ISO 14230:
1) Стандарт ISO 9141: Добавлен адресный байт;
2) Стандарт ISO 9141: Осуществляется возврат не одного, а обоих ключевых байтов; (дополнительный байт возвращается также в режимах SAE, однако здесь он не используется).
3) Добавлена поддержка протокола ISO 14230.

Ищем место владельца в автоматизированном седане Audi A8

Российских цен ещё нет. В Германии базовая A8 подорожала на 6600 евро. Вопрос — будет ли налажена крупноузловая сборка в Калуге, как это было до конца 2016 года. Напомню, BMW седьмой серии подсобирают в Калининграде, а Mercedes S-класса импортируется.

Оценивая представительский седан, не стоит ограничиваться точкой зрения покупателя. Флагман А8 демонстрирует будущее по версии Audi. Это витрина технических достижений, манифест. Автомобиль XXI века должен быть полностью автономным, полноуправляемым, с активной подвеской и кучей другой автоматики. Тут свыше сорока электронных блоков обработки данных. А где же место для владельца?

Сразу ясно одно ― напрягаться ему не положено. Отпереть машину и завести мотор можно без брелока, пользуясь NFC-меткой в смартфоне. Чуть потянешь наружную или внутреннюю ручку, и замок открывается электромеханикой. Никаких усилий! Главное ― не дёргать по старой привычке сильно: при большом ходе ручки срабатывает обычный механический привод, и его наложение на работу электропривода рождает ощущение заедания. Бонус ― с помощью радара мёртвых зон электроника может «придержать» электрооткрытие водительской двери на 0,8 секунды, если сзади приближается пешеход или велосипедист.

Место водителя приятно во всех отношениях ― во всяком случае с обволакивающими опционными креслами, как на тестовых седанах. Три дисплея окружают меня по тому же принципу, что и в новых Рейндж Роверах. На «щиток приборов» выводится самая важная информация, включая карту Google. На центральный дисплей ― почти всё что угодно. На нижний ― управление второстепенными функциями вроде климат-контроля. «Антипальчиковое» покрытие здесь эффективнее, чем, например, в Веларе, ― хотя полностью избавиться от следов, конечно, невозможно.

Пока автомобиль стоит на месте, всё прекрасно. Два четырёхъядерных процессора NVIDIA K1 вообще не тормозят: один отвечает за HD-графику, другой — за работу всей медиасистемы. Картинка классная, отзывчивость сенсорных экранов ― отличная. Доступна и тактильная обратная связь с регулируемым усилием нажатия виртуальных «кнопок». Увы, это не решает главной проблемы: чтобы надавить на что угодно ― даже на ставшую сенсорной клавишу «аварийки» ― надо отвести взгляд от дороги. Наощупь получится найти лишь крутилку громкости, клавиши парковочных ассистентов да потолочные выключатели плафонов.

Вести А8 приятно. Дистанции между водителем и машиной как будто бы нет, хотя отстранённостью грешат многие пятиметровые исполины. Первое время к нам будут поставлять только 340-сильные А8 55 с трёхлитровым наддувным V6. Тяги и динамики у такого в достатке, а контролировать их просто. Седан A8 60 с двигателем V8 ожидаемо быстрее, но восьмиступенчатый автомат иной раз потряхивает пассажиров при переключении передач в рваном трафике. Предел по скольжению в поворотах недостижим на уместных для неперекрытых дорог скоростях. Смутило, что руль при очень быстром вращении закусывает.

Тестовые автомобили оснащены рулевым механизмом с адаптивно-переменным передаточным отношением (2,2 оборота от упора до упора на парковке) и актуаторами, поворачивающими задние колёса на угол до пяти градусов. Живость реакций хороша, однако мешает излишняя буквальность, с которой машина воспринимает команды. Основной эффект от работы мехатроники обещан в диапазоне 30–100º отклонения баранки. Именно здесь нет-нет, да и придётся подкорректировать траекторию в повороте. Увы, без мехатроники жизни нет: на полигоне инженер отключает полноуправляемость ― и А8 делается грузной и неповоротливой, а руль «удлиняется» до 2,7 оборота.

На центральной консоли должна быть клавиша автопилота, но полностью функционален он не будет как минимум до 2019 года. Автопарковщик с дистанционным управлением появится чуть раньше. А когда будут устранены законодательные препоны, A8 сможет двигаться без участия водителя на скоростях до 60 км/ч. При разделённых встречных потоках и ― цитирую немцев ― «спокойном движении». Система третьего уровня по классификации американской SAE позволит водителю заняться своими делами, но её справедливо называют не автопилотом, а «пробочным ассистентом».

При переходе со второго уровня на третий ответственность за происшествия в момент автоматического движения ложится на автопроизводителя в том случае, если «чёрный ящик» фиксирует невмешательство водителя. Не потому ли Tesla до сих пор официально не разрешает снимать руки с баранки? Функциональность её автопилота шире, чем у Audi. В любом случае пока главная проблема ― в законах. Беспилотная езда одобрена далеко не во всех штатах США. Её могут вот-вот легализовать в Германии, а в сопредельной Австрии речи об этом не идёт. В общем, пока без водителя никуда. Хотя бы наёмного.

Audi для заднего пассажира ― это A8L c удлинённой на 13 сантиметров базой. Я не избалован S-классом или «семёркой», поэтому очарован и мягковатыми опционными раздельными креслами, и посадкой, и обзорностью. Можно заказать на удивление эффективный пневмомассаж, а сидящему справа — хоть бы жене Марселласа Уоллеса — даже массаж ступней. Большие съёмные матовые планшеты на пятом Андроиде ― тоже опция. Однако вентиляция сидений отличается скромной производительностью. Не знаю, насколько тиха базовая машина, но с заказными стеклопакетами к акустическому комфорту в А8 не придраться.

Большинство неровностей испанских дорог ― если их можно назвать таковыми ― остаются где-то далеко под пневмоподвеской с однокамерными баллонами (она положена даже базовым версиям). Лишь проезд мелких стыков порой ощущается на полу, пусть и в сглаженном виде. Однако смущают низкочастотные движения кузова. На поперечных волнах он по-мореходному качается вверх-вниз, выдвигая особые требования к вестибулярному аппарату. Даже в динамическом режиме шасси раскачка не исчезает полностью.

Но максимальная скорость работы системы в «камерном» режиме ― 60 км/ч, в три раза меньше, чем у Мерседеса. Актуаторы успевают срабатывать в противофазе ходам подвески не чаще шести раз в секунду, что на 60 км/ч соответствует длине неровности около 2,8 м. Что короче, передаётся на кузов. Зато всё, что длиннее, А8 буквально перелетает, заставляя вспомнить волшебный Citroen SM. Попутно актуаторы подавляют крены (они и установлены на месте традиционных стабилизаторов) и способны быстро поднять кузов ― например, для удобной посадки или даже при боковом столкновении. И всё же это, скорее, демонстрация инженерного потенциала, чем решение на каждый день.

Шутка про непыльную работу дизайнеров Audi актуальна по сей день. Развлечься позволено только художникам по свету: машина приветствует и прощается с владельцем передней и задней иллюминацией. Фары ― светодиодные, трёх версий, причём в максимальной комплектации есть лазерно-диодный дальний свет, бьющий на 450 метров. Смешно, но ради красоты в такие фары встроены синие светодиодики. Свежа в нашей памяти справедливая борьба ГИБДД с «синими писалками», а инженер-светотехник не смог точно ответить, как их собираются омологировать.

Как-нибудь всё же сладится, и когда А8 появится в продаже, у владельца будет выбор: усесться в тишине и покое сзади или за рулём, в окружении активной электроники. Мне понравилось и там и там. Ждать реализации всех обещанных функций не обязательно, тем более что перспективы их работы в России туманны. Не покушаясь на традиционное лидерство по продажам S-класса, новая А8 схлестнётся с BMW седьмой серии в сражении за серебро. Может и верх взять, как седан прежнего поколения после дебюта. Однако ясность перспектив во многом зависит от цен, а российский прайс-лист станет известен только перед стартом продаж в начале следующего года.

Паспортные данные

Audi A8 55 TFSI	Audi A8 L 55 TFSI
Кузов
Тип кузова	седан	седан
Число дверей/мест	4/4–5	4/4–5
Длина, мм	5172	5302
Ширина, мм	1945	1945
Высота, мм	1473	1488
Колёсная база, мм	2998	3128
Колея передняя/задняя, мм	1644/1633	1644/1633
Снаряжённая масса, кг	1920	1945
Полная масса, кг	2680	2745
Объём багажника, л	505	505
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно	6, V-образно
Число клапанов	24	24
Рабочий объём, см³	2995	2995
Макс. мощность, л.с./об/мин	340/5000–6400	340/5000–6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	500/1370–4500	500/1370–4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	235/55 R18	235/55 R18
Дорожный просвет, мм	120	120
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,6	5,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,1	10,1
— загородный цикл	6,0	6,0
— смешанный цикл	7,5	7,5
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	72 (82)*	72 (82)
Топливо	АИ-95–98	АИ-95–98
* В скобках приведены данные для вариантного исполнения.

Техника

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Повествование о флагманских Audi начнём с модели V8, выпуск которой в Неккарзульме стартовал в 1988 году. Построенный на растянутой платформе седана Audi 100 автомобиль имел длину 4861 мм в короткобазной модификации и 5109 в длиннобазной. Моторы — «восьмёрки» 3.6 (250 сил, 340 ньютон-метров) и 4.2 (280 л.с., 400 Н•м). Первому агрегату полагались пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат» ZF, а второму — шестиступенчатые ручная и автоматическая коробки.

Первый представительский седан Audi, получивший имя A8, увидел свет в 1994 году. В основу автомобиля легли платформа D2 и алюминиевый монокок Audi Space Frame. Кузов тоже был полностью алюминиевый (впервые в классе!). Поэтому четырёхдверка Audi весила меньше конкурентов при схожих габаритах: 5034 мм в длину, 1880 в ширину и 2882 между осями.

На выбор предлагали три коробки передач: пятиступенчатую «механику», а также четырёх- и пятидиапазонные «автоматы» ZF. Постоянный полный привод сочетался со всеми агрегатами, кроме «шестёрки». И базовое оснащение у седана было под стать: шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, аудиосистема Bose, кожаный салон и отделка деревом. И наконец, немцы с 1996-го по 2002 год предлагали тем, кто любит погорячее, Audi S8 — спортивную версию модели с 340-сильным мотором V8 4.2 и перенастроенной подвеской.

Длина кузова и колёсной базы Audi A8 (D3) — 5051 и 2944 мм соответственно. Моторная гамма состояла из шести бензиновых (210–450 сил) и трёх дизельных агрегатов (233–326 «лошадей»). К «механике» и шестидиапазонному «автомату» ZF прибавился вариатор Multitronic, работающий с переднеприводными трансмиссиями. Была в гамме и оспортивленная модификация S8, на которую ставили атмосферный двигатель V10 (450 л.с., 540 Н•м), помогавший седану достигать сотню за 5,1 с.

Третье поколение седана (тип D4) явилось на свет осенью 2009 года. Оно было построено на модульной платформе MLB. Колёсная база стандартной версии подросла на 48 мм до 2992 мм, с длинной базой до 3122 мм. Длина модели достигла 5131 и 5267 мм соответственно. По схеме подвески с пневмобаллонами и адаптивными амортизаторами остались прежними (двухрычажка и многорычажка), но инженеры скорректировали геометрию и эластокинематику. Алюминиевый кузов с пространственной рамой Audi Space Frame стал жёстче на кручение на 25%.

В 2010 году как концепт был построен и гибридный вариант на базе «турбочетвёрки» 2.0 TFSI (211 сил) и 54-сильного электромотора, встроенного между ДВС и «автоматом». Через год такая модель превратилась в серийную (в 2015-м снята с программы). Суммарная отдача её силовой установки составляла 245 л.с., а средний расход — 6,4 л/100 км. Кроме того, специально для Китая были построены длиннобазные исполнения с моторами 3.0 FSI на 204 силы и 5.0 TFSI на 333 «лошади». Все моторы сочетались только с восьмиступенчатым «автоматом». Привод был полный, за исключением гибрида и 204-сильных версий (у них — передний).

В 2013 году модель пережила рестайлинг, в ходе которого не только скорректировала облик, но и получила ряд технических обновок, например матричные диодные фары Audi Matrix LED, распознавание в темноте перебегающих дорогу животных, активный помощник движения по полосе. Моторы прибавили в мощности от восьми до 35 сил и стали экономичнее, а агрегат W12 научился отключать половину цилиндров.

ЭБУ Audi A8 D2

Специализированный центр автомобильной электроники и электрики ЭБУ-Сервис производит диагностику и ремонт ЭБУ Ауди А8 д2 в Москве всех типов (ECU, TCM, ABS, ESP и т.д.). Блоки управления принимаются как снятом виде, так и установленные на автомобиле.

Краткое содержание:

Введение

На автомобили данного европейского производителя устанавливаются электронные блоки управления фирм Bosch, Siemens, Simos, Magneti Marelli и т.д. Несмотря на многообразие неисправностей, всё же выделим наиболее встречаемые в ремонте.

На заметку: по нашей статистике привозимых блоков в 80% случаев не требуется ремонт ЭБУ Audi A8 D2, т.к. диагностика была произведена неправильно. Проблема изначально кроется в проводке автомобиля. ЭБУ-Сервис предоставляет полный спектр услуг под ключ: ремонт электрики и ремонт блока управления двигателем Ауди А8 д2 (ДВС, АКПП, полного привода, ABS/ESP, Body Control, BSI, стеклоподъемниками, фар, аудио и видео систем). Также осуществляем их перепрограммирование.

Часто встречающиеся неисправности

Частой проблемой ЭБУ Ауди является выход из строя электронных компонентов, которые управляют катушками зажигания. В подавляющем большинстве случае это происходит вследствие выхода из строя самой катушки - при этом двигатель начинает троить, перестают работать 1 или более цилиндров. В результате по электронной диагностики в системе висят ошибки вида P030х опознаны перебои зажигания в цилиндре Х.

Причиной данной поломки является неисправная катушка зажигания, соответственно после замены на исправную ничего не меняется (также не помогает замена свечей, ВВ проводов и т.д.). Проблема конкретно в самом блоке управления. ЭБУ-Сервис произведет восстановление и устранит проблему по пропускам зажигания в одном или нескольких цилиндрах.

Отсутствует импульс с ECU на одну или несколько форсунок. Электронная диагностика дает ошибки в системе вида P021x (цепь управления форсункой цилиндра Х неисправна).

Блок управления не выходит на связь.

Ошибки по дроссельной заслонке в системе: P1122 (низкое напряжение в цепи привода дроссельной заслонки), P1126 (обрыв цепи управления реле привода дроссельной заслонки).

Пропадают холостые обороты + плавают. Электрика в норме.

Мы привели лишь основные проблемы и типовые случае, в реальности их намного больше. Стоимость ремонта ЭБУ Ауди А8 д2 в Москве указана в таблице ниже.

Что нужно делать, чтобы минимизировать вероятность выхода ЭБУ из строя?

внимательно следить за исправностью электрооборудования и основных узлов и агрегатов, которые управляются электронными блоками управления. В случае их некорректной работы - съездить на диагностику и оценить масштаб проблемы. Неисправные агрегаты со временем перенапрягают компонентную базу блоков управления, в итоге они выходят из строя (особенно часто это происходит на блоках управления АКПП и ABS/ESP)

не забивать на проблемы с электрикой (что-то коротит и т.п.)

не допускать попадания влаги и масла в ЭБУ

при сильных морозах (особенно на дизелях) не пытаться отчаянно заводится на посаженном аккумуляторе

не подключать блоки управления и электронные устройства завязанные на них при накинутых клеммах аккумулятора

не давать лазить тем, кто в них не разбирается

Соблюдая эти нехитрые меры предосторожности вы существенно сократите вероятность столкновения с проблемами по электронным блокам.

Диагностика - от 1 т.р. (в случае последующего ремонта входит в стоимость)
ЭБУ двигателя - от 6 т.р.
ABS/ESP - от 3 т.р.
Другие блоки - от 1.5 т.р.

Диагностика Audi A8

Audi A8 оборудован разнообразными электронными системами, обеспечивающими бесперебойную работу узлов и агрегатов автомобиля. В процессе эксплуатации электроника может давать сбои, из-за чего машина утрачивает ряд ходовых характеристик. О появлении неполадок автомобиль предупреждает владельца посредством аварийных значков. В таком случае целесообразно пригнать Audi A8 на диагностику в автосервис, как можно быстрее. Это позволит выявить неисправность на ранних этапах и исключить цепную реакцию поломок, которые могут привести к дорогостоящему ремонту.

Компьютерная диагностика

Под словом «диагностика» сегодня все понимают компьютерное тестирование автомобиля. Его электронные системы соединяются при помощи CAN-шины, и передают сигнал на блок управления (ЭБУ), он же компьютер или «мозги». На основании полученных данных ЭБУ настраивает режим работы: мотора, трансмиссии, тормозов, системы безопасности и других. Если сигналы некорректные, например, сломался какой-нибудь датчик, компьютер не может обеспечить сбалансированную работу узлов и агрегатов, вследствие чего предупреждает об этом водителя посредством аварийного сигнала:

Check Engine – проверьте двигатель.
ABS и ESP – торможение и система стабилизации.
Oil Level – низкий уровень моторного масла.
BRAKE – колодки и тормозная жидкость.
AirBag – подушки безопасности.

Механическая (измерительная) диагностика

Кроме компьютерного тестирования, диагносты сервисной мастерской проводят различные измерения работы двигателя и выхлопной системы вашего Audi A8. Для этого мастера применяют специальное оборудование, среди которого:

Мотортестер – это осциллограф или анализатора двигателя (Engine Analyser).
Монометры – оборудование для измерения давления в топливной системе.
Стетоскоп – предназначен для прослушивая мотора на предмет стуков.
Эндоскоп – позволяет определить повреждение цилиндров.
Газоанализатор – прибор для измерения CO

Эксперты советуют проводить полную измерительную проверку машины хотя бы 1 раз в год. Лучше всего перед началом сезона, зимнего или летнего.

Выводы

Компьютерная и механическая диагностика Audi A8 позволяет своевременно выявить неполадки, оценить состояние отдельных систем и узлов, а также оценить общее состояние автомобиля.

Преимущества обращения в CarsMoto:

В нашем техцентре есть специальное оборудование для диагностики Audi A8.
Мастера оперативно и точно выявляют причину возникшей проблемы.
Есть склад запчастей для подбора и замены изношенной детали.
Мы соблюдаем технологии на каждом этапе ремонта.
У нас привлекательные цены.

На все выполненные работы и установленные детали со склада предоставляется гарантия. Автовладелец вправе выбирать любую форму оплаты: наличная/безналичная. Расчёт строго по наряд-заказу. Никаких переплат. Никаких очередей. Только индивидуальный подход к каждому клиенту.

Audi A8 первого поколения с пробегом: надежные и ненадежные моторы и коробки

Выходя в новый для себя представительский класс, Audi в середине 90-х сделали ставку на хайтек, представив своего нового флагмана в алюминиевом кузове, с полным приводом и весьма интересной линейкой моторов. Как мы уже выяснили из первой части обзора А8 D2, алюминий замечательно «гниет», кузов невероятно сложен и дорог в ремонте, да и электрика с годами поставляет очень дорогие проблемы. Как ни странно, на этом фоне силовые агрегаты ведут себя практически образцово: у A8 прекрасная моторная линейка и крепкая трансмиссия. Но нюансы все же имеются.

Трансмиссия

О т полноприводной трансмиссии обычно хлопот намного больше, чем от моноприводной, но не в этом случае. По прочности «механики» Quattro даже превосходит переднеприводные версии: нагрузка распределяется равномернее, несмотря на более мощные моторы. Не зря большая часть машин именно полноприводная.

Проблема разве что в возрасте и большом количестве узлов: что-то неизбежно выйдет из строя со временем, причем иногда замена недорогих компонентов уже не помогает, приходится менять узлы целиком. На машинах с передним приводом наружные передние ШРУС – расходник, при агрессивном вождении их может не хватить и на сотню тысяч километров пробега. На полноприводных же пробег до замены зависит от срока службы чехла ШРУС, который склонен к повреждениям, но при прочих равных больше.

Механические коробки передач, как и редукторы, надежны, но с возрастом все сильнее достают течи, а без масла никакие узлы работать долго не могут. С моторами 4,2 и дизелем V8 особое внимание стоит обратить на сайлентблоки крепления заднего редуктора, в таком возрасте проверять их нужно на каждом ТО. Если упустить повреждение одного или двух сайлентблоков, быстро пойдут повреждения по цепочке «хвостовик карданного вала, крестовины, промежуточная опора, ШРУС задней оси».

С МКПП особых хлопот тоже нет, разве что износ синхронизаторов второй передачи часто приводит к необходимости «двойного выжима» при переключениях «вверх» и обязательным перегазовкам при переключении «вниз». И снова напомню про течи масла. На S8 МКПП работают на пределе прочности и «сворачивают» их достаточно часто, но и встречаются они крайне редко, все же «гонщики» на машинах этого класса предпочитали АКПП.

На фото: интерьер Audi A8 (D2) 2001– 2002

С «автоматами» машине в принципе повезло. На авто с V6 до 1998 года тут встречается собственной «фольксвагеновской» разработки коробка 01K, наиболее мощная версия хорошо известной по массовым моделям Фольксвагена 01N. Об этом «автомате» я весьма подробно рассказывал в материале о Passat B5, но повторюсь и тут.

АКПП этой серии весьма консервативна и надежна. Основные угрозы – медленный перегрев, который сильно вредит ей, ведь у нее внутри очень много пластиковых деталей. Гидроблок же очень чувствителен к загрязнению, а его проводка весьма хрупкая. При пробегах за 150-200 тысяч километров накладки блокировки ГДТ снашиваются и начинают загрязнять каналы гидроблока очень быстро, коробка теряет масло и пластиковые детали.

При вовремя проведенном ремонте она пройдет еще столько же, да и сам ремонт сравнительно прост и недорог, как и запчасти. Но в большинстве случаев АКПП все же «зачинена до смерти» попытками скроить на ремонте, да и возраст, знаете ли.

Куда чаще, чем 01K, встречается однозначный коробочный «хит» конца 20 века – пятиступенчатая ZF 5HP19, известная по множеству машин рубежа веков. С 1997 года ее можно встретить со всеми моторами на А8, от скромного турбодизеля 2,5 до V8 3,7 литра. Для моторов 4,2 и 6,0 припасли более крепкую версию пятиступки, ZF 5HP24A, которая способна «переварить» до 440 Нм крутящего момента.

В эксплуатации обе АКПП предельно похожи. Крайне удачные и сбалансированные коробки этих серий имеют ресурс, сильно зависящий от режима эксплуатации. При аккуратном педалировании конструкция может успешно пройти до 250-350 тысяч километров пробега без особых сложностей. При активном движении резко увеличивается скорость износа накладки блокировки ГДТ, степень загрязнения гидроблока и износ соленоидов.

Причем ГДТ на 5HP19 заметно хуже переносит жесткие режимы работы, чем не 5HP24A и раньше требует переборки, но зато у «младшей» коробки механическая часть все же оказывается чуть надежнее. Основные изнашиваемые детали здесь – это масляный насос, его втулка и сепараторная пластина, а вот фрикционные диски и планетарные передачи держатся до последнего.

У 5HP24A проблем с механической частью больше. У активных «ездунов» повреждается барабан сцепления А, у него вырывает стопорное кольцо и попутно сгорают его фрикционы со стальными дисками. Еще страдает одна из обгонных муфт и подшипники. В продаже есть усиленные детали, так что это тот случай, когда качественно отремонтированная или промышленно восстановленная коробка действительно лучше новой.

При спокойной эксплуатации ресурс коробки 5HP24A не меньше, чем у младшего брата, но при этом поломки по большей части ведут к резкому отказу агрегата. А при постоянном движении в «спортивном стиле», если это выражение вообще применимо к большому седану, ресурс может оказаться до обидного малым, буквально до сотни тысяч километров. Так что не удивляйтесь, если на рассматриваемой вами A8 D2 окажется уже несколько раз капиталенная или поменянная коробка.

Проблемы с электроникой и проводкой гидроблоков, уплотнениями и поршнями у АКПП серий 5HP19 и 5HP24A – общие, в той или иной степени. Все эти компоненты совершенствовались по мере выпуска и менялись в процессе ремонтов.

На последних версиях АКПП все достаточно надежно, и даже первые варианты после «апгрейда» особых хлопот не доставляют.

Но помните про возраст, высокие шансы на некачественные ремонты в начале двухтысячных годов и суровые условия эксплуатации. Плохо еще и то, что Audi официально заявила о несменяемости масла в коробках, в результате чего крайне дорогой «оригинал» решались поменять превентивно буквально единицы владельцев. Официальные дилеры не только не брались за такую работу, но даже запугивали снятием с гарантии тех, кто хотел проделать эту операцию.

Итог закономерен: на Audi эти надежнейшие коробки ездили «до рывков», а дальше все зависело от того, насколько вовремя прозвучал «первый звонок» и насколько адекватно отреагировал владелец. При вовремя выполненной профилактике шансы на счастливую старость агрегата сохранялись.

И да, конечно же, не надо лить масло ценой в 4 тысячи рублей за литр, точно такое же, но «нефирменное» стоит менее 800. Просто меняйте его почаще – возрастные АКПП значительно дольше ходят, если масло хотя бы частично меняется каждые 15-20 тысяч километров, и для пущей сохранности установлены дополнительные радиаторы охлаждения коробок.

На фото: Audi A8 (D2) '1999–2002

Моторы

Двигатели, применяемые на Audi A8 D2, еще не несли в себе дурных генов более свежих FSI моторов. Напротив, это были крайне удачные конструкции, в меру консервативные, с неплохими характеристиками и надежностью. Ресурс большинства агрегатов такой, что сейчас некоторые еще только просятся на капитальный ремонт. Но более мелких хлопот моторы и их системы питания и управления доставляют немало.

К общим проблемам, несомненно, относится слабая проводка моторного отсека (особенно на V8), очень неудачные топливные баки и топливопроводы. Довольно хлипкой оказалась система охлаждения: текут и помпы, и трубопроводы, и радиаторы… При этом обслуживать такие моторы весьма тяжело из-за плотной компоновки моторного отсека (опять-таки, для больших V8 это особенно актуально).

На фото: под капотом Audi A8 4.2 quattro (D2) '1999–2002

Все двигатели отличаются сложной системой питания и насыщенностью вспомогательным оборудованием, а моторы с пятиклапанными ГБЦ (о них – ниже) – еще и экстремально сложным строением собственно ГБЦ.

Множество вариантов исполнения и ограниченная совместимость большинства конструкций заметно увеличивают сложности с обслуживанием и его цену. Почти всегда замена возможна лишь на полностью подобный агрегат, все альтернативные будут полностью или частично несовместимы по системе управления и системе питания, вплоть до другой поршневой группы, поддонов и маслонасосов.

Уже упомянутый в прошлой части обзора топливный бак потребует отдельного абзаца. Слабая электрическая часть бензонасоса и легко ломающийся указатель уровня топлива – это далеко не все проблемы, с которыми столкнется каждый обладатель А8. Сложная П-образная конструкция бака имеет один электрический насос на две части, который находится в специальном накопителе, в который заливается топливо из заправочной горловины, и в него же подается «обратка». Подача топлива из обоих частей бака осуществляется двумя эжекционными(действующими за счет разности давлений в потоке жидкости) насосами в колбе насоса.

На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002

Как вы понимаете, работает подобная система только при условии полной чистоты и герметичности всех ее компонентов. А сборка-разборка сопряжена с кучей сложностей и хорошими шансами на поломку колбы и накопителя, повреждениями трубок и поплавка насоса. Поэтому ничего удивительного в том, что многие мастера, знакомые с этой невеселой перспективой, просто отказываются лезть в эти дебри и прописывают замену бака в сборе.

Я не буду утомлять вас подробными описаниями всех вариаций моторов, тем более что основная проблема всех моторов одна – возраст.

Самые простые и редкие двигатели – это V6 2.8 серии AAH, мощностью 163-173 л.с, 12-клапанные двигатели очень старой серии. Встретить их в живом виде сложно, но по сути слабых мест немного, если за мотором ухаживали и сделали хороший капитальный ремонт, то в обслуживании он будет неприхотлив и дешев. Система зажигания с простыми катушками и проводами, надежный ГРМ, очень простые и «дубовые» головки блоков. Ресурс – от 500 000 километров и более, но обычно он уже давно выработан, ибо моторы ставили до 1997 года.

Более свежие V6 того же объема мощностью 193-210 л. с. серии ALG/ACK/APR уже имеют упомянутые выше ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр, сложный ГРМ с ремнем и цепью, соединяющей два распредвала, и фазовращателем на впускном валу в более мощных версиях. Эти моторы заметно экономичнее и мощнее, чем старые AAH но в обслуживании существенно дороже. Да и ресурс при прочих равных ниже, хотя 300-350 километров тысяч они ходят легко.

На фото: под капотом Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001– 2002

Блок цилиндров тут тот же, но конструкция намного сильнее нагружена: выше рабочая температура, ниже ресурс помпы, заметно дороже ремонт ГБЦ, довольно часто проявляются трещины между клапанами, и поршневая закоксовывается гораздо быстрее, особенно при перегревах или плохом масле. Течи тоже встречаются чаще, а система вентиляции картера выходит из строя очень часто. Прибавим сюда недешевые индивидуальные катушки зажигания, очень быстрый выход из строя лямбда-сенсоров и катализаторов. Большая часть этих моторов выпущена в варианте Евро-3, так что катализаторов тут два, а «лямбд» – аж четыре штуки.

Плюс в сравнении со старым 2,8 тоже очевиден: машины с таким двигателем могут быть заметно новее, его ставили c 1995 года до самого конца выпуска модели, постепенно совершенствуя, да и с запчастями и контрактными моторами ситуация куда лучше, можно отыскать еще более свежие экземпляры. В результате этот вариант агрегата более предпочтительный, чем несколько более надежный, но старый AAH, который сложно найти на замену в пристойном состоянии и под нужную систему управления.

Моторы V8 тоже двух поколений. До рестайлинга это 3,7л. серии AEW/AKJ и 4,2л. серии ABZ/AEM/AGH с четырехклапанными ГБЦ. Конструкция не так уж консервативна: индивидуальные катушки, электронный дроссель. Привод ГРМ ремнем, но распредвалы опять-таки связаны между собой цепью.

Из удачных особенностей – мощность моторов 3,7 меньше «налоговых» 250 л. с. В целом это просто неплохой, но старый мотор с хорошей проработкой конструкции. Все те же проблемы с помпой, катушками, проводкой и датчиками, как и на многоклапанных V6, но ГБЦ почти не склонны к растрескиванию, а поршневая группа достаточно консервативна. Она обладает хорошим ресурсом и невысокой склонностью к закоксовке. Наблюдаются сложности с термостатами, расходомером, и часто проявляется разгерметизация магистрали подачи топлива в месте сопряжения гибкой и жесткой частей. В результате бензин течет прямо на выпускной коллектор с известными рисками, так что будьте осторожны и держите огнетушитель наготове.

Более новые моторы 3,7 серии AQG/AKC и 4,2 AQH/AVP/AUW/AKC/BCS/AYS отличаются пятиклапанными ГБЦ, наличием фазовращателей и более высокой степенью форсирования. И у ряда вариантов масляный аппетит более выражен. В остальном отличия минимальны, и вместе с тем взаимозаменяемости не наблюдается. Как уже было сказано выше, тут много различных вариантов, отличающихся впуском, типом датчиков и калибровками. С поиском деталей придется попотеть.

W12 встречается редко, и рассуждать о практичности такого варианта просто глупо. Если найдете за приемлемую сумму и налог не смущает – покупайте, получится шикарный янгтаймер. По сути, это два VR6, знакомых по Touareg. Из плюсов – простая система питания, а из минусов – переусложненная даже по меркам A8 D2 ГБЦ и огромная масса.

Дизельные моторы 2.5 TDI весьма практичны, не путайте с печально известными более новыми рядными «пятерками». Но с учетом возраста проблем все же хватает. В частности, будьте готовы к повышенному износу распредвалов и неминуемому ремонту ГБЦ. Вероятность разгерметизации впуска и завоздушивания топливной магистрали – выше среднего.

У ТНВД VP-44 часто выгорает электроника, а ДМРВ системы имеет сравнительно небольшой ресурс, особенно если впуск сосал грязь с улицы. Свечи накала склонны прикипать, их система поджига особой надежностью не отличается – сбоит и блок управления, и проводка подгорает.

При загрязнении клапана EGR забивается сажей весь впуск. Турбины тут Garrett GT20V/GT2052V в нескольких вариантах исполнения, весьма простые и дешевые, с ресурсом порядка 150 тысяч километров. Правда, они тоже очень не любят грязи на впуске, а еще – перегревов и малого давления масла. Цена оригинальной турбины – порядка 40-60 тысяч рублей, а неплохой картридж на нее обойдется в 7-12. Ну и, в довершение всего, как и у всех моторов в этом поколении, для 2.5 TDI весьма характерны течи масла из-под всех прокладок.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
14.2	7.4	9.9

Резюме

Странно было бы ждать высокой практичности от старого лимузина, но кое-в чем Audi A8 D2 может дать фору всем конкурентам. Обычно неплохое состояние кузова и драйверские качества – вот что привлекает к ней сейчас.

Правда, при цене от 200 тысяч рублей странно выглядят особо дешевые варианты мощностью за 300 л. с. с их гарантированно высоким налогом. На практике цена обслуживания получается настолько высокой, что налог не так уж сильно выделяется на фоне прочих расходов. Даже при условии идеального состояния кузова и неплохой трансмиссии тут найдется, чему ломаться.

На фото: Audi A8 L 4.2 quattro (D2) '1999–2002

И ресурс моторов тоже не спасает – куча электроники, все вспомогательные системы и подвеска будут понемногу тянуть деньги. «Понемногу» это от сотни-другой тысяч рублей в год, а если захочется много ездить, то помимо впечатляющих трат на бензин, придется еще вкладываться и вкладываться. В коробки передач, подвески, моторы, механику салона, электросистему и опять в коробки передач.

Не рассчитывайте на копеечную эксплуатацию даже у версий с моноприводом и ручной коробкой. Что-то да найдется. С другой стороны, пока машина в хорошем состоянии, то она сочетает в себе сложносоединимое: оправданные драйверские амбиции и комфорт лимузина.

На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002

Что же до выбора мотора, то наиболее практичным является более свежий V6 2.8 в сочетании с механикой, ибо вложения в сильно уезженную АКПП могут быть действительно высокими. Любой из V8 – заведомо более дорогой в содержании вариант, но и более впечатляющий в динамике.

Ну а главное – ищите машину очень придирчиво, цепляйтесь к каждой мелочи, потому что ничего пустякового в ремонте таких авто, как A8 D2, не бывает.

Читайте также: