Диагностика дсг 6 шкода

Обновлено: 06.07.2024

Как «умирает» DSG6 DQ250: возможные проблемы, замена сцепления

Мнения о коробках DSG6 DQ250 расходятся: одни восхищаются их удобством, а другие регулярно подсчитывают стоимость ремонта и часов, проведенных в автосервисе. Действительно, стоимость обслуживания робота довольно велика, а отказоустойчивостью этот агрегат не отличается.

Срок эксплуатации трансмиссии во многом зависит от владельца. Разберем, какие проблемы чаще всего приключаются с DSG6 DQ250, как их обнаружить на ранней стадии и какие факторы влияют на преждевременный износ деталей.

Частые неисправности и причины быстрого износа КПП

DQ250 с «мокрым» сцеплением довольно надежна, вопреки мнению многих автолюбителей. При правильной эксплуатации она может служить долго и выдерживать солидные нагрузки. Но и эта трансмиссия не идеальна.

Слабые места DSG6 DQ250:

соленоиды;
электронный блок мехатроника;
многодисковая фрикционная муфта;
подшипник первичного вала;
двухмассовый маховик.

Проблемы со сцеплением обычно начинаются ближе к 150 000 км пробега, а вот мехатроник может выйти из строя даже на первых 50 тысячах.

Многие автовладельцы не знакомы с особенностями эксплуатации роботизированных коробок, поэтому сами сокращают срок службы трансмиссии. Один из лютых врагов DSG6 DQ250 — это постоянная езда по пробкам. Износ основных элементов в таком режиме эксплуатации наступает намного быстрее, чем заявлено заводом-изготовителем. Если вы постоянно передвигаетесь в условиях плотного трафика, выбирайте альтернативные дороги или просто купить автомобиль с классическим автоматом. Если часто приходится останавливаться в пробках или на светофорах, не забывайте переводить селектор в положение N.

Робот долго не прослужит и у любителей постоянно перестраиваться из одного ряда в другой при скорости потока в пределах 40-50 км/ч. В таком режиме робот быстрее изнашивается, поэтому если не хотите часто и много платить за ремонт, пересмотрите свою манеру вождения. Это не только продлит срок службы трансмиссии, но и станет вашим личным вкладом в безопасность на дорогах.

Роботизированные коробки передач созданы для спокойной, равномерной езды. Любители трогаться с пробуксовкой очень быстро становятся клиентами автосервиса. Если такой исход вас не устраивает, попробуйте устоять от соблазна утапливать газ в пол на каждом светофоре.

Конечно же, важную роль играет своевременность и качество обслуживания робота. Каждые 60 тысяч пробега нужно производить замену масла. Обязательно нужно использовать трансмиссионную жидкость, рекомендованную производителем, а не дешевые аналоги.

Симптомы неисправностей

Чем раньше автовладелец заметит первые признаки неисправности, тем дешевле обойдется ремонт, тем ниже вероятность везти машину в сервис на эвакуаторе. Рассмотрим, на какие моменты нужно обратить внимание и о чем они сигнализируют.

Со временем переход КПП в аварийный режим периодически возникает и во время движения. Проблема возникает все чаще и заканчивается полным отказом трансмиссии. В таком случае необходимо выполнить ремонт электронного блока либо полностью заменить мехатроник. Если вы долго игнорировали неполадку, то более вероятен второй вид ремонта.

О проблемах с мехатроником могут свидетельствовать и рывки при движении. Коробка не переходит в аварийный режим, не выдает ошибок, но переключение передач становится, мягко говоря, ощутимым. Такое поведение трансмиссии типично при выходе из строя соленоидов мехатроника.

Если выработка маховика значительна, при работе автомобиля на холостых оборотах появляются сторонние шумы из коробки. Также характерный лязгающий звук может появиться при запуске двигателя. Сначала звук не очень громкий, едва различимый, но со временем он становится настолько выраженным, что даже не очень внимательный водитель обратит внимание.

Механическая часть коробки также со временем изнашивается. Подшипники первичного вала и дифференциал со временем приходят в негодность. Если вовремя не принять меры, мехатроник засоряется металлической стружкой, выходят из строя другие детали. Те, кто долго откладывал визит в сервис, обычно вынуждены делать капитальный ремонт КПП или менять ее вовсе. О неисправности механической части говорит шум из коробки, громкость и тональность которого меняется в зависимости от скорости движения и оборотов двигателя.

Помните, DSG6 DQ250 должна работать тихо и плавно. Любые сторонние шумы, рывки, пинки, задержки при переключении передач, спонтанные переходы в аварийный режим — это поводы для немедленного визита в сервис. Своевременная диагностика и ремонт позволят значительно сократить объем работ и их стоимость.

Снятие DSG6 DQ250 на примере Skoda Octavia RS

Перед тем, как приступить к снятию трансмиссии, нужно отсоединить привод КПП и открутить кронштейн троса. Последнюю манипуляцию удобнее осуществлять снизу, подняв автомобиль на подъемнике.

Перед тем, как откручивать КПП, нужно зафиксировать двигатель и саму коробку телескопическими стойками. Только после этого можно ослабить и открутить болты. После этой процедуры коробку можно аккуратно снять и приступить к дальнейшему ремонту.

Основное отличие DSG6 DQ250 от DSG7 DQ200

Многие считают, что эти две коробки передач практически ничем не отличаются друг от друга, но это не так. Они имеют принципиально разное устройство. DSG7 действительно не отличается надежностью, но эта дурная слава затронула и DSG6.

В DSG7 переключение передач осуществляется с помощью механических вилок, которые приводятся в движение мехатроником. Принцип переключения передач в DSG6 больше похож на автомат: перемещение механических деталей коробки осуществляется с помощью давления трансмиссионной жидкости.

В DSG7 масло не является рабочей жидкостью и не циркулирует через электронный блок, поэтому его регулярная замена не так принципиальна, как в шестерке.

В DSG7 установлен электронасос и гидроаккумулятор, создающие давление порядка 60 Бар. Максимальное давление в DSG6 — 7-8 Бар. Именно поэтому в семерке при минимальных утечках жидкости насос начинает работать постоянно, что приводит к перегреву и перегоранию электронной платы.

В DSG7 нет масляного фильтра, а масло отдельно заливается в мехатроник, отдельно — в механическую часть. Если не менять трансмиссионную жидкость в этой модели, ничего страшного не произойдет, хотя делать это желательно. Просрочка с заменой масла в шестерке может негативно отразиться на работоспособности трансмиссии.

Замена сцепления

После снятия КПП можно приступить к замене сцепления. Лучше менять его в сборе, особенно если пробег автомобиля приближается к 150 тысячам.

Чтобы получить доступ к сцеплению, нужно снять крышку сальника. Ее тоже лучше заменить, поскольку при снятии ее можно повредить, особенно если не использовать специальные съемники. Снятие сцепления не представляет сложности.

Если меняются только фрикционы, нужно правильно расположить их. Если установить хотя бы один из них другой стороной, трансмиссия не будет работать корректно. Некоторые диски имеют направляющие, это нужно учитывать в процессе сборки.

Если меняется сцепление в сборе, то все просто: нужно извлечь старое и установить в обратном порядке новое.

Как диагностировать DSG6?

Всем привет! Подскажите, как правильно и самостоятельно диагностировать коробку DSG DQ250. Вася Диагност имеется. Может у кого опыт есть и конкретные примеры? Думаю, что многим пригодится.

Блок 16. Ход вилки включения передач. Около 8 мм — это правильный ход. Сцепление не изношено.
Окно1- Ход переключения передач 1-3 (№ передачи) — 8.4
Окно2- Ход переключения передач 2-4 (№ передачи) — 8.6
Окно3- Ход переключения передач 5-N (№ передачи) — измеряется на ходу
Окно4- Ход переключения передач 6-R (№ передачи) — 8.5
Ход корректно включенного переключателя около 8мм, если намного больше или намного ниже (например 3), то значит сцепления изношено или неправильно работает шток сцепления.

Блок 19 — Температура масла в DSG.
Окно 1 - Температура масла в коробке G93
Окно 2 - Температура масла в блоке управления G510
Окно 3- Температура масла на диске сцепления G509
При температуре G93 выше чем 138 градусов Мехатрон постепенно снижает крутящий момент. В этом режиме машина переходит в аварийный режим и не крутиться более 3000 об/мин. Если температура продолжает расти до 145 градусов, крутящий момент ДВС полностью переходит на холостой ход. Диски сцепления полностью размыкаются и автомобиль перестает двигаться.

Блок 64
Окно 1 (Число превышений температуры 170С) — 0
Окно 2 (Число превышений температуры 160С) — 0

Блок 109 Окно 1 — Пробег DSG. Если меняли мехатроник, то инфа не достоверная.
Блоки 140 и 141 показывают отрезки времени, в течение которых температура масла DSG находилась в конкретных диапазонах значение:
Как пример:
Блок 140
Окно 1 (температура до 90С) — 4819 часов
Окно 2 (температура 90С — 110С) — 318 часов
Окно 3 (температура 110С — 120С) — 0
Окно 4 (температура 120С — 130С) — 0

Блок 141
Окно 1 (температура 130С — 140С) — 0
Окно 2 (температура больше 140С) — 0
Окно 3 (максимально достигнутая температура КПП) — 107С

Диагностика дсг 6 шкода

Что такое DSG 6?

Этот тип коробок передач отличается высокой сложностью: по сути это – две коробки передач, одна из которых отвечает за четные передачи, а вторая – за нечетные. Роботизированное управление позволяет практически мгновенно переключать передачи с помощью двух сцеплений, что дает возможность автомобилю набирать скорость практически без перерывов на переключение

Коробки DSG используются на автомобилях группы VAG (Фольксваген, Ауди, Сеат, Шкода) и бывают двух исполнений – DSG 6 с мокрым сцеплением и DSG 7 – с сухим. Коробка с мокрым сцеплением появилась раньше и признается многими автолюбителями и мастерами по ремонту более удачной конструкцией. Она имеет шесть передач и позволяет выдерживать солидный крутящий момент – до 350 нм.

При своевременном техническом обслуживании, которое производится каждые 60 тысяч километров пробега, меняется масло и фильтр. Если этого не делать, может выйти из строя мехатроник, и придется производить очень дорогостоящий ремонт. Неисправности DSG 6 начинают проявляться после солидного пробега, и избежать их в значительной мере можно аккуратной ездой.

Замена сцепления DSG 6 своими руками (Видео)

Основные проблемы DSG 6

Укажем наиболее частые причины неисправностей этой, в общем, надежной коробки.

Износ фрикционной многодисковой муфты сцепления. Примета этой неисправности – периодически пропадает задняя передача, а при включении передач четного ряда появляются рывки. Благодаря электронному управлению коробкой она при этом может самостоятельно перейти в аварийный режим, при котором не включается один из рядов передач – четный или нечетный. При этом в памяти блока управления коробки записывается ошибка, по которой проблему можно диагностировать. Решается эта проблема либо заменой всей фрикционной многодисковой муфты полностью, либо заменой отдельных ее фрикционных дисков, чего оказывается достаточно, если пробег автомобиля не превышает 150 000 км. Проведение замены требует регулировки на специальном диагностическом приборе, желательно также адаптировать сцепления в режиме движения;
В мехатронике могут износиться соленоиды, регулирующие давление. Это проводит к появлению рывков в момент переключения передач. Коробка при этом может продолжать работать, поскольку блок управления эту неисправность не определяет и не записывает, не переводя коробку в режим аварийной остановки. Для решения этой проблемыDSG-6 приходится менять соленоиды-регуляторы или полностью весь мехатроник в сборе;
Нарушения работы в электронном блоке управления мехатроником. Эту неисправность легко заметить в момент холодного запуска двигателя: коробка кратковременно переходит в аварийный режим. Когда двигатель перезапускается, аварийный режим более не возникает. Переходы коробки в аварийный режим могут также происходить периодически и совершенно непредсказуемо, в процессе движения. Ошибки электронный блок записывает. Эти неисправностиDSG 6 устраняются путем замены или всего мехатроника, или его электронного блока. Иногда блок удается и отремонтировать;
Износ подшипников механической части, в том числе подшипника, установленного на первичном валу, а также выход из строя дифференциала коробки. Характерным признаком этих неисправностей является слышимый из коробки при движении автомобиля шум. Пи повышении оборотов этот шум может возрастать, для поврежденного дифференциала характерен шум пи поворотах. Шум может возникать также при быстром разгоне и при резком торможении автомобиля. Эти неисправности опасны и своими последствиями: он могут привести к поломке иных частей коробки. Мехатроник может засоряться металлической стружкой от изнашиваемых деталей, сцепление начинает ускоренно изнашиваться. Подобные неисправностиDSG 6 влекут за собой проведение полного капитального ремонта или замены всей коробки передач. В качестве запасных частей не поставляются такие механические детали, как подшипники, вал и дифференциалы, поэтому заменить их можно только на бывшие в употреблении;
Износ двухмассового маховика может проявиться лязганьем и шумами при холостом ходу, в момент пуска двигателя или его остановки. Для ремонта необходимо заменить маховик.

Устранение проблем DSG 6

Как видно, практически все неприятности, которые могут происходить с коробкой передач DSG-6, связаны с механическим износом ее подвижных элементов. Этот износ существенно повышается при резком наборе скорости и торможении, при движении в пробках с постоянным переключением скоростей. При аккуратной, щадящей езде ресурс коробки скоростей весьма велик и сравним со сроком службы самого автомобиля. Неисправности наступают только при весьма значительных размерах пробега и устраняются путем узловой замены элементов или всей коробки передач.

Диагностика DSG Адаптация КПП Skoda Yeti

Специалисты нашей компании выполняют комплекс мероприятий по диагностике и ремонту роботизированной коробки передач автомобиля Шкода Йети. Для качественного выполнения работ сервисный центр оборудован современным оборудованием.

Диагностика позволяет получить все необходимые сведения, касающиеся состояния и функционирования роботизированной коробки передач. После обнаружения неисправностей мастера в оперативные сроки их устраняют.

Первыми признаками, свидетельствующими о поломке и нарушениях в работе РКПП, является наличие звука и шума в момент старта и при переключении передач. При сломанной коробке на автомобиле очень тяжело или вовсе невозможно переключить рычаг в положение R и D.

Преимущества ремонта коробки передач на СТО

Обратившись к нам, клиенты получат следующие преимущества:

доступная стоимость услуг и цена запасных частей по закупочной цене;
диагностика с использование современного оборудования;
монтаж под ключ с адаптацией;
официальная гарантия сроком до 2 лет;
бронирование места на СТО в любое удобное время.

За некоторые услуги клиенту не придется платить. При поломке автомобиля доставить ее до станции технического обслуживания можно на эвакуаторе бесплатно. При неисправностях трансмиссии ее диагностика будет осуществлена в течение 30 минут после визита. Обязательным условием является осуществление ремонта в нашей компании.

Что получает заказчик

На протяжении нескольких лет ведения деятельности компания предлагает клиентам выгодные условия сотрудничества. Механики применяют современные технологии и работают по авторской методике. Посетив мастерскую, клиенты могут быть уверены в:

оперативном восстановлении DSG;
проведении диагностики в день обращения;
использовании оригинальных автозапчастей или аналоговых деталей высокого качества;
покупке комплектующих и запасных частей по закупочной цене до начала выполнения работ;
соблюдение стандартов качества;
официальная гарантия сроком до 2 лет.

В случае необходимости мастера станции технического обслуживания заменят масло и выполнят другие работы. Постоянным клиентам предоставляется право участия в программе лояльности.

Удобный для клиента формат и выгодные условия

Посетив станцию технического обслуживания, собственник автомобиля с пробегом будет доволен качеством оказанных механиками услуг по диагностике и ремонту DSG Шкода Йети. Забронировав удобное время посещения заранее, водителю не придется долго ожидать очереди. Получить консультацию, записаться на удобное время можно, связавшись с менеджером СТО по номеру телефона, указанному на сайте.

Страшилки про DSG: настоящие и мнимые проблемы робота, и что с ними делать

Несмотря на то, что преселективные "роботы" с двумя сцеплениями делают отнюдь не только в Volkswagen, именно 7-ступенчатая коробка DSG стала настоящей притчей во языцех. Не только в силу своей массовости, но и благодаря ряду неприятных особенностей. Что именно ломается в этих "роботах"? Можно ли их отремонтировать, и насколько это сложно? Правда ли, что с 2014 года DSG избавился от детских болезней? Разберёмся в деталях.

О превратностях общественного мнения

Л ет пять-десять назад модели Volkswagen у нас считались образцово надежными. Это, правда, всё благодаря опыту 90-х и начала 2000-х с массовым ввозом действительно надёжных Golf, Jetta и Passat. Они вовсе не были «неубиваемыми», но в целом стереотипы реальности более-менее соответствовали.

Заметно изменилась ситуация с появлением в модельном ряду компании моторов TSI (о которых мы совсем недавно писали в подробностях) и преселективных «роботов» DSG. Чаша общественного мнения понемногу стала склоняться в противоположную сторону. Мнение это — штука инерционная, и поначалу проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий попросту не признавали, тем более что изрядная часть «фанатов» передвигалась на машинах прошлых поколений без этих бед. Несчастный владелец проблемной машины сталкивался не только с весьма жесткими обвинениями «инженеров по гарантии» и других официальных структур в «неправильной эксплуатации», но и с общественным порицанием на профильных ресурсах в Сети.

В общем-то, аргументы официалов и «общественников» были примерно одинаковые: владелец лил неправильное масло и неправильный бензин и неправильно ездил. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальное», бензин — от идеального поставщика, а моральные качества водителя и нордический характер вне подозрений, мнение общественности склонялось к тому, что это случайный брак и вообще «бывает».

Тем временем, случаев становилось больше. Все больше владельцев новых машин с новыми моторами и с небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Замалчивать, а тем более обвинять самих обладателей машин в проблемах стало невозможно.

К началу 10-х слом общественного мнения произошёл. Из всех комплектаций единственно верными были объявлены простейшие, с классическими гидромеханическими АКПП Aisin и атмосферными моторами, без непосредственного впрыска и турбонаддува. Цены на машины с DSG и TSI двигателями на вторичном рынке стали заметно отставать не только от цены машин с «обычными» АКПП, но и от машин с МКПП и простенькими 1,6 MPI. Боязнь «даунсайза» породила забавный эффект: у нас в больших количествах покупали Skoda Octavia c мотором 1,8 TSI, благо разница в цене с 1,4 TSI оказалась небольшой, а в придачу давали АКПП Aisin.

Анализ цен на вторичном рынке явно показывает, что DSG излишне демонизируют, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле, чем аналогичные машины с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой DSQ DQ250 по цене не превосходят машины с МКПП.

Но довольно отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок наиболее массовой и дешевой DSG коробки серии DQ200 и постараемся ответить на простой вопрос — можно ли сейчас покупать машину с ней.

Портрет пациента

Сначала о предмете разговора. Как показывает практика, большая часть участников обсуждений банально не в курсе, какой агрегат как называется, и тем более — как он устроен. АКПП серии DQ200, она же 0AM/0CW и родственная им коробка 0CG для гибридов, включает в себя достаточно много трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.

Все эти коробки семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция соосных сцеплений разработана в сотрудничестве с компанией Luk: собственно, оригинальный комплект — их поставки. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцеплений, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, который сам по себе является деталью с ограниченным ресурсом.

Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой работает и дифференциал. Блок мехатроника расположен в передней части коробки и может быть заменен без снятия всего агрегата. Система имеет гидропривод всех четырех штоков включения передач и обоих штоков выжима сцеплений. Маслонасос — с электрическим приводом. Также в мехатронике имеется гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 почти полностью независима от остальной электросистемы машины, даже датчик оборотов коленвала у нее свой собственный.

Рассчитана конструкция на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, а на практике выдерживает целых 350 Нм и даже чуть выше. Агрегат разработан специально для использования с маломощными моторами как трансмиссия с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.

На практике это означает, что коробка отлично работает как с моторами на 80 л.с. и 125 Нм момента, так и с двигателями 1,4 и 1,8 TSI, которые в пике выдают 250 Нм. Разумеется, с более мощными моторами нагрузка на механическую часть АКПП несколько выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов, нагрузка на мехатроник не зависит напрямую от передаваемого момента.

Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется муфтами, как у обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все должно быть надежно, если выдерживают подшипники, но…

Список возможных проблем оказался достаточно большим, и проблемы по механической части не на последнем месте. С них и начнем.

Типичные поломки

В первую очередь, подводят вилки включения передач. Тут они двигаются, используя шариковую втулку-подшипник. И она, как оказалось, не выдерживает нагрузки, ведь переключения гидравлика выполняет очень быстро и жестко. После повреждения втулки ее внутренняя пластина отправляется в плавание по коробке, вызывая повреждения шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезных разрушений могут вывалиться и шарики. Их перемолоть сложнее, но коробка с этим справится. Вот только потерь будет ещё больше.

Повреждаются не только вилки включения первой-второй передач, как думают многие. Вилка шестой-задней ломается так же часто. Конструкция подшипников втулок у них принципиально одинаковая. После 2013 года и на ремонтных вилках конструкция втулок полностью заменена, они стали цельными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но зато она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока не проявляют себя. Именно такая конструкция установлена на 0CW.

Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев рассматриваются как вторичные, связанные с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, выкрашивание шестерен передач, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушения вилок. Сами по себе они случаются редко, и обычно связаны с тюнингом мотора или упущенным уровнем масла. Ну или неудачной сборкой коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствительна к точности сборки и настройки.

Поломка дифференциала может оказаться совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за неудачной конструкции, а не вследствие каких-то еще проблем.

Поломки блока сцеплений и двухмассового маховика многие выносят за рамки списка поломок самой DSG, но по сути – это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при серьезных крутильных колебаниях, при стартах, пробуксовках сцеплений и колес, при проезде неровностей под тягой и тому подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

Блок сцеплений также не любит грязи, но сложная конструкция имеет куда больше уязвимых точек. Но для нас главное, что при цене замены порядка 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто надежнее и лучше удерживают зазоры в процессе эксплуатации. Установка щитка на отверстии для штоков выжима позволила с 2012 года заметно уменьшить загрязнение картера сцеплений и их износ. Регулировка рабочего зазора возложена на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

Также блок сцеплений сильно страдает при неграмотной работе водителя тягой в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнутые, так что переводить коробку в нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается достаточно сложным и недешевым. И весьма уязвимым к ошибкам водителя и техников.

Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составить очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года почти не встречается случаев износа блока сцеплений до пробега в 100 тысяч.

Основные поломки мехатроника

Поломка электромотора насоса
Поломки соленоидов управления
Выход из строя гидроаккумулятора давления
Поломка электронной платы или ее датчиков
Поломки корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
Протечки и потеря герметичности

Еще года три-четыре назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены. Аргументов находилось предостаточно, начиная от сложности конструкции до отсутствия запчастей.

Сам блок оказался не слишком хорошо выполнен. Что стало тому причиной — неизвестно: или румынская сборка, или качество работы немецких инженеров. Важно, что замена получалась дорогая, и к тому же гарантий относительно его последующей счастливой жизни также не было. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Появилась документация по ремонту и типовые кейсы по устранению неисправностей.

Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники однократно прошиваются и установке на другую машину не подлежат. Это «убило» зарождающийся рынок восстановленных блоков, но, судя по всему, народные умельцы проблему вскоре решат.

Электрические неисправности (перегорают предохранители в цепи питания АКПП) связаны в основном с гидроблоком.

Проводники платы буквально выгорают, повреждая ее корпус, а мотор просто встает из-за поломок насоса или из-за собственных проблем. Зачастую сгорают обмотки насоса.

Удивительно, но сгоревшие платы научились ремонтировать одними из первых. Силовые шины просто перепаивают, благо специальной аппаратуры для этого не требуется. Моторы меняют или попросту перематывают, сейчас такое восстановление доступно в заводских условиях. Цена «бэушных» электромоторов и восстановленных заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.

Керамическая плата боится вибраций и перемены температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные блоки на керамической подложке, они поддаются ремонту. Нужны только сноровка и специальное оборудование. И ещё – наличие документации. Все это сейчас наличествует в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность — далеко не приговор плате.

Сбои отдельных датчиков, кроме датчика положения сцеплений, можно устранить их заменой. Купить их сейчас уже не сложно.

Соленоиды также сбоят. Их тут восемь штук, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка помогает им не всегда. Но есть достаточное количество б/у, восстановленных и даже новых деталей по умеренной цене. Типичная цена комплекта из двух блоков заводского восстановления составляет порядка 90 долларов.

Плата управления мехатроника 927769D, включающая в себя все датчики, проводники, «мозги» и разъемы, доступна по цене порядка 40 тысяч рублей. Замена платы в сборе – хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен, или условия не позволяют его выполнить. Тем более, что вы получите самую современную версию платы, с улучшенными характеристиками. Если хотите еще уменьшить расходы, то можно заказать плату на AliExpress или eBay по цене от 200 до 300 долларов.

Неприятностей можно ожидать и со стороны основной алюминиевой платы-корпуса блока и гидроаккумулятора. Гидроаккумулятор может вырвать из блока с повреждением резьбы, и он погнет крышку корпуса. Заодно уйдет жидкость. Корпус часто течет у «стакана» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, благо места хватает, но потребуется очень качественная работа с фрезеровкой полости протечки. В крайнем случае весь корпус можно заменить. Цена детали на Аmazon – порядка 40 долларов, что не так уж много, зато в Москве она вам обойдется в 150.

Средняя цена ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно в этих же пределах находится и цена ремонта узла у различных специализированных компаний, которые устанавливают восстановленные ими блоки вместо вашего.

Прогресс в конструкции мехатроника коснулся буквально всех элементов. Плата управления поменялась кардинально, в более новых версиях она заметно мощнее и более устойчива к температуре и превышению токов. Корпус блока мехатроника стал прочнее. А вот гидроаккумулятор, судя по всему, не поменялся, как и электромотор насоса. Соленоиды также изменились минимально. Зато компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Предполагается, что это продлит срок эксплуатации соленоидов и пластика платы управления.

Среди неисправностей мехатроника почти не осталось таких, которые потребуют его полной замены новым. Так что цена узла в сборе в 300 тысяч рублей вас пугать не должна. Восстановить выйдет куда дешевле. А вот поломки механической части могут обойтись дорого, но уже сейчас есть неплохой выбор «бэушных» агрегатов, у которых механическая часть находится в гарантированно хорошем состоянии.

Считается, что основные проблемы коробок серии DQ200 решили с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0AM достаточно много. И почти все затрагиваемые узлы можно было найти в списке «основных проблем» старой версии коробки.

Брать или не брать?

Имеет ли смысл покупать машину на вторичном рынке с такой коробкой сейчас? А новую? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не из числа «наездников» и не будете доводить любую мелкую неисправность до полноценной поломки. Если вы к таким не относитесь, то принять решение в пользу выбора машины с DSG DQ200 достаточно много.

Во-первых, при нынешней цене на топливо лишний литр-полтора расхода — уже существенное подспорье, а DSG экономичнее даже МКПП. Во-вторых, машина на вторичном рынке почти наверняка окажется куда дешевле, чем такая же машина с «классической» АКПП. Хотя бы просто в силу того, что «роботов» слишком боятся, а разница в цене на автомобили даже выше цены замены агрегата в сборе на «контрактный».

Еще одна причина — удобство диагностики DQ200 с помощью сканера. Это уже далеко не покупка «кота в мешке». Можно узнать не только примерный износ сцеплений, но и понять, как эксплуатировалась машина, каких неприятностей можно ожидать в ближайшем будущем и тому подобное. От заведомо проблемных экземпляров можно отказаться.

Классические АКПП получили столь богатые возможности диагностики только на последних поколениях шести- и восьмиступенчатых коробок, а Aisin, который обычно выступает альтернативой DSG, к таковым не относится.

Цена ремонта большинства поломок DSG кардинально снизилась за последние пять-шесть лет. Если вовремя обратить внимание на некорректное поведение коробки, то шансы на недорогой ремонт очень хорошие. Конструкция этого «робота» простая и крайне ремонтопригодная, и теперь в этом нет уже никаких сомнений.

В тяжелых случаях, когда необратимо повреждены механические узлы коробки, предлагается хороший выбор б/у компонентов. Оказалось, что машины часто имеют срок службы меньший, чем этот весьма хлопотный агрегат.

И последний аргумент в пользу DSG чисто идеологический. Машины с классическим «автоматом» часто берут люди, которые эксплуатируют машину жестко, без оглядки на руководства и мануалы. У таких автомобилей вполне закономерно может оказаться большой пробег, а нагрузки, которые они переносят во время эксплуатации, бывают очень высоки. Спустя несколько лет становится неизвестно, какая машина будет более выгодным приобретением: изначально более надежная, но прошедшая «огонь и воду», или та, которая требовала куда более нежного обращения и получила его сполна.

Диагностика и адаптация DSG7 (DQ200)

Многострадальная сухая коробка DSG7 0AM/0CW (DQ200) известна всем своими проблемами. Самые распространенные из которых - это выход из строя блока мехатроника и износ сцепления. В этой статье я постараюсь более подробно рассказать вам про процедуры диагностики и адаптации сцепления на DQ200.

Пинки
Рывки
Вибрация
Потеря тяги при разгоне

Диагностика DSG7 0AM/0CW (DQ200)

Кстати, первое, что нужно сделать - это проверить все блоки автомобиля, в том числе и мехатроник на то, чтобы была установлена последняя версия ПО. Это можно сделать на дилере. В некоторых случаях это бесплатная процедура.

На рисунке ниже приведены графики предельных значений работы сцепления, а именно хода штоков По мере износа фрикционов кривая синего цвета смещается вправо, и когда она достигает предельного значение, в dsg 7 требуется замена сцепления.

Для того, чтобы начать диагностику необходимо подключаем шнурок Васи, перейти в блок "Блок измерений - 08 (Meas. Blocks – 08)"

Заходим в измеряемые группы 1-го диска: (95, 96, 97). Дальше нажимаем "Прочитать" напротив каждой группы. Чтобы получить полный ход сцепления, достаточно вычесть из конечного положения начальное (24,7-10,3 = 14,4 мм для 1 диска). Также здесь надо обращать внимание на равномерность срабатывания. На рисунке, к напримеру, в промежуточном положении передается разный момент — 148 и 188 Нм.

Далее можно определить температурные режимы работы сцепления. Температурная карта распололается в группах . 99, 102, 100 (для первого диска) и 119, 122 и 120 (для второго):

Выработка дисков сцепления, их начальное положение. Группы 91 и 111 для 1 и 2 диска соответственно. Значение выше 7 считается недопустимым:

Также можно прочитать ошибки мехатроника. Переходим в каналы 56, 57 и 58. Во всех графах должно стоять 65535:

Дальше можно посмотреть число адаптаций. Данный параметр считывается с группы 180 и 200 для первого и второго диска соответственно:

Обычно число адаптаций второго диска втрое больше первого. Точнее отношение А1/А2 = 1/3 и не должно превышать это значение. Если же число адаптаций < 0,33, то сцепление подлежит замене. 0,33, это тревожный симптом, говорит о нестационарности параметров диска, грубо говоря мехатроник не находит себе места для корректной работы и постоянно его ищет.

Адаптация DSG7 0AM/0CW (DQ200)

Для проведения правильной адаптации DQ200 необходимо:

1) Включаем зажигание. Мотор НЕ заводить.
2) Выбираем блок "02-Электроника КП"
3) Нажимаем "Базов. параметры - 04"
4) В поле "Группа" вводим значение 60. Кликаем "Прочитать". (на данном этапе начнется адаптация. Коробка будет издавать ращличные звуки, не пугайтесь. Данная процедура будет длиться около 25 секунд)
5) Результатом успешного завершения адаптации должна должна быть комбинация цифр 4 - 0 -0. Если именно эти цифры видим, то заводим автомобиль.
6) Адаптация продолжается. Цифры в полях меняются. Из коробки опять доносятся звуки. Данный период адаптации длиться около 1 минуты. Результатом успешного завершения адаптации должна должна быть комбинация цифр 254 - 0 -0
7) Выключаем зажигание, закрываем Васю.

Я надеюсь, что данная статья поможем вам лучше продиагностировать автомобиль при покупке, а также быть в курсе надвигающейся беды. Ровных дорог и надежных агрегатов. Успехов!

Проводится активный набор модераторов, подробности здесь.
Прежде чем задать на форуме вопрос - убедитесь, что вы будете первым.
Внимательно ознакомьтесь с Правилами форума .

Поддержать проект:
Яндекс Деньги: 410012123136543
BTC: 1C2sJoVR4w2PQ1kxYsE4NccXv2ZLFMqT3G

bmv42m

Новичок

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Евгений!

Новичок

Мне немного не понятно, моему сцеплению вообще беда? Параметры: А1/А2 = 415/484

Остальные параметры в норме, но коробка не очень адекватно ведет себя в пробках

David

Новичок

Добрый день!
Не знаю беда ли у меня или нет, поэтому прошу совета.
Два месяца назад купил поддержанный VW Polo Cross, 2011 (DSG7)
Перед покупкой была проверка у официального дилера, которая не выявила никаких проблем. Всё это время переключение скоростей на всех режимах происходит плавно, без толчков, рывков, посторонних звуков и шумов.
На днях приобрёл <Вася Диагност>, проверил параметры работы кпп, всё в норме, коробка не перегревалась, ходы штоков и коэффициент сцепления приемлемые, деформаций дисков нет как и ошибок мехатроника. Но число адаптаций зашкаливает. За последние 40 км число адаптаций первого диска 11, второго 10. коэффициентом 0.33 даже не пахнет, он почти равен единице. Подскажите пожалуйста в чём может быть дело?
Заранее благодарен за ответ!

ChiPer

Админ

Поддержать проект:
Яндекс Деньги: 410012123136543
BTC: 1C2sJoVR4w2PQ1kxYsE4NccXv2ZLFMqT3G

David

Новичок

David

Новичок

У вас в посте та же информация:

ChiPer

Админ

1) Попробуйте переадаптировать коробку
2) Попросите перепрошить мехатроник

А так, не переживайте и получайте удовольствие от езды. К сожалению есть огромное количество причин по которым может быть разность в числе адаптаций как у вас. В любом случае не берите в голову.

Поддержать проект:
Яндекс Деньги: 410012123136543
BTC: 1C2sJoVR4w2PQ1kxYsE4NccXv2ZLFMqT3G

David

Новичок

1) Попробуйте переадаптировать коробку
2) Попросите перепрошить мехатроник

romulus84

Новичок

ChiPer

Админ

Поддержать проект:
Яндекс Деньги: 410012123136543
BTC: 1C2sJoVR4w2PQ1kxYsE4NccXv2ZLFMqT3G

romulus84

Новичок

Спасибо! А не подскажете какая прошивка на мой вин подходит! Или там подбирается по серии мехатроник!?

romulus84

Новичок

Brian333

Форумчанин

romulus84

Новичок

Я так понимаю это 41 канал

romulus84

Новичок

Brian333

Форумчанин

Для вашего авто последняя прошивка имеет версию 6562, файл вот этот:
v069Q6620AM___getriebe_DSG_DDQ6_sw.sgo
Файлы прошивки можно найти на флеш-дисках VW (VW Flashdaten, можно найти на просторах интернета).
Но моя информация не является на 100% точной, поэтому могу ошибаться, возможно, существует более свежая прошивка (в т.ч. со сменой SW номера - например, у вас сейчас 0AM300058Q, возможно, есть более новые прошивки, которые меняют этот идентификационный номер).
Насчёт адаптаций ничего подсказать не могу, возможно, мехатроник не совсем правильно установили. Не всегда с первого раза получается все вилки правильно выставить.

Насчёт информации в статье о том, что разница в количестве адаптаций 1 и 2 дисков сцепления должна быть не более 0,33 - это актуально для старых прошивок (насколько старых - к сожалению, не подскажу, но я так понимаю, что для прошивок под первую серию сцепления, сейчас, наверное, уже очень мало автомобилей на таких ездит), на свежих прошивках алгоритмы адаптации изменены, поэтому этот параметр ничего не говорит об износе сцеплений.
Вообще, в первую очередь, при покупке авто с DSG или при наличии такового и подозрении на какие-то проблемы с коробкой, стоит, в первую очередь, проверить версию прошивки, т.к. даже для достаточно старых авто (пример - Golf 6 1.6 + DSG, 2011 год) прошивки выпускались вплоть до 2017 года, причём я рекомендую проверять как прошивку коробки, так и прошивку двигателя - на атмосферном 1.6 BSE прошивка двигателя влияет на иногда возникающий пинок при переключении с 3 на 2, при этом и прошивка коробки тоже на него влияет, поэтому полностью избавиться от него можно только комплексной прошивкой. У других связок могут быть свои особенности, читайте форумы по вашей модели.

romulus84

Новичок

6-Ступенчатая АКПП (DSG/02E)

Общую информацию о данной АКПП вы можете найти в википедии Wikipedia entry.

Базовые установки

Предварительные требования:

Температура охлаждающей жидкости 30. 100 °C (86. 210 °F), смотри блоки измерений, группа 019.
Селектор в положении P.
Зажигание включено.
Двигатель работает на холостых оборотах более 1 минуты.
Педаль тормоза зажата на протяжении всей адаптации.
Педаль газа не нажата.

[Выбор]
[02 - КПП]
[Базовые установки - 04]

Толерантность трансмиссии (Калибровка)

группа 061
[Go!]

После захода в базовые установки 061 и нажатия GO на экране будет отображено следующее:
Подождите, пока цифры на экране перестанут меняться и КПП перестанет издавать звуки. По завершению базовые установки переключатся в ON:

Подождите, пока цифры на экране перестанут меняться и базовые установки переключатся в ON. Операция может длиться до минуты.

Толерантность трансмиссии (Синхронизация точек)

группа 060
[Go!]

После захода в базовые установки 060 и нажатия GO на экране будет отображено следующее:
Подождите, пока цифры на экране перестанут меняться и КПП перестанет издавать звуки. По завершению базовые установки переключатся в ON:

Подождите, пока цифры на экране перестанут меняться и базовые установки переключатся в ON.

Адаптация сцепления

Версия программного обеспечения блока управления < 0800:

Группа 062
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Версия программного обеспечения блока управления >= 0800 :

Группа 067
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Сброс значений (функция безопасности сцепления)

Группа 068
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Сброс значений (Адаптация давления)

Группа 065
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Сброс значений (Подрулевые переключатели)

Группа 063
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Сброс значений (ESP & Круиз контроль)

Группа 069
[Go!]
Активировать базовые установки.
[ON/OFF/Next]

Выполните адаптацию в движении.

Специальные функции

Адаптация в движении

Необходимо выполнить после замены mechatronic и удачно выполненных базовых установок (адаптации приведенной выше).

Предварительные требования:

Температура охлаждающей жидкости 30. 100 °C (86. 210 °F), смотри блоки измерений, группа 019.
Не использовать круиз контроль.

Проедьте в режиме типтроника с таким расчетом, чтобы передачи переключились вплоть до6 включительно.
Во время этой процедуры обязательно проедьте на 3, или 5 передаче 5 минут, также на 4, или 6 передаче 5 минут.
Обороты двигателя для всех передач должны составлять 1200 - 3500 Об/мин. (для калибровки сцепления).
Во время движения выполните одно резкое торможение, следующее за максимальным ускорением (проверка возврата масла). Не в режиме типтроника.
Evaluate creep and starting-off points.
Проверить на течь.

Примечание: Если адаптация в движении не может быть выполнена должным образом, адаптация будет проведена автоматически, во время обычного управления автомобилем.

Читайте также:

Диагностика дсг 6 шкода

Как «умирает» DSG6 DQ250: возможные проблемы, замена сцепления

Частые неисправности и причины быстрого износа КПП

Симптомы неисправностей

Снятие DSG6 DQ250 на примере Skoda Octavia RS

Основное отличие DSG6 DQ250 от DSG7 DQ200

Замена сцепления

Как диагностировать DSG6?

Комментарии

Диагностика дсг 6 шкода

Что такое DSG 6?

Замена сцепления DSG 6 своими руками (Видео)

Основные проблемы DSG 6

Устранение проблем DSG 6

Диагностика DSG Адаптация КПП Skoda Yeti

Преимущества ремонта коробки передач на СТО

Что получает заказчик

Удобный для клиента формат и выгодные условия

Страшилки про DSG: настоящие и мнимые проблемы робота, и что с ними делать

О превратностях общественного мнения

Портрет пациента

Типичные поломки

Основные поломки мехатроника

Брать или не брать?

Диагностика и адаптация DSG7 (DQ200)

bmv42m

Новичок

Mark Icons

DD - Dрифтер в DУше

Евгений!

Новичок

David

Новичок

ChiPer

Админ

David

Новичок

David

Новичок

ChiPer

Админ

David

Новичок

romulus84

Новичок

ChiPer

Админ

romulus84

Новичок

romulus84

Новичок

Brian333

Форумчанин

romulus84

Новичок

romulus84

Новичок

Brian333

Форумчанин

romulus84

Новичок

6-Ступенчатая АКПП (DSG/02E)

Базовые установки

Толерантность трансмиссии (Калибровка)

Толерантность трансмиссии (Синхронизация точек)

Адаптация сцепления

Сброс значений (функция безопасности сцепления)

Сброс значений (Адаптация давления)

Сброс значений (Подрулевые переключатели)

Сброс значений (ESP & Круиз контроль)

Специальные функции

Адаптация в движении