Дизайн весты разработал кто
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Лицо с «Иксом»: Стив Маттин покинул «АвтоВАЗ»
Эпоха Стива Маттина, продолжавшаяся на «АвтоВАЗе» девять лет, подходит к концу. На смену «свободному художнику», занимавшему должность вице-президента и директора по дизайну Lada, 1 января 2021 года придет человек из Renault Жан-Филипп Салар. Почему Маттин был так важен для «АвтоВАЗа» и как теперь будут выглядеть новые «Лады», разбирались «Известия».
По личным обстоятельствам
Маттин, как сообщают в пресс-службе «АвтоВАЗа», решил отойти от операционной деятельности по личным обстоятельствам, но согласился остаться в качестве советника президента Ива Каракатзаниса. По информации «Авторевю», сложный 2020-й коснулся и семьи Маттина, поэтому всё лето он провел в Англии. Он принял решение сфокусироваться на личной жизни и сделать паузу в работе.
Главный дизайнер Lada Жан-Филипп Салар
Жан-Филипп Салар до назначения проработал пять лет в должности директора по дизайну Groupe Renault в Восточной Европе. Именно он отвечал за дизайн новых моделей Duster, Logan, Sandero и Arkana. До этого Салар возглавлял команду дизайнеров Renault Samsung Motors в Корее, а еще ранее руководил дизайн-центром Renault в Мумбаи (Индия).
Революционер Стив
«Я здесь, чтобы вдохнуть новую жизнь в облик автомобилей Lada, изменить эмоциональное отношение потребителей к бренду», — заявил Стив Маттин в интервью «Известиям». Главным дизайнером марки Lada он стал в октябре 2011 года.
К тому времени британец был серьезной величиной в автомобильном мире, автором нескольких революционных моделей. Впервые он прославился благодаря представленному в 1997 году Mercedes-Benz A-Class. И хотя дебют переднеприводного компакта омрачили проблемы с управляемостью и устойчивостью, выглядел он действительно революционно.
В последующие годы Маттин создал множество успешных моделей для Mercedes-Benz. Впрочем, не всегда его стремление к оригинальности приводило к успеху. Вычурный Maybach провалился, а минивэн Mercedes-Benz R-Class, созданный на основе маттиновского концепта Vision оGST, просто не поняли.
Слишком радикальным оказалось видение Маттина и для Volvo — дизайном шведской компании он руководил с 2004 по 2009 год. Во всяком случае, созданные при его участии модели S60 и XC60 позже перенесли рестайлинг, сделавший их облик более консервативным.
Что касается «АвтоВАЗа», то моделям российского автопроизводителя как раз не хватало яркой внешности. Показанная в 2011-м «Гранта» продемонстрировала потолок тольяттинских дизайнеров. Спустя несколько лет, делая машине рестайлинг, Стив не только снабдил ее фирменным «икс-фейсом», но и переделал тяжеловесную корму с нелепыми завитками на крышке багажника.
Российская история X
«Икс-фейс», объединявший фары, решетку радиатора и бампер в единый элемент, — главное изобретение Маттина. Говорят, первые наброски он сделал сразу же после встречи на Женевском автосалоне с президентом «АвтоВАЗа» Игорем Комаровым.
Позже Маттин признавался, что был вдохновлен прежними моделями Lada, у которых фары были объединены с черной пластиковой решеткой радиатора. Выштамповки в форме буквы X украшали боковины первого концепта, созданного Стивом на новом месте, — Lada Xray. Автомобиль был продемонстрирован на Московском автосалоне в 2012 году и показал, как будут выглядеть новые модели Lada.
Кроссовер Lada Xray
Интересно, что тот же «икс-фейс» появился спустя несколько лет на концепте MitsubishiConcept GC PHEV, а потом и на серийных моделях. Позже стало известно, что дизайн-менеджер московской студии «АвтоВАЗа» Томас Бигвуд перешел в японскую компанию. До судебных разбирательств дело не дошло, Маттин заявил только, что разочарован и расстроен схожестью дизайна автомобилей.
«В свое время говорили, что идею „икс-фейса“ украли люди из Mitsuibshi, но на самом деле Стив Маттин попал в тренды автодизайна. Схожие черты можно увидеть у многих современных автомобилей», — рассказал автоэксперт Игорь Моржаретто.
«Автомобиль, который вытащил „АвтоВАЗ“ наверх»
Седан Lada Vesta Sport
«Веста» — автомобиль, который вытащил „АвтоВАЗ“ наверх. Это модель, о которой стали говорить с уважением. Во многом это заслуга Стива. Конечно, создание автомобиля — это коллективный труд. Это и качество, и комплектующие, это и запуск вовремя, который осуществил Бу Андерсон. С точки зрения дизайна, восприятия автомобиля, того, как люди стали смотреть на „Весту“, особенно на универсал Cross, — в этом несомненная заслуга Маттина», — рассказал «Известиям» главный редактор «За рулем» Максим Кадаков.
«Нива» на новый лад
На Московском автосалоне 2016 года Маттин представил концепт Vision 4х4, свое видение автомобиля, который придет на смену классической «Ниве» — внедорожнику Lada 4×4. Нивовские элементы вроде прорезей в задней стойке и бровей поворотников вполне гармонично сочетались с X-образным передком и рельефными «иксами» на боковинах. Чтобы сохранить знакомый трехдверный силуэт, узкие задние двери лишили ручек.
Еще один автовазовский концепт Xcode был создан Рафаэлем Линари, возглавлявшим московскую дизайн-студию «АвтоВАЗа», — но по заветам Маттина. Это была довольно смелая фантазия. Субкомпактным кроссовером размерами меньше Xray планировали привлечь молодежь.
Внедорожник Lada 4×4
Однако обновление старых моделей «АвтоВАЗа» было скромным — семейство «Гранта» и компактвэн Largus не получили фирменных выштамповок на боковинах ввиду ограниченности бюджета.
«Стив Маттин сделал то, что до него на „АвтоВАЗе“ не мог сделать никто — единый фирменный стиль, причем динамичный и современный», — считает Игорь Моржаретто. Действительно, модельный ряд «АвтоВАЗа» пришел к относительному единобразию.
«Иксы», пусть и неявственно, просматриваются даже в облике Lada 4×4 Urban, самой возрастной модели российского автопроизводителя.
Жизнь после Маттина
«Маттин сделал для «АвтоВАЗа» очень много. Я всегда считал его неординарным дизайнером и думаю, что если бы у него была возможность реализоваться шире и глубже на «АвтоВАЗе», мы бы увидели еще довольно много интересных автомобилей. Когда в компанию приходит человек, оторванный от нашей действительности в хорошем смысле слова и как бы находящийся над схваткой, это всегда хорошо», — считает Максим Кадаков.
Пропадет ли «АвтоВАЗ» после внезапного ухода Маттина? Вряд ли. Оставленного им наследия хватит на несколько лет. В соответствии с придуманным им фирменным стилем выполнен рестайлинг «Нивы», фото машины недавно появилось в Сети. Сейчас производитель готовится к выпуску новой «Гранты», а затем должна подоспеть и новая Niva/Lada 4×4, развитие упомянутого концепта.
Между тем назначение сменщика Маттина Жан-Филипп Салара может стать своевременным, считает Максим Кадаков.
«У него большой опыт в Группе Renault, он ценен тем, что знает внутренние движения. Поскольку он работал над Duster и над Arkana, он наверняка хорошо знает наш рынок или хотя бы представляет, что такое недорогой внедорожник не для самых богатых стран. У меня есть надежда, что он сможет подхватить этот настрой Стива и будет идти вперед», — выразил уверенность Кадаков.
Дизайнер «Автоваза» Стив Маттин. Какие машины он создал, кроме «Весты»
Многие знают, кто есть такой главный дизайнер российского предприятия Волжский автозавод (АвтоВАЗ).
Да, это Стив Маттин. Человек, который создал дизайн Lada Vesta и Xray и производных моделей. Сейчас готовится к выпуску новое поколение Lada Granta и модели Largus, которые также «рисует» Маттин. Что же он делал до трудоустройства на «Автовазе»? Как оказалось, делов наделал столько, каждому бы. Закончил университет в британском Ковентри по специальности «промышленный дизайн», и понеслась.
Первая же модель, которую создал Маттин, принесла ему звание «Автодизайнера года» в неполные 33 года. Это Mercedes-Benz A-Class 1997 года. Вопросов к этой машине было очень много, к технике, к системам безопасности, но не к дизайну. Вторым автомобилем, созданным Маттином был Mercedes-Benz SL-Class . Случилось это в 2001 году. Новый дизайн фар со сдвоенными кругами тогда навёл шороху и был высоко отмечен критиками.
Спустя год на рынок вышел премиальный Maybach 57 и удлинённый 62. Его он рисовал целых четыре года, параллельно с А-Классом и SL. Дела тогда у «Майбаха» шли очень плохо, и надо было хоть как-то подстегнуть продажи. Возможно, так бы и получилось, но машины получились очень и очень дорогими, что привело к исчезновению бренда. Но вины Стива там не было. Машины получили интересный дизайн.
Далее Маттину доверили нарисовать дизайн легендарной SLR. И в 2003 году вышел Mercedes-Benz SLR McLaren . Именно в этот автомобиль, как говорил сам Стив, он вложил часть души. Машинка получилась классной, оригинальной. Именно Маттин в «Мерседесе» первым начал обширно использовать карбон в качестве кузовных панелей, которые крепились на алюминиевый корпус. Вместе с SLR дизайнер разработал и новый SLK-Class (2004 года), который критики встретили очень тепло и Маттин опять получил ряд престижных наград.
Стиву, помимо карбона, также принадлежит идея сделать 7-местный автомобиль «Мерседес». Руководство сначала подошло к этому скептически (это сейчас всё вокруг 7-местное, а тогда), но ввиду больших ранних заслуг дизайнера, согласилось. На свет появился новый ML и его 7-местный собрат Mercedes GL.
После успеха «Эмэльки» Стиву доверили святое — нарисовать новый S-Класс . И он это сделал. Более того, сделал так, что опять многие критики аплодировали стоя. Многие этот автомобиль в кузове W221 называют лучшим в истории мерседесовского S-Класса.
Получается, что Маттин в «Мерседесе» на то время уже упёрся в потолок возможностей. Достиг вершины, а новых вызовов практически не было. Последней моделью, нарисованной его руками в «Мерседесе» был минивэн R-Class (если не считать концептов).
После Mercedes-Benz на горизонте появилась работа в шведском Volvo. Но тут, как оказалось, работа редко радовала глаз Маттина. Дело в том, что «Вольво» очень долго обновляет свои модели. Так, за три года Маттин сделал всего четыре модели и те — концепты. То есть, на конвейер ничего не стало. Маттину это очень не нравилось. Слава богу, в 2008 году вышел кроссовер Volvo XC60 , который приняли очень хорошо. Спустя год из-под руки Стива вышли S60 и V60 . И опять — застой. Тут стоит отметить, что у Volvo попросту короткая линейка моделей. Работать особо не над чем.
Тем не менее, именно Маттин сделал новое лицо Volvo. Ему принадлежит возврат интереса к шведской марке. В 2010 году Стив уходит из Volvo, и идёт преподавать в университет.
Уже через год его встречает тогдашний руководитель «Автоваза» Игорь Комаров, который, то ли в шутку, то ли серьёзно, предлагает Маттину поработать над дизайном моделей Lada. А Маттин, то ли в шутку, то ли серьёзно — согласился. Это был настоящий вызов.
За четыре года он с нуля сделал дизайн Lada Vesta и Xray. Так ещё и с учётом требований по спецификации конвейера и с учётом возможностей не совсем (мягко говоря) современного оборудования предприятия. И машина, как говорится, «зашла».
Почему уход Стива Маттина - это большая потеря для АвтоВАЗа
Британский автомобильный дизайнер Стив Маттин известен тем, что трудился в Mercedes и Volvo. К примеру, он нарисовал Mercedes-Benz A-Class, Mercedes-Benz S-Class, Volvo XC60, Volvo S60, Volvo V60.
Для работы в качестве шеф-дизайнера АвтоВАЗа Стив Маттин был приглашён в 2011 году. Тогда англичанин и придумал оригинальную ДНК стиля и разработал "ИКС"-концепцию для моделей Lada. Спустя год в рамках Московского автосалона дебютировал концепт трёхдверного кроссовера Lada Xray, который и показывал стратегию дизайна Lada.
Следующими проектами стали перспективные седан Vesta и высокий хэтчбек Xray-2. Премьера этих машин состоялась на ММАС-2014.
В 2015 году на выставке Moscow Off-road Show вызвал настоящий фурор концепт Vesta SW Cross. "Вседорожный" универсал до сих пор называют самой красивой моделью Lada.
Массовый выпуск Vesta в кузове седан стартовал в 2015 году, Xray пошёл в серию в 2016 году. Именно Lada Vesta первой получила Х-образную переднюю часть кузова с хромированными молдингами, решётку радиатора с объёмной ладьёй и двумя ламелями, а также характерные выштамповками на боковинах и логотип бренда с крупными буквами сзади.
Под руководством Стива Маттина также были построены концепты кроссоверов XCode (2016 год) и Lada 4x4 Vision (2018 год).
Помимо этого, при Маттине АвтоВАЗ в 2018 году выпустил Granta Facelift. На 2021 год запланирован запуск Largus Facelift.
За девять лет Маттин улучшил имидж Lada за счёт повышения качества дизайна моделей. Он смог в автомобилях бюджетного сегмента реализовать максимум. Теперь российские автомобили можно легко идентифицировать в потоке. Впервые россияне начали выбирать продукцию Lada из-за внешнего вида.
Резюмируя, Стив Маттин является яркой фигурой как мирового автопрома, так и отечественной автомобильной промышленности. В Mercedes, Volvo и Lada дизайнер не стеснялся показывать готовность к трансформации - во всех своих работах он создавал тренды. С его уходом АвтоВАЗ теряет главную свою звезду.
В ближайшие годы на тех моделях, которые подготавливаются к производству, мы ещё увидим "ИКС"-концепцию. Но, как правило, смена главных дизайнеров в автогигантах влечёт за собой и смену фирменного стиля. Соответственно с уходом Маттина Lada скоро может потерять узнаваемое Х-образное "лицо".
Что касается нового шеф-дизайнера компании, то Жан-Филипп Салар разработал облик текущей линейки марки Dacia, включая Duster, Logan, Sandero, а также Renault Arkana.
Шеф-дизайнер АВТОВАЗа Стив Маттин об универсале Лада Веста
— Стив, когда Vesta еще не встала на конвейер, в Тольятти мне показывали три предсерийных прототипа: седан, пятидверный хэтчбек и универсал. А через некоторое время от хэтчбека решено было отказаться — в пользу универсала. Не обидно?
— Думаю, мы сделали верный ход, объединив в одной машине преимущества хэтчбека и универсала. Ведь у нашей Весты SW не случайно столь сильный наклон заднего стекла и такая динамичная линия крыши: это словно хэтчбек, растянутый до длины седана. Вот почему нет привычной для универсалов Lada почти вертикальной задней стенки!
— Сложно впрячь в одну телегу коня и трепетную лань?
— Да, такой автомобиль сделать непросто — со своим характером, практичный и в то же время элегантный. Сложно было найти удачный баланс между передней частью машины и задней, чтобы автомобиль не выглядел как нечто созданное разными людьми и сотканное из отдельных кусочков, а был цельным, словно «нарисованным» одной рукой. Поэтому много внимания мы уделили балансу линий, мелким деталям, декоративным элементам.
— А чья это рука?
— Невозможно выделить какого-то одного автора проекта. В начале процесса всегда много идей, но через узкую воронку отбора проходят лишь наиболее удачные. Мы хотели сделать динамичный, задорный автомобиль с молодежным характером, поэтому микшировали идеи ради наилучшего результата.
— Чем примечателен облик универсала?
— Одной из основополагающих идей была покатая крыша, причем мы визуально оторвали ее от основного кузова. Задняя ее стойка сделана в форме акульего плавника, развернутого против хода. Визуально это еще больше занижает крышу и делает силуэт еще стремительнее. И мне очень симпатично продолжение нашей дизайнерской икс-идеи. У нас есть икс в решетке радиатора, есть икс-образные выштамповки на боковинах — а теперь еще линия крыши, начинающаяся от наружных зеркал, и «акулий плавник» образуют некий воздушный, элегантный икс. И это наиболее интересный графический элемент.
— Но ведь ниспадающая крыша съедает полезный внутренний объем…
— Мы хотели создать красивый и вместительный автомобиль, а не фургон, способный увезти всё на свете. Если необходимо перевозить максимум груза, нужна другая машина — такая, как Ларгус.
— С кем сложнее было договориться — с маркетологами или технологами?
— Дизайнеры не работают в вакууме. Приходится учитывать требования специалистов по аэродинамике, технологов, маркетологов, отдела планирования… Но мы не конфликтуем, а сотрудничаем. Конечно, наша главная задача — красивый дизайн. И порою трудно добиться стопроцентного желаемого результата, поскольку нужно учитывать массу требований по технологии и стоимости производства, по вместимости, аэродинамике и так далее. Мы постоянно в поиске наиболее удачного компромисса.
— И вы его нашли?
— Мы сделали два автомобиля, которыми гордимся. Нам удалось удачно «продлить» линии Весты-седана, увязать различные дизайнерские решения в единый ансамбль, гармонизировать облик, достичь баланса всех линий. И особенно приятно, что SW Cross по внешнему облику предельно близок к прототипу Vesta Cross Concept, который мы представили в 2015 году. Ведь не секрет, что сохранить изначальные идеи в серийной машине удается далеко не всегда. Два года назад многие говорили: да, мы хотим именно такую машину! Ждать осталось недолго — скоро оба универсала пойдут в серию. И уже в этом году начнутся продажи.
Новый концепт Лада Веста — как всё начиналось?
Дизайн новинки АвтоВАЗа — Лады Веста, как нельзя лучше сочетает в себе направления современных модных трендов в области дизайна автомобилей. Концепт проекта разрабатывал известный дизайнер автомобилей из Великобритании — Стив Маттин, которого пригласил на работу президент АвтоВАЗа — Игорь Комаров. Нужно было создать новый стиль в оформлении автомобиля Лада.
Основные требования — новый дизайн Лады Веста должен привнести свежую нотку оригинальности во внешний облик автомобиля, при этом, внешний вид должен быть настолько органичен и хорошо отработан, чтобы стать новым фирменным стилем марки Лада. Ранее Стив Маттин разрабатывал дизайн автомобилей таких известных марок, как Мерседес-Бенц и Вольво. Руководство автоконцерна ВАЗ не случайно пригласило дизайнера с мировым именем — 2014 год принёс новые требования к внешнему стилю автомобилей, нужен был человек, способный разработать принципиально новую идею.
Что из себя представляет новый концепт Лада Веста?
За основу для новой формы дизайнер Лада Веста решил взять разработанный прежде дизайн концепта Lada X RAY 2012 года. При взгляде на автомобиль в первую очередь в глаза бросаются следующие особенности стилистики:
- выемки (штамповки) зигзагообразной формы по краям кузова;
- наличие Х-образной передней панели;
- оптика спереди имеет вытянутую и угловатую форму;
- использование современной моды точного разделения капота;
- несколько «хищный» или «сердитый» вид автомобиля спереди;
- парус ладьи на эмблеме был разделён несколькими стилизованными линиями.
Как и старался дизайнер, Лада Веста стала прорывом в сфере внешнего оформления отечественных автомобилей. Кроме того, это первая модель ВАЗ, которая выйдет на рынок с новой эмблемой. В настоящее время АвотоВАЗ ждёт от Маттина очередной «революции» в «лице» нового концепта Lada Xray Cross 2016. За историей развития проектов и нового флагмана Lada Vesta внимательно следят несколько информационных агентств. Цена на седан Лада Веста зависит от комплектации (комфорт, классик или люкс) и начинается от 514 000 рублей. Следует иметь в виду, что АвтоВАЗ позже решил отступить от этой традиционной троичной градации и увеличить число комплектаций. Поэтому, фактически, сейчас на рынке можно приобрести 12 разных комплектаций этого автомобиля, которые различаются определенными опциями и цветами.
История работы Стива Маттина на АвтоВАЗе
Предложение о работе в России поступило в 2010 году. Маттин соглашается принять обязанности на новом рабочем месте в полном объёме. По словам самого Стива Маттина, дизайн Лада Веста явился как бы сосредоточием контрастов — исполнитель пытался совместить, казалось бы, несовместимые вещи. Именно логика поиска контрастов и дала первый толчок к формированию идеи нового дизайна.
Реакция прессы на назначение Маттина на новую должность была крайне неоднозначной — одни были в восторге от назначения опытного дизайнера на отечественный автозавод, другие высказывали сомнения в профессионализме его работы. Например, по их словам — Вольво в его исполнении были очень далеки от традиционного шведского духа в дизайне, а Мерседесы получались и вовсе скучноватыми. Первый вариант Лады Веста появился в 2014 году, второй вариант — в 2015-м. Скоро ожидается третий вариант оформления Лады от Стива Маттина — Lada Xray, презентация которого ожидается уже в 2016 году. Фото и видео каждого варианта стилистического решения автомобиля наглядно показывают всю историю «эволюции» концепта Лады Весты.
Насколько крут Стив Маттин? Машины, которые нарисовал новый дизайнер Lada
Здесь собраны серийные модели, автором дизайна которых является Стив Маттин. Тему тизеров, скетчей и концептов намеренно обошли, потому что этому необходимо посвятить отдельный материал. Указанный в скобках год – это дата, когда была представлена серийная версия автомобиля.
Mercedes-Benz A-Class (1998)
Первый большой успех пришёл к Маттину в 1997, когда авторитетный журнал «Autocar» назвал его «Дизайнером года» за разработку облика Mercedes-Benz A-Class. На тот момент Маттину было всего 33 года. За его плечами были: оконченный в 1987 году Университет Ковентри по специальности «промышленный дизайн» (на последнем курсе он умудрился выиграть конкурс Королевского общества дизайна Великобритании), приглашение от концерна Daimler в том же 1987 и вступление в должность дизайнера в Mercedes-Benz. А также повышение до старшего дизайнера в 1990 и до дизайн-менеджера в 1993.
Это был поистине крутой взлёт, и даже пресловутый «лосиный» тест, печальным популяризатором которого стал A-Class, не бросил тени на талант британца – к дизайну-то не было никаких вопросов. Наоборот, первое поколение A-Class, во многом благодаря своей невероятной внешности, размерам и пропорциям, не только стало революцией внутри бренда, но и, по сути, ввело в обиход понятие «люксовый компакт-кар». Проблемы с устойчивостью машины при резких манёврах в Mercedes-Benz постарались устранить оперативно. А Маттин в 2000 году был повышен в должности до старшего дизайн-менеджера.
Mercedes-Benz SL-Class (2001)
Надо сказать, что к своим обязанностям в новой должности Маттин приступил не в самые лёгкие времена – репутация марки в период «миллениума» упала ниже, чем когда-либо. Один инновационный A-Class (да ещё с изначально подмоченной «лосями» репутацией) не мог тянуть вперёд имидж марки, нужны были другие новые модели, существенно освежающие взгляд на «старомодный» Mercedes-Benz. Одна из главных ставок была сделана на пятое поколение крупного родстера SL.
Маттин не подвёл. Он пошёл на важный шаг – обыграл в «монолитном» облике «Эс-Эля» тему сдвоенных круглых фар, являвшуюся одной из фишек тогдашнего фирменного стиля Mercedes-Benz. Да, после рестайлинга в 2006 SL лишился двойных «глаз», но своё дело они сделали – взбудоражили критиков, пробудили интерес общественности и, в конце концов, способствовали продажам машины. Особенно популярной стала топ-версия SL 55 AMG, которая ныне претендует на попадание в разряд бессмертной классики.
Maybach 57/62 (2002)
Практически одновременно с работой над малышом A-Class и родстером SL Маттину пришлось принимать ещё один серьёзный вызов. Серьёзным он был не только потому, что задача совершенно не коррелировала с остальными работами в творческом плане (как дизайнеру удаётся «переключать мозги» между столь разными проектами?!), а ещё и потому, что требовалось ни много ни мало вдохнуть жизнь в легенду германского автопрома, марку Maybach, которой концерн Daimler владеет с 1960 года. Первая попытка представить, как должен выглядеть преемник величественного Maybach Zeppelin, была предпринята в 1997 году, когда в Токио показали концепт нового Maybach.
В 2002 появились серийный Maybach 57 и его удлинённый собрат Maybach 62; позднее у обеих моделей были топ-версии с литерой «S» в индексе… Те «Майбахи» получились в высшей степени шикарными и технологичными, но слишком дорогими, слишком претенциозными и слишком затратными для компании – в 2011 году Дитрих Цетше, глава Daimler, объявил о прекращении существования марки. Но эти машины в своё время вдохнули жизнь в обновлённый S-Class, автором дизайна которого тоже был Стив Маттин. А кроме того, позволили последнему как следует «набить руку» на серьёзных проектах и отточить стиль.
Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)
У марки Mercedes-Benz хватает и собственных легенд, и одна из них – SLR. А точнее – 300SLR образца 1955 года, который считался дорожной версией знаменитого 300SL Gullwing, «крыла чайки». Что ж, перерождение машины, предполагавшее совместное производство с McLaren Automotive, более чем удалось, и далеко не в последней степени это относится к дизайну. Стив Маттин вложил в этот автомобиль часть души – а иначе, наверное, и быть не могло. Автомобиль умышленно попал на стык классов, ровно посередине между суперкарами и «гран туризмо», что и сделало его столь притягательным.
Алюминиевая рама, карбоновый кузов, задний привод, расположенный спереди 626-сильный мотор. И 3,7 секунд до «сотни», ввиду чего автомобиль позиционировался как самый скоростной автомобиль с автоматической коробкой передач… Прибавьте сюда нереально крутой облик, в котором сплелись традиции и новаторский дух двух величайших автоспортивных брендов. И ведь эта машина тоже стала легендой, иконой, уникумом – после остановки производства SLR McLaren в 2009 году дороги немцев и англичан в разработке подобных машин вновь разошлись. Эта машина так и осталась единственной. Но карьера Стива Маттина продолжала набирать обороты.
Mercedes-Benz SLK-Class (2004)
Можно предположить, что после SLR McLAren Маттину над редизайном маленького родстера SLK работалось проще. С другой стороны, «изначальный» SLK был столь харизматичен и популярен, что риск навредить был чрезвычайно велик. Стив снова всё сделал правильно (хотя это нам сейчас легко говорить, а тогда кто знал, как правильно?). Он крайне аккуратно привил компактному родстеру «гены» монструозно-прекрасного SLR McLaren. При этом очаровательная харизма первого поколения вместе с основными пропорциями спорткара осталась на месте! Бинго!
Всё это вкупе с обновлённым механизмом складывания крыши, который стал компактнее и быстрее, сделали рестайлинговый Mercedes-Benz SLK просто бомбой. Маленькой притягательной двухместной бомбой. Внешность этой машины производит такое впечатление, как будто не устареет никогда. Маттин любит повторять придуманное им же выражение: «Не стоит следовать трендам, гораздо выгоднее создавать их». Похоже, эту формулу он вывел именно тогда, в работе над SLR McLaren и SLK.
Mercedes-Benz ML (2005) и GL (2006)
На фоне этого работа над вторым поколением М-класса (а точнее, кроссовером ML, если использовать «европейские» обозначения моделей бренда) выглядит почти рутиной. Но на самом деле это не так. Во втором поколении кроссовер переставал быть «остро заточенным» под североамериканский рынок автомобилем и в значительной степени ориентировался отныне и на европейского покупателя (что не помешало ему, однако, слегка вырасти в габаритах). Произошедшее обновление, в том числе и по части дизайна, было значительным.
Отдельного упоминания заслуживает и Mercedes-Benz GL, суть удлинённая 7-местная версия ML. Он появился на следующий год после «прародителя» и был первым 7-местным «ответвлением» этой линейки кроссоверов – над интерьером Маттину пришлось трудиться особо. Интересно, что GL задумывали как замену Geländewagen, но по факту «ветеран» удержался в производстве благодаря армии фанатов, а GL обзавёлся своей собственной аудиторией.
Mercedes-Benz S-Class (2005)
Уже к финалу своей карьеры в Mercedes-Benz Маттину удалось реализовать ещё один большой проект – новый флагман марки, легендарный S-Class. От рубленных и излишне консервативных форм седана в дизайн-штате «Мерседеса» начали избавляться ещё при переходе к прошлому поколению (от культовой для России серии W140 к более лёгкой и компактной W220), а Маттин в начале «нулевых», при переходе к серии W221, довел эту линию до конца.
Кто-то усматривает в этом дизайне злоупотребление ретро-мотивами (в частности, в сильно раздутых арках колёс) и слишком сильное влияние Maybach, но на самом деле по дизайну S-Class круче «Майбаха» – потому что Маттин более удачно развил свои прежние идеи, максимально облегчив силуэт большой машины, придав ему элегантности и динамики. У Маттина получился образцовый (если не лучший в истории) S-Class.
Mercedes-Benz R-Class (2005)
Под занавес «романа с Мерседесом» Маттин поучаствовал в рестайлинге своего первого детища – обновлённый A-Class был представлен в 2004 году. А одной из серьёзных вершин, взятых в бытность его дизайнером Mercedes-Benz, можно назвать R-Class, появившийся в 2005 и смешавший в себе черты минивэна, универсала и кроссовера.
Интересно, что идея «спортвэна» была проработана давно – ещё в 2001 году мерседесовцы показали концепт-кар Vision GST (то есть «Grand Sports Tourer»), автором которого тоже был Стив Маттин. В работе над серийным вариантом ему удалось сохранить основные линии концепта почти нетронутыми.
Volvo XC60 (2008) и S60/V60 (2010)
После буйства креатива в Mercedes-Benz карьера Маттина в Volvo может показаться почти застоем: с 2005 по 2009 – всего три концепт-кара, семейство S60/V60 и среднеразмерный кроссовер XC60. Но тут всё немного сложнее.
Дело, во-первых, в том, что линейка моделей Volvo, мягко говоря, покороче мерседесовской, да и сроки внедрения моделей у шведов были тогда длиннее, а во-вторых – Маттин совмещал должность главного дизайнера бренда с должностями вице-президента и члена правления компании. Так что же, он стал мэтром и слегка отошёл от искусства в угоду управленческим функциям? На самом деле в результате работы над этими тремя концептами он совершил ещё одну революцию.
Вглядитесь в то, какими были Volvo до Маттина и как стали выглядеть после. «Скромное обаяние буржуазии», – эти слова вполне можно сказать про маттиновские Вольво. Маттин открыл в себе очередную грань таланта, научился работать в новом для себя ключе и совершенно иных условиях, нежели те, к которым привык в Mercedes-Benz. А бренду Volvo подарил новый стиль, который к сегодняшнему моменту прочно укоренился в традиции марки.
Lada Vesta (2015) и Lada Xray (2016)
В 2010 году маститый британский дизайнер преподаёт в Университете Умео в Швеции и не подозревает, что год спустя в его жизни случится поворот, да покруче всех, что были раньше. Игорь Комаров, тогдашний президент АВТОВАЗа, приглашает его работать в Россию. И как работать – создавать новый фирменный стиль марки Lada. Вот это вызов!
Маттин соглашается на новую работу, новость об этом попадает в прессу. Интересно, что некоторые российские издания в связи с этим начинают высказывать сомнения в правильности нового назначения на АВТОВАЗе – мол, Мерседесы у Маттина получались скучноватые, а Вольво, наоборот, были слишком далеки от истинного шведского автодизайна… Словом, всё, что делал Стив Маттин раньше, он делал НЕ ТАК.
Отчасти они оказались правы, невольно описав главное, пожалуй, свойство творческой натуры Маттина – делать НЕ ТАК. Не следовать тренду, а создавать его. Поэтому, когда в 2012 году он представил концепт LADA Xray, для большинства это было шоком. Второе потрясение случилось два года спустя, когда одновременно были показаны «максимально близкие к серийным автомобилям» Xray Concept-2 и Lada Vesta.
Все в режиме реального времени следят за подготовкой производства обеих моделей, пересказывая историю развития проектов нового флагмана Lada Vesta и первого российского кроссовера Lada Xray, и ждут новой революции от Маттина. Революции, к которой сейчас готовится весь АВТОВАЗ. И, кажется, мы готовы ответить на вопрос из заголовка.
Экскурс в историю создания Лады Весты
Август 2014 года стал знаменательной вехой в истории LADA Vesta. Именно в это время Московский международный автосалон удовлетворил интерес общественности и представил концепт-кар, созданный в туринской студии Vercarmodel. По просьбе АВТОВАЗа были сделаны ещё пять образцов: один концепт LADA Vesta WTCC , а также по два концепта XRAY и LADA Vesta. По два концепта понадобилось в силу проходившей в то же время демонстрации в Тольятти.
По словам главного дизайнера АВТОВАЗа Стива Маттина, из-за недостатка средств серийные модели будут немного отличаться от представленных образцов. В предложенных на суд публики выставочных концепт-карах применяется максимально упрощённая начинка, и с помощью различных ухищрений приукрашивается внешний вид.
Кому принадлежит авторство интерьера автомобиля?
Авторство интерьера LADA Vesta принадлежит талантливому тольяттинскому дизайнеру Андрею Бессолицину, ранее плодотворно работавшему над обновлённой Приорой и Калиной-2. Блок управления климатической установкой Веста остался прежний, вазовский.
К новшествам относится мультируль, приборы в так называемых колодцах, обивка сидений оригинальным материалом с цветными декоративными вставками.
Салоны серийных автомобилей будут практически аналогичными, выгодно отличаясь от салонов моделей предыдущих лет, и человек, оказавшись за рулём LADA Vesta, как говорится, почувствует разницу.
Автомобиль, который планируется запустить в серию и концепт LADA Vesta имеют сходные размеры. Однако в концепте не найти ни одной серийной детали. Веста призвана стать заменой Приоре, детищу проекта Lada B, и будет посередине классов B и C.
Лада Приора с концептом имеют одинаковую длину в 4,35 м, но у LADA Vesta колёсная база составляет 2,65 м, что на 15 см больше, чем у Приоры.
Жюльен Друар, одиннадцать лет проработавший в дизайн-центре Renault, выигравший конкурс на экстерьер Весты, отвечает за внешний вид LADA Vesta. Позднее ему на правах более знающего и опытного специалиста доверили экстерьер LADA XRAY. Маттин и Друар стали участниками проекта не с первых дней его существования. До этого у тольяттинцев уже были неплохие собственные наработки и альтернативные варианты в пользу Нивы и Рено.
О заимствованиях
Многое из проекта C легло в основу платформы Весты, но немало и бесспорных удачных заимствований, к которым, к слову сказать, относится балка задней подвески от Рено. Хотя LADA Vesta проектировалась у нас в России, для создания концепта решено было обратиться в хорошо зарекомендовавшее себя ателье Vercarmodel, дизайнеры которого за последние два года отличились такими концептами, как Honda Civic Tourer Concept, Porsche Sport Turismo Concept, SsangYong SIV-I, Kia Provo, Changan CS95, Subaru Viziv Concept, Hyundai i-oniq.
Заключение
В основе каждого концепт-кара стоит абсолютно оригинальная технология, основанная на использовании бутафорских деталей интерьера и элементов кузова. Если же говорить конкретно, то концепт – это просто пенопластовый муляж, установленный на металлический каркас с колёсами и силовой установкой в виде электродвигателя, механической коробки передач и аккумуляторов свинцово-кислотного типа, расположенных в свободной полости моторного бокса и под багажным отделением.
Пенопластовые детали кузова изготавливаются на пятикоординатных станках по трёхмерным чертежам, созданным с помощью специальных компьютерных программ.
Основой для создания кресел служат сидения от других автомобилей, заново обклеенные поролоном и обтянутые кожей с целью придания нужной формы и вида.
Передняя панель состоит из фанерной основы и нанесённой на неё модельной ленты. Придают, так сказать, товарный вид при помощи плёнки, похожей по фактуре на имитируемый материал, кожу либо пластик. И только, пожалуй, стёкла и колёса можно назвать настоящими. Правда, колёса тоже апгрейдятся. С них срезается всё лишнее, а потом из модельного полимера оформляется новый внешний вид.
Когда всё готово, происходит сборка, подгонка и доводка. В итоге получается настолько реалистично, что даже продвинутому автомобилисту трудно догадаться, что перед ним лишь макет, который не сможет заставить насладиться ни шумом мотора, ни опьяняющей скоростью. Да этого и не требуется. Предназначение концепт-каров состоит в пробуждении интереса потенциальных покупателей, и надо полагать, что концепт LADA Vesta с этим справляется неплохо.
Главный дизайнер «АвтоВАЗа» Стив Маттин рассказал о Lada Vesta
Во время Московского международного автосалона в 2014 году разразился скандал. Дизайн представленного Mitsubishi концепт-кара Concept GC PHEV практически полностью повторял черты отечественной Lada XRay, серийное производство которой назначено только на конец 2015 года. В этот же день главный дизайнер «АвтоВАЗа» Стив Маттин сообщил «Газете. Ru», что руководитель дизайн-студии компании в Москве Томас Биквуд покидает свой пост. Как выяснилось, такое совпадение оказалось неслучайным.
— Стив, Lada Vesta и вся концепция XRay очень важна для вас. Не ревнуете свой проект к Mitsubishi?
— Конечно, я в полной фрустрации и очень расстроен.
Помните дизайн-менеджера московской студии Томаса Бигвуда? В настоящее время он стал одним из руководителей дизайн-центра Mitsubishi. Сейчас доступ к материалам «АвтоВАЗа» ему закрыт.
— Перейдя на «АвтоВАЗ», вы довольно быстро показали первый концепт-кар. Вам лично хотелось как можно быстрее показать, в каком направлении будет развиваться дизайн?
— Когда ты оказываешься в новой компании на новой позиции, тебе неинтересно заниматься тем, что там и так уже существует. Ты приходишь, чтобы все кардинально изменить. Конечно, когда часть автомобилей уже находится в производстве, есть только возможность немного изменять некоторые детали. Так было, к примеру, с Lada Granta Liftback. Нам же надо было развивать собственную стратегию, искать собственный дизайн, свою ДНК и в то же время работать над дизайном автомобилей в целом. Мы не могли сказать, что вот сейчас мы сделаем Vesta, потом XRay, потом следующий автомобиль. То, что мы делаем, должно коррелироваться со всем брендом в целом. И это некий вызов. Учитывая сильнейшее давление с самого начала, мы решили показать концепт-кар — такое решение было принято совместно с командой. И мы мгновенно получили отклик, невероятную реакцию. Получилось, что восприятие шоу-кара публикой повлияло на то, как мы делаем автомобили сейчас. Оно оказало влияние на XRay, а эта модель, в свою очередь, — на Vesta.
— Сколько сейчас человек работает над созданием дизайна для «АвтоВАЗа»?
— На «АвтоВАЗе» существует две студии: одна — в Тольятти и вторая — в Москве. У меня очень маленькая и очень креативная команда в Тольятти, а еще одна команда из 12 человек работает в центре Москвы. В Тольятти у нас в штате не только дизайнеры, но и люди, которое помогают нам строить макеты, шасси и так далее, — это около 140 человек, но наше креативное «ядро» очень невелико. Так, у нас шесть дизайнеров экстерьера, еще 4–5 человек работают над интерьерами.
— Это русские или иностранцы?
— Поскольку Томас сейчас покинул команду, московской студией руководит французский дизайнер. Мне нужен был кто-то с хорошим опытом, при этом я должен был иметь возможность очень просто с ним взаимодействовать.
Еще один французский дизайнер работает со мной здесь, в Тольятти. Также есть пара специалистов, пришедших из Renault, они работают с цифровыми изображениями, есть специалист из Белоруссии. Но в основном у меня работают русские, а я просто стараюсь передать свой опыт команде.
— Сработаться получилось сразу?
— Самое главное испытание ждало команду в самом начале. Я сказал им: забудьте все, что вы знали и делали годами, мы должны думать о будущем. Мы не станем делать то, к чему вы привыкли, пора меняться, начать думать по-другому. У команды ушло некоторое время на то, чтобы проникнуться этой идеей изменений. Но за счет того, что стратегия работы появилась у нас очень рано, людям стало проще фокусироваться на задачах. Удивительно, как много креативности можно привнести в проект там образом. Дизайнеры постоянно придумывают новые ходы. Некоторые из них скрыты. Заметить, то, как они играют, можно, только если я специально на них укажу.
— Как сильно вы можете менять машины, сколько пространства для фантазии вам дается?
— В настоящее время действует множество стандартов, которые определяют, что ты можешь делать, а что нет, требований к производству. К примеру, я не могу радикально менять пропорции. Тем не менее мы решили сделать нечто совершенно отличное от других — то, чего не было ни у кого, и использовать для этого свободу и мощности целого завода.
— Это далеко не первая новая модель, которую вы запускаете за всю свою карьеру. Что вы чувствуете, это волнительный момент?
— Я чувствую себя отлично.
Вот ты работаешь на протяжении нескольких лет, все спрятано, все под грифом «совершенно секретно». И, наконец, ближе к запуску ты получаешь возможность говорить о своем проекте. Это очень здорово.
Lada наконец станет единым семейством. В будущем вы будете видеть схожие черты, отличающие все наши автомобили. У них будет свой оригинальный характер. Наши продукты будут производить сильное визуальное впечатление и выглядеть очень качественно.
— Насколько в итоге Vesta будет отличаться от шоу-кара?
— Седан Vesta сейчас находится в предпроизводственном состоянии и очень близок к своему прототипу. Но, конечно, седан и его прототип не будут одинаковы. В настоящее время мы находимся в поиске двух основополагающих стилей, чтобы расширить это семейство автомобилей и добавить к нему еще два типа кузова. Мы работаем над очень динамичным хетчбэком, а также универсалом спортивного типа. Интерьер в этих двух автомобилях будет практически такой же, как и в седане.
Хетчбэк и универсал под покровом тайны
После небольшой презентации Стив Маттин продемонстрировал макеты будущих автомобилей Lada Vesta в кузовах хетчбэк и универсал.
LADA Vesta. История создания автомобиля
ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. LADA Vesta - переднемоторный переднеприводный пятиместный легковой автомобиль с кузовом седан, разработанный ОАО "АвтоВАЗ". Планируемый объем выпуска - около 100 тыс. экземпляров в год.
Директор проекта - Кристина Дубинина. Внешний облик автомобиля разработан в дизайн-центре АвтоВАЗа в Тольятти (Самарская обл.) под руководством директора по дизайну Стива Маттина.
Автомобиль базируется на универсальной платформе LADAB, разработанной на базе проекта Priora "Приора", нереализованной платформы Lada Project C, а также элементов платформы B0 альянса Renault-Nissan, (владеет контрольным пакетом АвтоВАЗа), на которой построены автомобили Renault Logan, LADA Largus и др.
Первоначально автомобиль появился в планах предприятия под названием LADA B, затем получил индекс 2130 (ВАЗ-2180). 28 февраля 2014 г. на конференции дилеров АвтоВАЗа в Тольятти президент компании Бу Андерссон объявил, что автомобиль будет называться LADA Vesta и станет флагманской моделью производителя.
30 апреля 2014 г. Бу Андерссон сообщил журналистам, что в проект LADA Vesta производитель вложил порядка 6 млрд рублей, а стоимость машины в розничной продаже составит не менее 400 тыс. рублей.
4 июня 2014 г. стало известно, что в целях экономии средств "Весту" будут выпускать не в Тольятти, а на производственных линиях Ижевского автомобильного завода (входит в "Объединенную автомобильную группу", дочернюю компанию АвтоВАЗа).
7 июля 2014 г. в Казани Бу Андерссон представил первое официальное изображение автомобиля, уточнив, что машина будет оснащаться двигателями ВАЗ и Renault и соответствовать европейским стандартам безопасности.
28 августа 2014 г. на Московском международном автосалоне был продемонстрирован прототип LADA Vesta Concept с кузовом седан.
Весной 2015 г. на базе LADA Vesta создан гоночный автомобиль, который в составе команды LADA Sport Rosneft участвует в Чемпионате мира среди легковых автомобилей (WTCC).
20 июля 2015 г. началась предсерийная сборка автомобилей в Ижевске, в августе предсерийные машины в корпусе седан были показаны на закрытой презентации для дилеров марки. По словам руководителя другого проекта LADA, кроссовера XRAY Олега Груненкова, следующим автомобилем в семействе Vesta станет универсал, а не хетчбэк, как планировалось ранее.
На 25 сентября 2015 г. намечен старт серийного производства модели. До конца года АвтоВАЗ планирует выпустить 5-6 тыс. экземпляров LADA Vesta, а в 2016 г. компания рассчитывает выпустить около 100 тыс. экземпляров. Начало продаж первой модели с кузовом "седан" намечено на ноябрь 2015 г.
Читайте также: