Доработки ссангйонг кайрон своими руками

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 05.10.2024

Тюнинг Ssang Yong Kyron

Ssang Yong Kyron – популярный для российских регионов корейский внедорожник, который появился на рынке еще в 2005 году. Главным плюсом модели стало оптимальное соотношение стоимости автомобиля и качества сборки, что позволили Кайрону обогнать в продажах автомобили схожей категории.

Тем не менее, стоковой комплектации автомобиля может быть недостаточно для комфортной эксплуатации – легким решением данной проблемы становится тюнинг и косметический стайлинг.

Внешка и экстерьер Ssang Yong Kyron: тюнинг и кастомизация

Слабая передняя подвеска – система подрессоривания качественно отрабатывает все дорожные неровности, однако с выездом на бездорожье могут возникнуть проблемы с передком автомобиля, где находятся двигатель, КПП и раздатки. Эксплуатация Кайрона на бездорожье может быстро убить передние стойки – выходом из ситуации станет покупки усиленных стоек и пружин. Цена подобного тюнинга не превысит 20 000 рублей за комплектующие без учета работы;
Средний клиренс – в случае замены передних стоек также не лишним будет приобретение автобаферов, которые смогут приподнять дорожный просвет на 4-5 см. В паре с усиленными пружинами передняя часть кузова станет гораздо выше, что благоприятно скажется на проходимости авто. Среднестатистическая стоимость баферов на рынке составляет 2 000 рублей за пару с отбойниками;
Рейлинги на крыше – алюминиевые рейлинги на крыше предназначены для перевозки грузов, однако могут деформироваться. Установка багажных стоек на рейлинги или приобретение кофра решит данную проблему за счет равномерного распределения нагрузки. Цена багажника Ssang Yong Kyron начинается от 2 000 рублей, закрытый пластиковый кофр обойдется от 22 000.

Обратите внимание! Если вы не планируете эксплуатировать автомобиль в сельской местности или на бездорожье, усиливать подвеску на Кайроне особого смысла нет. Штатная конструкция обеспечит плавность хода и долгий ресурс работы.

Салон и оборудование автомобиля: что следовало бы доработать?

Кардинальных доработок в салоне автомобиля также не придется делать – функциональность модели повышается за счет замены ГУ при необходимо и покупки дополнительных гаджетов. К примеру, не лишним станет приобретение:

Камеры кругового обзора – камера позволит с комфортом преодолеть трудный участок бездорожья или заснеженной трассы, не боясь деформировать пороги или бампера. Стоимость подобного оборудования начинается от 2 500 рублей, подключается система к штатному ГУ;
Системы навигации – навигационный комплекс на Кайроне устанавливается только на максимальной комплектации. Тем не менее поставить навигацию можно и на другие модели – достаточно приобрести готовый планшет для авто и подключить систему к задней панели штатного головного устройства. Цена подобного тюнинга не превышает 5 000 рублей;
Защитных чехлов и ковриков – любое покрытие, от текстиля до кожи, быстро затирается, особенно при эксплуатации в агрессивных условиях. Приобретение комплекта защитных аксессуаров позволит продлить автомобилю молодость – стоимость текстильного варианта за чехлы и коврики начинается от 4 000 рублей, комбинация кожа и резина – от 5 500.

Отдельное внимание следует уделить акустической системе. Для качественного звучания низких частот на Кайроне вовсе не обязательно устанавливать сабовое звено – достаточно заменить 20-см штатные динамики на кастомный вариант и при необходимости заменить ГУ на процессорный магнитофон. Стоимость бюджетного автозвука для Ssang Yong Kyron составит от 15 до 35 000 рублей.

Техническая сторона тюнинга: что с моторами?

В подкапотное пространство автомобиля вовсе не рекомендуется лесть – в противном случае всю надежность и качество сборки можно свести на ноль. Весь модельный ряд силовых агрегатов на Ssang Yong Kyron можно перевести на турбированный режим работы и изменить систему впрыска, однако в таком случае сильно сократится среднестатистический ресурс эксплуатации.

Как вариант, преобразить поведение автомобиля на дороге можно путем прошивки электронного блока управления двигателем в дилерской сети или в любом сертифицированном тюнинг-ателье. Подобная доработка позволит увеличить мощностной потенциал на 10-15% и не повлияет на срок эксплуатации коробки и силового агрегата.

Также негативные последствия для автомобиля принесет и установка ГБО – двигатель станет быстрее греться, что приблизит агрегат к капиталке.

Мой хит-парад внедорожных доработок

Машина готовилась и готовится для умеренного бездорожья. Основное предназначение — поездки в интересные места, чуть в стороне от хороших дорог, куда на кроссовере доехать напряжно.

За истекшие 6 лет сделано многое в плане внедорожного строительства. Этот пост небольшое размышление на тему эффективности проведенных работ. Доработки в списке приведены не в хронологическом порядке, а в соответствии с их ценностью для покорения бездорожья.

0. Защита двигателя, коробки и раздатки — фотоотчет

Двигатель, коробка и раздатка должны быть под хорошей защитой. Конфигурация наших дорог местами позволяет пробить картер двигателя, не съезжая с асфальта). Стоят защиты относительно недорого, и деньги свои отрабатывают по полной. Это нулевой пункт внедорожного строительства, так сказать его отправная точка.

После установки защит можно смело ехать на рыбалку и ломать крепление заднего брызговика об первую хорошую кочку). Таким образом штатные дубовые брызговики лучше сразу поменять на мягкие резиновые, не дожидаясь треснувшего бампера.

1. Зубастая резина

На первое место безусловно стоит поставить хорошую зубастую резину. Если это потребует сопутствующих переделок (бодик, лифт подвески, запиливание арок), то так тому и быть. Кайф от хорошей резины и приход от ее установки вы почувствуете сразу и безоговорочно. Машина реально поедет).

Очевидно, что понятие зубастости у всех свое, кого-то устроит AT-шка, а кто-то не опустится ниже XT).

Для себя я сделал выбор в пользу максимально злой AT-шки — Cooper ST Maxx 265/75 R16.

На мой взгляд это хороший компромисс между относительным комфортом при дальних путешествиях по асфальту и эффективности вне дорог. Размерность 32'' выбирал из скромных возможностей бензинового двигателя. Для дизельных машинок думаю оптимально 33''. Катаю уже второй комплект, только положительные эмоции. Для асфальта она достаточно тихая и при этом вполне устойчива к истиранию, при условии правильного сход/развала канеш. По грязи гребет очень неплохо, ну а где не гребет ей помогает лебедка). Выбор дисков для наших машинок весьма ограничен. Остановился на iFree Тополь с шириной обода 7'' и вылетом ET35, что на 8 мм меньше штатных ET43. Хорошие отзывы об этих дисках, относительно легкий вес и вылет чуть меньше штатного определили выбор в их пользу. Резина на них достаточно устойчива к разборту. Травился до 0.7 атм, плющится под весом машинки хорошо. Конечно это не MT-шка в плане проходимости, но тоже вполне достойно.

2. Подрезка бампера — фотоотчет

Подрезка бампера очень правильное решение, если выбираться немного в грязь. И это полезно делать даже если есть бодик и лифт подвески!

Дело в том, что бампер нижней юбкой жестко завязан на передний подкрылок. При попадании в хорошую колею с ненулевым креном, идет упор на жесткую конструкцию бампер-подкрылок. Это, как правило, приводит к лопнувшему бамперу и/или подкрылку.

После подрезки бампера и удаления его нижней юбки, бампер не связан так жестко с подкрылком и при упоре в грунт просто гнется и потом отыгрывает назад. До подрезки бампера я регулярно штопал подкрылок и несколько раз паял бампер. После подрезки эти проблемы практически ушли.

3. Лифт подвески — эволюция

Хотим мы того или не хотим, но наша стоковая подвеска садится на отбойники уже через полгода самой бережной эксплуатации). Есть отдельные товарищи, которые утверждают обратное. Возможно их машинки сделаны из другого теста, но большинство приходит к необходимости замены подвески достаточно быстро.

Цели поднять до небес машину не было, т.к. это совершенно глупая затея имхо. Стояла задача провести умеренный лифт, дающий 55-56 см от центра ступицы до арки колеса, с жесткостью пружин, позволяющей кататься с приличной загрузкой без существенного ущерба для лифта.

Свою эпопею по замене подвески я расписал в этом посте. В результате пришел к оптимальной для себя конфигурации:

Передняя часть подвески
— Пружины KIA Sorento 54601-3E001 (оригинал)
— Амортизаторы Kyron штатные
— Переваренные опоры
— Втулки проставочные 7 мм на шток амортизаторов
— Проставки 15 мм вместо штатных подушек

Задняя часть подвески
— Пружины УАЗ передняя (лифт +30мм) от Фобос — каталожный номер 37462
— Амортизаторы Hola S454 (для волги)
— Проставки 30 мм вместо штатных подушек

Моя машинка приросла некоторым количеством железа (лебедка спереди, дуга с калиткой сзади, силовые пороги, экспедиционник и доп.бензобак), не говоря про регулярную загрузку багажника под 200 кг, поэтому такая жесткая подвеска для нее оптимальна.

После лифта подвески, не смотря на пресловутый подъем центра тяжести (который заведомо меньше чем сам лифт), машина становится на порядок более собранной и менее валкой, чем на стоке. Соваться во всякие бяки и что не менее важно вылезать из них после лифта подвески становится значительно легче. Умники, который аппелируют к тому, что наш задний мост является самой нижней точкой, которая не меняется после лифта, отсылаются простым соображением о том, что тереть яблоком моста или всем пузом по грязи — это немного разные вещи.

Короче, этот пункт доработки суровая необходимость, которая несет за собой только плюсы).

При выборе блокировок все мы помимо их характеристик руководствуемся своим бюджетом. Если вы не ограничены в средствах (бывают такие люди), то имхо принудительные блоки наиболее разумный выбор, например OX Locker. В моем случае приходилось искать разумный баланс между скромными возможностями и нескромными желаниями).

Важно, чтобы после установки блокировок машина оставалась управляемой на трассе и не показывала свой характер в самый неподходящий момент. Так как передний мост у нас подключаемый принудительно, то самый бюджетный вариант самоблока НИРФИ вполне годится. К достоинствам этой блокировки можно отнести ее кондовость. Для того, чтобы ее убить, надо сильно постараться. Еще одна ее особенность — это достаточная долгая притирка механизмов, умну наверное около 5 замен масла выходила мелкая металлическая взвесь. К минусам можно отнести не 100% блокировку, т.е. в диагоналках она не поможет. Но в любом случае приход в плане проходимости от нее существенный.

В задний мост штатная LD-шка, исключая принудилово, является абсолютным фаворитом.

Ее надежность, безопасная работа на трассе (автоматически отключается после 40 км/ч) и достойное поведение вне дорог со 100% блокированием, позволит вам забраться заметно дальше и идти за трактором заметно дольше).

Если заморачиваться установкой блокировок, то вначале стоит начинать с LD в задний мост имхо.

Для того чтобы идти за трактором еще дальше и дольше, очень полезно поставить лебедку. На самом деле лебедка позволяет чувствовать себя значительно свободнее в плане передвижения и прощает ошибки, которые вы бы поостереглись делать, не имея ее. Т.к. я не планировал устанавливать силовое железо спереди, то инсталлировал лебедку в штатный бампер.

Лебедка маст хев, если вы любите кататься в одну машину. Конечно, она не панацея и засесть можно так, что и она будет бессильна. Поэтому крайне рекомендуется включать голову при прохождении сложных участков и выбирать оптимальную траекторию движения, а также дополнительно облегчать работу лебедке с помощью джека, траков и блока, что многие не любят делать.

6. Гидроподготовка

6a. Вывод сапунов мостов, коробки и раздатки наверх — фотоотчет

Сапуны на Кайроне расположены чуть выше верхней точки моста (на 10-15 см), поэтому при проезде брода есть большая вероятность, что мост нахлебается через них воды, т.к. мост охлаждается водой, в нем создается разрежение, клапан сапуна открывается и вода вместо воздуха поступает в мост, разбавляя масло со всеми вытекающими последствиями. Другая причина почему эта процедура весьма желательна — низкое расположение сапунов приводит к их быстрому загрязнению и как следствие они перестают правильно работать, стравливая избыточное давление или устраняя разряжение. Все это приводит к повышенному износу механизма мостов и большому попадосу на деньги.

Данная доработка не требует больших денег и специальных навыков и ее вполне можно сделать самостоятельно.

6b. Гидроизоляция ЭБУ раздатки и перенос ЭБУ двигателя повыше — фотоотчет и еще

Мозги раздатки и двигателя в наших машинках расположены на полу под сидушкой водителя и в ногах пассажира соответственно. Чтобы немного защитить их от подтопления был проведен комплекс мер, описанный в отчетах выше. Дело нужное, дело несложное.

6c. Шноркель — фотоотчет

Шноркель — это как шипы на зимней резине. Да, он реально требуется крайне редко, по крайней мере в моем случае, но в те самые моменты, когда без него никак, ты понимаешь, что не зря потратил время и силы на его установку. Шноркель позволяет делать глупости и детские ошибки без ущерба для машины. Но, все же надо стараться их избегать.

Сам по себе бодилифт бессмысленная штука имхо. Делать его стоит лишь для установки силового железа и больших колес. Руководствуясь своими скромными потребностями, я остановился на бодике 30 мм. Считаю это разумным минимумом для дальнейшего внедорожного строительства.

8. Бензобак от Самоваров — фотоотчет

Не знаю, что курили инженеры SsangYong, но штатный бензобак висит на несколько сантиметров (4 или 5) ниже рамы. На пересеченной местности вероятность замять бак приближается к 100%, причем замятие частенько ведет к лопнувшему стакану топливного насоса со всеми вытекающими. Установка защиты бака не решает этой проблемы, т.к. она, как правило, отыгрывает на препятствии до самого бака, передает удар и встает на свое место как новая, при этом бак получает вмятину). Вот такая петрушка нехорошая получается.

Достоинством этого бака помимо большего объема является его прочность. Дно изготовлена из листа толщиной 3 мм, стенки — 1.5 мм. Конфигурация бензобака такова, что с учетом бодика он встает заподлицо с рамой. По факту этот бак не нуждается ни в какой защите, он сам по себе броня. Поэтому с ним вы смело можете проходить многие засадные места ходом, не боясь за его целостность. Это дает еще одну степень свободы на бездорожье.

9. Силовые пороги — фотоотчет

Я поначалу не ставил силовые пороги по многим субъективным причинам, но после их инсталляции понял, на сколько это мегаполезный девайс.

Они позволяют поднять машину целиком с одной стороны в самых неподходящих на то условиях, отвесить машину народом, чтобы избежать опасного крена, сохранить пороги машины в целости при прохождении засадных мест, развернуться о дерево в узком месте, не повредив кузов, снять/положить шмурдяк в багажник с особым комфортом, да и просто сделать красивое фото из серии я и машина). Поначалу последнее обстоятельство перевешивает все предыдущие, но главное не останавливаться на этой фазе и задействовать весь арсенал возможностей).

10. Экспедиционный багажник — фотоотчет и еще

Я долго думал на тему того нужен ли экспедиционный багажник или остановиться на автобоксе. Но, все же пришел к выводу, что экспедиционнику быть.

Автобокс безусловно удобная штука для перевозки вещей, но грязные траки, джек с лопатой, дополнительный свет так удобно не разместишь на рейлингах или поперечинах как это сделаешь на экспедиционнике. Продолжительное время на нем жила полноразмерная запаска. Куча строительных материалов, от вагонки до железных профилей было перевезено на нем. В прошлом году перед поездкой в Приэльбрусье был куплен чехол в багажник от компании KennyМастер, который сделан из непромокаемого материала и вмещает в себя огромное количество шмурдяка. Обязательно сделаю о нем небольшой обзор, очень достойное изделие.

Из минусов экспедиционника можно отметить лишь дополнительный шум на скорости (не критично) и повышение расхода топлива на трассе примерно на литр на 100 км. Для меня его плюсы перевешивают эти недостатки однозначно.

11. Силовая дуга с калиткой под запаску — фотоотчет

Я не любитель обвешиваться железом по кругу, но дуга с калиткой сзади реально удобная штука. Размещая запаску на ней, мы существенно экономим место на экспедиционнике, уменьшаем лобовое сопротивление и таким образом экономим на топливе, плюсом идет дополнительная пассивная безопасность на дороге от летчиков сзади, да и в лесу от внезапно перебегающих деревьев).

Из очевидных минусов — лишний вес и небольшое ухудшение геометрической проходимости. При грамотной установке эти минусы можно свести к минимуму.

12. Клыки для троса, съемный вариант — фотоотчет

Клыки для троса весьма полезная штука, т.к. позволяют экономить и время и емкость аккумулятора на смотке/размотке троса лебедки. На силовых бамперах, как правило, их вваривают стационарно, но умну штатный бампер. Задействовав весь гений своей инженерной мысли), я придумал съемный вариант клыков для штатного бампера.

Не упомянуть эту доработку в данном обзоре было бы несправедливостью по отношению к самому себе).

Это краткий обзор чисто внедорожных доработок наших машин. Понятно, что этот список не полон, у каждого он свой. Также он не включает в себя необходимые доработки по усилению моста, вакуумной системы к хабам и прочим переделкам Кайронов, которые напрямую не относятся к внедорожному строительству.

Доработки Кайрона

Вот наконец-то обобщил свой опыт по "доводке" моего Дракона! -)))
Здесь конечно далеко не все, но основное и ВАЖНОЕ!
Заняло времени не мало, надеюсь старался не зря
и эта информация будет полезна владельцам СсангЙонгов.

Плюсик за обобщение и труд. Добавить необходимо и в обязательном порядке защита номера рамы и поподробней пожалуйста про эксперименты с подвеской-цели и результат.

ИМХО извращение еще то))) Есть конечно важные моменты, но. Так можно с обязательными пунктами продолжать до бесконечности. а как же смазать номер рамы чтоб не ржавел и не сгнил как итог, надеть на тросики ручника резиновые чехольчики чтоб не закис и т.д. и т.п.

Андрей,человек из добрых побуждений, а Вы так! Нельзя! Да и про ручник, согласен можно бы добавить. Для начинающих и желающих приобрести данный аппарат, как вариант видео изложения приятен о полезен.

Все правильно написано, я сам лично с этими проблемами столкнулся, кучу денег потерял.

Я сейчас снимаю фильм о модернизации подвески, думаю в течении 2-х недель сделаю и выложу.

Извините, это всего лишь мое мнение.

Я думаю коллективно меня поправят и дополнят, и будет интересно и полезно.

Все правильно написано, я сам лично с этими проблемами столкнулся, кучу денег потерял.

Хотел поделиться СВОИМ опытом обобщенным из разных источников.

Прошу меня понять и простить) если как то некорректно выразился, никого не хотел обидеть как говорится. Просто звучит оч забавно, что надо сделать обязательно. и попер просто нескончаемый список который можно продолжать оч долго)) Все зависит от того, сколько, где и как, человек будет эксплуатировать авто, вывод такой сделал после предыдущего кая, на котором где тока не лазил, в меру его почти стоковых возможностей, и многие пункты, если не вылазить часто в бездор с реальными говнами и бродами, нафик не нужны, ИМХО. Естесно не берем в расчет форсы, я кстати не стал их вынимать мазать а просто залил сверху медным спреем, опять же много споров на данную тему, но считаю такой способ имеет право на жизнь. Очень интересно читать как люди не могут завести авто после смазки форс)) Короче каждый др. т как хочет, извините.

Да без обид, я же написал - это мой опыт, и мое мнение.

А Ваше право принимать его или не принимать.

Всем привет!

Вот наконец-то обобщил свой опыт по "доводке" моего Дракона! -)))
Здесь конечно далеко не все, но основное и ВАЖНОЕ!

Владислав, думаю не менее важным будет установка защиты ДВС, КПП и топливного бака. Не знаю может сейчас ставят уже на заводе?

Я поставил сразу в салоне, не говорил об этом дабы не назвали "капитаном очевидность"! -)))

Обязательные доработки и желательное дооснащение Ссангйонга Кайрона. (SsangYong Kyron)

Всем привет!
Вот наконец-то обобщил свой опыт по "доводке" моего Дракона! -)))
Здесь конечно далеко не все, но основное и ВАЖНОЕ!
Заняло времени не мало, надеюсь старался не зря,
и эта информация будет полезна владельцам СсангЙонгов.
Почему не пишу конкретно Кайронов?
Да потому что почти все можно отнести и к другим моделям машин марки
SsangYong.

Надеюсь эта информация будет полезна,
делитесь на своих каналах, спасибо!

SsangYong Kyron 2013, 141 л. с. — видео

Машины в продаже

SsangYong Kyron, 2008

SsangYong Kyron, 2010

Комментарии 31

Очень интересно и познавательно!

Хорошее видео! Видно что старались!
Но небольшие поправки и дополнения, с Вашего позволения, я бы внес.
По обязательным…
"Язык" в багажник я бы не относил прямо таки к обязательным. Ведь это дело каждого, пачкаться или нет. Лично у меня длинны рук хватает что-то положить в дальний угол багажника не прислоняясь к бамперу. В крайнем случае, можно и тряпочку подложить.
Про проушины… Передние делаются такие же как и задние. Тоже в технологические отверстия. И рама спереди такой же толщины или крепости как и сзади. Да и потом, передние штатные отлетают так же легко как и задние. И может получиться так, что морда авто останется без проушин. Я б на Вашем месте, задумался над этим. Тем более, что, как я понял, на природу Вы любите выезжать. Можно и застрять.

По желательным доработкам…
Если честно, не подходит ни один из пунктов. Блоки\самоблоки я б отнес к внедорожной подготовке. Остальное… скажем, к удобным девайсам. Ведь этим всем многие не пользуются.
К желательным доработкам я б отнес, например, установку защит днища.

Уж не обессудте за критику

Скажем так, Обязательными доработками нужно считать те, которые необходимо сделать абсолютно всем, независимо от эксплуатации авто. (доработка крышки гура, усиление крепления переднего моста)
А вот к желательным… это уже на усмотрение владельца. Те же проушины, например. Хотя, их бы я отнес к внедорожной подготовке. Защиты, опять же, не все ставят. Ну да ладно, видео отснято. Что есть, то есть.

Я надеюсь про внедорожную подготовку видео сниматься будет?

П.С. По поводу якобы борт.компьютера… у нас на бензинках тоже самое. Я имею ввиду штатный, на приборке.

П.П.С. Также рад знакомству! Взаимно!

Про внедорожную — с удовольствием сниму и смонтирую, но такой тюнинг я себе не планировал делать.
Вот если у кого в нашем регионе есть и человек согласен рассказать — я бы с радостью приехал и все отснял!
Ау! СсангЙонговцы!
Откликнитесь!
У кого поблизости есть серьезная внедорожная подготовка — давайте скооперируемся и сделаем видео.
С ув., Влад.

Видео очень хорошее, но пишите только про дизельный двигатель, хотелось бы узнать про бензиновый. В бензиновом двигателе тоже такие проблемы со свечами и форсунками ?

Спасибо!
Нет, в бензиновом проблем со свечами и форсунками нет, там в этом плане все в порядке!

А особенности есть какие нибудь ? И хочу спросить про сапуны, — они нужны ? Если да то я не пойму их предназначение ! Куда их ставить ?

Сапуны в мостах имеются ввиду?

Да, я их имел в виду и еще хотел узнать, куда еще надо ?

Сапуны стоят с завода, просто в некоторых моделях они прямо на дифах, а в некоторых есть штуцер, к нему подключен шланг и выведен немного повыше. Т.е. если у Вас так и не планируете заныривать "с головой" — пусть так и остаются. Иногда проверять что бы не забились намертово.
Я у себя ничего не делал. Но в инете есть много инфы как вывести один в район заднего фонаря, второй — под капот, а третий — не помню. Но это уже экстрим.
Поищу статью про сапуны и размещу ссылку.

Forum SsangYong Club: Супер "доработка" передней подвески на KYRON - Forum SsangYong Club

Супер "доработка" передней подвески на KYRON ))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

Сегодня полазил под одним Kyronom,и увиденное повергло меня в маленький шок,которым собственно и хочу с вами поделиться)))
Вот правая сторона:

s7066138.jpg (148.89К)
Количество загрузок:: 4
s3437810.jpg (128.8К)
Количество загрузок:: 2
s3009283.jpg (104.79К)
Количество загрузок:: 2
s9983629.jpg (154.7К)
Количество загрузок:: 1
А вот и левая сторона:

s2729443.jpg (143.19К)
Количество загрузок:: 1
s5908830.jpg (125.69К)
Количество загрузок:: 1
s7881109.jpg (160.25К)
Количество загрузок:: 0
s2709582.jpg (136.96К)
Количество загрузок:: 0

Так родная тяга через сайлентблок подсоединена, а эта напрямую к стабилизатору. Как-то это неправильно.

А чем ты его выковырял, мне интересно?

Добавлено (21.09.2011, 22:32)
---------------------------------------------
elpasio, Если на глаз, то тяжки похожи на задние стойки стаба. SY,но не факт.Кстати крепления для них были сделаны из стоек переднего стабилизатора.

Я не понял, как ты ударными движениями извлекал железяку. Загибал её внутрь что-ли? Я думал на АИСе для этого съёмники есть какие-то.

Ну я ещё не нарезал. Но в замок они входят :))

Слушай, я так ине понял как ты их выбивал. С обратнйо стороны выбить нельзя - там второй сайлентблок. куда можно бить зубилом? Ну только если не полностью наружное кольцо засажено в рычаг и оно не калёное - можно пытаться бить по краю, загибая внутрь, чтобы уменьшить диаметр и вытащить его. Вот только проблема как минимум в том, что кольцо даже на фотке засажено заподлицо в рычаг. Куда конкретно ты бил, объясни, я не понимаю.

SsangYong Kyron с пробегом: все его недостатки

Для российского рынка SsangYong Kyron с 2006 года по 2009 год собирался на заводе Sollers в Набережных Челнах, а затем (и вплоть до 2014 года) производился во Владивостоке. Все моторы в гамме — с мерседесовской родословной. Кайроны с пятицилиндровым дизелем 2.7 (175 л.с.) и бензиновой «шестеркой» 3.2 (220 л.с.) официально у нас не продавались. До рестайлинга 2007 года, подправившего спорный дизайн, Kyron был доступен только с одним двигателем — четырехцилиндровым турбодизелем 2.0 (141 л.с.). А затем добавилась бензиновая атмосферная «четверка» 2.3 (150 л.с.).

Помимо 5-ступенчатой механики Dymos дорестайлинговые внедорожники оснащались 4-ступенчатым австралийским автоматом BTR либо мерседесовским 5-ступенчатым серии 722.6. А на модернизированных появилась более свежая, 6-ступенчатая модификация коробки BTR.

Подавляющее большинство автомобилей — полноприводные (хотя заднеприводными могут быть версии с обоими моторами). Полноприводных трансмиссий существует две, но версии AWD с автоматическим подключением передка и без понижающего ряда у нас официально не предлагалась — только Part Time с жестким подключением переднего моста и понижающим редуктором. Такие внедорожники, равно как и моноприводные версии, имеют неразрезной задний мост, тогда как оснащенные трансмиссией AWD — многорычажную подвеску. Спереди — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.

В каких местах он ржавеет?

Металл неплохо противостоит коррозии, хотя возраст берет свое — у ранних экземпляров ржавчина зачастую наблюдается на отбортовках крыльев, кромках дверей, капота и багажника.
Рама может выглядеть хуже, в возрасте 8–10 лет сдавшись поверхностной коррозии. А ее номер в районе правого переднего колеса перестает читаться и того раньше — обработка антикоррозионными составами не помешает.
Хуже всего, что от нагрузок в кузове появляются усталостные трещины: возле точек крепления к раме, на брызговиках в местах установки кронштейна аккумулятора или топливного фильтра. Проблемы устраняются сваркой, но лучше загодя усилить конструкцию слабых мест кузова.
Спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака.
Быстрее всего сколы начинают цвести на крае крыши возле ветрового стекла.
Через 8–10 лет растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, - из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал.

В двигатель много придется вложить?

Двухлитровый турбодизель D20DT обычно ходит не менее 300 тысяч км, отличается топливной экономичностью, но расплачивается присущими мерседесовским дизелям проблемами. Например, прикипанием форсунок и свечей накаливания. Такие свечи при демонтаже нетрудно обломить — для профилактики рекомендуется раз в 50 тысяч км извлекать их и смазывать посадочные места. Сами же свечи, как и недешевые форсунки (по 20 тысяч рублей каждая), стоит менять раз в 150 тысяч км.

Ремень ГРМ служит 140–150 тысяч км, но его гидронатяжитель (2000 рублей) может сдаться уже через 40–50 тысяч км — это сопровождается характерным звуком.

Могут подвести уплотнения теплообменника. Их состояние нужно регулярно контролировать: при негерметичности масло смешивается с антифризом. Также ахиллесовой пятой является натяжной ролик приводного ремня, который может начать подклинивать уже на 30 тысяч км. Нередки перебои в работе двигателя, связанные с забившимся через 60–80 тысяч км клапаном EGR, либо сажевым фильтром — тот и другой больше страдают от езды по пробкам. Турбина довольно надежная и ходит более 200 тысяч км — главное, перед остановкой мотора давать ей остыть.

Атмосферная бензиновая «четверка» G23D объемом 2,3 литра надежней дизеля, хотя и обладает незначительными изъянами. Основное внимание нужно уделять системе охлаждения: периодически её промывать и менять термостат. Ресурс помпы так же порой не превышает 50 тысяч км. После 150 тысяч случается, что прокладку ГБЦ пробивает даже без перегрева.

Так же как и на дизельной версии, ролик приводного ремня способен зашуметь спустя 50–60 тысяч км. Из незначительных поломок можно выделить выход из строя датчиков кислорода и массового расхода воздуха.

А самые частые места протечек масла — через прокладку клапанной крышки и задний сальник коленчатого вала.

Коробки передач долго ходят?

Пятиступенчатая механика Dymos, являющаяся родственником семейства коробок американской компании BorgWarner — самая беспроблемная. Разве что после 100 тысяч км случаются течи сальников, а от серьезных нагрузок на пробеге 120 тысяч км может загудеть подшипник первичного вала. Не слишком вынослив выжимной подшипник (7000 рублей), порой изнашивающийся уже к сотне тысяч км. Диск сцепления выдерживает 100–150 тысяч км. Оригинальный комплект обойдется более чем в 20 тысяч рублей — есть смысл сэкономить, выбрав более доступную продукцию от любого именитого производителя.

Четырехступенчатый автомат М74 австралийской фирмы BTR (бывшего отделения компании BorgWarner), появившийся ещё в 1989 году, надежен. Правда его характер из-за малого числа передач оставляет желать лучшего, как и расход топлива. Больше всего коробка страдает от перегрева. А из-за забивания фильтра продуктами износа случается масляное голодание: насос не в состоянии обеспечить нужное давление масла, и фрикционы ускоренно изнашиваются, особенно при активной манере езды. Коробку нужно обслуживать хотя бы раз в 50–60 тысяч км.

Шестиступенчатый автомат М78 — дальнейшее развитие четырехступенчатой конструкции М74. Агрегат появился в 2008 году уже под новым брендом DSI и покровительством китайский фирмы Geely. И оказался капризней четырехступки: пинки могут наблюдаться уже через 60–70 тысяч км. Проблемы часто создает гидротрансформатор, а иногда случается и разрушение подшипника планетарного ряда — устранение такой поломки влетит в копеечку (около 100 тысяч рублей). Проблемы с давлением масла при забитом фильтре никуда не делись, а перегрев отрицательно сказывается на продолжительности жизни управляющей электрики. Этой коробке показана еще более частая замена масла — раз в 40–50 тысяч км.

Пятиступенчатая АКП серии 722.6 мерседесовской разработки тоже не идеальна. Основная проблема — слабая электрика во главе с платой (ценой до 20 тысяч рублей), которая вместе с датчиками скорости, соленоидами блокировки трансформатора и скоростей и регулятором давления страдает от горячего и грязного масла. Уплотнения разъемов со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ. С устранением проблем лучше не затягивать — можно попасть на капремонт коробки.

Электрика не сбоит?

Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов. Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений. А спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака, и растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал. Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.

Сколько выдержит полный привод?

Подключаемый полный привод Part Тime не рассчитан на большие и частые нагрузки. Поэтому если регулярно используете внедорожник по прямому назначению, замену жидкостей в элементах трансмиссии и шприцовку карданного вала нужно проводить как можно чаще. Также в условиях сложного бездорожья страдает кронштейн крепления переднего моста, что влечет за собой и повреждение трубок охлаждения автоматической трансмиссии — если этого пока не произошло, место их крепления лучше перенести.

Муфты подключения передних колес (по 15 тысяч рублей) наименее надежны у дорестайлинговых версий старше 2007 года. Механики советуют менять их на более долговечные от родственника SsangYong Musso. Через 100 тысяч километров хабы часто ржавеют при попадании в них влаги. А вакуумная система, управляющая процессом их подключения, со временем перестает функционировать из-за утечек. Через 50–70 тысяч км могут сдаться и сальники трансмиссии — первым, как правило, у левого переднего привода.

В рулевом управлении недолговечней всего наконечники — способны износиться за 30–50 тысяч км. Через 60–80 тысяч км может появиться стук из-за люфта в рулевом валу. Если износ не сильный, на время помогает набивка сочленений новой смазкой. После 100 тысяч км у рулевой рейки может потечь верхний сальник и появиться стук, вызванный износом втулок. Новая рейка стоит 25 тысяч рублей, хотя можно купить и восстановленную в заводских условиях — такая обойдется более чем вдвое дешевле.

У раздаточной коробки растягивается цепь (ремонт обходится от 20 до 50 тысяч рублей). В разъемах исполнительных сервоприводов управления режимами пропадают контакты, а на экземплярах старше 2009 года ненадежен и сам блок управления раздаткой. Не любят нагрузок дифференциалы обоих мостов (новые обойдутся в сумму от 70 тысяч рублей, но при желании возможно найти подержанные в живом состоянии).

При износе подвесного подшипника и крестовины официально предписано менять карданный вал в сборе (от 22 тысяч рублей). Но специализированные фирмы освоили его восстановление, что обойдется в разы дешевле.

А подвеску дорого перебирать?

Самое неудачное место подвески — шаровые опоры передних рычагов. Конструкция такова, что при износе сочленения палец на ухабе может выскочить из обоймы — колесо подламывается, часто деформируя верхний рычаг и обламывая привод. Причем на версиях старше 2012 года такое могло случиться после пробега всего 20–40 тысяч км. Впоследствии шаровые опоры доработали, и они стали выдерживать не менее 60–80 тысяч км. Усиленные опоры (по 2000 рублей) разумно использовать при ремонте внедорожников всех лет выпуска — и менять их при малейшем люфте.

Передние ступицы (по 20 тысяч рублей оригинальные, хотя аналоги можно найти втрое дешевле) приходится менять при выходе из строя не только подшипника, но и датчика ABS. За 3–5 лет часто закисают тросики стояночного тормоза, а без регулярного обслуживания — и сам механизм.

Cайлентблоки передних нижних рычагов могут износиться за 60–80 тысяч км. Амортизаторы, как правило, переживают рубеж в 100 тысяч км, тяги моста держатся в полтора-два раза дольше. А вот пружины в задней зависимой подвеске слабы — даже без езды с загрузкой могут сильно просесть или лишиться крайних витков через 30–50 тысяч км. Оригинальные сравнительно недороги (по 3000–4000 рублей), но для замены можно использовать пружины от автомобилей Chevrolet Niva или Kia Sorento. Обычно они держатся дольше.

В салоне тоже полно проблем?

Дизайн интерьера что до, что после рестайлинга — на любителя. Отделочные материалы — в меру долговечные, хотя окрашенный салонный пластик легко царапается и затирается.
Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов.
Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений.
Набивка сидений продавливается и теряет форму за 5–7 лет. Да и скрипов в салоне хватает.

Покупать или нет?

SsangYong Kyron — один из самых доступных внедорожников на рынке. Десятилетний рестайлинговый экземпляр можно купить менее чем за 400 тысяч рублей — дешевле только «китайцы» и УАЗы с Нивами. Однако бесхлопотного совместного существования не ждите — даже если найдете машину, которую своевременно обслуживали и почти не гоняли по бездорожью. Если Kyron нравится вам так сильно, что предстоящие проблемы не отпугивают, покупайте. Только возьмите с собой на осмотр экземпляра нашу статью как шпаргалку.

Чип-тюнинг SsangYong Kyron

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Хотите добавить мощности SsangYong Kyron? Не нужно вносить доработки в силовой агрегат — перепрошивка ЭБУ SsangYong Kyron позволит увеличить производительность двигателя на 19% в среднем. По времени чип-тюнинг выполняется в течение часа, если прошивать через диагностический разъем OBD2.

Изменения после чип-тюнинга Кайрона

Дополнительный плюс — небольшое снижение расхода в привычном стиле вождения (зависит от исправности авто в целом).

Также чип-тюнинг SsangYong Kyron позволяет программно отключить:

катализатор/сажевый фильтр,
систему EGR,
систему вторичного воздуха,
вихревые заслонки.

По поводу прошивки SsangYong Kyron на гарантии — если стороннее ПО обнаружится в ЭБУ, гарантия слетает, тут без вариантов. Но есть несколько важных моментов: во-первых, дилер просто так в мозги машины лезть не будет (чаще бывают случаи, когда при обновлении ПО от производителя тюнинг-версию просто затирают), во-вторых, многие ЭБУ сейчас можно прошить с сохранением контрольных сумм и прочих идентов заводского ПО — тут уже даже при большом желании подкопаться будет не к чему.

Отзывы о чип-тюнинге SsangYong Kyron

Вам тоже есть что сказать?

Долго читал отзывы и наконец решился сделать! Нашел ближайшего к дому специалиста, созвонился, договорился и в этот же день приехал на перепрошивку мозгов!
Описывать что было с заводской прошивкой не буду, думаю и так понятно. Но вот что стало после заливки новой…
Забегая вперед скажу: Да я в восторге!
Динамика увеличилась в разы! Отклик на педаль газа почти моментальный! Пропал провал между нажатием на газ и началом разгона! Передачи начали переключаться менее заметно! Это на асфальте.
На бездорожье: при движении "в натяг" особо и педаль вдавливать не приходиться! На понижайке, отпускаешь тормоз и машина поехала, а не еле поползла! В горочку раньше она вообще не ехала.
Надо еще на дальняк съездить и в грязи покататься посмотреть как сея прошивка работает в этих условиях…
Где-то наткнулся на отзыв, якобы эта прошивка не понравилась тем, что провоцирует на агрессивный стиль вождения… ну не знаю, мне она нравится! Даже очень!

Всерьез занявшись вопросом вмешательства в мозг авто и промониторив местных электромозгоправов, вышел на настоящего мастера своего дела!
Он работает по лицензии ADACT Perfomance Center (чтобы не заподозрили в рекламе, его контакты в посте не буду выкладывать).
Ровно в назначенный день, за оговоренное заранее время и деньги, он выполнил задачу в лучшем виде.
Рекомендую!

ЕГР отключен и теперь выхлоп идет туда, куда ему положено.
Вместе с тем я получил дополнительные бонусы:
Более острый отклик на нажатие педали газа;
Исчезла турбояма;
Появилась ощутимая прибавка тяги.

Как обещал — решил поделиться впечатлениями после чип-тюнинга бензинового SY kyron

Чип-тюнинг был сделан на 15000 км (прошивка от Adact: мод 5 — евро 2 под низкооктановый бензин (АИ92). После прошивки проехал 600 км.
В баке в момент чипа был залит АИ95, изменения в поведении автомобиля были замечены сразу.

Откатав 45 литров АИ95 было отмечено и подтверждено следующее:
1) Мотор стал резвее или пони стали кони;
2) Авто адекватно и без задержек реагирует на педаль газа;
3) Авто стал хорошо идти накатом;
4) Работа кондиционера не сказывается на динамике автомобиля (отсутствует тупняк при включении и работе кондиционера);
5) Расход АИ95 визуально не увеличился (хотя когда тестировал прошивку злоупотреблял педалью газа). Подробные замеры расхода бензина будут на АИ92 немногим позже, как докатаю бак.
6) Авто лучше вбирается в горку, при том что внутри все сидения были заняты взрослыми людьми и в багажнике 150 кг рыбацкого барахла.

Впечатления от АИ92, залитого до полного бака вместо скатанного АИ95:
Резвость и тяга не пропала, все аналогично АИ95, даже уже сам сомневаюсь, что в прошлый раз при прошивке в баке был АИ95 (может качество сомнительное — это у нас как аксиома).
По расходу опишу как скатаю АИ92 и заправлюсь.

Итоговые выводы
На мой взгляд прошивка бензинового Кайрона дело полезное, особенно если у Вас стоит EVRO3-4.
Автомобиль однозначно преображается — работа двигателя и коробки становиться слаженной и четкой.
Передо мной стоял один вопрос прошивка мод-5 под АИ95 или АИ92?! Теперь он для меня решен и я не пожалел, что прошился именно под АИ92 (low octane).
В общем всем сомневающимся РЕСПЕКТ!

Приветствую! Прошил в Электростали у Синельникова Дениса Kyron 2.0 дизель, с отключением egr. Двигатель работает так же, субъективно даже тише, жестче и громче точно не скажу, как отмечают многие после таких манипуляций. Выхлоп такой же, черного дыма не валит). По динамике: авто стало резче. Коробка механика, позволяла и так невелировать так называемую турбояму, но сейчас пропал так сказать "свободный ход" педали газа. Давишь- едет, еще давишь-быстрее едет, в пол- прям "валит":) больше всего понравилось как раз эта равномерность в работе педали газа, прямо пропорциональная зависимость между глубиной нажатия и интенсивностью ускорения. По расходу: как минимум не изменился. Чип турбодизеля дело однозначно благодарное, так сказать маст хэв! Спасибо мастеру, не особо разговорчивый, но дело своё знает. На очереди эксперименты с мотом и турбооктавия.

Турбояма исчезла полностью, на педаль откликается сразу. Правда, сразу после прошивки это не чувствуется, пока мотор не адаптируется, нужно примерно 100 км откатать. Я его раньше до 110км с трудом раскочегаривала, а теперь легко 140 набирает, при обгонах больше уверенности и в гору не сдыхает, вес машины уже не чувствуется. Вариантов прошивок несколько и можно откорректировать параметры под стиль вождения. Можно ведь вообще сделать, чтоб быстрее всех было, но надо ли? Законы природы не обманешь - будет быстрее всех, будет и есть больше всех. При оптимальном графике лошадей добавляется примерно 20%, а расход не увеличивается.

подскажите стоит ли чиповать кайрон

По Кайрону ситуация такова, что куча восторгов, но НИ ОДИН якобы не делал замеры, ЦИФР НЕТ. Честно говоря я СИЛЬНО сомневаюсь в том, что замеры не делал тот, кто сам занимается чиповкой. Скорее всего замеры были сделаны и по ним было видно, что результата нет, либо он не значимый.

В общем пока нет цифр, я бы не стал утверждать, что чиповка даёт результат в ТТХ. Скорее она даёт разницу в ощущениях.

Ну ты не путай дизель с зебином :) Дизеля всегда чиповались лучше.
Цифры: 141 л.с./310 Нм => 166 л.с./360 Нм.
Это не ощущения, это стендовые замеры.

По Рексу XVT цифры еще лучше. Тут помимо цифр есть и замеры скорости разгона. В плюсе почти 2 сек. Соответствующее видео на ютубе.

Так а я и не хочу путать, я хочу увидеть, что есть реальный результат. Для меня он бы выразился в замерах разгона 0-100. Но сколько тем про Кайрон читал, ни где этого нет, хотя чипанутых уже ОЧЕНЬ БОЛЬШОЕ количество. А показания на стенде - это такая какая то мифическая сказка, которую я, как НЕ обладатель стенда, проверить не могу. Но платить 10ку за: "да едет как пуля, точно тебе говорю", - ИМХО не верно. Может там реально разница в 0.1 сек + чувствительность педали газа.

По Рэксу - ссылки мона? Поиском не нашёл, чтобы была одна машина, одни условия и сначала без ЧИПа, потом с ним.

Блин, тоже никак не могу найти. Недавно еще видел как раз два ролика - до и после.

Да, важно, чтобы была одна машина, одна дорога и т.п. А этот ролик не даёт картины. Собственно там один из комментариев как раз и звучит, что у него и без чипа разгоняется быстрее :) (за 9.7, а не за 10).

P.S. Я тут пошарился по каталогам и обнаружил, что снаряжённая масса Кайрона и Рэкстона крайне близки, а порой Кайрон тяжелее Рэкса (по некоторым каталогам). Вот так дааа. И зачем было делать 2 одинаковых, но таких разных автомобиля. Лучше бы в 1 кузов впихнули все модификации =).

По официальным данным:
Кайрон - снаряженная 2010 кг, полная 2530 (в самом тяжелом случае)
Рекстон - 2104/2760

Или смущает, что бензиновый рекс на 2 кг легче дизельного кая? Ну так дизель всегда тяжелее.

Вообще Рекс и Кай разные. Одинаковые Кай и старый Актион. У них даже салон похож.

А где именно расположены официальные данные? А то что не данные, то всё официальные, только везде разные. У тех же дилеров разные данные.

Сравнивал, разумеется, дизельные версии, и даже не XVT сКайроном, а XDI, типа мост тяжелее :).

На эти вопросы лучше ответит Кирилл, конечно. Может, и правда, одинаковые. Раньше у Рекса хотя бы сверловка была совсем другая, а теперь стала как у Кая.

Читайте также: