Для чего нужен промвал на ваз

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Промежуточный вал – как он работает в коробке передач?

Основной функцией коробки переключения передач является достижение наиболее оптимального значения крутящего момента, а главными ее элементами можно назвать первичный (ведущий), вторичный (ведомый), а также промежуточный вал КПП. Заинтересовало? Тогда давайте разберемся в работе этого узла.

Коробка переключения передач и правильная эксплуатация

Существует несколько типов коробок передач:

механическая, в этом случае речь идет о ручном переключении, при этом конструктивно она представляет собой цилиндрический многоступенчатый редуктор;
автоматизированная, способная (в зависимости от ряда факторов) обеспечить выбор правильного передаточного числа без непосредственного участия водителя;
роботизированная, которая представляет собой стандартную механическую КП, но уже с автоматизированными функциями переключения сцепления и самих передач;
вариаторная, позволяющая передавать усилие движка к ведущим колесам бесступенчато.

Основными причинами возникновения поломок являются, как правило, нарушения правил эксплуатации: это использование некачественных масел, и, конечно же, эксплуатация авто с неисправной системой сцепления. Кроме того, негативно отразится довольно низкое качество комплектующих, а также проведение неквалифицированных ремонтных работ и технического обслуживания. Поэтому прежде чем обращаться в тот либо иной сервис, убедитесь в том, что в нем работают действительно специалисты. А теперь разберем устройство КП.

Промежуточный вал и другие комплектующие КПП

Абсолютно каждая коробка переключения передач является ничем иным, как набором валов и шестерен, которые заключены в корпус и взаимодействуют друг с другом. А посредством сцепления с маховиком соединен ведущий вал. Ведомый же, в свою очередь, имеет жесткое соединение с карданном. Функцию же передачи вращения от ведущего к ведомому валу берет на себя промежуточный вал. Первые два вала имеют последовательное расположение, при этом вторичный опирается на подшипник, установленный в хвостовике первичного, однако, никакой жесткой связи нет, и они работают независимо.

Что же насчет промежуточного вала, так он располагается непосредственно под ними. Кроме того, не последнюю роль в обеспечении переключения передач играют шестерни и муфты. Во время перемещения рычага КПП приводятся в движение специальные вилки, отвечающие за переключение передач. Они же в свою очередь перемещают муфты, при этом специальный замок исключает возможность одновременного включения нескольких передач.

Как узнать, когда сломался подшипник или сальник промежуточного вала?

Существует множество причин, по которым могут возникнуть проблемы с КПП, в основном о них свидетельствует характерный стук, причем, чем он больше, тем сильнее неисправность. Это может быть и истирание зубьев шестерен. Тогда необходима комплексная замена абсолютно всех шестеренок, так как их зубья деформируются равномерно. Еще о данной проблеме свидетельствуют и такие внешние признаки, как затрудненное включение передач, а также их самопроизвольное выключение.

Кроме того, возможно вышел из строя подшипник промежуточного вала, в этом случае появится характерный шум во время работы КПП, и опять-таки проявится самопроизвольное неконтролируемое выключение передач. В этом случае необходимо в срочном порядке заменить неисправную деталь.

Равнодлинные привода на ваз 2108

Полуоси представляют собой современный компонент трансмиссии, используемый на независимой подвеске, служащий для передачи мощности от коробки передач на колёса, приводя в движение транспортное средство. Они имеют смазанное гибкое соединение, что позволяет оси изгибаться в соответствии с дорожными условиями. Усиленные полуоси обеспечивают большую стабильность при движении. При увеличенном ускорении даже незначительная рытвина представляет угрозу для переднего привода. Усиленные полуоси, валы и приводы рекомендованы для гонок и кроссовых трасс, это необходимость позволяет держаться уверенней на всех 4 колёсах. Две полуоси обеспечивают гораздо больший ход подвески, опираясь на шлицевой вал, вставляемый в шлицевой приемник.

В мире спорта использование независимой подвески больше приспособлено для уличных гонок с улучшенной геометрией и улучшенным качеством езды. Проблема конструкции заключается в применении нескольких соединений в конструкции устройства, обеспечивающих потенциально слабые места, проявляющиеся при повышенных нагрузках.

Установка усиленных полуосей и валов является причиной санкционирования большинства гонок органами управления.

Бордюры и выбоины не самая большая проблема для гоночного авто. Факторы включают в себя определение объёма нагрузки для полуоси на старте, общего веса различных частей трансмиссии. При помощи такого рода нагрузок вычисляется предел прочности материала на разрыв. В данном случае пластичность полуоси играет важную роль.

Как и все движущиеся металлические детали, полуоси и валы подвержены износу. Полуоси должны быть надлежащим образом смазаны и иметь резиновый защитный чехол, чтобы предотвратить попадание грязи, износ и утечку смазки, являющиеся наиболее распространенными причинами поломок. При просачивании смазки в шарнир полуоси попадает грязь, приводя к износу изделия.

Признаки замены полуоси, привода:

просачивание смазки. Обычно вызвано рваным резиновым чехлом. Вытекающая смазка приводит к проникновению влаги, грязи и мусора, повреждая соединение;
посторонний шум;
проявление потрескивания;
пощёлкивания при поворотах. Щелчки становятся громче и более выраженными при быстрых поворотах и слышны на стороне неисправной полуоси;
появление вибрации при движении. Повреждение оси влияет на сбалансированность при вращении, вызывая вибрирование элемента становясь ярко выраженными при увеличении скорости, ухудшая ходовые характеристики, общую безопасность и комфорт транспорта.

Если вы заметили какие-либо из перечисленных выше симптомов, следует проконсультироваться с профессиональным механиком без промедления для определения диагноза и немедленной замены.

Основные отличия приводов серии «спорт» от приводов стандартного автомобиля ВАЗ:

Увеличенное до 24 количество шлицев хвостовика ШРУС, то есть крутящий момент распределяется не на 22 шлица как в стандартной конструкции, а на 24, что увеличивает надежность.
Применение увеличенного сепаратора от автомобиля ВАЗ 21213 Нива.
«Палки» приводов выполнены цельными из стали 30ХГСА ф 23 мм.

Зачастую усиленные привода устанавливаются в комплекте с промежуточными валами.

При обычной езде на гражданском автомобиле разница в длине приводов практически не сказывается на управляемости автомобиля, но при увеличенной мощности спортивного автомобиля и при хорошем сцеплении с дорожным покрытием есть большая вероятность, что автомобиль будет «тащить» вправо, и его приходится «ловить» на трассе.

Вся линейка спортивных приводов и промежуточных валов для любого авто ВАЗ представлена в этом разделе нашего интернет- магазина Stinger-shop.

Основные отличия приводов серии «спорт» от приводов стандартного автомобиля ВАЗ:

Увеличенное до 24 количество шлицев хвостовика ШРУС, то есть крутящий момент распределяется не на 22 шлица как в стандартной конструкции, а на 24, что увеличивает надежность.
Применение увеличенного сепаратора от автомобиля ВАЗ 21213 Нива.
«Палки» приводов выполнены цельными из стали 30ХГСА ф 23 мм.

Зачастую усиленные привода устанавливаются в комплекте с промежуточными валами.

ПРИВОДЫ ПО ПОВОДУ

НЕ ПЕРЕПУТАЙ ДЕТАЛИ

ПРИВОДЫ ПО ПОВОДУ

Как правильно выбрать приводы для переднеприводных моделей ВАЗа? Отвечают специалисты Волжского автозавода.

Александр ВАНОВСКИЙ, Сергей МИШИН

ВОСЬМОЙ ИЛИ ДЕСЯТЫЙ?

Различие приводов у «девятого» и «десятого» семейств ВАЗа обусловлено иным положением двигателя на кузове последнего — силовой агрегат смещен влево. Это касается всех двигателей, устанавливаемых на разных «десятках» — 21083, 2111 и 2112.

Правый (длинный) превосходит «восьмой» на 7 мм, а левый (короткий) — короче. Разницу в длине приводов в сборе уловить «на глазок» сложно, поэтому поговорим о том, что хорошо заметно.

Отличительная особенность левых (коротких) приводов — размер металлических буртиков на валах, фиксирующих чехлы. На «восьмых» буртики узкие, чуть больше 2 мм, а на «десятых» — широкие, не меньше 10 мм (рис. 1).

Отличие правых (длинных) приводов — в конфигурации хвостовиков трубы вала (рис. 2). На «восьмых» конус составляет 90°, а на «десятых» — 120° к продольной оси. Разница в 15° к вертикали хорошо заметна на глаз. Кроме того, на «восьмом» валу чехол располагается вплотную к конусу, а на «десятом» между чехлом и скосом ясно различимый переходный радиус скругления.

Многие оценивают его по усилию, требуемому для вращения «сложенного» до предела шарнира. Это не совсем верно. Дело в том, что из-за различного сочетания допусков в изготовлении деталей шарнира это усилие может отличаться примерно в два раза. Как определить допустимое? Надо взять правый (длинный) привод вертикально, как флаг, за ось распрямленного шарнира и чуть-чуть наклонить. Под действием собственного веса привода шарнир должен сам сложиться до упора. Если не складывается — шарнир излишне тугой. Сложился — хорошо.

Теперь повращаем шарнир за ось, изгибая его на разные углы, но не до упора. Закусываний и заеданий не допускается, и, главное, усилие вращения должно быть равномерным. Небольшие рывки и легкие закусывания возможны только в предельных углах (складывание до упора). На них не стоит обращать внимания. Дело в том, что предельные углы складывания шарниров приводов, установленных на автомобиль, достигают 18° для внутреннего шарнира (обеспечивают ход подвески) и 39° для наружного (повороты колес). Но остается технологический запас в 3–4 градуса, который не работает и нужен только при сборке и установке приводов на автомобиль.

Для наружного шарнира (с резьбовым хвостовиком) недопустим осевой люфт, только окружной — слегка ощутимый рукой. Если при смене направления вращения явно чувствуется хлюпанье — шарнир не годится.

У внутреннего шарнира также проверим окружный люфт. Однако отличие его не только в меньшем угле складывания, но и в обязательном осевом перемещении не менее 30 мм. Растягиваться и сжиматься он должен при усилии, не превышающем 10–12 кгс. На равномерность вращения этот шарнир следует проверять в трех положениях — сжатом до упора, полностью растянутом и промежуточном.

Постарайтесь запомнить усилие вращения и использовать это при оценке шарниров левого (короткого) привода, не забывая об особенностях проверки внешнего и внутреннего шарниров.

Обязательно обратите внимание на состояние резиновых чехлов — на них не должно быть трещин и складок. Недопустимы «вакуумирование» чехла (недостаток воздуха, заставляющий чехол сжиматься) и избыток воздуха под ним (чехол «раздут»).

Уточните название завода-изготовителя — это поможет разобраться в подлинности и качестве товара. Если вам скажут, что это суперприводы, изготовленные каким-либо заводом «оборонки», откажитесь от покупки. Единственный изготовитель приводов для конвейера и в запчасти — ВАЗ.

Есть еще отдельные признаки, по которым можно определить родословную приводов. Один из них — хомуты на чехлах. Посмотрите на них внимательно.

Во-первых, замок хомута должен быть сориентирован «по ходу», чтобы при вращении привода вперед он не мог зацепиться за что-либо и в итоге расстегнуться. Естественно, что на левом и правом приводе они установлены по-разному. Кроме того, у хомутов заводского изготовления есть своеобразная ступенька в замке (рис. 3). Иначе, если замок «плоский», на чехле образуется складка.

Если обнаружили отличия в установке хомутов или в их конструкции от отмеченных выше — как минимум, чехол снимали (зачем?), а чаще — привод «левого» изготовления.

Если следить за состоянием чехлов и треснувшие вовремя менять, приводы способны отходить 120–150 тыс. км. Но есть еще одна тонкость, влияющая на долголетие шарниров, — манера езды. У того, кто любит стартовать при вывернутых до упора колесах, долго приводы не прослужат. В изогнутом шарнире шарики движутся в канавках с проскальзыванием, увеличивающимся с ростом угла поворота колес. А если вместе с тем нагрузить шарнир большим моментом — тяжело ему придется. Трогаться лучше прямо, а коль это невозможно — хотя бы плавно и в крутых поворотах не «добавлять газу». Возможности шарниров небезграничны, а зависимость их ресурса от угла складывания и момента видна на рис. 4.

Если же вы решили отремонтировать старые приводы, следует знать, что в запчасти завод поставляет приводы в сборе, отдельно валы и наружные шарниры тоже в сборе. Внутренние шарниры в запчасти не поставляют, хотя известны случаи, когда по коммерческим соображениям продавцы, покупая приводы в сборе, разбирают их. Таким образом в продаже могут появиться и внутренние шарниры в сборе. Но, естественно, это бывает крайне редко.

Итак, «десятые» и «восьмые» валы приводов невзаимозаменяемы. Кроме того, у них и разные шарниры. Но по взаимозаменяемости здесь иная картина — они «совместимы», если помнить, что шарниры есть наружные и внутренние. «Десятые» шарниры отличаются от «восьмых» незначительными конструктивными изменениями, главное из которых — применение более прочного метала. Ведь «десятка» тяжелее «Самары», да и «двенадцатый» двигатель намного мощнее 21083. Так что не удивляйтесь, если «десятые» шарниры дороже «восьмых». А вот чехлы на всех приводах — «восьмые».

При покупке чехлов обратите внимание на четкость отлитого номера на резине и товарного знака (выпускают их в Балаково и Волжском — у последнего товарный знак VRT). Если номер изделия или товарный знак «пропечатаны» нечетко — очень высоки шансы оказаться обладателем «левого» чехла. Дело в том, что в подпольных мастерских используют отработавшие формы — отсюда и размазанный номер. Но главная проблема «левых» чехлов в низком качестве самодельной резины — такой чехол выйдет из строя через 100–200 км.

Смазка для шарниров — только ШРУС-4. Кстати, вазовское одобрение имеют лишь два ее производителя — бердянский и санкт-петербургский заводы. Закладывать в шарнир ее нужно в определенном количестве (отклонение в ту или иную сторону недопустимо) — 60 смз во внутренний шарнир и 40 — в наружный.

После установки чехла аккуратно приподнимите его край отверткой, чтобы исключить его «вакуумирование» или удалить излишки воздуха, расправьте все гофры и складки. При установке хомутов обратите внимание на направление застегивания их замков. Через 100–200 км проверьте состояние чехлов; если они оказались «левыми», то этого пробега достаточно, чтобы они треснули.

В заключение несколько слов о снятии и установке приводов.

Удобнее снимать сначала левый привод, его демонтаж проще. Для этого вставляют острие монтировки между приводом и технологическим приливом в нижней части картера коробки и резко двигают ее хвостовой частью по направлению к продольной оси автомобиля.

Правый привод снимают, уперев монтажку через подложенный на картер молоток или подобный ему предмет. Если выбивать привод кувалдой и, промахнувшись, грохнуть по картеру коробки передач, он скорее всего лопнет.

Когда снят один из приводов, то второй легко выбить специально изготовленной выколоткой (рис. 5). Надо только подобрать такое положение, чтобы ось сателлитов вошла в вырез.

Приводы удобнее менять последовательно, так, чтобы автомобиль не находился без двух сразу. Но если такая необходимость все же возникла (закусывание одного из приводов или снятие КП), то, сняв их, надо вставить хотя бы с одной стороны заглушку, которая предотвратит выпадение сателлитов дифференциала главной передачи. Иначе придется перебирать всю коробку передач.

Устанавливать привод нужно, посылая резким движением в картер до характерного щелчка. Чтобы убедиться, что стопорное кольцо попало в паз и зафиксировало привод, потяните его с усилием 2–3 кгс — этого будет достаточно, чтобы понять, встал он на место или операцию по установке придется повторить.

Рис. 1. Валы левых приводов легко различить по ширине фиксирующих поясков.

Рис. 2. Валы правых приводов разнятся углами конусов и скругленными переходами.

Рис. 3. Фирменный и самодельный хомуты.

Рис. 4. Зависимость ресурса и допустимого момента от угла складывания шарнира.

Вибрация на ниве после замены эластичной муфты

года довольно активной, но
бережной
эксплуатации и
51000
километров пробега (а так же спустя восемь месяцев после предыдущего ремонта) случилась вторая поломка «Нивы». По сравнению с певой поломкой, которую, в принципе особо даже и поломкой не назовешь (хотя, если бы во время не поменял, возможно, последствия были бы такими же) вторая уже по серьезнее — «накрылся» Промежуточный Вал. Сначала начались легкие вибрации на скорости примерно 30-40 километров в час. Больше ни на каких. И спустя дней пять при попытке тронуться на Перекрестке на ровной дороге — «хрусь…» и все — ни одна скорость не включается. До Гаража уже доехал на буксире!

Итак, смотрите на Видео что произошло:

Поломку я почти угадал. То, что это Промвал — это я понял сразу, когда, еще до поломки, на Нейтрали на 5-й скорости крутил «раздатку» — как раз и были те самые вибрации, что были на ходу. Но я подумал, что это Эластичная Муфта рассыпалась, а оказался ШРУС.

Почитав множество интересный статей, и выслушав огромное количество мнений, которые в практически одинаковом количестве были как за «Сондовский» Промвал «ШРУС-ШРУС», так и за Заводской Вал, причем так же и за Промвал старого образца, что на Крестовине, было принято решение все-таки взять новый Вал «ШСУР-ШРУС». Такой выбор был так же был сделан, поскольку у меня установлен подрамник «Нива-Комфорт», который, кстати, облегчил мои труды тем, что «держал» и перемещал на себе «Раздатку» и благодаря которому вероятность того, что новый ШРУС так же может сломаться минимальна.

В начале обзорное Видео нового Промвала «ШРУС-ШРУС»:

Да да. дорогие друзья речь пойдет про вибрацию в нашем любимом авто и как с ней бороться. Все годы владения ваз 21213 я не прекращал интересоваться вопросом, возникновения вибрации и борьбы с ней. в один прекрасный день судьба вознаградила меня за упорство. Ее наградой был вот этот ролик:

Дальше началось самое интересное. Установил центровочную втулку от ШНИВЫ и промвал. опираясь на знания, полученные из выше указанного видео начал его выравнивать. Безусловно, выравнивать на снятой КПП, гораздо удобнее, но не разбирать же половину машины. Поэтому пришлось делать все по месту, лежа, ну очень не удобно. На удивление биение было не большим в приделах 3-4мм. При этом решил схитрить и выравнивать не распуская бублик, иначе пришлось бы выдумывать как его сжимать, чтоб вставлять и вытаскивать болт крепления при регулировке в процессе закладки шайб. Когда биение сократилось до минимума точнее стало еле заметным т.е. меньше 1мм. Распустил бублик, сняв с него хомут, было заметно небольшое биение в пределах 1,0-1,5мм. Посчитав его незначительным, собрал конструкцию, водрузив РКП на место. Прикрутил карданы, ослабил гайки опоры. Завел мотор, раздатку в нейтраль в коробке 5передачу, обороты 4500. В таких условиях дал поерзать раздатке пару минут, пока не пропала вибрация на рычагах, остановил, закрепил раздатку. Результат

Устройство и назначение

Узел состоит из следующих деталей:

В ранних моделях Нивы установлен промежуточный вал с жестким соединением в виде крестовины. Однако последние годы производители ставят промвалы на ШРУСах. В магазинах представлены детали обоих типов. Поэтому владельцу Нивы Шевроле будет полезно знать, чем отличаются промвалы на крестовине и ШРУСе.

В промежуточных валах на шарнире равных угловых скоростей соединения жесткого типа заменены на подвижное соединение. Это уменьшает вибрацию, замедляет износ деталей и обеспечивает плавный разгон при старте с места. Конструкция промежуточного вала на ШРУСах имеет такие преимущества:

низкие ударные нагрузки на раздатку и КПП;
уменьшенный расход топлива (на 1-1,5 л/100 км);
сниженный шум в салоне;
увеличенный срок службы;
сохранение крутящего момента при большом отклонении;
наличие герметичной защиты от пыли и воды;
меньший процент потерь мощности при передаче крутящего момента;
увеличенный срок службы детали (по заявлению производителей);
упрощенный монтаж вала.

Достоинство промвала с карданом — высокая прочность и надежность. Он способен передать большие усилия, поэтому для внедорожного использования и других жестких условий эксплуатации стоит устанавливать карданный промвал.
В этом случае легкий дискомфорт от вибрации — плата за надежность. Заводской артикул детали — GM 212302202092000. Однако в магазинах представлены аналоги с другой маркировкой от разных производителей.

Цена зависит от конструкции и бренда. Промвал с карданом стоит от 2500 р., со ШРУСом — от 4500 р.

Неисправности промвала Шеви Нивы

Детали промвала постепенно изнашивается под влиянием нагрузки, температуры и химического воздействия. Последние два фактора касаются резиновой муфты и пыльника. Эти проблемы проявляются следующим образом:

Вибрация в начале движения или при разгоне. Причиной может служить деформация болтов или фланца эластичной муфты, ослабленные болтовые крепления промежуточного вала.
Вибрация при движении. На скорости промвал вибрирует из-за неправильного взаимного расположения деталей, плохой сборки или износа шарниров, утери балансировочных шайб. Такие проявления характерны и для деформации муфты, фланцев или ослабленных резьбовых креплений. Еще одна причина вибрации — туго проворачиваются крестовины кардана.
Следы масла на пыльнике. Утечка смазки возможна в двух случаях: ослабление хомутов крепления или порвалась резина чехла шарнира промежуточного вала.

Для устранения неисправностей необходимо проверить и затянуть резьбовые соединения, заменить пыльник, отбалансировать вал или заменить отдельные детали. Большинство перечисленных операций требуют демонтажа промвала. Если ремонт невозможен, остается только заменить деталь в сборе.

Процесс снятия и замена

Работа выполняется с использованием смотровой ямы, эстакады или подъемника. Для замены промвала понадобится такой инструмент:

один накидной ключ на 13 и два на 19;
плоская отвертка;
небольшой молоток;
лом;
зубило;
бородок.

Также придется запастись следующими деталями:

центрирующая втулка;
четыре самоконтрящиеся гайки;
уплотнительное кольцо для установки на фланец;
червячный хомут диаметром 150 мм.

Чтобы снять промежуточный вал, необходимо:

Используя ключ на 13, открутить 4 гайки, которыми корпус шарнира промвала крепится к фланцу раздатки.
Надеть червячный хомут диаметром 150 мм на резиновую муфту и затянуть его.
Сделать отметки на ШРУСе и корпусе фланца раздатки, чтобы запомнить их взаимное расположение.
Ослабить гайки, удерживающие силовой агрегат, и сместить его вперед на 15-20 мм (здесь пригодится лом).
Накидными ключами на 19 открутить гайку и вынуть болт, крепящий муфту к фланцу КПП.

Важно: его приходится выбивать, используя бородок и молоток.

Открутить и вынуть три других болта.
Сдвинуть промежуточный вал в сторону КПП и вывести шпильки корпуса шарнира из отверстий на фланце раздатки.
Проделать ту же операцию с шарниром.
Снять промежуточный вал с автомобиля.

В большинстве случаев промвал подлежит ремонту. Вы можете заменить пыльник или шарнир, эластичную муфту или сальник шлицевого соединения. После этого необходимо установить промежуточный вал на место. Не забудьте установить новые самоконтрящиеся гайки. Эти детали нельзя использовать повторно — они могут открутиться из-за вибрации.

Видео-инструкция по замене пром вала Шнивы

Снимаем раздаточную коробку в сборе с промежуточным валом (см. Снятие раздаточной коробки).
Удерживая вал от проворачивания отверткой, ключом «на 13» отворачиваем четыре гайки крепления промежуточного вала к фланцу раздаточной коробки.

2. Снимаем промежуточный вал.

Устанавливаем промежуточный вал на раздаточную коробку в обратной последовательности.

3. Перед установкой промежуточного вала в сборе с раздаточной коробкой, проверяем состояние резиновой центрирующей втулки, расположенной на фланце вторичного вала коробки передач.

Промежуточный вал разбираем для замены эластичной (резиновой) муфты или шарнира равных угловых скоростей.

1. Помечаем расположение муфты относительно фланца, а также число и расположение балансировочных шайб относительно муфты.

2. Удерживая болты от проворачивания ключом «на 19», головкой той же размерности отворачиваем три гайки.

3. Разъединяем муфту и фланец.

4. Поворачивая шарнир, вынимаем болты из отверстий фланца эластичной муфты.

5. Поддев отверткой, вынимаем пластиковую заглушку.

6. Сжав хомут раздвижными пассатижами, снимаем его.

7. Сдвигаем отверткой пластиковый кожух

8. Снимаем резиновый защитный чехол с корпуса шарнира равных угловых скоростей

9. Располагаем, корпус шарнира на раскрытых губках тисков и, нанося удары через выколотку из мягкого металла по торцу фланца эластичной муфты, выбиваем фланец.

10. Разъединяем шарнир и фланец.

11. Стягиваем пластиковый кожух с резинового чехла.

12. Оттянув резиновый чехол, сжимаем хомут раздвижными пассатижами и снимаем его

13. Снимаем резиновый защитный чехол

14. Поддев отверткой, снимаем стопорное кольцо шарнира

Разборка и оценка состояния деталей шарнира аналогичны соответствующим операциям, описанным в статье – «Ремонт приводов передних колес».

Собираем промежуточный вал в обратной последовательности.

А еще интересно: Раздаточная коробка Нива ВАЗ — ремонт и замена своими руками

В перебранный или новый шарнир закладываем 20 см 3 смазки ШРУС-4.

Перед соединением шарнира с фланцем эластичной муфты устанавливаем малый хомут резинового защитного чехла.

15. Напрессовываем шарнир на фланец, нанося удары через отрезок трубы по обойме шарнира

16. Перед установкой резиновой муфты обжимаем ее хомутом

Бывшую в употреблении муфту располагаем по меткам относительно фланца.

Прежние балансировочные шайбы располагаем по меткам относительно муфты.

При установке новой муфты может потребоваться балансировка вала в сборе.

Моменты затяжки промежуточного вала

один накидной ключ на 13 и два на 19;
плоская отвертка;
небольшой молоток;
лом;
зубило;
бородок.

Также придется запастись следующими деталями:

центрирующая втулка;
четыре самоконтрящиеся гайки;
уплотнительное кольцо для установки на фланец;
червячный хомут диаметром 150 мм.

Чтобы снять промежуточный вал, необходимо:

Используя ключ на 13, открутить 4 гайки, которыми корпус шарнира промвала крепится к фланцу раздатки.
Надеть червячный хомут диаметром 150 мм на резиновую муфту и затянуть его.
Сделать отметки на ШРУСе и корпусе фланца раздатки, чтобы запомнить их взаимное расположение.
Ослабить гайки, удерживающие силовой агрегат, и сместить его вперед на 15-20 мм (здесь пригодится лом).
Накидными ключами на 19 открутить гайку и вынуть болт, крепящий муфту к фланцу КПП.

Открутить и вынуть три других болта.
Сдвинуть промежуточный вал в сторону КПП и вывести шпильки корпуса шарнира из отверстий на фланце раздатки.
Проделать ту же операцию с шарниром.
Снять промежуточный вал с автомобиля.

В большинстве случаев промвал подлежит ремонту. Вы можете заменить пыльник или шарнир, эластичную муфту или сальник шлицевого соединения. После этого необходимо установить промежуточный вал на место. Не забудьте установить новые самоконтрящиеся гайки. Эти детали нельзя использовать повторно — они могут открутиться из-за вибрации.

Замена промвала (очень срочно и нужно)

+++ творчества. Вопросик типа «ничего себе». Попробую написать, т.к. взялся за соответствующий раздел FAQ, и текст может пригодиться туда. Итак, 1. снимаем РК (некоторые, возможно, возразят, что и без этого можно обойтись. Мне было удобней так). Для этого проводим работы со стороны салона, потом — снизу. Из салона: скручиваем ручки с рычагов РК (по часовой стрелке, как ни странно); выкручиваем винты крепления пластмассовой панели, закрывающей возвышенность в полу, под которой находятся коробки; снимаем рычаг выбора передач КПП (довольно нудная бывает операция — требуется, (насколько помню — пусть поправят другие) пластмассовый фиксатор в нижней части рычага разжать за лепестки, извлечь резиновое кольцо, сжать лепестки и сдёрнуть рычаг вверх); снимаем пластмассовую панель с пола (её приходится приподнимать за край, ближний к пасажирам, выдергивать изразъёмов провода подводки питания к прикуривателю , выводить переднюю Г-образную часть из-под низа панели (на которой кнопки и магнитола); далее расчищаем дыру в полу (подробности здесь излишни — там и так всё ясно, что после чего откручивать); отсоединяем разъём датчика включения блокировки межосевого дифференциала; если работаем с помощником, то для него подхватываем РК за низ петлёй из верёвки или тесьмы, выводим её в салон и фиксируем. Снизу: откручиваем гаки шпилек фланца промвала; отсоединяем задний карданный вал (предварительно на всякий случай пометив относительные положения фланцев РК и карданного вала); ослабляем гайки шпилек, на которых крепится к полу РК и сдвигаем РК максимально назад (до выхода шпилек промвала из отверстий во фланце РК), предварительно отметив на полу позицию РК и запомнив какие где стояли прокладки (если они были между РК и полом). Здесь поганая засада: если гайки шпилек давно не трогали и не антикорили резьбы, то откручивание гаек может стать очень большой проблемой. Имеет смысл заранее начать размачивать эти соединения WD-40 и ей подобной жидкостями, либо вообще уксусной эссенцией (есть такой древний метод преобразования ржавчины). Даже при всём таком возможны обломы шпилек, приржавевших в гайкам намертво, снос резьбы с конца шпильки при откручивании гайки. У меня такие приключения были на прежней машине, пришедшей из чужих рук. Пришлось высверливать обломки, ставить болты из салона на «быструю сталь» (заморочка ещё та). Если гайки на шпильках могут быть откручены, снимаем РК (если есть помощник, он поддерживает РК (весу в ней под 2 пуда) сверху за верёвку и после снятия гаек подаёт вниз. Без помощника и верёвок — громоздим опорную площадку под РК, снимаем гайки, разбираем площадку, снимаем утносим РК, чтобы не мешала. От кручиваем поочередно гайки 3-х болтов, которыми эластичная муфта промвала крепится к фланцу вторичного вала КПП, и извлекаем болты. После этого выжимаем направляющие пластины эластичной муфты и пазов во фланце вторичного вала КПП и принимаем промвал в собственные руки. Снимаем (если оно случайно осталось на вторичном валу КПП) центрирующее кольцо (вернее всего, оно останется в торцевой нише фланца промвала). Ставим новый промвал в обратной последовательности. Единственная дополнительная операция: не спеша вставляем центрирующую втулку в нишу с торца промвала, добиваясь её плотной посадки на всю глубину ниши и БЕЗ ПЕРЕКОСА. Затем вставляем центрирующее кольцо поверх втулки (либо одеваем его на вторичный вал КПП — пусть меня поправят). Не снимая монтажного бондажа с эластичной муфты, позиционируем направляющие выступы на эластичной муфте с прорезями во фланце на КПП, при этом одновременно точно по центру надвигая торец фланца промвала на конец вторичного вала КПП, вставляем болты в отверстия эластичной муфты и фланца, наживляем гайки и не спеша подтягиваем гайки, добиваясь равномерного перемещения каждого из 3-выступов муфты в соответствующей прорези фланца. В результате (после затяжки всех 3-х гаек) эластичная муфта должна быть полностью симметрично расправлена по трём направляющим, а центрирующее кольцо должно без перекосов и защемлений уйти в нишу фланца промвала. Всё. Дальше ставим РК в обратной последовательности и позиционируем её по сделанным отметкам. После всего проверяем центровку РК относительно КПП и, при необходимости, улучшаем её (но это уже другая песня). Надеюсь, меня дополнят и поправят (описанные процедуры делал не раз, но с интервалом в год-полтора; ясно, мог что-то поднапутать). Потом (если получим всем понятный результат) пополним FAQ. : Раздатку надо снимать при его замене? +++ Геометрически промвал снять/поставить можно ухитриться и не снимая РК. Однако для качественной работы (при установке) нужны удобства, а их больше, когда РК не мешается. : Какой брать лучше, с крестовиной или со ШРУС-ом? +++ Честно говоря, промвала с крестовиной я вообще в продаже не видал. ИМХО, если они и водятся в природе, промвалы со ШРУСом однозначно лучше в работе. Только надо выбирать промвал весьма внимательно, т.к. от его качества уровень вибраций зависит ну очень сильно. Некоторые необходимые (но, возможно, не достаточные) признаки нормального промвала: 1. корпус ШРУСа с обратной стороны имеет выбранные сверлом участки (следы балансировки); 2. эластичная муфта в транспортном (монтажном) хомуте (обязательно снимается после установки промвала на место), в перпендикулярной проекции — строго плоская (все её части, соединяющие отверстия под болты и отверстия с болтами, одинаковой длины, лежат в одно плоскости); 3. резина муфты чистая, без трещин, следов механической зачистки, «резиновая» на ощупь; 4. болты и гайки, которой муфта установлена на фланце, чистые, без следов коррозии и мех. повреждений; 5. чехол ШРУСа без повреждений, чистый, новый. 6. хомуты чехла чистые, новые. 7. сам ШРУС без заметного люфта по окружности, при перемещении от руки фланцевой части не имеет заеданий и слабых мест; 8. под пластмассовой заглушкой на торце ШРУСа должна быть консистентная смазка (ШРУС-4), хорошо проложенная внутри ШРУСа и т.п.

Промежуточный вал – как он работает в коробке передач?

Вал – одна из самых прочных и самых нагружаемых деталей редукторного устройства. Он постоянно находится в движении и служит для передачи крутящего момента с одновременной регулировкой угловой скорости вращения.

Обычно выполняется из усиленной легированной стали (марка 40 или импортный аналог) в форме цилиндра. Диаметр трубки может меняться по всей длине. В конструкции предусматривают пазы в местах посадки или соединения с рабочими элементами (зубчатого колеса, шестерни) на шпонках.

Какие функции выполняет в сборке

Вал редуктора выполняет 2 основные задачи:

передает крутящий момент от источника энергии ее потребителям;
запускает элементы привода, которые должны вращаться.

Обе функции требуют от валов мотор-редуктора постоянного движения (запускается вместе с оборудованием и находится в непрерывном вращении), устойчивости к деформации. На решение первой задачи работает схема размещения в связке с запускающим устройством. Второе требование выполняется через грамотный подбор материала и продуманную сборку, которую формируют 3 блока:

опорный;
промежуточный;
концевой.

Валы редукторов промышленного назначения в 99% случаев выполняют на прямой оси. Это позволяет добиться их повышенной прочности, устойчивости к деформациям при работе подключаемой техники и долговечности службы.

Форма может отличаться (гладкие, ступенчатые, совмещенные вал-червяк или вал-шестерня). В частности, вал редуктора привода выполняется с подготовленными зонами для будущей «насадки» на него колес зубчатой передачи, соединенных с шестерней промежуточной или тихоходной ступени.

Наиболее распространённые поломки

Существует множество причин, вследствие которых коробка переключения передач выходит из строя. Чтобы выявить неисправности промежуточного вала, достаточно просто прислушаться к своему автомобилю. У машины, имеющей проблемы, вы обязательно обнаружите специфические признаки, сигнализирующие вам о том, что вашему четырёхколёсному другу нужна помощь. К таковым можно отнести:

возникновение странного, нехарактерного для нормального функционирования авто стука;
появление сложностей при смене передач;
выключение коробки передач самопроизвольно, без вашего вмешательства.

затягивание болтов и гаек, ослабившихся в процессе эксплуатации;
поджимание сальника или обжим ослабленных обойм;
совмещение несовпадающих монтажных меток;
смазка шлицов в местах их соединения.

А вот более серьёзные неисправности мы советуем доверить экспертам. К поломкам, требующих вмешательства специалистов, относятся:

ремонт подшипника промежуточного вала;
замена износившихся элементов конструкции;
приведение устройства к балансу;
разбор механизма;
исправление и выпрямление с привлечением специальной техники.

Очень важно своевременно обнаружить и устранить поломку. Быстрое реагирование позволит вам решить проблему малыми потерями и не приведёт к замене промежуточного вала в целом.

Классификация

В механизмах используют три вида элементов, отличные по назначению:

Ведущий, быстроходный или входной вал редуктора. В стандартных устройствах (наращивание крутящего момента + понижение угловой скорости – количества оборотов на выходе) деталь соединяется непосредственно с приводом.
Ведомый. Он же тихоходный или выходной вал редуктора. Работает в прямой связке с приводом в мультипликаторах (механизмах, которые передают крутящий момент, одновременно повышая скорость вращения).
Промежуточный (его еще называют среднескоростным, делает регулировку скоростей плавной).

В большинстве конструкций ведомые и ведущие валы редуктора присоединяются к приводу с муфтой. Кроме назначения, они делятся по способу исполнения.

Здесь 2 варианта – цельная и полая модель. Вторая используется в системах, когда элемент необходимо располагать строго внутри короба. Полый ведущий и ведомый вал редуктора обладает меньшей прочностью, зато позволяет снизить вес оборудования и сократить количество соединений.

Промежуточный вал и другие комплектующие КПП

Расположение

Расположение бывает вертикальным или горизонтальным. Вертикальный вал редуктора позволяет сэкономить пространство для горизонтального размещения оси двигателя, что для многих устройств важно. Такое конструктивное решение свойственно редукторам на червячной или конической передаче.

Относительно друг друга (осей) детали располагают параллельно, под прямым углом, перекрестно. Выбор схемы зависит от типа редукторного оборудования:

в цилиндрических передачах чаще используют параллельное расположение;
в червячных зубчатых передачах (комбинированных червячно-цилиндрических) оси тихоходных и быстроходных валов редуктора сходятся под прямым углом (обеспечивают малую шумность и большие передаточные числа, но уступают аналогам по КПД);
коническо-цилиндрические и 2–3-ступенчатые конические редукторы требуют пересекающегося расположения.

В привязке к другим элементам сборки схема бывает сосной, раздвоенной или развернутой. Первые два решения более технологичны для 2–3-ступенчатых механизмов, поскольку дают хороший КПД и износостойкость устройства (способность переносить повышенные нагрузки, не снижая крутящего момента вала редуктора).

То же относится к 2-ступенчатым механизмам с зубчатой передачей и соосным размещением, которое используется в цилиндрических и планетарных моделях. При этом в соосном цилиндрическом редукторе часто устанавливается выходная ступень с прямым зацеплением.

Коробка переключения передач и правильная эксплуатация

Существует несколько типов коробок передач:

механическая, в этом случае речь идет о ручном переключении, при этом конструктивно она представляет собой цилиндрический многоступенчатый редуктор;
автоматизированная, способная (в зависимости от ряда факторов) обеспечить выбор правильного передаточного числа без непосредственного участия водителя;
роботизированная, которая представляет собой стандартную механическую КП, но уже с автоматизированными функциями переключения сцепления и самих передач;
вариаторная, позволяющая передавать усилие движка к ведущим колесам бесступенчато.

Расположение и тип передачи

Если при размещении заказа на производство мотор-редуктора схема валов шестерни редуктора задается типом требуемого оборудования, то при его ремонте действует обратная закономерность. Тип передачи определяется по размещению. Примеры:

если компоненты установлены параллельно, значит, мастер имеет дело с цилиндрической зубчатой передачей;
пересекающиеся валовые оси указывают на червячную, гипоидную или зубчато-винтовую передачу.

В комбинированных системах (когда в корпус редуктора установлено несколько видов передач) валы устанавливают соосно, выдерживая заданное расстояние между их осями (для этого нужны высокоточные опоры).

Промежуточные соединения и карданные передачи

Оси валов муфты сцепления и коробки перемены передачи должны совпадать, т. е. быть соосны. Однако на практике эти валы располагаются с некоторой несоосностью, которая возникает из-за неточности изготовления деталей, погрешности сборки, деформации рам и корпусов, а также взаимного расположения сборочных единиц в процессе эксплуатации. Поэтому возникает необходимость соединения валов не жестко, а с определенной степенью свободы, что позволит компенсировать несоосность соединяемых валов, снизить нагрузки на детали, увеличить срок их службы. Для этого применяют промежуточные соединения — специальные шарниры, которые по числу шарниров бывают одинарные и двойные, а по конструкции — жесткие, мягкие (упругие) и комбинированные. Жесткие шарниры состоят только из металлических деталей, а мягкие имеют упругие неметаллические элементы.

Передачу вращающего момента от коробки передач к главной передаче ведущего моста во многих тракторах и автомобилях обеспечивает карданная передача. Она позволяет компенсировать несоосность и изменение расстояния между осями валов. На рисунке показана схема карданной передачи автомобиля.

Рис. Схема карданной передачи: 1 — коробка передач; 2 — карданный шарнир; 3 — карданный вал; 4 — задний ведущий мост; 5 — рессора; 6 — рама

Коробка передач установлена на раме автомобиля, а задний мост подвешен к раме на упругих рессорах. При колебаниях нагрузки на автомобиль во время его движения положение заднего моста относительно рамы и оси вторичного вала коробки передач постоянно изменяется. Поэтому для передачи вращающего момента от вторичного вала коробки передач к валу заднего моста необходим дополнительный вал, у которого изменяются длина и угол наклона к продольной оси автомобиля.

Карданная передача (в наиболее простом виде) состоит из карданных шарниров и карданного вала. Карданные шарниры обеспечивают угловое перемещение карданного вала, а свободные шлицевые соединения вилок карданного шарнира с карданным валом — изменение расстояния между шарнирами.

Карданные передачи используют на колесных тракторах, оборудованных приводом на все четыре колеса (К-701, Т-150К, МТЗ-82), и гусеничном тракторе Т-150. Их устройство аналогично устройству карданных передач автомобилей.

В карданную передачу некоторых автомобилей (ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и др.) и тракторов (МТЗ-82) введен дополнительный вал, устанавливаемый на промежуточной опоре. Такая конструкция позволяет укоротить основной вал, уменьшить его вибрацию, повысить надежность и долговечность работы карданной передачи.

Карданный шарнир с игольчатыми подшипниками (рисунок а) состоит из вилок, крестовины, игольчатых подшипников, сальников. Стаканы с игольчатыми подшипниками надевают на пальцы крестовины и уплотняют сальниками. Стаканы фиксируют в вилках стопорными кольцами или крышками, привернутыми к ним винтами. Карданные шарниры смазывают через масленку по внутренним сверлениям крестовины. Предохранительный клапан служит для устранения излишнего давления масла в шарнире.

При равномерном вращении ведущей вилки ведомая вилка вращается неравномерно: за один оборот она дважды обгоняет ведущую вилку и дважды отстает от нее. Для устранения неравномерности вращения и снижения инерционных нагрузок применяют два карданных шарнира.

В приводе к передним ведущим колесам устанавливают карданную передачу равных угловых скоростей. Такая передача автомобилей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 состоит из вилок 2, 5 (рисунок б), четырех шариков 7 и центрального шарика 8. Ведущая вилка 2 представляет собой единое целое с внутренней полуосью, ведомая откована вместе с наружной полуосью, на конце которой закреплена ступица колеса. Ведущий момент от вилки 2 к вилке 5 передается через шарики 7, перемещающиеся по круговым желобам вилок.

Рисунок. Карданные шарниры: а — карданный шарнир: 1 — крышка; 2 — стакан; 3 — игольчатый подшипник; 4 — сальник; 5, 9 — вилки; 6 — предохранительный клапан; 7 — крестовина; 8 — масленка; 10 — винт; б — карданный шарнир равных угловых скоростей: 1 — внутренняя полуось; 2 — ведущая вилка; 3, 4 — шпильки; 5 — ведомая вилка; 6 — наружная полуось; 7 — шарики: 8 — центральный шарик.

Шарик 8 служит для центрирования вилок и удерживается в неизменном положении шпильками 3, 4. Частота вращения вилок 2, 5 одинаковая вследствие симметричности механизма относительно вилок.

Изменение длины вала обеспечивают свободные шлицевые соединения вилок карданных шарниров с валом.

Читайте также: