Долговременная адаптация состава топливовоздушной смеси вольво

Обновлено: 06.07.2024

B6304 - гнутые клапана и отметины на поршнях

При нарушении герметичности выхлопной трубы возможно подсасывание в систему воздуха вследствие пульсации давления. Если подсос происходит до кислородного зонда, это будет интерпретироваться как работа двигателя на обедненной смеси и соответственно будет изменяться состав топливовоздушной смеси.
Эксплуатация автомобиля с негерметичной системой выпуска отработавших газов может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

У тебя ДК есть или нет? забыл уже что-то :-)))

+ тут еще Форсунки

При засорении одной или нескольких форсунок в двигатель подается недостаточное количество топлива. Топливовоздушная смесь будет обедненной, что приведет к неустойчивой работе на двигателя холостом ходу.
Эксплуатация автомобиля с неисправными форсунками может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

тут читай..а вообще. вадис у тебя есть? Техническое обслуживание механической части
Негерметичность воздушных и вакуумных шлангов

При негерметичности впускных шлангов в двигатель будет поступать чрезмерное количество воздуха. Это подействует на работу ряда электрических компонентов, например, воздушного клапана холостого хода и кислородного зонда.
Эксплуатация автомобиля с негерметичными шлангами может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

При засорении воздушного фильтра или воздухозаборника двигатель не получает достаточного количества воздуха. Это особенно заметно при разгоне и при высоких нагрузках.

Эксплуатация автомобиля с засоренным воздушным фильтром или воздухозаборником может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

Система выпуска отработавших газов

Для обеспечения впрыска необходимого количества топлива важно, чтобы давление топлива соответствовало указанному в технических данных. Если давление топлива пониженное, двигатель работает на обедненной смеси. Повышенное давление приводит к повышенному расходу топлива.
Эксплуатация автомобиля с пониженным или повышенным давлением топлива может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

Низкое остаточное давление указывает на негерметичность регулятора давления, форсунки или обратного клапана топливного насоса.
Эксплуатация автомобиля с негерметичными форсунками может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

При засорении топливного фильтра давление топлива понижается. См. пункты "Давление топлива" и "Остаточное давление".
Эксплуатация автомобиля с пониженным давлением топлива может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

Неисправный топливный насос не обеспечивает достаточного давления топлива. См. давление топлива и остаточное давление.
Эксплуатация автомобиля с пониженным давлением топлива может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

Неисправность в системе EVAP может привести к неуправляемому всасыванию паров бензина.
Эксплуатация автомобиля с неисправностью в системе EVAP может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

Корпус и шкив дроссельной заслонки

При недостаточном открытии дроссельной заслонки в двигатель подается недостаточное количество воздуха и он может глохнуть. Если открытие чрезмерное, через систему EVAP могут всасываться пары бензина, образуя при этом переобогащенную топливовоздушную смесь.
Эксплуатация автомобиля с неправильно отрегулированной и/или сильно загрязненной дроссельной заслонкой может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

Топливо не должно содержать грязи или воды. Использование низкосортного топлива может затруднить пуск двигателя и привести к неполадкам во время езды.
Эксплуатация автомобиля на топливе несоответствующего сорта может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

Неравномерная компрессия может стать причиной низкой приемистости, потери мощности, а также неустойчивой работы двигателя, что особенно заметно на холостом ходу.
Эксплуатация автомобиля при неравномерной компрессии может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

Установка распределительного вала

Неправильное положение распределительного вала относительно коленчатого вала может стать причиной раннего или позднего открывания клапанов. Это может привести к потере мощности двигателя и к его неустойчивой работе на холостом ходу.
Эксплуатация автомобиля с неправильно установленным распределительным валом может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

Система вентиляции картера подсоединяется к впускному коллектору и обеспечивает удаление паров масла из картера. При превышении нормального уровня масла или при его загрязнении бензином топливовоздушная смесь окажется переобогащенной, что будет компенсироваться регулировкой состава смеси.
Эксплуатация автомобиля с загрязненным моторным маслом может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

Если маховик/воздушный диск деформирован или поврежден иным образом, датчик частоты вращения коленчатого вала будет посылать на модуль управления неверный сигнал.
Ведущий диск весьма чувствителен к повреждениям, поэтому его нельзя использовать для стопорения или проворачивания коленчатого вала двигателя.
При повреждении ведущего диска затрудняется запуск двигателя, он может работать неустойчиво или глохнуть.
Эксплуатация автомобиля с деформированным ведущим диском/маховиком может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

Износ свечей зажигания отрицательно сказывается на сгорании топлива. Наиболее явными признаками износа свечей зажигания являются неустойчивая работа двигателя на холостом ходу и повышенное содержание углеводородов (НС) в выхлопных газах.
Эксплуатация автомобиля с изношенными свечами зажигания может вызвать регистрацию кодов неисправностей.

1см хода педали) газе.
дерганье начинается от

1000 оборотов.
максимум где-то в районе 1600-1800.
педаль в пол - все ок.
динамика ок. ну, если есть недобор. то очень ровный и незаметный на поной педали.

вот здесь ты не праф! внутри описание Диагностическая система Volvo
Связь устанавливается через диагностический разъем, а информация может считываться тремя способами:

*С помощью проверочной кнопки и светодиода на диагностическом разъеме.
*С помощью Volvo System Tester.
*Volvo System Tester с кассетами памяти используется для считывания пояснительного текста (только для некоторых рынков сбыта).

При помощи диагностической системы Volvo:

*В диагностическом режиме 1 осуществляется отображение и стирание кодов неисправностей для диагностики.
*В диагностическом режиме 2 осуществляется проверка функционирования компонентов системы.
*В диагностическом режиме 3 осуществляется включение компонентов в заданной последовательности.

Информация: При выполнении вышеуказанных проверок зажигание должно быть включено.

Диагностический режим 1
В диагностическом режиме 1 осуществляется отображение и стирание кодов неисправностей для диагностики, записанных в памяти модуля управления двигателем. Отображение кодов инициируется кратким нажатием проверочной кнопки на диагностическом разъеме. Если модуль управления двигателем реагирует, высвечивая код (1–1–1), это свидетельствует об отсутствии неисправностей. Любой другой высвечиваемый код является кодом неисправности для диагностики, которые перечислены в Разделе Таблица кодов неисправностей для диагностики .
Все неисправности, регистрируемые системой самодиагностики (кроме неверных сигналов датчика детонации), являются обратимыми. То есть, если отсутствующий или неверный сигнал возвращается к верному значению, модуль управления двигателем учитывает это сразу же после исчезновения неисправности и выходит из аварийного режима. Тем не менее, код неисправности остается в памяти модуля управления двигателем.

Стирание
Стирание возможно только после по меньшей мере однократного считывания всех кодов неисправностей для диагностики и повторного отображения первого кода. Процедура состоит в следующем:

Осторожно! Стирание должно проводиться при выключенном двигателе, в противном случае отсутствует гарантия его успешного завершения!

*нажмите и удерживайте проверочную кнопку не менее пяти секунд.
*дождитесь ответного сигнала светодиода.
*снова нажмите и удерживайте кнопку не менее пяти секунд.

Все коды неисправностей будут стерты, а все адаптивные параметры вернутся к исходным значениям.

Диагностический режим 2
Диагностический режим 2 используется для проверки работы определенных компонентов системы.
Этот режим включается двумя краткими нажатиями проверочной кнопки диагностического разъема, после чего светодиод начинает часто мигать. Модуль управления двигателем регистрирует изменения нижеуказанных сигналов и отображает следующие коды подтверждения:
(проверяется при включенном зажигании):

*Потенциометр дроссельной заслонки, когда заслонка перемещается из/в закрытое положение (код 3–3–2).
*Потенциометр дроссельной заслонки, когда заслонка перемещается из/в полностью открытое положение (код 3–3–3).
*Датчик стояночного и нейтрального положения коробки передач через модуль управления коробкой передач, когда переключатель передач перемещается из/в положение движения (код 1–2–4).

(проверяется во время пуска):

*Датчик частоты вращения коленчатого вала (код 1–4–1).

(проверяется при работающем двигателе):

*Управление кондиционером, при нажатии или отпускании кнопки (код 1–1–4).
*Работа компрессора кондиционера (код 1–3–4).

Диагностический режим 3
Диагностический режим 3 позволяет включать компоненты системы в заданной последовательности.
Этот режим включается тремя краткими нажатиями проверочной кнопки диагностического разъема, после чего модуль управления двигателем осуществляет включение соответствующих компонентов в заданной последовательности.
Проверочный цикл повторяется два раза.
Диагностический режим 3 не может включаться при работающем двигателе.

Можно задействовать следующие компоненты и функции:

*вентилятор охлаждения двигателя, с половинной скоростью на 3 секунды.
*вентилятор охлаждения двигателя, с полной скоростью на 3 секунды.
*форсунки, с частотой 13 Гц.
*воздушный клапан холостого хода, с частотой 1 Гц.

До 1994 модельного года включительно:

*Реле в усилительном каскаде системы электронного управления микроклиматом, а также электромагнитная муфта компрессора кондиционера, с частотой 1 Гц.

1995 модельный год:

*клапан системы EGR, с частотой 2,5 Гц;
*воздушный насос, на 5 секунд (только некоторые рынки сбыта);
*реле системы кондиционирования и электромагнитную муфту компрессора, с частотой 1 Гц.
*сигнал частоты вращения коленчатого вала, соответствующий 1500 об/мин.

Считывание данных с помощью Volvo System Tester
Volvo System Tester осуществляет последовательный обмен данными с модулем управления двигателем. Этот метод дает больший объем информации относительно кодов неисправностей, чем диагностическая система Volvo, а также позволяет считывать определенные параметры. Подробное описание содержится в Разделе C, Поиск неисправностей с помощью Volvo System Tester.

Таблица кодов неисправностей для диагностики

Существуют неустойчивые и устойчивые неисправности. Неустойчивой является временная неисправность, которая в некоторых случаях может повторяться. Устойчивая неисправность присутствует постоянно.
Для любой неисправности, регистрируемой диагностической системой (за исключением неверного сигнала датчика детонации или дефекта в цепи контроля детонации модуля управления двигателем), при восстановлении ранее неверного или отсутствующего сигнала модуль управления будет снова применять его верное значение, а не продолжать использовать заменяющее значение.

Код неисправностиСуть неисправностиПримечания
1–1–1Диагностическая система не выявила неисправностей
1–1–2Неисправность модуля управления двигателемГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
1–1–3Группа форсунок 1Горит индикаторная лампа неисправности двигателя
1–1–3Группа форсунок 2 (более ранние модели)Горит индикаторная лампа неисправности двигателя
1–1–5Группа форсунок 2 (более поздние модели)Горит индикаторная лампа неисправности двигателя
1–2–1Сигнал датчика массового расхода воздухаГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
1–2–3Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости в двигателеГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
1–3–1Сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала
1–3–2Напряжение аккумуляторной батареи
1–4–3Сигнал переднего датчика детонацииГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
1–5–4Негерметичность системы EGRГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
2–1–2Сигнал кислородного зондаГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
2–1–4Сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала неустойчивый
2–2–1Долговременная адаптация состава топливовоздушной смеси, частичные нагрузкиГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
2–2–3Сигнал воздушного клапана холостого хода
2–3–1Долговременная адаптация состава топливовоздушной смеси, частичные нагрузкиГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
2–3–2Долговременная адаптация состава топливовоздушной смеси, холостой ходГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
2–3–3Долговременная адаптация подачи воздуха на холостом ходуГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
2–4–1Система EGRГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
2–4–1Поток в системе EGR неверенГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
2–4–3Сигнал потенциометра дроссельной заслонкиГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
3–1–1Сигнал датчика спидометра
3–1–4Сигнал датчика положения распределительного валаГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
3–2–2Прожигание датчика массового расхода воздуха
4–1–1Сигнал потенциометра дроссельной заслонкиГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
4–1–3Сигнал датчика температуры системы EGRГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
4–3–3Сигнал заднего датчика детонацииГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
5–1–1Долговременная адаптация подачи воздуха на холостом ходуГорит индикаторная лампа неисправности двигателя
5–1–2Кратковременная адаптация состава топливовоздушной смесиГорит индикаторная лампа неисправности двигателя

Внимание! При подсоединении или отсоединении разъема/измерительного блока модуль управления двигателем должен быть обесточен. Выключите зажигание. Выньте предохранитель номер 24 (до 1994 модельного года включительно) или номер 1 (11B/1) в центральном блоке реле (1995 модельный год).

Коррекция регулировки топливовоздушной смеси

Современные системы впрыска способны корректировать состав смеси в заданных пределах. Преимущество этой коррекции состоит в компенсировании изменений, обусловленных износом двигателя по мере увеличения пробега и всегда точной адаптации смеси к диапазону нагрузок. Возникающие изменения распознаются лямбда-зондом, и время впрыска изменяется. Смесь всегда регулируется под идеальный коэффициент избытка воздуха. Если коррекция смеси в какой-то рабочей точке выполняется многократно с одинаковой коррекцией количества, то для этой рабочей точки предпринимается длительная коррекция смеси и значение коррекции записывается в ЭБУ. Дальнейшие коррекции смеси в этой рабочей точке уже не потребуются. Можно снова использовать весь диапазон лямбда-регулирования от бедной до богатой смеси.

Различают два вида коррекции смеси:

мультипликативную
аддитивную

Обе коррекции выполняются через изменения характеристики впрыска, а именно его длительности. Дополнительная коррекция также называется кратковременной коррекцией впрыска (Short Term Fuel Trim), а мультипликативная — долговременной коррекцией впрыска (Long Term Fuel Trim).

Как правило, коррекция смеси происходит при:

компенсации изменения плотности воздуха при езде в горах;
подсасывании воздуха через неплотности;
изменении давления топлива;
пульсации давления топлива;
производственных допусках и разбросу параметров форсунок.

При диагностике лямбда-зонда во избежание ошибочной интерпретации нужно также учитывать текущие значения коррекции смещения характеристики. Так лямбда-зонд, постоянно выдающий сигнал бедной смеси, может быть абсолютно исправен, поскольку слишком большая масса воздуха, подсасываемого из-за нарушения герметичности, явно превышает возможные пределы коррекции. Однако не каждую неисправность можно диагностировать через коррекцию времени впрыска. Если неисправен, к примеру, датчик температуры всасываемого воздуха и датчик температуры охлаждающей жидкости, то в результате изменяется также время впрыска, но коррекция смеси не выполняется. Следует иметь в виду, что при замене деталей (например, регулятора холостых оборотов или форсунки) значения коррекции должны быть обнулены, и система должна запомнить значения заново. В новых системах из экономии часто предпочитается вариант «запоминания» значений.

Аддитивная коррекция смеси

Аддитивная коррекция смеси работает на холостом ходу и частично в нижнем диапазоне нагрузок. При аддитивной коррекции смеси фиксированные значения коррекции прибавляются к вычисленному базовому времени впрыска (либо вычитаются из него). Коррекция происходит при возникающих изменениях очень быстро. На рисунке показан принцип действия аддитивной коррекции смеси.

Рис. Аддитивная коррекция смеси

Пример аддитивной коррекции смеси

Нагрузка и обороты — вычисленное ti + аддитивная коррекция = tik
Холостые обороты 850 мин^-1
2 мс + например, 0,3 мс = 2,3 мс
Частичная нагрузка 1150 мин^-1
2,8 мс + например, 0,3 мс = 3,1 мс

Мультипликативная коррекция смеси

Мультипликативная коррекция смеси эффективна в диапазонах частичной и полной нагрузки. При мультипликативной коррекции смеси базисное время впрыска умножается на определенное фиксированное значение коррекции (например 1,1 или 1,2). Преимущество мультипликативной коррекции смеси состоит в более оптимальной адаптации к различным диапазонам нагрузки в зависимости от оборотов и зависящего от них объема впрыска. Эффективность на холостом ходу здесь ниже, чем при аддитивной коррекции. С ростом оборотов и объема впрыска больше работает мультипликативная коррекция.

Пример мультипликативной коррекции смеси

Нагрузка и обороты — вычисленное ti * мультипликативная коррекция = tik
Частичная нагрузка 2320 мин^-1
3,8мс * 1,2(+ 20%) = 4,2 мс
Полная нагрузка 4450 мин^-1
10,0 мc * 1,2 (+ 20%)=12,0 мс

Рис. Принцип мультипликативной коррекции смеси

Регулирование мультипликативной коррекции также возможно лишь в заданных пределах. При достижении предельных значений или выходе за них загорается индикатор неисправности OBD. Значения коррекции можно многократно считывать в блоках измеряемых величин. Новые системы автоматически переписываются, так что данные сохраняются в памяти даже после отсоединения АКБ. Если в автомобиле имеется только энергозависимое запоминающее устройство, то могут потребоваться более длительные адаптирующие поездки. В перспективе для ЭБУ будет выполняться лишь базовое программирование и за первые пару сотен километров пробега они будут точно адаптироваться к двигателю.

Тонкая подстройка

Казалось бы, для правильной работы впрыскового двигателя достаточно обычного лямбда-регулирования, о котором мы не раз говорили, то есть изменения состава рабочей смеси в цилиндрах по сигналу датчика остаточного кислорода в отработавших газах. Но в реальности этого мало — в силу различных причин постепенно меняются и характеристики датчиков, и состояние двигателя, порой нестабильны и показатели топлива. Чтобы избавить от необходимости частых подрегулировок, логично решили, что электронный блок управления должен сам приспосабливаться к подобным переменам. Это назвали «самообучением» системы.

Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.

Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров — каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Мы обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая — при частичных нагрузках.

Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси — но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, — например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.

Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет выше +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.

Если двигатель работает с частичной нагрузкой, в дело вступает коэффициент мультипликативной коррекции Км. Блок управления в какой-то момент времени t1 начинает плавно увеличивать параметр адаптации Км. Допустим, он увеличился до 1,01. Смесь стала богаче на 1%. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска К реагирует на это и переходит в диапазон 1,12–1,16 при среднем значении 1,14. Но К еще очень далек от единицы, поэтому блок продолжает увеличивать Км. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть К = 1,0. К этому моменту Км = 1,15. В итоге блок управления «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент К коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 — и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси на 25%. Коэффициент Км, в отличие от К, записывается в энергозависимую память контроллера и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ.

Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К — но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Ее размерность — проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле, которую мы представим в упрощенном виде, так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: Кад.100/нагрузка. О параметре нагрузки мы говорили в прошлом материале — для исправного прогретого двигателя на холостом ходу он близок к 20%. Допустим, Кад = 2% — в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если Кад = —5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.

Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К — он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.

При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад — и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.

. Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К — он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0.

Отметим в заключение: чтобы коэффициенты Км, Кад и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией диагностического прибора «сброс адаптаций» или отключить аккумулятор.

Допустим, что Кад = 0, К = 1,0. Это их нейтральные значения. Но вот ДМРВ, например, состарился — и смесь стала на 15% бедней. Блок управления начнет приводить ее к стехиометрии и увеличит подачу топлива на 15%. В этом случае коэффициент К будет колебаться в пределах 1,13–1,17 (среднее значение 1,15). Вот тут и включается процесс адаптации: параметр «базовая адаптация смеси» принимает значение «ДА». Задача адаптации — компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент К.

Адаптация топливно-воздушной смеси дизельного двигателя

Адаптация топливно-воздушной смеси в современном дизельном двигателе происходит с учетом целого спектра параметров и процессов, которые в данную миллисекунду времени происходят не только в ТНВД, насосах, турбине (турбинах) и магистралях топливной системы, но и в каждой отдельно взятой форсунке, каждого отдельно взятого цилиндра.

И это — не преувеличение.

Предыстория вопроса

Начнем с того, что эта самая адаптация, а если более широко говорить, то — коррекция, корректировка состава смеси требуется и бензиновому, и дизельному двигателю, и даже мотору, который работает на природном газе. Дело в том, что в процессе естественной эксплуатации и вследствие запрограммированного износа все первоначальные параметры системы со временем изменяются. Например, в бензиновых моторах топливопроводы, насосы, инжекторы и, наконец, самое главное — форсунки, «замасливаются» смолами, и их проходные калиброванные отверстия уменьшаются. В дизельных системах наоборот — калиброванные отверстия «разбиваются», становятся больше, потому что мощным давлением (около и за 2 000 бар) и механическими микрочастицами (серы) — металл буквально «изгрызается».

В дизельных топливных системах первых поколений и при этом многие десятилетия — великое изобретение великого Рудольфа Дизеля работало вообще без каких-либо корректировок и адаптаций. Сжали топливовоздушную смесь в двадцать раз, взорвалось и — поехали! Однако в современных дизелях вся порция впрыскиваемого топлива не детонирует одномоментно, сегодня производится так называемый пред-впрыск, а в некоторых двигателях «практикуют» и два, и больше предварительных впрысков топлива, отсюда и уменьшение шумности работы современных дизелей, и более высокая их эластичность. А главное — все эти инженерные ухищрения были направлены на экономию, а позже человечество задумалось еще и об экологии. Ведь раньше было как, цитата: «…полтонны в багажник, педаль газа в пол, да еще и под гору, а там бортовой компьютер сам всё откорректирует и адаптирует».

Мифы и легенды остались в прошлом, и сегодня без соответствующего программного обеспечения и «правильного» компьютера — никак. Причем слова «правильный» и «соответствующий» являются ключевыми. Универсальность тут скорее навредит.

Главная задача адаптации

Адаптация, в первую очередь, — это достижение строгих норм по токсичности, дымности (количеству сажи) и концентрации NOx в выхлопе. Легковые дизели поколения до Евро-3 никакими возможностями по адаптации наделены не были, так как конструктивно отсутствовала обратная связь по составу выхлопных газов в виде датчика кислорода, а механические ТНВД распределительного типа (даже с электронным управлением) в принципе не могли корректировать количество впрыскиваемого топлива отдельно для каждого цилиндра.

С введением норм Евро-4 потребовалось существенно уменьшить количество сажи в выхлопе. Как это было сделано? Увеличили давление впрыска для того, чтобы на выходе из распылителя капельки топлива получались как можно меньше. И тут нужно объяснить, как вообще происходит горение в дизельном ДВС. И оно весьма сильно отличается от процесса горения в бензиновом двигателе, хотя, казалось бы, и там, и там происходят одинаковые химические реакции окисления углеводородов кислородом. В бензиновом ДВС к моменту образования искры бензин в цилиндре уже полностью испарён — причем, на отдельные молекулы — и равномерно перемешан с воздухом. Фронт пламени от искры равномерно распространяется от молекулы к молекуле от свечи к стенкам цилиндра.

В дизеле — по-другому. К моменту прихода поршня в ВМТ на такте сжатия форсунка начинает открываться и разбрызгивает топливо. А дизельное топливо, в отличие от бензинового, плохо испаряется, поэтому тут сложнее получить «нормальную» гомогенную, т.е. молекулярную, смесь топлива и воздуха. И здесь происходит следующее: струя топлива, вырываясь под большим давлением из распылителя форсунки, дробится на мелкие капельки, которые, попадая в нагретый от сжатия воздух, начинают воспламеняться. Вот тут и кроется ключевой и отличительный момент: капля дизтоплива горит только снаружи, т.е. в реакции горения участвует только верхний слой углеводородов капли, а ядро — не горит, поскольку не соприкасается с кислородом. И именно это, не прореагировавшее ядро капли топлива, и есть — сажа! Тот самый черный дизельный выхлоп.

И от сажи никуда не деться, поскольку испарить дизтопливо до отдельных молекул на очень коротком отрезке времени впрыска в цилиндр принципиально невозможно. В свое время, увеличив давление впрыска с 300-500 бар до 1500, конструкторы уменьшили диаметр капель и тем самым уменьшили диаметры частиц сажи, а следовательно — и ее количество.

Следующий способ уменьшить «сажеобразование» — это строгое соответствие количества топлива, впрыскиваемого в каждый отдельный цилиндр каждой отдельной форсункой. Процесс промышленного производства форсунок не обеспечивает абсолютно одинаковых значений их пропускной способности, поэтому после производства все форсунки проверяют на актуальную топливоподачу. Отклонения от нормы кодируются на корпусе форсунке, чтобы потом после ее установки на двигатель этот код был введен в память ЭБУ, и тот знал, какую поправку для данной форсунки использовать для расчета количества впрыска.

Кроме того ЭБУ (электронные блоки управления) современных дизелей способны определять отклонения рабочих характеристик (из-за процессов старения и износа) — и для датчиков расхода воздуха, и регуляторов давления топлива, и для датчиков давления топлива. Эти отклонения затем компенсируются поправочными значениями, которые накапливаются в памяти ЭБУ. Это называется самообучением. И если мы меняем какой-то датчик на новый, то электронному блоку нужно «сказать» об этом, сбросив данные обучения до исходных значений. Если этого не сделать, то система продолжать работать будет, однако токсичность однозначно увеличится.

Если взять двигатель далеких «евро-ноль» с пробегом пусть не к миллиону, а даже хотя бы за 300 тыс км, то какие могут быть адаптации, если, компрессия в цилиндрах разная, датчики стоят б/у с разборки, форсунки с затертыми кодами неоднократно тасовались между собой и зачастую установлены с другого двигателя. Однако владельцу современного дизельного мотора — адаптация датчиков, исполнительных механизмов и ввод кодировки форсунок критически нужны и важны!

Существует мнение, что якобы одной из первых компаний, которая внедрила кодирование и коррекцию данных для системы с разными рабочими давлениями чуть ли не в каждом цилиндре и в каждой форсунке, является компания Delphi. Это не совсем так. При наличии жесткой конкуренции тех же результатов (и в те же годы) достигли и Denso, и Bosch, и другие гранды мирового автомобиле- и моторостроения — BMW, Mercedes-Benz, Porsche (группа компаний Volkswagen), Volvo…

А теперь если забыть все те умные слова, которые были написаны выше, и разложить все по понятным полочкам, то получится следующее.

Процессы и процедуры

Адаптация топливовоздушной смеси происходит при изменении следующих исходных параметров:

— при изменении давления топлива;

— при изменении атмосферного давления (например, в горах или в течение суток);

— при подсасывании воздуха вследствие потери герметичности системы;

— при пульсации давления топлива в процессе его подачи к компонентам системы;

— при изменении температуры охлаждающей жидкости и всего двигателя;

— при скачках и изменениях напряжения в бортовой сети автомобиля…

…а также адаптация осуществляется в зависимости от инженерной сложности системы:

— от температуры воздуха во впускном коллекторе;

— от положения дроссельной заслонки;

— от состава отработанных газов;

— от нагрузки на двигатель в конкретный момент работы по количеству воздуха, поступающего в его цилиндры (определяется датчиком расхода воздуха);

— от частоты вращения коленчатого вала двигателя (определяется датчиком положения коленвала);
— от скорости автомобиля (определяется датчиком скорости)… и так далее, и так далее, и так далее…

На эффективность современной топливной системы, причем не только дизельной, но и бензиновой, и газовой, «работает» целый дивизион устройств:

— кислородный датчик (спецам известен как Oxygen Sensor);
— датчик обедненной смеси (называется Sensor Lean Mixture);
— датчики состава смеси топлива и воздуха (Air/Fuel Ratio Sensor);
— датчик содержания в выхлопе NOx2 и многие другие…

И вот как тут без специалиста?

Маленькие хитрости мотористов и электронщиков

Как рассказывают сами сервисмены, систему (якобы) можно обмануть вот, например, каким образом. При присоединении компьютера к автомобилю, тот сообщает программисту (мотористу, механику): «Вы заменили оборудование?» или «Замените оборудование». Речь может идти о форсунке или форсунках, о турбине или турбинах, которые на самом деле заменены не были, однако в процессе той самой естественной эксплуатации свои стартовые параметры растеряли. Поэтому в ответ компьютеру следует сказать: «Да, устройство было заменено», — и система отрегулирует, откорректирует, адаптирует и отъюстирует.

…и в подобных случаях обращаться лучше всего — к профессионалам.

Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

Нормальная кратковременная коррекция

Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.

Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.

Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

Топливная коррекция

Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.

Понятие топливной коррекции

Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.

Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.

Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.

Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).

Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.

В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха M_R, находящегося в смеси, к количеству воздуха M_T, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:

Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.

В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.

Топливная коррекция на инжекторном автомобиле

Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.

Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.

Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).

Долгосрочная коррекция	Краткосрочная коррекция
длительная коррекция	короткая коррекция
аддитивная	мультипликативная
Long Term Fuel Trim (LTFT)	Short Term Fuel Trim (STFT)
обучение режима смешивания	интервал режима смешивания

И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.

У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.

Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.

Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.

Аддитивная топливная коррекция

Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).

Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.

Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.

В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.

Мультипликативная коррекция

Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.

Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.

Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.

При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».

Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.

Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие

Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.

На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.

Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.

Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.

Коэффициент коррекции co

На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.

Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.

Коэффициент динамической коррекции УОЗ

Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.

По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.

Читайте также: