Диагностика пежо 405 инжектор

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

САМОДИАГНОСТИКА

Коды неисправностей можно получить без считывателя, если двигатель оборудован 2-штырьковым диагностическим разъемом.
Если при работе двигателя БЭУ обнаруживает неисправность, он формирует и заносит в память соответствующий код. Если неисправность значительна, то на приборной панели зажигается сигнальная лампочка диагностики. При незначительной неисправности лампочка не зажигается, но код неисправности, тем не менее, заносится в память процессора. Все двузначные коды неисправностей можно прочесть по вспышкам сигнальной лампочки на приборной панели. первая серия вспышек означает первую цифру кода, вторая — вторую.
Извлечение кодов без считывателя.
а) Подсоедините вспомогательный выключатель к гнезду 2 дианостического разъема (зеленого цвета) и к массе.
б) Включите зажигание.
в) Замкните вспомогательный выключатель на 3 сек. (сигнальная лампочка панели приборов погаснет).
г) Разомкните выключатель, сигнальная лампочка:
вспыхнет 1 раз (обозначая цифру 1);
выдержит паузу 1,5 сек.;
вспыхнет 2 раза (обозначая цифру 2);
все вместе это обозначает код 12 — начало выдачи кодов.
д) Сигнальная лампочка погаснет.
е) Замкните выключатель на 3 сек. (лампочка останется выключенной).
ж) Разомкните выключатель и лампочка начнет высвечивать следующий код.
з) После того, как лампочка погаснет, подождет 3 сек. и продолжайте опрос дальше.
и) для получения следующего кода снова замкните и разомкните выключатель. После того, как все коды окажутся прочитанными, БЭУ выдаст код 11, что означает конец теста.
к) После кода 11 весь тест можно повторить сначала.
л) Если код 11 появится вслед за кодом 12, значит никаких неисправностей БЭУ не зарегистрировал.

Коды для ММ G5, G6, 8P
11 конец диагностики
12 начало диагностики
13* датчик температуры
14* датчик температуры охлаждающей жидкости
15 управление топливным насосом
21* потенциометр дроссельной заслонки
22 шаговый электродвигатель
23 клапан управления холостым ходом
27* датчик спидометра
31* лямбда-управление
33* датчик давления в коллекторе
34 клапан продувки угольного фильтра
41 датчик оборота коленчатого вала
42 управление форсунками
44* датчик детонации
45 управление катушкой зажигания (первой катушкой)
52 лямбда-управление
53* напряжение аккумулятора
54 БЭУ
57 вторая катушка зажигания

неисправности, отмеченные * вызывают переход БЭУ в усеченный режим работы. при этом сигнал датчика заменяется постоянным числом.

Подойдет для 1.6 моно 1987-1992 (смотрите фото-схемы 1-3)

COMPONENTS
BB0 Battery — аккумулятор
BB1 Battery plus unit – Аккумулятор «плюс»
CA Ignition switch — Замок зажигания
PSF Connection board — Fuse box — Соединительная плата — Блок предохранителей
C1300 Injection-ignition test connector – Диагностический разъем
V1300 Injection-ignition test warning lamp – Лампа диагностики
1000 Starter inhibitor switch (automatic transmission)*
1135 Ignition coil — катушка зажигания
1200 Fuel pump relay — Реле топливного насоса
1205 Fuel pump fuse — Предохранитель топливного насоса
1210 Fuel pump – Топливный насос
1215 Canister purge solenoid valve* — Электромагнитный клапан системы улавливания паров топлива
1220 Coolant thermistor – Датчик охлаждающей жидкости
1239 Idle regulation valve — Клапан регулирования холостого хода
1240 Inlet air thermistor – Датчик впускного воздуха
1302 Injection supply relay — Реле питания системы впрыска
1312 Inlet manifold pressure sensor — Датчик абсолютного давления
1313 Engine speed sensor — Датчик частоты вращения двигателя
1317 Throttle potentiometer — потенциометр дроссельной заслонки
1320 Injection-ignition control unit – Блок управление впрыском зажигания
1330 Injector — Инжектор
1348 Oxygen sensor heater fuse –Предохранитель датчика кислорода
1350 Oxygen sensor — Датчик кислорода
4 Instrument panel – Панель инструментов
8000 Air conditioning switch*
8005 Air conditioning switch*
8020 Compressor supply relay* — Реле питания компрессора
* According to equipment — В зависимости от комплектации
CONNECTOR COLOUR CODE
BA : White — белый
MR : Brown — коричневый
BE : Blue — голубой
NR : Black — черный
GR : Grey — серый
VE : Green — зеленый
JN : Yellow — желтый
VI : Mauve — розовато-лиловый

Руководство по ремонту Peugeot 405 / Пежо 405

Автомобиль Peugeot 405 имеет множество версий и представляет собой богатое предложение производителя. Является моделью относительно оригинальной, хотя множество хорошо известных решений заимствовано из автомобилей группы PSA (Peugeot – Сitroen). Для удовлетворения новых требований, связанных с оснащением изготавливаемых версий модели 405 двигателями средней мощности, фирма Peugeot была вынуждена последовательно реализовывать политику, основоположником которой был Jean-Paul Paraire, а продолжателем – Jacques Calvet.

Эта политика основывалась на использовании конструктивных решений группы PSA и расширении предложения в соответствии со спросом. В соответствии с этой концепцией, версии, которые должны быть оснащены менее мощными двигателями, оснащались двигателем 1,4 см 3 семейства TU и коробкой передач типа МА (ранее использованной в автомобилях Citroen AX), тогда как остальные версии оснащались двигателями семейства XU и коробками передач типа ВЕ, некоторые разновидности которых с успехом использованы в автомобилях Peugeot 305 (серии 2), а также Citroen BX.

В январе 1988 года в гамме автомобилей Peugeot 405 появились четыре новых разновидности с кузовом Седан, в том числе версии GLD и GRD, оборудованные очень удачным двигателем объемом 1905 см 3 мощностью 51kW (70л.с.). Этот двигатель был ранее опробован в модели 305, а также в Сitroen BX. Peugeot 405, оборудованный этим двигателем, развивает скорость 165 км/ч. Версии GLD и GRD различаются между собой только некоторыми особенностями оснащения, а именно размерами шин. Версия GRD , кроме того, может быть оборудована системой рулевого управления с усилителем.
Среди вышеуказанных четырех моделей были также версии GRD Turbo и SRD Turbo, которые были оборудованы двигателем XUD 7TE объемом 1769 см 3 (происходящего от вышеописанного двигателя). Благодаря турбокомпрессору (Garrett T2 или ККК типа К14) с воздушным радиатором этот двигатель развивает мощность 66 kW (90 л.с.). Peugeot 405 с таким двигателем может развивать скорость 180 км/ч. Коробки передач для обоих типов двигателей различаются переключением скоростей.

В мае 1988 года появились разновидности автомобиля Peugeot 405 с кузовом комби. Это были версии GLD, GRD, GRD Turbo и SRD Turbo. С точки зрения примененных решений эти версии похожи на своих предшественников с кузовом Седан.

В подвеске автомобиля используются проверенные конструктивные решения. Передняя подвеска – типа псевдо-McPherson с мощным нижним рычагом (не повторена ошибка модели 309 GT). Элементы передней подвески соединены с поперечиной, изготовленной из стальных сварных листов. Поперечина является элементом, к которому крепятся выкованные из стали рычаги (с каждой стороны), подшипник стабилизатора и механизм рулевого управления (вместе с жесткими промежуточными пластинами).

Рулевая передача системы без гидроусилителя имеет приводную шестерню с 6 зубьями и характеризуется передаточным числом 23,9. Рулевая передача системы с гидроусилителем имеет приводную шестерню с 8 зубьями, и ее передаточное число составляет 17,8.

Для облегчения обслуживания автомобиля Peugeot 405 применены несколько оригинальных решений, а именно:

– соединение между трубой системы выпуска отработанных газов и глушителем является "двухконусным", что значительно облегчает замену деталей;
– снятие и установка сцепления возможны без предварительного снятия двигателя;
– в опорных тарелках пружин колонок подвески выполнены специальные отверстия для тросов, придерживающих пружины в сжатом состоянии, что позволяет легко снимать амортизаторы;
– подшипники задних колес заменяются без регулировки;
– в тормозных барабанах применены специальные отверстия, через которые можно легко определить степень износа тормозных колодок, не снимая полностью узел.

Сделать диагностику двигателя Peugeot 405

Если же с Peugeot 405 что-то не так, то «Check-Engene» не гаснет, или же загорается вновь через некоторое время. Так же он может мигать, что однозначно говорит о серьезной неисправности. Этот индикатор не сообщит владельцу Пежо в чём именно проблема, он обращает внимание на то, что требуется диагностика двигателя Пежо 405.

Так как все иномарки, не исключая Peugeot 405, плотно завязаны на электронике, огромное количество датчиков следят за работой автомобиля. Поэтому диагностика двигателя Пежо 405 - это по большому счёту проверка самого важного узла машины, за исключением подвески, которая проверяется механическим путем.

Существует большое количество специализированного оборудования для диагностика двигателя Пежо 405. Бывают компактные и достаточно универсальные сканеры, который могут позволить себе не только профессионалы. Но бывают случаи, когда обычные портативные сканеры не выявляют неисправности в работе двигателе Peugeot 405, тогда диагностику нужно проводить исключительно лицензированным ПО и сканером от Peugeot.

Величину открытия дроссельной заслонки в процентах;
Обороты двигателя в об/мин;
Температура двигателя Пежо 405;
Напряжение в бортовой сети Peugeot 405;
Температура воздуха, всасываемого в двигатель;
Угол опережения зажигания Пежо 405;
Время впрыска топлива форсункой. Отображается в милисекундах;
Показания датчика расхода воздуха Peugeot 405;
Нагрузка двигателя;
Показания кислородного датчика Пежо 405;

1. Для диагностики двигателя Пежо 405 в первую очередь подкапотное пространство осматривается визуально. На исправном двигателе не должно быть каких либо подтеков технических жидкостей, будь то масло, охлаждающая жидкость, тормозная. Вообще важно периодически очищать двигатель Пежо 405 от пыли, песка, грязи, это нужно не только для эстетики, но и для нормального отведения тепла!

2. Проверка уровня и состояния масла в двигателе Peugeot 405, второй шаг тестирования. Для этого нужно вытащить щуп, а так же посмотреть на масло открутив заливную крышку. Если масло чёрное, а еще хуже чёрное и густое, то это свидетельствует о том, что масло менялось давно.

Если на заливной крышке имеется белая эмульсия или видно, как масло пенится, то это может говорить о попадании воды или охлаждающей жидкости в масло.

3. Проверка свечей зажигания Пежо 405. Извлеките все свечи из двигателя, их можно проверять по одной. Они должны быть сухими. Если свечи покрыты незначительным слоем желтоватого или светло-коричневого нагара, то беспокоится не стоит, такой нагар вполне нормальное и допустимое явление, на работу не влияет.

Если на свечах Пежо 405 имеется следы жидкого масла, то скорее всего предстоит замена поршневых колец или маслосъемных колпачков. Чёрный нагар свидетельствует о переобогащенной топливной смеси. Причиной является неправильная работа топливной системы Пежо, или слишком засоренный воздушный фильтр. Главным симптомом будет повышенный расход топлива.

Красный налёт на свечах Peugeot 405 образуется из-за некачественного бензина, который содержит большое количество частиц металлов (например марганец, который повышает октановое число топлива). Такой налет хорошо проводит ток, а значит при значительном слое этого налета, ток будет идти по нему, не образовывая искру.

4. Катушка зажигания Пежо 405 выходит из строя не часто, чаще всего это случается из-за старости, повреждается изоляция и происходит замыкание. Менять катушки лучше в соответствии с пробегом по регламенту. Но бывает поломку вызывают плохие свечи или пробитые высоковольтные провода. Чтобы проверить катушку Пежо, её необходимо снять.

После снятия нужно убедиться в целостности изоляции, не должно быть чёрных пятен или трещин. Далее в ход должен идти мультиметр, если катушка прогорела, то прибор покажет максимально возможное значение. Не стоит проверять катушку Пежо 405 дедовским методом на наличие искры между свечей и металлической частью автомобиля. Такой способ имеет место в старых машинах, в то время как на Peugeot 405, из-за таких манипуляций может ни только сгореть катушка, но и вся электрика автомобиля.

5. Можно ли диагностировать неисправность двигателя по дыму из выхлопной трубы Пежо 405? Выхлоп может многое рассказать о состоянии двигателя. Из исправного автомобиля в теплое время года вообще не должно быть видно густого или сизого дыма.

Если же виден белый дым, то это может свидетельствовать о прогоревшей прокладке или не герметичности в системе охлаждения Пежо 405. Если дым чёрного цвета, то в лучшем случае это проблемы из-за переообогащенной топливной смеси. В худшем - проблемы с поршневой группой.

Если дым имеет синеватый оттенок, то это говорит о том, что двигатель Peugeot 405 расходует масло. В лучшем случае потребуется замена маслосъёмных колпачков, в худшем - ремонт поршневой группы. Вся эта гарь сильно забивает и снижает срок жизни катализатора Пежо 405, который не справляется с очисткой таких примесей.

6. Диагностика двигателя Пежо 405 по звуку. Звук – это зазор, именно так говорится в теории механики. Зазоры есть почти во всех подвижных соединениях. В этом небольшом зазоре находится масляная пленка, которая не дает деталям соприкасаться. Но со временем зазор расширяется, масленая пленка уже не может распределятся равномерно, происходит трение деталей мотора Peugeot 405, вследствие чего, начинается очень интенсивный износ.

Звонкий, частый звук, слышимый на всех оборотах двигателя, говорит о необходимости регулировки клапанов;
Ровный стук, который не зависит от оборотов, вызван клапанно-распределительным механизмом, что свидетельствует об износе его элементов;
Отчетливый короткий стук, увеличивающийся на повышенных оборотах, предупреждает о скором конце шатунного вкладыша.

7. Диагностика системы охлаждения двигателя Пежо 405. При правильной работе охлаждающей системы и достаточном теплоотведении, после старта двигателя, жидкость циркулирует только по малому кругу через радиатор печки, что способствует быстрому прогреву как самого двигателя, так и салона Peugeot 405 в холодное время года.

Когда достигается нормальная рабочая температура двигателя Пежо 405 (порядка 60-80 градусов), то приоткрывается клапан на большой круг, т.е. жидкость частично перетекает в радиатор, где отдает через него тепло. В случае достижения критической отметки под 100 градусов, термостат Пежо 405 открывается на всю, а весь объем жидкости проходит через радиатор.

Вместе с этим включается вентилятор радиатора Пежо 405, он способствует лучшему выдуванию горячего воздуха между сот радиатора. Перегрев может вывести двигатель из строя и понадобится дорогостоящий ремонт.

8. Типичные неисправности охлаждающей системы Peugeot 405. Если не срабатывает вентилятор при достижении критической отметки температуры, то в первую очередь необходимо проверить предохранитель, дальше осматривается сам вентилятор Пежо 405 и целостность проводов к нему. Но проблема может оказаться глобальнее, возможно вышел из строя датчик температуры (термостат).

Работоспособность термостата Пежо 405 проверяется следующим образом: предварительно прогревается мотор, прикладывается рука к нижней части термостата, если он горячий, значит исправен.

Диагностика пежо 405 инжектор

Техническая документация по ремонту автомобилей Peugeot 405 ( все годы выпуска) Бесплатно, без регистрации и СМС

Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию Peugeot 405

- полные технические характеристик

- устранение неисправностей Peugeot 405

- цветные электросхемы Peugeot 405
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА

Руководство по эксплуатации Peugeot 405
- полные технические характеристики Peugeot 405
- особенности эксплуатации

- цветные электросхемы
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА

Руководство по ремонту Peugeot 405 в фотографиях
- полные технические характеристики

- особенности эксплуатации Peugeot 405
- устранение неисправностей
в фотографиях своими руками
- более 1980 фотографий процесса ремонта
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА

Каталог деталей и сборочных единиц Peugeot 405
- таблица взаимозаменяемости деталей автомобилей

- предназначен для работников СТО и владельцев автомобилей Peugeot 405
- каталог деталей Peugeot 405
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА

Подробная электросхема Peugeot 405
- полное описание электрооборудования Peugeot 405 , подробная интерактивная электрическая схема Peugeot 405
- подробно описан алгоритм поиска неисправностей электрооборудования (стартер, генератор, система зажигания, впрыск, инжектор)
- подробная схема электрооборудования ( электро схема ) Peugeot 405
- распиновка разъемов электрических, распиновка электро проводки Peugeot 405
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА

Руководство по ремонту двигателя Peugeot 405
- полные технические характеристики двигателя Peugeot 405
- особенности конструкции и ремонта двигателя Peugeot 405
- подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки двигателя с фотографиями, ГРМ
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА

Руководство по ремонту коробок передач Peugeot 405
- полные технические характеристики КПП
- особенности конструкции и ремонта КПП Peugeot 405
- устранение неисправностей КПП трансмиссия, валы, шестерни, ШРУС
- подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки КПП с фотографиями
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА

Диагностика пежо 405 инжектор

Впрыск, как альтернатива карбюратору, появился не вчера и даже не позавчера. Еще в 1912 году в Европе, взяв за основу конструкцию масляного насоса, создали экспериментальный впрыск, подававший топливо непосредственно (!) в цилиндры. Хорошо памятные участникам Отечественной войны ”мессеры” (самолеты Ме-109) оснащали моторами ”Даймлер-Бенц” с впрыском бензина, выполненным на основе дизельной аппаратуры.

Потом, в 1951-м, был первый серийный автомобильный впрыск (тоже, кстати, непосредственно в цилиндры) – на двухтактном ”Гутброде”. А в 1967-м появился и первый электронный впрыск ”Д-Джетроник” – на ”Фольксвагене-1600 тип 3”. Его экспортировали в Калифорнию, где уже тогда были весьма строгие нормы выброса вредных веществ.

Все эти события объединяет одна марка – ”Бош”. Немецкая фирма и поныне лидирует в разработке и производстве топливной аппаратуры. Большая часть иномарок, колесящих сегодня по российским дорогам, оснащена впрыском ”Бош” разных поколений. Вкратце ознакомимся с ними: как устроены, чем отличаются, чем ”болеют”.

Механика и электроника. С 70-х годов системы впрыска ”Бош” развивались по двум направлениям: механические (”К-Джетроник”, ”КЕ-Джетроник”) и электронные (”L-Джетроник”, ”LH-Джетроник”). Механика проще, в целом надежнее, очень ”живуча”. Среди многих достоинств электронного управления впрыском основное – ”экологичность”, то есть весьма низкие показатели токсичности выхлопа. На новых автомобилях электроника одержала убедительную победу.

”К-Джетроник”. В названии зашифровано немецкое kontinuierlich – непрерывный. Бензин подается во впускной трубопровод постоянно.

Рис.13.1. Схема системы впрыска ”К-Джетроник”:
1 – форсунка;
2 – термореле времени;
3 – форсунка холодного пуска;
4 – клапан дополнительной подачи воздуха;
5 – накопитель топлива;
6 – датчик расхода воздуха;
7 – топливный фильтр;
8 – электробензонасос;
9 – дозатор-распределитель;
10 – регулятор управляющего давления.

Взгляните на схему (рис.13.1): электрический насос качает топливо из бака в накопитель, функция которого – сохранять давление в системе, чтобы облегчить пуск двигателя. Далее через фильтр тонкой очистки бензин поступает в основной узел системы – дозатор-распределитель, включающий в себя регулятор давления топлива и датчик расхода воздуха. Его напорную пластину ”затягивает” разрежение во впускном коллекторе, вследствие чего рычаг ”давит” на распределительный плунжер. Он приоткрывает канал к форсункам. Чем больше открыта дроссельная (в данном случае воздушная) заслонка, тем выше поднимется плунжер и тем больше бензина получает двигатель. Регулятор давления, настроенный раз и навсегда, переправляет “излишки” топлива в бензобак. Пустить холодный двигатель помогает дополнительная форсунка.

Ломаться здесь практически нечему. Хотя вода и грязь, попавшие в бензобак, способны вывести из строя насос – ”железо” не бывает вечным. Фирма считает, что механические форсунки исправно служат в среднем 120 тысяч километров, после чего нечеткостью работы дают о себе знать износившиеся детали.

”КЕ-Джетроник” (Е-электронный) появился в 1982 году. Исполнительная часть во многом повторяла К-систему. Но для точности вместо механического в дозаторе применили электрогидравлический регулятор давления топлива. Подчиняясь командам электронного блока управления (ЭБУ), он поддерживал в магистралях требуемое давление. В помощь ЭБУ работали датчики расхода воздуха и положения дроссельной заслонки.

Электроника понадобилась в первую очередь для ”подчистки” выхлопа. На часть автомобилей устанавливали нейтрализатор. Чтобы он работал эффективно, в системе выпуска ставили датчик кислорода (лямбда-зонд). Он информировал ЭБУ о количестве свободного кислорода в отработавших газах. А электронный ”мозг” корректировал состав смеси.

Как и предшествующая, эта система весьма надежна. Слабые (в наших условиях) места – нейтрализатор и датчик кислорода, которые, как известно, не терпят этилированного бензина. Ездить без этих устройств можно. Но ни мощностные, ни экономические, ни экологические параметры двигателя не будут близки к заданным. Обычные признаки ”отравления” лямбда-зонда – повышенный расход бензина и большое содержание вредных веществ в выхлопе.

Рис.13.2. Схема системы впрыска ”L-Джетроник”:
1 – лямбда-зонд;
2 – датчик температуры охлаждающей жидкости;
3 – датчик положения и скорости коленвала;
4 – регулятор давления топлива;
5 – ЭБУ;
6 – датчик расхода воздуха;
7 – топливный фильтр;
8 – электробензонасос;
9 – форсунка;
10 – регулятор холостого хода;
11 – датчик положения дроссельной заслонки.

”L-Джетроник” – ровесник механической системы К. Количество топлива, попадающее в цилиндры, определяет компьютер, открывая электрические форсунки на определенное время. Здесь, конечно, нет дозатора топлива. В отличие от механических систем в электронных топливо впрыскивается, только когда это необходимо – одновременно или по очереди несколькими форсунками. По сравнению с механическими, за один и тот же пробег им приходится меньше работать, поэтому медленнее износ. Информацию для ЭБУ поставляют несколько датчиков (рис.13.2), например объемного расхода воздуха. Его основная деталь – фигурная пластина, которая перемещается под действием разрежения по обмотке потенциометра. Последний подает компьютеру сигнал о количестве потребляемого воздуха.

Давление в топливных магистралях до 3 кгс/см² – примерно вдвое ниже, чем у механических К-систем. С 1976 года на часть автомобилей с впрыском ”L-Джетроник” ставили нейтрализаторы и, соответственно, датчик кислорода.

”LH-Джетроник” отличается от ”L” только датчиком массового расхода воздуха. Его главный элемент – платиновая проволочка, которая при работе нагревается электротоком до нескольких сотен градусов. Всасываемый воздух охлаждает ее, а по силе тока, необходимой для поддержания заданной температуры, электроника определяет массу воздуха, проходящего к цилиндрам.

После выключения зажигания ЭБУ дает команду прокалить нить примерно до 1000°С для очистки. Позже тонкую проволочку заменили специальной пленкой на керамической основе. Принцип и точность измерения остались прежними, но конструкция стала долговечней.

”Моно-Джетроник” – впрыск одноточечный, или центральный, то есть с одной форсункой, появился в 1987 году. Область применения – двигатели малого и среднего объема до 1,8 л (читай – недорогие автомобили). Датчика массового расхода воздуха нет, его подменяют датчики числа оборотов коленчатого вала и положения дроссельной заслонки. Получается не слишком точно, зато дешево. Учитывается также температура всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости. Моторы с системой ”Моно-Джетроник”, оснащенные каталитическим нейтрализатором и датчиком кислорода, без труда укладываются в экологические нормы Евро II.

Рис.13.3. Схема системы впрыска ”Мотроник”:
1 – лямбда-зонд;
2 – катушка зажигания;
3 – датчик-распределитель зажигания;
4 – свеча зажигания;
5 – датчик температуры охлаждающей жидкости;
6 – датчик положения и скорости коленвала;
7 – регулятор давления топлива;
8 – датчик положения дроссельной заслонки;
9 – регулятор холостого хода;
10 – топливный фильтр;
11 – электробензонасос;
12 – датчик расхода воздуха;
13 – форсунка;
14 – ЭБУ.

”Мотроник” (1979 г.) – впрыск LH или L и электронное зажигание, управляемые единым ЭБУ (рис.13.3). В более современных модификациях исчезли подвижные части распределителя, появились датчик детонации, ограничитель максимального числа оборотов, система самодиагностики. Затем ”Мотроник” научили регулировать фазы, управлять наддувом, изменять длину впускного коллектора.

Электронные системы питания, как и любое другое высокотехнологичное оборудование, требуют квалифицированного обслуживания и ремонта. Это зачастую и считают их главным недостатком: профессиональная диагностика и ремонт в гаражных условиях невозможны. Приходится обращаться к специалистам. Впрочем, учитывая надежность современной электроники и исполнительных устройств, делать это приходится нечасто.

Двигатели Peugeot 405

И бензиновые, и дизельные двигатели Peugeot 405 расположены поперечно с наклоном на 30° назад, перед передней осью. Силовые агрегаты являются четырехтактными, четырехцилиндровыми, рядными.

Бензиновые двигатели Peugeot 405

Являясь относительно оригинальной моделью, Peugeot 405 имеет множество версий, большинство решений в которых было заимствовано у автомобилей концерна Groupe PSA. Для удовлетворения требований массового потребителя, 405-ый оснащали бензиновыми двигателями средней мощности.

Peugeot была вынуждена последовательно реализовывать политику, которая базировалась на использовании конструктивных решений группы Peugeot-Citroen и расширении предложения в зависимости от спроса. В соответствии с концепцией, некоторые версии 405-го оснащались агрегатами 1.4 л семейства TU и КПП типа МА, тогда как остальные модификации автомобиля выпускались с двигателями семейства XU и КПП типа BE.

Шестнадцатиклапанные бензиновые моторы с рабочими объемами XU9 и XU10 имеют два верхних распредвала. На всех ДВС, центробежная помпа приводится в действие посредством зубчатого ремня привода системы газораспределения. Смазка поступает под давлением, создаваемым шестеренчатым маслонасосом, работающим от цепи правого конца коленвала.

На 16-клапанных двигателях также имеется масляный радиатор, установленный под масляным фильтром. Код силового агрегата выбит на пластине, прикрепленной к правой передней части БЦ. На двигателе XU7JP код выбит на лицевой стороне блока, а на установках XU10J2 и XU10J4Z – находится слева от масляного фильтра.

Технические характеристики бензиновых ДВС

ГБЦ бензиновых ДВС Peugeot 405 изготовлены из легкого сплава. Подшипники распредвала выполнены в материале ГБЦ, которая может иметь 8 или 16 клапанов. Направляющие клапанов изготовлены из чугуна или латуни.

Блок цилиндров на двигателях XU5, XU7 и XU9 также изготовлен из облегченного сплава и имеет вставные гильзы. На силовых агрегатах XU10, цилиндры выполнены непосредственно в теле БЦ.

Коленчатый вал кривошипно-шатунного механизма изготовлен из чугуна. Шатуны выкованы из стали, имеют вкладыши из алюминиево-оловянного сплава. Поршни также изготовлены из легкого сплава.

Дизельные двигатели Peugeot 405

Дизельные силовые агрегаты Peugeot 405 имеют водяное охлаждение. В двигателе XUD7TE охлаждающая жидкость циркулирует между цилиндрами, а в моторах XUD9 – по специальным каналам.

Со временем, в целях унификации, дизельные установки XUD7T и XUD9 были оборудованы такими же гнездами выпускных клапанов, как и двигатели XUD9TE. Это привело к тому, что углубление гнезда выпускного клапана относительно поверхности соединения ГБЦ стало равным 2,5 мм вместо прежних 2 мм.

С января 1992 года силовые агрегаты XUD9 с модифицированной ГБЦ имеют обозначение XUD9A/L. К сожалению, составные части обоих типов ГБЦ не взаимозаменяемы.

Технические характеристики дизельных ДВС

ГБЦ дизельных ДВС Peugeot 405 выполнена из алюминиевого сплава, направляющие клапанов – из латуни, а вставные седла – из чугуна. Штоки впускных клапанов дизельных моторов хромированы. На впускных и выпускных клапанах используется по две одинаковые пружины.

БЦ и коленчатый вал изготовлены из чугуна. Коленвал имеет противовесы. Поршни изготовлены из сплава алюминия и кремния.

Работой системы газораспределения управляет размещенный в головке распредвал. Смазку обеспечивает шестеренчатый маслонасос.

Теплообменник присутствует во всех типах дизельных двигателей. Форсунки распыления масла на днища поршней, а также контур смазывания турбонаддува имеются в силовой установке XUD7TE.

С каким двигателем Peugeot 405 лучше?

Большинство силовых агрегатов, устанавливаемых в первые годы выпуска Peugeot 405 были карбюраторными. Сегодня «на ходу» остались в основном автомобили с инжекторными ДВС, которые не требуют регулировок системы питания, а редкие неисправности в них чаще всего появляются из-за отказа какого-либо датчика.

Все бензиновые двигатели 405-го очень тяговитые и весьма надежные. При использовании хорошего масла и соответствующем обслуживании, «капиталить» их придется только после пробега в 700 тыс. км. Кстати, у моторов XU5M объемом 1.6 л часто встречаются непрочные поршневые кольца.

Особым словом стоит отметить «дизеля» Пежо 405. Они обладают приличной мощностью и большим крутящим моментом, но при этом весьма экономичны. Средний ресурс дизельных двигателей также хорош, причем в первые 500-600 тыс. км пробега они не требуют особого обслуживания, кроме своевременной замены масла, ремня ГРМ и т.п.

К сожалению, сегодня найти «живой» 405-ый в дизельном исполнении вряд ли получится.

Возможно, в условиях РФ разумнее будет взять машину классом ниже и с бензиновым мотором небольшого объема, тем более что их выбор гораздо шире. Даже в идеале на «дизеле» необходимо часто менять расходные материалы, а его конструкция сложнее, к тому же, он бывает капризен в большой мороз.

PEGEOT 405 FAQ

"По моему мнению - а оно основано на личном опыте и отзывах бывалых
водителей, - это один из самых удачных автомобилей в своем классе. Он дос-
таточно надежен, прост в ремонте и удобен в качестве семейного". Так оцени-
вает "Пежо-405" инженер В. СИНЕЛЬНИКОВ - автор публикуемых здесь рекоменда-
ций. Автомобиль выпускам ется с кузовами двух типов - "седан" и
"универсал", с большим набором двигателей объемом от 1,4 до 2,0 л и мощнос-
тью от 75 до 196 л.с., как с механической пятиступенчатой, так и с автома-
тической четырехступенчатой коробками передач. Здесь основное внимание уде-
лено автомобилям с двигателями от 1,6 до 2 литров с обычной, восьмиклапан-
ной головкой блока цилиндров - такие наиболее распространены.

Двигатель. Первая проблема, с которой обычно сталкивается владелец
"Пежо", - большой расход масла. Фирма считает допустимым 0,5 л/100 км про-
бега (для бензиновых двигателей). Если расход выше, надо искать место течи.
Сначала проверим, цел ли картер (поддон). Он из алюминиевого сплава и
поэтому очень не любит ударов на дороге, от которых появляются трещины.
Вокруг распределителя зажигания и топливного насоса, как правило, есть
масляный налет, но надо убедиться, что нет течи. Причин ее - три. Первая -
повреждено резиновое кольцо на корпусе распределителя, уплотняющее его сое-
динение с головкой блока. Вторая - повреждены прокладки под бензонасосом.
Там их три - на моделях до 1993 года: между двух бумажных - текстолитовая.
В случае выброса масла из бензонасоса его придется менять: конструкция не-
разборная. Избежать ненужной замены поможет простая проверка. Пустите дви-
гатель и, подставив руку под два отверстия в корпусе бензонасоса, направ-
ленные в сторону головки блока, другой рукой потяните за трос газа, чтобы
двигатель развивал около 3000 об/мин. Если на руке появятся капельки масла,
бензонасос нужно заменить.
Третья причина - в прокладке под клапанной крышкой. Подтяните болт и
гайки: если не поможет - меняйте прокладку.
Если следы подтекания масла видны в правой (по ходу автомобиля) части
двигателя, виноваты передние сальники коленчатого и распределительного ва-
лов. Чтобы уточнить, снимите пластмассовые крышки, закрывающие ремень газо-
распределения.
Не обнаружили "внешних" утечек - причина масляного аппетита, скорее
всего, в пресловутых колпачках (сальниках) клапанов. Заменим, если мотор с
относительно небольшим пробегом (до 100 тыс. км) и машине менее пяти лет,
вы должны скорее всего винить себя. Эти двигатели любят большие обороты,
когда их детали хорошо смазываются, а если водители предпочитают пониже,
то, как правило, моторы "обижаются", что проявляется в повышенном расходе
масла вследствие износа.
Замена колпачков не очень сложна, но придется поручить ее фирменной
СТО. Ведь потом почти наверняка потребуется отрегулировать зазоры клапанов
подбором шайб аналогично ВАЗ-2108, но с одним существенным отличием. Эти
шайбы находятся не между стаканом и распредвалом, а под стаканом - между
ним и стержнем клапана. Они малого диаметра, не применяемого в других мото-
рах.
Если решили регулировать сами, необходимо знать, что зазор между ста-
канами и распредвалом должен быть 0,2 мм для впускного и 0,4 мм для выпус-
кного клапанов - в бензиновом двигателе, в дизеле - 0,15 и О,З мм соответ-
ственно.
Заодно поменяйте прокладку клапанной крышки (особенно если машина не
новая), чтобы избежать течи масла из-под нее. Также проверьте, не загрязни-
лись ли каналы маслоподводящей трубки над распределительным валом, и про-
дуйте ее сжатым воздухом. Причина шума газораспределительного механизма на
холодном двигателе - как раз в загрязнении этих отверстий трубки. Если за-
мена маслоотражательных колпачков не привела расход масла в норму, придет-
ся менять поршневые кольца.
Особое внимание - зубчатому ремню привода распредвала. Его нужно ме-
нять через каждые 60 тысяч км пробега или раз в три года независимо от сос-
тояния. Почему такие жесткие условия? Да просто в случае обрыва скорее все-
го придется капитально ремонтировать двигатель, так как выборок для клапа-
нов на поршнях, как у ВАЗ-2105, здесь нет..
Учтите: как недостаточное натяжение ремня, так и чрезмерное уменьшит
срок службы водяного насоса, появятся воющие звуки от самого ремня. Нор-
мальной натяжкой считают такую, при которой можно повернуть участок ремня
пальцами на 900, но не более, вокруг его оси на самом длинном плече.
Меняйте сальники распредвала и коленвала, едва заметите подтекание
масла, попадание которого на ремень также сокращает срок его службы. Не за-
будьте проверить подшипник натяжителя и при необходимости замените его.
Система питания заслуживает отдельной статьи. Здесь же остановимся на
типичных неисправностях. На "Пежо-405" применяются системы с карбюратором и
впрыском. До 1989 года машины, как правило, выпускали с карбюратором "Ве-
бер" после - с карбюратором "Солекс". Им оснащено большинство машин.
Карбюратор "Солекс" на "Пежо-405" аналогичен выпускаемому ДААЗом, от-
личия - в наружных деталях и конструкции автоматического управления воздуш-
ной заслонкой. Поэтому многие неисправности "вазовского" и карбюратора "Пе-
жо-405" типичны для обоих.
Начнем с "подсоса" - воздушной заслонки. Отрегулировать положение ее
можно только по специальному шаблону на горячем двигателе с последующей
коррекцией при пуске холодного. Система довольно капризная, хотя очень
удобная, когда в порядке. Основные неисправности здесь: неправильная регу-
лировка, выход из строя термостата, управляющего воздушной заслонкой, а
также порванные или затвердевшие от времени мембраны, приоткрывающие зас-
лонку.
В отношении самого карбюратора отметим лишь два момента. Если на горя-
чем двигателе вы полностью нажали на газ, а вторичная камера осталась зак-
рытой, необходимы полная разборка и очистка карбюратора. И второе - этот
карбюратор "не любит" воду, так как множество очень тонких каналов закупо-
ривается капельками влаги. Чтобы вода не скапливалась в бензобаке, время от
времени открывайте пробку в днище бака и сливайте отстой.
Несколько слов об электронном впрыске. Большинство таких машин ком-
плектуется современной системой "Бош-Мотроник". Она очень сложна, и если
возникли неисправности, не стоит экспериментировать: лучше сразу обра-
титься на фирменную СТО. Владельцам все же следует знать некоторые особен-
ности эксплуатации. Первая и, быть может, самая важная - необходимо приме-
нять только неэтилированный бензин (причем это желательно и для автомобиля,
не оборудованного каталитическим нейтрализатором). Второе. Если вы за-
чем-либо отключали аккумулятор, надо включить зажигание (в "Пежо" это вто-
рое положение, когда загораются лампочки) и до включения стартера подож-
дать одну минуту, чтобы компьютер успел "опросить" все датчики - в против-
ном случае он может "сойти с ума". Если такое уже случилось и началась че-
харда с оборотами (провалы, плавание и т. п.), необходимо отключить аккуму-
лятор на пять минут, чтобы стереть память в компьютере, после чего можно
пускать двигатель, как описано выше. Следите за целостью вакуумных трубок,
так как даже трещина в них может вызвать подобные явления. После устране-
ния любой неисправности в системе впрыска необходимо стереть память в ком-
пьютере, отключив аккумулятор на пять минут.
И последнее. Для машин с электронным впрыском топлива особенно важно
применять именно те свечи, что указаны в инструкции фирмы, и своевременно
их заменять. Топливный фильтр здесь меняют реже, чем в карбюраторных моде-
лях (пробег с одним фильтром указан в инструкции, он колеблется от 40 до
100 тыс. км).
Система зажигания. Важнейшее требование - никогда не пробуйте искру на
"пробой", чтобы не вывести из строя элементы системы.
Основные ее неисправности таковы.
Выход из строя блока электронного зажигания, когда невозможно пустить
дригатель или зажигание пропадает на ходу. Размещен блок на распредалителе
зажигания, заменять его нужно таким же, фирмы "Бош". Убедиться в неисправ-
ности блока можно, только заменив его исправным. При замене желательно на-
нести на поверхность блока, прилегающую к распределителю, специальную то-
копроводящую смазку.
Выход из строя катушки зажигания (двигатель не пускается). Ее можно
проверить омметром. Сопротивление между крайними контактами (обозначенными
"+" и "-") должно быть 0.3. 0.75 Ом, а между ними и высоковольтным выво-
дом - 3.5. 8.0 кОм.
Выход из строя катушки в датчике Холла (двигатель не пускается или
плохо работает). Для проверки снять блок электронного зажигания с распреде-
лителя. Под блоком в корпусе распределителя есть два контакта, сопротивле-
ние между ними должно лежать в пределах 350. 420 Ом. Если иное, датчик
придется заменить.
Разрушение пластмассовых втулок в грузиках центробежного регулятора
(на ранних моделях* выпуска 1987-1988 гг.). Проявляется это ухудшением
приемистости, увеличенным расходом топлива. Определить дефект можно, только
полностью разобрав распределитель.
Выход из строя мембраны вакуумного регулятора опережения зажигания -
признаки те же, что при предыдущей неисправности. Проверка его проста - на
работающем двигателе снимите трубку от карбюратора к распределителю и ртом
втяните воздух из нее - создайте вакуум. Если обороты двигателя увеличи-
ваются и остаются постоянными, мембрана цела.
Детонация. Проверьте начальный угол опережения зажигания (100). Если
он установлен верно, то причина - плохое качество бензина. Октановое число
его должно быть не менее 95. Если детонация возникает на малых и средних
нагрузках, а при больших ее нет, можно вставить пластиковую трубку с отвер-
стием 0,7 мм в вакуумную трубку, идущую от карбюратора к распределителю за-
жигания. Другой способ избавиться от детонации - поворот распределителя и,
соответственно, уменьшение угла опережения - приводит, как правило, к пере-
расходу топлива и ощутимому ухудшению динамики.
Порядок работы цилиндров обычный: 1-3-4-2, однако фирма "Пежо" обозна-
чает цилиндры, начиная от картера сцепления.

В npeflbwykjf*m номере В. СИНЕЛЬНИКОВ начал рассказывать об эксплуатаци-
онных особенностях популярной машины. Публикуем окончание статьи. Хотя ее
задача - познакомить с характерными дефектами, автор, опираясь на свой
профессиональный опыт езды, обслуживания и ремонта, считает "Пежо-405"
одним из лучших автомобилей этого класса.
Системе охлаждения на "Пежо-405" стоит уделять особое внимание: хотя,
как правило, она не доставляет больших хлопот, но очень ответственна и
сложна. Поскольку блок цилиндров и его головка изготовлены из алюминиевых
сплавов, двигатель чувствителен к перегревам, даже кратковременный может
привести к деформации головки блока.
Разумеется, в системе следует применять только специальную охлаждаю-
щую жидкость ("Тосол" и т.п.) и каждые два года заменять ее, чтобы в блоке
не развивалась коррозия.
На разных модификациях автомобиля установлен один или дра электричес-
ких вентилятора охлаждения, работающих одновременно, в одно- или двухско-
ростном режиме.
На машинах выпуска до 1993 года вентиляторы продолжают работать и пос-
ле выключениия зажигания (чтобы предотвратить термический удар), причем
иногда несколько минут. Так что не впадайте в панику, если в жаркую погоду
после остановки вы услышите шум, похожий на работу двигателя. Неисправнос-
ти в этой системе - те же, что и на отечественных автомобилях: течь жидкос-
ти через неплотные соединения (кстати, об этом сигнализирует контрольная
лампа), отказ термостата, датчик температуры и реле включения вентиляторов,
электронного блока включения.
Опоры двигателя. Одна из частых неисправностей "Пежо-405" - разрыв
нижней резиновой опоры, о чем дают знать глухие удары при резких нажатиях
на педаль газа. Очень важно не прозевать этот момент, иначе выйдет из строя
и верхняя правая опора.
Коробка передач. Механическая работает надежно и долго при использова-
нии синтетического масла, указанного в инструкции, которое рассчитано на
весь срок службы автомобиля. В коробке всего два литра масла, поэтому нуж-
но следить, чтобы не было утечек (наиболее часто - через сальники
полуосей). Целесообразно менять уплотнения только на "родные", которые лег-
ко распознать по пластиковому предохранительному экрану.
Автоматическая коробка передач требует большего внимания. Необходимо
довольно часто и регулярно проверять уровень в ней штатным щупом и только
на работающем двигателе. Нормальное масло должно быть красного цвета. Если
же оно начало бледнеть - пора менять. В любом случае каждые 40000 км это
необходимо сделать.
Приводы передних колес (полуоси). Работают надежно, пока герметичны
резиновые чехлы шарниров. Чехлы, как правило, рвутся на наружных шарнирах.
Следует иметь в виду, что правая полуось длиннее левой и имеет промежуточ-
ную опору с подшипником. Если вы извлекаете по какому-то поводу правую по-
луось из коробки, проверьте состояние подшипника. Когда он выходит из
строя, то издает примерно такой же звук, как и подшипники передних ступиц
на "Самаре" или АЗЛК-2141 , только этот не меняется в зависимости от нап-
равления поворота.
Ходовая часть. Здесь наиболее частая неисправность проявляется стуком
при наезде колеса на мелкие неровности (немного сходным со звуками от шаро-
вых опор с люфтом). Как правило, звук этот исходит от износившихся резино-
вых вкладышей в месте крепления переднего стабилизатора к подмоторной раме.
Учтите, затягивать болты, крепящие их, нужно только, когда машина стоит на
колесах, в противном случае они опять очень быстро износятся.
Если в задней подвеске раздаются скрипящие звуки (после пробега 100 и
более тысяч километров), виноваты подшипники продольных рычагов. Надо спе-
шить в мастерскую: если не сделать этого вовремя, придется, кроме подшипни-
ков, менять и оси качения, а то и сами рычаги.
Еще отметим, что подшипники задних колес - так называемого второго по-
коления, то есть без наружной обоймы, а потому их меняют вместе со ступицей.
Тормоза. Здесь залог долголетней службы механизмов - своевременная за-
мена рабочей жидкости: максимум через каждые два года, а лучше ежегодно.
Особенно сильно страдают от невыполнения этого требования задние тормозные
цилиндры. Замена резиновых манжет в них, как правило, не дает положи-
тельных результатов, поскольку там, кроме поршней и манжет, есть еще спе-
циальный клапан, восстановить работоспособность которого чрезвычайно трудно.
"Пежо-405" с большим аппетитом поедает передние колодки, хотя это в
значительной степени зависит от стиля езды и качества самих деталей. Опыт
показал, что самые подходящие колодки - фирм "Абекс" и "Бендикс". Они обес-
печивают хорашее торможение, обычно не вызывают скрипов и в то же время ща-
дят тормозные диски. Последние требуют замены при толщине менее 9 мм.
Рулевое управление. На "Пежо-405" применяется рулевой механизм с гид-
роусилителем или без него. Первый, как правило, менее надежный, хотя дает
ряд преимуществ.
Начнем со второго. На машинах, выпущенных до 1991 года, были случаи
выхода из строя карданных шарниров у вала рулевой колонки, когда в них
появляется недопустимый люфт. Впоследствии шарниры модернизировали, и они
перестали доставлять неприятности.
Проверяют исправность рулевого механизма резкими короткими поворотами
руля в одну и другую сторону (если механизм с гидроусилителем, то двига-
тель при этом должен работать). Причем делать это надо как в нейтральном
положении руля, так и при максимально вывернутых колесах. Если стук усили-
вается в крайнем правом положении, нужно отрегулировать зазор в паре "шес-
терня-рейка" специальными шайбами. При этом нельзя, чтобы руль стал "тяже-
лым", ибо колеса при движении могут не возвращаться автоматически в ней-
тральное положение. Если стук усиливается в крайнем левом положении, нужно
заменить пластмассовую втулку в правом конце трубы рулевого механизма.
В механизме с гидроусилителем неисправностей встречается больше. Это
прежде всего течь масла из соединений шлангов с узлами рулевого механизма
или через сальники блока клапанов, расположенных на входном валу рейки.
Если пропускает наружный сальник, то масло вытекает наружу по входному ва-
лу. Если внутренний - масло появляется из-под резиновых чехлов, иногда раз-
дувая их до невероятных размеров.
Когда при повороте руля с гидроусилителем вы ощущаете ступенчатость
дрижения или усилие на руле заметно возросло, может помочь замена поршня
гидроусилителя руля.
Масло в гидроусилителе такое же, как в автоматической коробке передач.
Проверяя уровень в гидроусилителе, учтите, на щупе есть две метки - для го-
рячего и холодного состояния масла. Перелив может привести к выплескиванию
излишков наружу.
Кузов достаточно прочный, хорошо защищает водителя и пассажира при
аварии. Если возникла потребность подкрасить части вашего автомобиля, имей-
те в виду, что "обычная" краска (не "металлик") зачастую так же, как и "ме-
таллик", покрыта лаком. Иначе вскоре после подкраски виден "разноцвет" пе-
рекрашенных мест и остального кузова.
В заключение скажу: хотя речь шла исключительно о дефектах, на самом
деле редкий автомобиль этого класса доставляет при езде такое удовольствие,
как "Пежо-405".

Читайте также: