Доработка моновпрыска ауди 80

Обновлено: 05.07.2024

Победа над моновпрыском

Это уже не первый мой пост о моновпрыске, но предыдущий решил удалить и написать все в один пост. Собственно почему я туда полез:
1. Нестабильные прогревочные обороты
2. Подтряхивание двигателя во время прогрева и временные провалы во время разгона.
Т.к. датчики температуры синий и серый уже были заменены ДО, а с ними же и свечи, ВВ провода, трамблер и бегунок, то грешить кроме как на моник не на что.
Конечно перед тем как туда влезть первый раз в жизни — было просмотрено много роликов и прочитано постов. Для примера одно из видео:

Самые важные инструменты для диагностики, помимо ключей:
1. Калибровочные щупы 0,45мм и 0,5мм
2. Мультиметр (в этой машине он один из ключевых инструментов в любом вопросе)

Вооружившись всем необходимым приступил к демонтажу моника. Под корпусом оздушного фильтра ждала не самая приятная картина — все в грязи…

Решено было разу вымыть все это безобразие, а затем уже приступить к настройке.

Когда все отмыл, начал настройку РХХ, для этого нужен шестигранник VH3:

.
Как происходит регулировка РХХ:
1. Включаем зажигание и нажимаем на концевик РХХ, чтобы тот полностью задвинулся в регулятор, после снимаем с него разъем и выключаем зажиание
2. Включаем мультиметр в режим прозвонки и вешаем щупы на 4 и 5 контакт (у меня 6-ти контактный РХХ). Берем калибровочные щупы и вставляя между вставляем между концевиком РХХ и колибровочным болтом на штоке дроссельной заслонки и выставляем зазор так, чтобы при вставке щупа 0,45мм концевик не был замкнут, а вот уже при щупе 0,5мм концевик замыкался.
Как я не пытался настроить эту систему — все безуспешно… Решено разбирать РХХ для выяснения причин.

Как оказалось шаловливые ручки уже тут бывали и согнули контакты, которые и должны отрабатывать то самое вкл и выкл концевика. Ну ладно, поправил эти контакты, но регулировку зазора все равно было словить нереально, слишком чувствительно настроен концевик, а точнее как выяснилось при второй разборке, нижние контакты тоже были подогнуты, поэтому настройка превращалась в ужас, огромное колличество непонятных ложных србатываний…
Решено это было отложить, и проверить сопротивление форсунки, состояние показаний ДТВВ и потенциометра ДЗ. При температуре в гараже 13 градусов, он показывал что-то около 8кОМ, это совсем не табличные значения. Ладно, проверяем форсунку — 1,7Ом, ну хоть что-то. ДПДЗ показал вообще на 1 и 2 контакте 1.212В. Все стало еще печальнее. Решил еще убрать часть моника, которая была от ГБО, и тут опять провал — вместо нормальных прокладок там была какая-то картонная прокладка, причем уже мертвая что снизу, что сверху.

Обрадовало что хоть прокладка под моником живая, но как оказалось что она то ли приклеена, то ли хз как ее закрепили, короче открутив болты она никак не снималась.

Сразу сдаваться я был не намерен, поэтому пару дней ставя опыты над всем этим я упорно пытался настройти систему, но терпение закончилось и решено было приобрести у знакомого другой моник, по его словам в полном порядке.

Как видно моник от VW, но не в этом суть, немного другая конструкция, но основные компоненты те же.
Сразу обрадовало наличие заводской прокладки между нижней и верхней частью, что уже хорошо и убавляет поиски новой.

С ходу было решено проверить РХХ и попробовать его настроить. Проверка щупами показала что настройки сбиты, но к счастью с первого раза получилось все выставить в правильные зазоры.

Тут настроение пошло в гору и решено подождать минут 30 чтобы ДТВВ принял температуру гаража и проверить что же скажет он. И о чудо, показания в пределах достоверных.

Ну и финальный замер на разьеме ДПДЗ на 1 и 2 пине, и чудо, и тут все как положено — 0,189В.

Решил еще ради интереса сравнить показания в Ом-ах форсунок.

В принципе показания и там и там в норме, решил оставить родную форсунку.
Теперь оставалось еще два шага до окончания настройки и сборки:
1. Верхняя часть моновпрыска от VW и Audi отличаются креплением корпуса воздушного фильтра, в Audi 3 болта во фланце, у VW наоборот крепление под болты, ну и выступы посадочные соответственно отличаются.
2. Разъем фосунки и ДТВВ отличается у AUDI и VW, отличия в креплении к корпусу моновпрыска, причем существенное.

Т.к. резать провода на форсунку и ДТВВ не хотелось, то решил обточить разъем от VW до нужных размеров и уложив в посадочное место залить эпоксидкой.

Установил отмытый и настроенный моновпрыск на место.

Подключил к машине ПК и затер все ошибки по мотору, а после и запуск. Машина завелась и держит обороты как влитая, никаких плаваний на тахометре и подергиваний двигателя.

Моновпрыск и всё о нем

Под этим названием у VAG-а имеется целое семейство однотипных двигателей RP, PM, 4B, AAM, ABS, ABM, ABT, AAE. Конструктивно они очень похожи.

RP и PM- это один и тот же двигатель 1.8 л 90 л.с., только RP ставился на Пассаты и Гольфы(поперечно), а РМ на А80(продольно), соответственно имеются различия в конструкции кое-какой обвески(типа расположения корпуса воздушного фильтра и его формы) естественно другой крепеж коробки. В зависимости от года выпуска различается тип Блока управления MonoJetronic до 1991 и MonoMotronic с 03.91.

4В — 1.8 л 90 л.с., оснащенный MonoJetronic, ставился на А100 44 кузов с 88 по 90 г.в.

AAM и ABS — 1.8 л. 75 л.с. и 90 л.с. управление — MonoMotronic, ставились на Пассаты В4 и Гольфы Г3.

АВМ- 1.6 л. 71 л.с., АВТ — 2.0 л. 90 л.с., ААЕ-2.0 л. 100 л.с. так же оснащены MonoMotronic, ставились на А80 В4.и последний ААЕ на А100/А6-4А

Замечания по моторам АВМ-1.6 л 71 л.с. и ААЕ-2.0 л. 100 л.с.
Эти моторы имеют потенциометры с характеристиками отличными от остальных моно и устанавливать их туда бесполезно, невозможно добиться нормальной и устойчивой работы. Также блоки управления этих двигателей имеют отличия(в т.ч. в прошивках) от остальных моно.
Вот номера середок от этих моторов по BOSCH: ABM — 3 437 020 565 AAE -3 437 020 541

? Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:

MonoJetronic — комплексная система центрального(т.е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.
MonoMotronic- комплексная система центрального впрыска топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками детонации. В механической части эти две системы одинаковы. Т.е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно в трамблерах, да в схеме зажигания.

✔ Датчик температуры Охлаждающей Жидкости
✔ Датчик температуры всасываемого воздуха;
✔ Датчик хола в трамблере;
✔ Потенциометр дроссельной заслонки;
✔ Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа)
✔ Датчик кислорода(лямбда-зонд)

и выдачи соответствующих импульсов на исполнительные элементы:

✔ Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
✔ Форсунка(длительность импульса впрыска);

У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания

Не смотря на всю простоту и надежность системы моновпрыска, периодически возникают проблемы, скажем так болезни пожилого возраста. Условно их можно разделить на несколько групп, например, по причине недуга (так будет удобнее т.к. одна и та же неисправность может вызывать проблемы и при запуске, и на ХХ, и расход, и т.д.):

➖ Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.

➖ Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху.
Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.

➖ Следующая группа — проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) иили повреждения каскада управления этим узлом в ECU.

➖ Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)

➖ Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).
Датчик температуры ОЖ -тут надо дать некоторые пояснения. Их бывает несколько видов, в зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее распространенный так называемый синий датчик,2-х контактный, номер по ЕТКА 025 906 041А. Находится на тройнике системы охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и на лампочку перегрева, т.е. превышения 120С).

Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА 026 919 369, находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий, просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора приборной доски.

Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры. Соответственно если характиристика поплыла, то начнутся проблемы с запуском — не заводится(ECU считает, что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым, повышеным ХХ и плохой динамикой.

Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики, заведя на холодную и записывая показания с прогревом, и сравнить с приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал — безжалостно в помойное ведро и установить новый.

Совет: не надо приобретать датчики ФАСЕТ в магазинах За Рулем-они дюже кривые, хоть и дешевые.

Узел регулировки ХХ- собственно сам узел внутри состоит из двух частей, объединенных в общем корпусе:

двигатель регулировки Холостого Хода
концевик начального положения дроссельной заслонки(т.е. когда педаль газа не нажата).

1. Узел привода от педали газа.

12. Узел регулировки ХХ

14. Демпфер на резкий сброс газа

17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой

8.Потенциометр дроссельной заслонки

9. Середка моновпрыска

? Соответственно названию узла и проблемы связанные с ним — это проблемы холостого хода:

• Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей)
• Повышенные обороты холостого хода.
• Пониженные обороты ХХ
• Замедленный иили через раз сброс оборотов при отпускании педали газа
• Все эти неисправности могут быть вызваны как неисправностью одного элемента, так и совокупностью неисправностей.

Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход.

Наиболее частая причина — износ, окисление, подгорание контактов концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более 0.5 Ом.Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел. Аналогично с серводвигателем ХХ.Чаще всего причина неработоспособности выработка, но иногда перегорание обмотки, окисление контактов.Проверка целостности обмотки на контактах 1-2 сопротивление 3-200 Ом. Код детали по ЕТКА 051 133 031. Установка этого узла б/у — лотерея, повезет- не повезет. Новый стоит от 45$(польский) до 120$(оригинал).

Повышенные обороты холостого хода, замедленный иили через раз сброс оборотов при отпускании педали газа. Частенько вызвано закисанием демпфера (узел 14). Проверка нажать на него рукой, если фиг продавишь, все умер. Лечение- в помойку без всяких последствий, взамен можно ничего не ставить.Подобные признаки может иметь и классическая жигулевско-карбюраторная болячка — закисание тросика, закисание механических, движущихся частей, оси дроссельной заслонки. Лечение достаточно очевидное: промыть, прочистить обеспечить нормальную подвижность(тросик, наверное проще под замену).

Неприятности с регулировкой ХХ могут быть связаны с повреждением каскада управления в самом ECU из-за короткого замыкания в проводке, перегрузки двигателя ХХ при его заклинивании, бросков напряжения бортовой сети при прикуривании другого авто иили выходе из строя регулятора напряжения, повреждается силовая сборка TLE4202. Есть вариант протезирования ее на имеющейся в продаже элементной базе.

? Восстановление работоспособности каскада управления ХХ в ECU моноврыска

Потенциометр дроссельной заслонки — наиболее засадная с точки зрения стоимости неисправность. Код детали по ЕТКА 050 133 028С для АКПП и 050 133 028F для МКПП.Стоимость нового- около 350$ Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком. Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно. Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел целиком выбросить на свалку. Внутри он представляет собой совокупность многих, напыленных на керамической подложке резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах отклонения дросселя(т.е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.

1. Нижня часть монвпрыска

2.Ось дроссельной заслонки

3.4. Рычаг с ламелями

5,6. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 0-24 градуса

Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным в ПЗУ таблицам.

Признаки износа: значительное плавание 500-1300 оборотов ХХ, плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход топлива.

Лечение — замена куска моновпрыска вместе с потенциометром на новый(но цена 350$) или игра в рулетку- замена на б/У, стараться найти от как можно более свежего двигателя. Подойдет от любого, за исключением машин с АКПП — на них только от машин с АКПП, на МКПП с АКПП можно, переделывается только ответная часть разъема.

Дырки по воздуху — негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.

Наиболее частая причина подсоса воздуха — прорыв резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска. Номер детали по ЕТКА 050 129 761F стоимость 300руб до 50$(оригинал).

1. Впускной коллектор

2. Прокладка моновпрыска

Проверяется достаточно легко — при работающем двигателе покачать голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и задергаюся обороты — прокладка дырявая и подлежит замене.

Достаточно частое явление — это дырки в шланге, идущем от впускного коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как и в случае с рваной прокладкой. Диагностика — визуально и на слух. лечение — замена.

Аналогичные симптомы наблюдаются при наличии дырок в системе вакуумного привода переключения заслонки на забор теплого или холодного воздуха через воздушный фильтр.

2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3

3. Переключатель забора воздуха

4. Трубка от термоклапана

5. Трубка ко впускному колектору

При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и возникают выше перечисленные симптомы.

Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха

1. Корпус форсунки

2.Датчик температуры всасываемого воздуха — влияет на смесеобразование и мощностные характеристики. Т.к. в системе нет расходомера, то вместе с этим датчиком ECU может точнее высчитать кол-во поступающего воздуха(чем выше темп., тем меньше плотность, а соответственно и наполнение) и высчитать длительность впрыска и обогащение смеси.

5.Форсунка(сопротивление обмотки 1.2 Ом — 1.6 ом)

6. Верхняя часть моновпрыска

8. Разъем от форсунки

7. Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).

С ним может быть связано следующее:

Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль газа — пониженное давление в системе меньше 0.8 бар.
Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь — избыточное давление, более 1.2 бар.
Лечение простое — замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на рисунке, вместе с ним и меняется.

? ECU и его проблемы

Схема ECU MonoJetronic

Выход из строя каскада управления ХХ

Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны, датчики — ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков(которые появляются, например при стаскивании разъемов при вкл. зажигании). Весьма полезно выполнить базовые регулировки по методике AlexVag-ака Алексей Кочнов, делать так:

Итак, что следует сделать.
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.

*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4 отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и в большинстве случаев это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит.

Главный калхоз-тюнинг моновпрыска

Главный калхоз-тюнинг моновпрыска- спиливание иголок подогревателя смеси, тобишь ежика.
Слил часть ОЖ, снял впускной коллектор, открутил ежика, спилил иголки ножовкой, зашлифовал до блеска вот и все.
Главным гемороем было окручивание болтов коллектора, которые расположенны между впускным и впускным и очень глубоко спрятаны, крутил на ощуп.
Заодно заменил прокладку коллектора с кольцом и подушку моника.

Audi 80 1992, 90 л. с. — тюнинг

Машины в продаже

Audi 80, 1993

Audi 80, 1991

Audi 80, 1993

Audi 80, 1994

Комментарии 14

снять ёж не снимая коллектор можно?

Машина резвей стала? и как разгон мощь и т.д поменялось?

Скажи, а обороты прежними остались или подскочили?

Обороты вообще не изменились, и зимой проблем вообще не было.
Миссия ежика — подогрев смеси во время прогрева, чтобы меньше вредных выбросов было.

Все понял, буду пробовать!спасибо))

я себе тоже самое сделал не ожидал что так по правит, тяга на низах улучшилась, скорость набора увеличилась!

Привет! Ну как зима прошла с таким лысым ежиком? Проблем не было? Как впечатления общие? По сути ему стало немного свободней питаться, а значит при спокойной езде расход должен быть меньше. Какие нибудь минусы были замечены? А по поводу штанов все верно у меня от коллектора идут штаны и получается 4-2-1, авто как раз 94 г.в.

На скок я знаю, распредвал абк отличается только тем, что у него немного выше подъем кулачка, а фазы теже, смысл есть.
На счет выпуска, то все абк имеют после коллектора штаны, в отличии от абт, но и на последних абтэшках кстати ставились штаны 4-2-1, 94 год вроде.

на АБТ 93 года встречал штаны

На фольцовском клубе писали что все норм на морозе будет, посморим.
На счет распреда
думал об этом, чуть даже не поставил, но чот подумал, что особо этоо не даст, все таки центральный впрыск, моновпрыск. все это душить будет, тогда уж в добавок и выпуск 4-2-1 ставить.

Это даст именно то, чего ты хочешь — крутящий момент на высоких RPH — т.е ты его немного расширишь и сместишь к 4500-5000.
На 80 у одной девушки ГБЦ от 2.0 с карбом и распредом от ABK стоит — ну до чего же приятно она едет и на низах и когда гашетку вдавит — пуляет.
еще раз поправлюсь, что ABT и ABK различаются не только впрыском (как принято верить в обществе), хотя от системы подачи топлива очень многое зависит (и еще больше зависит от ее состояния) — к примеру средней паршивости карбюратор едет лучше ушатанного мех. впрыска, но оба они вообще не едут при сравнении с гибридом на БОШе (Январе).

выпуск тут (на данных движкахв 4 цилиндра) только 4-1 делается (!) в связи с положением двигателя (а если еще и турбо ставить — еще приходится заморачиваться — как бы все ловчее установить, чтоб не цепляло)
На 5 цилиндров есть Паук 3+2-1 (с крайними циллиндрами на гаррет для стабильного наддува)
4-2-1 варят на наши тазики (можно было бы и здесь сварить, но не удобность инсталляции (особенно на 5-ц) все обламывает.

интересно, каково оно на морозе будет. Хотя ёж вообще не решает.

Можно еще распредвал от ABK поставить — диапазон крутящего момента расширишь — он у тебя на 4500 еще будет положительно крутиться.

Движок стал похожим на дизель еще сильнее, улучшилась тяга на низах 1-3.5 тыс об\мин, но при более высокой частоте оостался таким же овощем, хотя крутиться стал резвее. Еще заметил что на низах, теперь можно давить газ намного меньше, чем раньше, чтобы ехать в том же темпе, но стоит надавить до пола чувствуется какойто провал. Расход топлива хз, не замерял, вроде такой же. У меня раньше были рывки при резком сбросе газа на 1-ой 2-ой, они остались теми же.
Впринцыпе доволен, но ожидал лучшего. Видимо вправкой мозгов вкупе с нераспределенный впрыском большего на атмо не добьешся.

Виталь, а что это в итоге дает? Прирост мощности есть? А расход топлива, плавность работы двигателя меняется?

Как настроить моновпрыск самому

Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое инжекторный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и принципах работы инжекторной системы питания силовой установки.

Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое компьютерная диагностика двигателя и что она дает. Из этой статьи вы узнаете об особенностях проверки автомобиля при помощи диагностического оборудования.

С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:

нарушена плотность прокладки, установленной под моноинжектором. Потеря герметичности приводит к неравномерному распределению горючего. В этом случае прокладку следует заменить на новую.
проблемы с контактной группой или проводкой к отдельным электрическим элементам моновпрыска. Возможно повреждение, обрыв, нарушение целостности изоляции и т.д. Для проверки каждый элемент и его проводку необходимо «прозванивать» мультиметром.
на работу моновпрыска влияет тип установленных свечей зажигания. Если после замены свечей мотор стал работать со сбоями, тогда для проверки можно вкрутить старые свечи и оценить стабильность работы ДВС.
зависимость моноинжектора и зажигания предполагает необходимость осмотра трамблера и его крышки. Незначительные дефекты или пробой крышки является поводом для замены.
дополнительно следует проверять датчик ДПДЗ, определяющий положение дроссельной заслонки. Проверка осуществляется мультиметром.
также следует уделить внимание давлению, которое выдает бензонасос. Если устройство неисправно или работает со сбоями, тогда необходим ремонт или замена бензонасоса. Не следует забывать и о топливных фильтрах, которые могут быть забиты.
нагар и отложения на дроссельной заслонке необходимо удалить (чистка доссельной заслонки), так как загрязнения способны оказывать значительное влияние на работоспособность моновпрыска.

Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.

Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.

Устройство, назначение и принцип работы датчика положения дроссельной заслонки. Виды ДПДЗ, распрстраненные неисправности и спсобы проверки датчика.

Почему периодически нужно чистить дроссельную заслонку. Как почистить заслонку, обучение и адапатация дроссельной заслонки после чистки, полезные советы.

Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.

Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.

Компьютерная диагностика автомобильного двигателя и других агрегатов: для чего необходима и какие неисправности определяет. Как самому проверить автомобиль.

Устройство и схема работы инжектора. Плюсы и минусы инжектора по сравнению с карбюратором. Часты неисправности инжекторных систем питания. Полезные советы.

Аudi 80 В3 1,8S PM моно ,90 л.с.1990г.в.

У меня у друга точно такая же машинка.
Передняя подвеска там уже как в Б4.
1.8 моновпрыск - лучший двигатель из тех что ставились на Б3.
Моновпрыск простой как дверь, ломается редко. По сравнению с карбюратором и джетом - туповат в разгоне. Зато нет ни дозатора, не всей модной карбюраторной лабуды которая стоит бешенных денег.
Для активного драйва не подходит, так как имеет разгонные характеристики как у 12-ой модели жигулей. Минус год(14 лет машине). Плюс половина 16-клапанных вазов чипованы. То есть разочарования неизбежны.

Лично мне машинка не нравится больше всего тем, что поехав на рыбалку, весла от лодки и подсак мы везли в салоне(в багажник не влезает).

На трассе управляемость до 140 нормальная, дальше - на любителя ловить дорогу.

Обычная для 80-к хлипкая подвеска, в принципе, как и у б4.

На мой взгляд, за те же деньги 100/44 лучше по всем статьям(за исключением что не круглая)

Но все таки это ауди.

Guests

Guests

Guests

Guests

Желтый, а как тебе тодать за дозатор 900 у.е.? Или 1500 у. е. за карбюратор(или соотвтетствующие цены на любую деталь - мембранку там или еще что)?
Отчинить моновпрыск на порядок дешевле и проще.
А твой наверно просто запущен, так что приезжай на Альфу тебя вылечат.
Я не знаю чно написано в описании, но любой моновпрыск на ауди всегда был и будет тупее в разгоне чем карб(90 сильный). Может быть 2.0 от б4 получше.. Насчет джета - где ты видел 90 сильный джет? Он просто мощнее сил на 20 вот и резвее. А на 12-шках хреновые прокладки были за рулем когда ты их обгонял. А на чипованоой 12-ке и хреновая прокладка тебя с твоим автоматом порвет.

ТО AlexZ.
Это моя чисто субъективная оценка насчет 140 км/ч. С подвеской у машины все нормально. Просто 140 км/ч на 80-ке и на моей - это небо и земля. У меня с такой скоростью девушка ездит(1 месяц за рулем) - спать можно. А сажусь на 80-ку подбрасывает ее на кочках, рыскает на волнах.
Все познается в сравнении.

2 Марч я вот всё читаю посты ваши и удивляюсь.

Вот с чего вы взяли что карбюратор это что-то сложное.

Мне просто интересно??

На мой взгляд ничего проще нет, и разобрать и собрать во всяком случае зубильный я смогу с закрытыми глазами минут за 30, а вот с впрыском такая ерунда не пройдёт.

И так самая простая система питания это карбюратор, т.к. основное что он в себя включает это поплавковая камера, иголка, Жиклёры ну плюс навороты, противодитанационный датчик, вторая камера, подсос(иногда бывает умный), и возможно я что-то забыл ещё.

А моно впрыск это уже весчь хоть и не с большими мозгами но уже что-то.

А ещё есть просто инжектор который впрыскивает топливо отдельно в каждый горшок в свою очередь в нужном каолличестве, так вот там мозгов намного больше.

1. И я прошу вас просто не говорить о том что карб много сложнее впрыска, и не вводить тем самым в заблуждение!!
(Если мне кто докажет обратное я изменю свою точку зрения)
2.Кидаться постами про девушку которая ездит140 через месяц после прав это не то что глупо.. её скорость по закону не более 70км/ч. а для её безопасности самое правильное 50.
3.Я могу ездить на скорости более 200 км/ч причём легко, но мне не позволяют наши дороги это делать и я просто задумываюсь о безопастности, встречных машинах, пешеходах и т.п. да и при такой скорости в лобовом ударе вас ничего не спасёт тем более если учесть год вашего автомобиля и системы пассивной безопастности стоящие на нём.

Ничего Личного, просто из-за карба накипело! и подобных гонщиков!!

Guests

Guests

Леха, не обижайся из-за карба. И не надо сравнивать карб на Ваз-08 и на 80. Солекс перет Пирбургом как австралопитек перед современным человеком. Да и дорого все для карба. Конечно впрыск сложнее, но моновпрыск имеет хрен да ни хрена датчиков, которые на разборках всегда есть и несильно дорогие.
И еще один момент - вот ты сам можешь наладить карб. У тебя есть ровные руки и время.
А если руки кривые и времени нет? Зайди на сервис и спроси что тебе починят быстро и качественно - карб или моновпрыск.
Кстати джет тоже вещь гемморойная, покруче карба будет.

А насчет гонщиков ты недопонял. Девушка моя ездила так раза 2 по 5км отрезку ровной, абсолютно прямой широкой дороги. У нас там все так ездят. Просто она не глядела на спидометр, и не знала сколько едет - настолько устойчиво шла машина. Поглядела - и сбавила до 90.
А летать я сам не люблю, сам гонщиков осуждаю.
Неправильно ты меня понял Леха . Или я неправильно выразился.

Регулировка моновпрыска ауди 80 + видео

Современный автопром уже давно перешел на изготовление автомобилей с инжекторными двигателями, однако по нашим дорогам до сих пор катается много автомобилей с карбюраторами. Но все же, речь в нашей статье пойдет ни о тех, ни о других, а о системе, которая считается переходной между карбюраторами и инжекторами. Думаем, многие из вас догадались, что речь идет о системе моновпрыска, которая и сегодня еще встречается на некоторых автомобилях.

Владельцам таких машин мы собираемся поведать об устройстве и принципе работы моновпрыска, а также об особенностях настройки этой системы.

1. О самом главном: устройство моновпрыска, его преимущества и недостатки

Моновпрыск уже давно перестали использовать в производстве автомобильных двигателей, поэтому на современных авто вам не удастся его встретить. По своей сути это та же инжекторная система подачи топлива в камеру сгорания двигателя. Однако ее устройство нельзя назвать совершенным, что и привело к некоторым изменениям, которые позже были внесены в ее конструкцию. особенность моновпрыска заключается в том, что вместо карбюратора в данной системе используется одна форсунка, благодаря которой и осуществляется подача топлива. Если быть точнее, то она распрыскивает горючее в цилиндры двигателя. Но подобная система совсем не соответствует действующим экологическим стандартам, в связи с чем, ее впоследствии и заменил способ распределенного впрыска топлива.

Хотя моновпрыск и уступает современной инжекторной системе, однако в сравнении с карбюраторами у него есть целый ряд преимуществ.

2. Принцип работы моновпрыска – чем система отличается от карбюратора и современного инжектора?

Используется моновпрыск только на бензиновых двигателях. Как уже говорилось, основа этой системы – форсунка, управляемая электромагнитным клапаном. Еще один элемент моновпрыска – дроссельная заслонка, благодаря которой воздух перед попаданием в камеру сгорания дозируется, то есть создается оптимальная пропорция топливной смеси.

Стоит также упомянуть, что в распределении горючей смеси по цилиндрам участвуют также специальные датчики, которые по сути и контролируют данный процесс и все характеристики работы двигателя. В конструкции моновпрыска форсунка расположена над дроссельной заслонкой. Бензин же подается в цилиндры между корпусом двигателя и дроссельной заслонкой.

Слаженность работы автомобиля обеспечивается еще и благодаря тому, что подача топлива в системе моновпрыска слажена с импульсами, которые поступают от зажигания.

Особенности управления системой моновпрыска В целом на работу системы моновпрыска влияет несколько очень важных факторов. К их числу необходимо отнести:

Несмотря на то, что систему монопрыска очень сильно критикуют из-за выброса слишком большого количества токсичных веществ в атмосферу, если правильно отрегулировать соотношение угла открытия дроссельной заслонки и частоту, с которой происходят вращения коленчатого вала, система может работать корректно с точки зрения экологии, и все выбросы будут соответствовать нормам закона.

Стоит также упомянуть, что

система моновпрыска очень тесно связана с лямбда-зондом, то есть кислородным датчиком. В частности, она использует обратную связь с ним, а также с каталитическим нейтрализатором (трехкомпонентным). Сигнал от лямбда-зонда поступает на самоадаптивную систему, которая учитывает в работе моновпрыска все параметры и изменения, которые происходят с мотором.

Благодаря этому на протяжении всего периода использования двигателя обеспечивается его равномерная работа.

Ауди 80 б3 моновпрыск дергается при езде

Mono jetronic это система подачи топлива, используемая в бензиновых двигателях, в повседневности, называемая моновпрыск. Разработана она была в 1975 году компанией Bosh для автомобилей Audi и Folkswagen. Управляется Моно впрыск при помощи электронного блока. Принцип работы топливной системы заключается во впрысках топлива посредством единственной форсунки, которая располагается на впускном коллекторе.

Как настроить моновпрыск самому

Особенности топливной системы

В связи с близостью топливной форсунки жиклеру карбюратора, уровень давления в системе не превышает одного кгс/см2. Mono jetronic не определяет точного соотношения воздушной массы и топлива. Поэтому ориентироваться можно только по положению дроссельной заслонки и еще нескольким параметрам. Узнать о положении заслонки можно, при помощи устройства потенциометра, сообщающего необходимую информацию электронному блоку управления.

В результате дозировка топлива рассчитывается по нескольким параметрам:

Положение дроссельной заслонки;
Температура всасываемых воздушных масс;
Частота вращения коленчатого вала.

Корректирует дозировку электронный блок управления, считывая информацию по датчикам температуры всасываемых воздушных масс и потенциометра. Дозировка меняется при увеличении или уменьшении времени впрыска.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

нарушена плотность прокладки, установленной под моноинжектором. Потеря герметичности приводит к неравномерному распределению горючего. В этом случае прокладку следует заменить на новую.
проблемы с контактной группой или проводкой к отдельным электрическим элементам моновпрыска. Возможно повреждение, обрыв, нарушение целостности изоляции и т.д. Для проверки каждый элемент и его проводку необходимо «прозванивать» мультиметром.
на работу моновпрыска влияет тип установленных свечей зажигания. Если после замены свечей мотор стал работать со сбоями, тогда для проверки можно вкрутить старые свечи и оценить стабильность работы ДВС.
зависимость моноинжектора и зажигания предполагает необходимость осмотра трамблера и его крышки. Незначительные дефекты или пробой крышки является поводом для замены.
дополнительно следует проверять датчик ДПДЗ, определяющий положение дроссельной заслонки. Проверка осуществляется мультиметром.
также следует уделить внимание давлению, которое выдает бензонасос. Если устройство неисправно или работает со сбоями, тогда необходим ремонт или замена бензонасоса. Не следует забывать и о топливных фильтрах, которые могут быть забиты.
нагар и отложения на дроссельной заслонке необходимо удалить (чистка доссельной заслонки), так как загрязнения способны оказывать значительное влияние на работоспособность моновпрыска.

Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Проверка системы

Моновпрыск система надежная, во многом, превосходящая карбюраторные, но и она порой может выйти из строя. Неисправности моновпрыска могут обернуться неприятным сюрпризом. Поэтому важно и нужно знать, как проверить систему и к чему быть готовым. К сожалению, оценить состояние электронного блока управления в домашних условиях не выйдет.

Любые неисправности в электронике могут повлечь за собой серьезные последствия. К счастью, блоки управления довольно редко выходят из строя. Чаще это происходит с датчиками, штекерами и выключателями.

При обнаружении неисправности системы нужно действовать по следующему алгоритму:

Убедиться в работоспособности зажигания.
Проверить подачу топлива.
Внимательно осмотреть все детали моновпрыска и убедиться в целостности предохранителя.
Если после предпринятых действий неисправности не обнаружено, обратитесь к памяти системы диагностики.
Лампочка системы диагностики расположена на приборной панели, будет загораться в своеобразном ритме, в зависимости от характера нарушения.

Данные о неисправности будут сохраняться на протяжении восьми запусков двигателя, после чего просто сотрутся. Тестирование таким способом позволит каждый раз выявлять не более одного нарушения функционирования системы. То есть для каждой неисправности необходима отдельная диагностика. В тех автомобилях где нет лампы диагностики, информацию считывает измеритель напряжения.

Ауди 80 б3 моновпрыск дергается при езде

Всем привет! Собственно столкнулся год назад с проблемой и до сих пор не могу понять в чем причина. Для начала характеристики авто: Audi 80 B3 1.8 SF (88л.с) 1988г.в. Карбюратор Keihin 1. Проблема в том, что год назад в ноябре, когда температура воздуха уже была в районе 5-ти градусов тепла, машина стала дергаться, будто кто-то сзади ее дергает. Соответственно пытался найти проблему и не нашел. Зимой все также она дергалась, но заметил, что заводишь, греешь минутку и по началу едет хорошо, но проезжая километров 5 по трассе — начинается дергаться авто, если выжимаю сцепление — обороты 200 и ниже, машина глохнет. Постою секунд 30, завожу, машина держит обороты и минуты 3 едет, затем заново начинается дергаться. Далее, когда температура воздуха была примерно ниже 7-ми градусов мороза и было мало влаги, машина ни разу не дернулась, потом стукнули январьские морозы -30 -33 градуса и я ездил на авто и все было хорошо. Как только температура спадала к -5 -7, то машина опять начинала дергаться. Также, когда ездил в -15, машина отлично ездила, решил заехать на мойку. Помыли машину. Выезжаю с мойки и понимаю, что машина опять начинает дергаться. Машина реагирует на влагу при холодном воздуха. На влагу, когда тепло, ей похрен, едет отлично.Затем наступила весна и все стало хорошо, всю весну-лето-осень я отъездил на ней без единого намека на рывки. Накатал на ней тысяч 20 и все хорошо. Однако в этом году около декабря она опять начала дергаться. Ехал по трассе и спустя 50км начала дергаться, выжимаю сцепление — глохнет. Постою минутку — километра 3 проедет и опять дернется. Если газ в упор нажимаю, то машина набирает скорость и не дергается, только мне стоит держать ровную скорость — дергается. А теперь что было поменяно: 1. Прокладка карбюратора новая. 2. Бегунок в хорошем состоянии, крышку трамблера заменил. 3. вв. провода не пробивают, + проверил их металлической палочкой, поводил по проводам, нигде не пробили. Затем уже полностью рукой все провода потрогал, нигде ничего не пробивало. (Думаю если бы проблема была в ВВ, то летом в ливни они бы дали о себе знать.) 4. Свечи 2 комплекта уже поменял. Как НГК, так и БОШ. Тоже не в них думаю проблема. 5. Карбюратор чистился, весна-лето-осень отлично отъездил и расход был трасса литров 8.5-9, а город порядка 10л. Думаю как должно быть по паспорту, так он и есть. 6. Снимал бак, полностью ставил новые фильтра, прочищал бак и сеточку. Бензин сливал, заливал новый. И 92 и 95 и 95g drive, бензин хороший и дело не в нем 100%. Подача топлива хорошая, струя бензина хорошая льется. 7. Компрессию замерял 11.5 — 12 везде. 8. Новый ремень ГРМ, отвез мастеру, выставил все по меткам. Зажигание тоже все выставлено. Карбюратор настроили стробоскопом. 9. Купил патрубок забора теплого воздуха, патрубок идет к коллектору и крепится. Заслонка зима-лето к сожалению не работает, но я принудительно ее зафиксировал плотно на постоянный теплый воздух. Как то проскакивала мысль, что может ей холодного воздуха не хватает — открыл заслонку — ситуация не изменилась. Сейчас же она принудительно берет только теплый воздух. 10. Патрубок с сопуна чуть давил эмульсию, поэтому дабы исключить причину рывков — эмульсия, я вывел патрубок сопуна, а место куда сопун входит в воздушный фильтр — заглушил. Фильтр воздушный новый, чистый. Ездил 2 раза в разные сервисы, зря деньги отдал, никто ничего не нашел. Вообще очень подозреваю, что дело в подсосе и карбюратор обмерзает. Но уже купил автоодеяло и (да простят инженеры Ауди) даже между радиатором и фарой поставил картонку, дабы исключить поток холодного воздуха в сторону карбюратора. Не помогло. Когда машина дергалась, я останавливался и снимал воздушный фильтр, льда не замечал. Поэтому прошу у Вас помощи, может быть вы поможете советом, куда копать.

Как выявить код неисправности

Для того чтобы определить код неисправности системы тоже существует определенный алгоритм действий:

Читайте также: