Дорогое ли обслуживание шкода фабия
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Моя оценка стоимости владения и советы — Фабия 2 в сравнении.
Итак, у меня есть Кодиак, Йети, Фабия. Недавно была Веста, которую пришлось продать после некоторого периода эксплуатации. Брал на пробу, чтобы иметь собственное представление о разных авто, стоимости их содержания и о комфорте, удобстве, о косяках и преимуществах.
Мой последний эксперимент в рамках бюджета – экономический. Это покупка Фабии 11го года, 1.2, 69 лошадей, МКПП-естественно, 63 тыс км пробег, т.е. с минимальным мотором в хорошем состоянии, чтобы не тратиться и получить самые дешевые километры на ХОРОШЕМ автомобиле.
Интересно, можно ли дешево ездить на авто и при этом реально – экономить? На сколько же я потеряю в комфорте, если пересяду в авто, ценой 350 тыс рублей? Итак, в каком состоянии авто я купил: ржавчины нет совсем, кузов без ремонтов и покраски, без видных сколов, блестит как новый, фары не потерты, стекла все родные. Есть только по всем бокам потёртости без деформаций металла и царапины от ногтей.
После покупки пришлось в авто вложить еще где-то 50 тыс.р. для покупки резины, сигнализации, парктроника и заменить много расходников, как для себя, передние рычаги, АКБ, гофра и хомут глушителя.
Этот рассказ первый, и он том, сколько стоит содержание Фабии, .Причем это будет весьма достойный уход. Кстати, сам автомобиль тоже достойный (сравнивать же комфорт с одноклассником по цене — Вестой буду в другой статье). Это мое мнение и мой реальный опыт, ничего не придумал или скопировал у кого-то еще.
Итак о расходах:
Налог в МО – 690 р в год.
ОСАГО у меня – 3300 р в год.
Диагностическая карта -1000 р. в год.
— Масло в ДВС – до 3-х литров. Можно лить 505.00. Лукойл люкс (5-30 или 5-40) – 300 рублей за литр. Итого — 900. По скидкам в торговых сетях можно еще дешевле (1000р за 4 л.). Это самое дешевое синтетическое масло, но очень высокого уровня. Замена раз в 7,5 тыс ваш кошелёк не обременит.
Для замены масла через щуп потребуется щуп для откачки диаметром 5мм. Такое есть в продаже, если надо. Не нужно менять болты слива, снимать защиту и т.п. качество такой замены не отличается от простого слива из поддона.
— Фильтр масла можно купить до 300 р., Бош, он же Манн. Можно менять раз в 15 тыс км, т.е. через одну замену масла. Если мотор чистый, ЦПГ в порядке, масло медленно темнеет, а это вы заметите, менять ф-р можно реже. Не покупайте Hengst! Эти товарищи гонят кривой брак и не стесняются ставить надпись про производство Германии.
— Свечи Бош (Энгельс) с легированным электродом, 3 шт. по 200 за штуку, меняем раз в 60 тыс км. Они прекрасно работают, ничем особенным не отличаются от других брендов. Зазор 0,9. К пробегу за 30 тыс увеличенный зазор можно подкорректировать и дальше кататься, если вы перфекционист.
Для демонтажа катушек лучше купить съемник за 300 р – сохраните катушки, окружающую пластмассу и ваши пальцы в целости.
— В КПП можно лить любое похожее масло GL4 с вязкостью по вашей сезонности, там всего 2 литра и хватит на 5 лет. Оригинал – 650 р за литр, тоже недорого. Масло в КПП надо менять, оно точно не на весь срок. У меня после 60 тыс км вылилась такая гряяязь с бронзой, страшно и жалко было смотреть.
— Воздушный фильтр ДВС – лучше бренд, Манн или аналог, от 550 р за шт. Хотя Lynx, доставшийся т предыдущего владельца оказался очень добротным, он стоит 300 р.
— Топливный фильтр – около 1000 рублей за Манн или аналоги, но его менять лучше именно для того, чтобы крепления не присохли. На самом деле, сам фильтр почти не забивается даже за 60 тыс. Этой топливной системе по барабану. Может, стоит просто передергивать соединения, чтобы не прикисали?
— Салонный фильтр – можно ставить не угольный, т.к. активированный уголь через один-два дождя или просто от хранения во влажном помещении уже толком и не работает. Дешевой машине – дешевый фильтр. За 250 рублей можно купить неплохой фильтр, Filtron, например. От Мана он отличается фильтрующим материалом и жесткостью боковин. У Мана все посолиднее.
— Передние тормоза, если заменить колодки и дисками – полный комплект диски и колодки — 4500 рублей, это за хорошие бренды. Недешево, но хватит надолго. Я давно пользуюсь колодками и дисками Бош, последний раз взял диски Феродо, а колодки Бош. Ничего больше не пробовал, т.к. эти меня полностью удовлетворяют и выходит недорого.
— Антифриз смените на оригинал G13, надо всего 2 банки по 700 р каждая + дистиллированную воду или воду из обратного осмоса и забудьте про антифриз ещё на 5-8 лет. Этот антифриз почти вечный.
— Тормозуху надо иногда менять – подойдет дешевый, но качественный Лукойл за 160 рублей за литр + ваша работа. Если есть ESP – то лить только оригинал по спецификации, т.к. там должна быть более низкая вязкость.
-Лампы, дворники — дело вкуса. Я же ставлю дворники Бош и они великолепны. Можно по акциям и т.д. купить недорого. А при уходе их может хватить на 2 зимних сезона вместо одного. Задний дворник продержится и 2 и 3 сезона, если не развалится.
Лампы H7 есть стандартные дешевые исполнения, у всех известных брендов есть варианты по низкой цене. Не покупайте только стандартные лампы Valeo из Индии, они перегорают как спички. А супер лампы с обещанными в рекламе и на упаковках чудесными качествами стоят дорого (от 3 до 10 крат дороже), а выигрыш исчисляется жалкими процентами. Да и ресурс у них как правило ниже.
Это все из расходников. Получается вообще совсем-совсем недорого.
— Из неплановых неприятностей — далее вам вероятно регулярно понадобятся – замена гофры (с работой от 3 до 5тыс рублей), задних сайлентблоков передних рычагов (рычаги в сборе по 2500 за шт, работа 1200 за пару + обязательно схождение, если рычаги новые и особенно не фирменные) и ещё по мелочи.
— Сцепление можно уберечь, если трогаться в натяг и вовремя резко бросать педаль сцепления и газа одновременно. Потом только давим на газ и просто разгоняемся. Т.е. не даем ему долго тереться. Если приловчиться, то получается вполне комфортно, а накладки почти не изнашиваются. Мотор HTP имеет высокий момент, обороты нужны низкие, поэтому таким образом можно накладки сделать вечными.
— ЭГУР – тут тоже требуется замена масла, есть эквиваленты Пентосину, тот же Febi – 650 р за литр. Тут пойдет любая гидравлика для ГУР, т.к. ничего тут особенного и капризного нет. Система простая очень. Кроме старения масла и генерации частиц износа тут ничего не происходит. А фильтров нет. Лучше периодически эту жидкость менять именно по этой причине.
— Ремень агрегатов поменять сможет любой любитель, т.к. доступ из-за 3 цилиндров шикарный, а натяжение обычным ключом можно ослабить. Ремень Бош стоит 650 рублей, Конти уже подороже, ролики же все копеечные. Даже если купите неоригинал, поменять – пара пустяков.
— Комплект «премиальных» летних шин Nokian со стальными дисками в сборе — 16500 р. Если денег жалко, на вторичке можно купить диски (1000р за оригинал без особой ржавчины) а покрышки новые (Кама, Кордиант и прочие) по 2000р за шт. можно вписаться до 13 тыс за лето.
— АКБ я рекомендую Тюмень стандарт, она самая дешевая, служит одинаково как и все популярные бренды. Ни меньше, а может быть и больше. У меня все АКБ, даже AGM, служили от 2 до 5 лет. Боши-Варты всех видов (сильвер и не сильверы, АГМ) — все одно и тоже. Потом я их меняю на новые, т.к. не хочу кататься на половине емкости уставшего АКБ. Как только напряжение поплыло в них а стартер на холодную начинает вяло крутить или батарея начала потеть со всех щелей — ЗАМЕНА. Цена замены при сдаче старого 2.2 тыс рублей. Это одна заправка топливом!
— Топливо: 95 – топливо как топливо, работает норм.
92 – вполне можно на нем ездить, но мотор ниже 2000 оборотов точно теряет крутящий момент. В нагретом состоянии при маневрах на задней передаче явно есть детонация. Расход топлива 92 и 95 – разницы не увидел. На трассе до 90 мотор на 92м может удовлетвориться 4,5 литрами на сотню.
Поэтому я считаю 92 бензин на трассе, в городе и т.д. можно спокойно заливать.
Но что я бы не делал:
1. Не трогался бы на очень низких оборотах или не гонял на очень высоких под нагрузкой.
2. Не лил 92й, если машина перегружена (много пассажиров, груза, горная местность, прицеп, сильный встречный ветер)
3. В жару тоже бы заправлялся 95м.
В целом, получается дешево, т.к. со всеми скидками 92 может обойтись до 38 р за литр! И при расходе 4,5 у вас поездка получается 1,7 рубля за километр. Пропан даже и захочется ставить.
Теперь о расходе топлива:
— По трассе на прогретую – до 5ти литров даже при скорости за 100км/ч.
По трассе Кодиак – до 5ти, если экономить, Йети – около 7, Веста — не меньше 6,5, Фабия – может побаловать расходом 4,5 литра на сотню. Можно 4, если «тошнить», попутный ветер и переходить на нейтралку накатом почаще.
— в городе – все зависит от пробок и степени прогретости ДВС и КПП. Могу только сравнить, что при прочих равных мой дизельный Кодиак ест 7,5, бензиновая Йети 1.8Tsi– 11, Веста – 10, Сид 10(смотри журнал), Фабия довольствуется примерно 7,5 литрами. Сравнение примерное, но дает реальную картину отличий.
— На ХХ у Фабии расход топлива 0,4-0,6 л в час. Кодиак 0,6 солярки, Йети 0,7 в час, Веста – 0,7-0,9. Это на прогретых и исправных.
Кстати, из всех перечисленных авто, штатная печка именно у Фабии может давать воздух под 60 градусов. Зимой вам с ней прохладно точно не будет. Я бы даже сказал, что это слишком горячий воздух для авто, лицо в первом ряду гореть начинает… Я вспомнил баньку.
В целом по доступности ремонта и запчастей — из-за единства платформ Фабия, Рапид, Поло и т.д. на рынке запчастей огромное море, подвеску ремонтируют с закрытыми глазами, т.к. везде одно и тоже. Главное, не посещать мастерские, где работают по универсальным тарифам и пытаются с вас взять по максимуму. Всегда заранее спрашивайте, что сколько стоит и лучше апеллируйте, что у вас машина бюджетная, простая в ремонте и общие расценки как на Тигуан или что-то из редкостных Вольво вы не приемлете. Всегда найдутся мастерские, качественные, которые предложат вам адекватную цену за ремонт или обслуживание этого простого авто. Проверено на себе.
Теперь самое главное по расходам. Ведь самая большая потеря, это амортизация автомобиля. При покупке за 350 на вторичке эта потеря будет минимальна! Я её продам через пару лет за те же 350 или 300 тыс. т.е. за год потеря не больше 25-30 тыс в год. При оценке амортизации Кодиака или Йети, они покупались новыми, то я в год потерял примерно по 200-300 тыс рублей на каждой из них! А если учесть кредитные условия, то суммы еще больше! Хватит на покупку такой Фабии.
Любопытные факты:
— Комплект эконом-колес на Кодиак стоит примерно 50 тыс рублей, на Фабию 13 тыс. Возможно, большие колеса имеют больший ресурс, но не факт.
— Масло на Кодиак стоит 5,5 литров по 800 р = 4500р за замену. Здесь 900 рублей за 3 литра.
— Замену масла в ДСГ придется профинансировать и это будет 12 тыс р. минимум. Тут 1,5 тыс при том же регламенте.
И так далее… Т.е. пользоваться Фабией в сравнении ничего не стоит, сплошная халява.
Разница космическая. Комфорт конечно с Кодиаком не сопоставим, но всегда ли стоит оно того? Я езжу на всех своих авто с удовольствием и часто пересаживаюсь, т.к.интересно сравнивать впечатления.
Буду рад за комменты и подсказки. Что-то скорее всего вам не понравится или с чем-то не согласны. Пишите!
Škoda Fabia или сколько стоит обслужить бюджетный VAG
Вот сколько по-вашему стоит содержание очень бюджетной маленькой машинки от VAG?
Этим летом мы с братом купили автомобиль Škoda Fabia с мотором СFNA на АТ с пробегом 66 000 км. Изначально думали оставить эту машину в семье, чтобы батя периодически ездил на ней, но вот нам хватило расстояния от Красноярска до Барнаула, чтобы понять, что это не наша машина.
Машина была в женских руках, и по кузову вроде бы у нее не было ничего критичного для машины 2011 года, живущей постоянно в городе. Несколько затертостей, сколы и небольшие царапины, которые по-видимому появилась после соскребания льда с кузова.
Но основное, из –за чего продавец и подвинулся в цене – машина была полностью необслуженной! Она толком не ехала, не тормозила, ручник не держал, а масло в моторе было больше похоже на нигрол. Его слили, и залив какую – то синтетику от Лукойл с допуском VAG, поехали домой. По правде говоря, по дороге до Барнаула я сделал несколько звонков, с целью спросить о контрактном моторе, так как морально был готов к тому, что он будет в хламе. Но нет, мотор вопреки всему был в порядке. Компрессия и цепь были в норме.
Ниже приведены цены на то, сколько стоит обслужить пробежный автомобильчик В класса от VAG. Цены будут приведены только на деталье, без аренды подъемника, лампочек, пива, билетов на троллейбус и прочей ботвы.
Начали грандиозное ТО с замены масла. «Родное» масло VAG LongLife я покупать не стал. Не знаю по каким причинам, но что-то меня насторожили, и возможно это цена. Сначала хотел лить CASTROL EDGE LL FST 5W-30 (15669A) которое стоило 3028 рублей за канистру 4 литра, но потом остановился на проверенном варианте NGN так как их EMERALD SAE 5W-30 полностью соответствует ВАГовскому допуску. 2600 рублей за канистру. Масляный фильтр поставил оригинал VAG (03C115561H), цена 564 рубля.
Воздушный фильтр ДВС 6Y0129620 оригинал стоит 950 рублей, взял PATRON PF1266 за 380 рублей.
Салонный фильтр оригинал 036129620J 447 рублей.
Свечи за 66 000 км (по одометру) не менялись ни разу, или менялись очень давно. Оригинал 101905617C стоит 409 рублей за штучку. Но прикол в том, что в той коробочке лежит NGK 5960 за 186 рублей. Берем их.
По жиже в ГУР знающие люди посоветовали не креативить и лить оригинал, чтобы не пришлось иметь с рейкой проблем. Проверять правдивость этих слов у меня не было никакого желания, поэтому был приобретен оригинал VAG G004000M2, по 814 рублей за 1 литр. В ГУР требуется 1.1 литра жижи DEXRON II-D или DEXRON III.
Тормозная жидкость требуется DOT 3 или DOT 4 по объему 0.9 литра. Залил NGN Brake Fluid DOT 4. Цена 275 рублей за банку 0,5 л.
По топливному фильтру все немного было непонятно. Родной топливный фильтр 6Q0127401F 1700 рублей, все что выдает как аналоги то дизель, то еще какое то черти что. Решил не рисковать. Оригинал, так оригинал.
Антифриз выбрал опять же NGN ANTIFREEZE G12 с температурой замерзания -45 градусов. Он так же соответствует допуску VAG TL-774 F (G12+). Требуется 6 литров, цена за литр 245 рулей.
Передние тормозные колодки тоже никогда не менялись. Оригинал 6RU698151A стоят 3700 и это как-то через чур, взял SANGSIN SP1595 за 1300 рублей. Диски проточили и признали годными к строевой еще на какое-то время.
Задние тормоза барабанные, оригинальные колодки 6R0698525A стоят 3800 рублей. Дорого блин… Взял FERODO FSB408 за 1245 рублей.
Ручник не держал совсем, думали подтянуть трос, полезли смотреть, а он уже «пошел». Оригинал 6Q0609721H стоит 742 рубля. Аналоги не на столько дешевле, чтобы что то изобретать. Берем оригинал.
Дожидаться, когда коробка начнет подавать признаки того, что ей стало дурно не стали, решили обслужить и ее. По этой коробе вообще много интересного. Например, тот факт, что это первая в мире 6-ти ступая автоматическая короба, и появилась она аж в 2003 году. По ВАГовской классификации это коробка имеет маркировку 09G. По классификации Aisin Co — это TF-60SN и все становится понятно.
Меняем масло со съемом поддона коробки и заменой фильтра, хоть он и рассчитан на 200 000 км. Масло должно соответствовать допуску G 052 025 A2 и потребуется для полной замены 7 литров жижи. Можно конечно залить VAG G055025A2 за 1660 рублей, за литровую бутылочку, но это не наш метод, ищем аналоги. Прямой аналог, а точнее оригинал – это TOYOTA 00279000T или AISIN ATF9001. Цены на эти АТФ не сильно кусаются и варьируются на уровне 600-700 рублей. Я же взял MOBIL 112610 стоимостью 592 рубля на литровую канистру.
Оригинальная прокладка поддона коробки 09G321370 стоит 3600 рублей, а оригинальный фильтр 09G325429A стоит 4000 рублей, что как то шокирует. Поэтому берем комплект фильтр + прокладка MEYLE 1001370001 за 1300 рублей. Те, кто считают что менять фильтр необязательно, всегда могут приобрести прокладку отдельно MEYLE 1001390002.
Итого какой можно сделать из всего этого вывод? Не смотря на то, что машинка маленькая, она дорогая, хоть в ней нет дорогих технологий в виде роботизированных коробок, непосредственного впрыска и турбин высокого давления. Стоит ли это все свеч, я не могу сказать. У ВАГа есть такая непонятная фишка: чем дешевле обходится машина в покупке, тем дороже на нее будет деталье. Цены на обслугу Skoda Fabia сопоставимы с А4 или Passat… ВАГ любыми силами будет заставлять Вас платить, не за машину, так за запасные части.
Просто поменять расходники после покупки Б/У шного ВАГа, ничего не ремонтируя стоит 18 814 с учетом того, что большинство деталья не оригинал, и без учета работ СТО. Если обслуживаться оригиналом, то сумма подскочит почти до 40 000 рублей… так вот главный вопрос: «Стоит ли Skoda Fabia таких затрат?» Этот вопрос мне задал отец и мой брат.
До того, как я удалил Skoda Fabia у себя из профиля, эта запись висела в ее БЖ, очень много людей тронутых тем, что клоп может столько стоить в обслуживании написали что я не прав.
Самое смешное, что адепты ВАГа заявляли, что Фабия стоит в обслуге чуть ли не дешевле ТАЗа, справедливости ради добавил Ладу Гранта на АКПП Джатко в список сравниваемых автомобилей. И если бы таз был на МКПП, то его обслуга вышла бы в сущие копейки, так как половина стоимости – это стоимость обслуживания АКПП.
В общем я не поленился и накидал табличку, в которой вроде указал все популярные автомобили, которые можно сравнить с фабией, и привел примеры, сколько стоит то же самое деталье на эти машины.
Клоп останется клопом, даже если он от VAG, а по цене содержания он выходит дороже, чем Тойота Камри и Фольксваген Пассат.
Для тех, кому нужно залил на облако найденную на просторах сети книгу Чащина Д.В. Skoda Fabia. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту (2012) в формате pdf которую скачать можно тут.
Данная запись содержит цены середины лета 2016 года и возможно картинка немного поменялась, но думаю, что ситуация в целом осталась без изменений. Приведены цены только оригинальных запасных частей.
Ну и меня тут чуть-чуть обвинили в службе ВАГу после записи Volkswagen Polo седан. Мнение после тест — драйва и этот пост можно назвать моим желанием подсыпать перца на леденец.
Немного машины за немного денег: гид по покупке Skoda Fabia
Skoda Fabia – одно из последних напоминаний о том, что в России когда-то существовал настоящий B-класс и за достаточно скромные деньги можно было купить компактный хэтчбек европейского качества. Недолгое противостояние между классическими компактами и новой волной «полуседанов В+» завершилось уверенным блицкригом последних. Так, в 2014 году второе поколение Fabia ушло с российского конвейера, а новое не добралось не то что до локализации, но даже до рынка. Конкуренция по цене с вышедшим в 2012 году Rapid была бы слишком бессмысленной: платить те же деньги за машину меньшего размера у нас не станут. Ford Fiesta – тому подтверждение. Впрочем, тем, кто предпочитает удобство, рано огорчаться, ведь приличную Fabia еще можно найти на вторичном рынке. Машины в возрасте от 6 до 14 лет пока не назвать откровенно старыми, а цены обещают быть щадящими. Давайте выясним, нет ли каких-то особенных сложностей в выборе и сколько денег нужно готовить на покупку?
Сколько стоит нормальный вариант?
Конечно, Fabia никогда не была локомотивом продаж бренда Skoda: эту роль сначала успешно выполняла Octavia , а затем, в 2014 году, когда покупательский акцент вынужденно сместился на бюджетные седаны, ее место занял лифтбек Rapid, ближайший родственник Polo . Однако на заре своей рыночной карьеры Fabia была вполне успешна: на нее возлагали серьезные надежды, а потому локализовали в Калуге наравне с Octavia. Причем с 2010 года – по полному циклу. На наш рынок Fabia вышла в 2007 году, а в 2008 к хэтчбеку присоединился универсал. Цены в те годы были восхитительны: базовую машину можно было купить тысяч за 350, и даже универсал стоил от 370 до 570 тысяч. К тому же компакты не успели попасть под влияние валютных курсов, и накануне ухода с рынка в 2014 году базовую Fabia можно было купить чуть дороже 400 тысяч. Все это позволяло машине сохранять неплохие объемы продаж: свои 10-20 тысяч покупателей в год она имела. К тому же сейчас их не слишком-то торопятся продавать: на вторичном рынке представлено менее тысячи автомобилей. Давайте взглянем, сколько за них просят продавцы.
А просят они, надо сказать, не так уж и много по современным меркам. Автомобили до рестайлинга 2010 года оцениваются максимум в 400-450 тысяч рублей, а рестайлинговые поднимаются в цене до полумиллиона. Лишь экземпляры последних лет выпуска в возрасте 6-7 лет достигают планки в 600 тысяч. С одной стороны, это неприлично много, ведь фактически это цена покупки в те годы. С другой стороны, за 600 тысяч сейчас не купить даже топовую Гранту, так что хорошо упакованный универсал с пробегом до 100 тысяч уже не кажется слишком дорогим. Зато минимальный бюджет покупки Fabia – около 200 тысяч. При этом за 200-250 тысяч можно рассматривать автомобиль как 2007, так и 2011 года выпуска – даже рестайлинг не особенно влияет на минимальные цены. И только поздние машины 2012-2014 годов уже не будут дешевле 300 тысяч. Правда, на все эти минимальные ценники ориентироваться не стоит: модель была очень популярна у корпоративных клиентов, которые активно покупали ее для своих сотрудников. И автомобили по низу рынка с пробегом в 250-300, а то и 400 тысяч километров это подтверждают. В общем, даже в случае с Fabia гнаться за дешевизной себе дороже.
Да и вообще, зачем перебирать сомнительные варианты за 200 тысяч, если средние цены всего на 50-100 выше? Дорестайлинговые машины в большинстве своем укладываются в 250-300 тысяч, и шансы на успех за эти деньги вполне есть. Рестайлинг поднимает ценник до 300-350 тысяч, а к 2012-2013 годам выпуска машины дорожают до 350-400 тысяч. Собственно, на 400-450 тысячах и замирает планка средних цен. И статистика, и сервис оценки Autocheck подтверждают, что, имея 400-450 тысяч, можно выбирать из самых хороших вариантов.
Пусть речь и идет о компактном автомобиле класса B, но 450 тысяч – сумма по нынешним временам смешная. Вдобавок те, кому компактный хэтчбек кажется непрактичным или недостаточным, могут рассмотреть универсалы. Пусть их и немного – около 15% от общей массы, но многие из них сохранили свой лоск. Вдобавок они отличались упором на более богатые комплектации, так что здесь не придется перебирать машины в исполнении «барабан с кондиционером». Сейчас на комплектации можно не экономить, так что давайте лучше взглянем, где шире выбор машин.
Где искать машину?
Несмотря на свою дешевизну, Fabia не превратилась в заядлую провинциалку. Почти 20% автомобилей обитают в столице, да и Санкт-Петербург тоже сформировал целых 10% объема вторичного рынка, что является рекордом за время наших наблюдений. Еще 10% объявлений собраны на Урале. Предсказуемо лидирует по числу машин Поволжье – тут их более 20%. На юге России и в Сибири выбор невелик, но есть: в обоих регионах представлено около 7% автомобилей в продаже. А вот дальневосточных жителей Fabia не зацепила совсем. Дешевые машины там выглядят иначе, так что на момент написания материала на Дальнем Востоке не было ни одного предложения о продаже.
Географическое распределение цен тоже отличается удивительной равномерностью. Фактически вилку средней стоимости, о которой мы говорили выше, можно проецировать на всю страну. В Москве, например, машины абсолютно равномерно распределены в диапазоне от 300 до 500 тысяч со штучным пиком на 300-350. В Санкт-Петербурге разбег тоже большой, но цены пониже: от 250 до 400 тысяч с пиком на 300-350. На юге небольших ценовых пиков два: на 250-300 и 350-400 тысячах, причем второй чуть выше. Ну и все остальные регионы, включая Поволжье, Урал и Сибирь, не выбиваются из общего тренда: машины там стоят от 250 до 400 тысяч рублей.
Таким образом, возможность покопаться в недорогих вариантах сохраняется везде, как и шанс найти автомобиль посвежее и подороже. Во многом это объясняется распределением машин по возрасту: экземпляров после рестайлинга 2010 года почти столько же, сколько более возрастных и дешевых дорестайлинговых (соотношение – примерно 45 на 55 процентов). Вдобавок сказывается стабильность цен в годы, когда Fabia продавалась новой. Ну и разброс цен в зависимости от комплектации здесь не так велик, как, например, у той же Octavia , для которой разница в стоимости между базовой и топовой версиями могла быть двукратной.
На какой пробег рассчитывать?
С учетом своего класса, возраста и цены Fabia – этот тот автомобиль, который сейчас еще можно найти в состоянии «ездил дедушка/ девушка, пробег 60-80 тысяч километров». Конечно, это трудно – мы недаром принимаем усредненный показатель годового пробега равным 15 тысячам километров, ведь статистика показывает, что он практически никогда не оказывается ниже. Впрочем, давайте взглянем на цифры – пусть и со скепсисом, но и с небольшой верой в чудо.
Чудеса, конечно, рассеиваются с самого начала: расчетный пробег для самых свежих машин 2014 года составляет 90 тысяч километров, но в реальности укладываются в этот показатель лишь 20% машин в продаже. Зато 40% честно показывают на одометре 100-150 тысяч, а еще 20% даже по признаниям продавцов прошли более 150 тысяч. Увеличение возраста подтверждает правдивость этой статистики: самые многочисленные автомобили 2012-2013 годов выпуска тоже «попадают в расчеты» на 40-50%, а еще 20-25% их даже превышают. В общем, до десятилетнего возраста и 150 тысяч километров пробега все идет вполне гладко, и большинство машин выглядит более-менее честно.
А вот рубеж в 150 тысяч продавцам уже кажется психологически тяжелым, так что 40% машин 2009 года выпуска «молодятся», и пробег скручен более чем у половины. Дальше напускное кокетство чуть тускнеет, но все равно почти половина продавцов с завидным упрямством отматывает одометр до показателя ниже 150 тысяч, хотя реальный пробег уже наверняка колеблется как минимум около 200. Ну а тем, кто все же хочет верить в чудеса, стоит помнить о малой выборке – экземпляры с небольшим пробегом практически штучные, так что проверять их стоит вдвойне тщательно, чтобы не переплатить за скрученные цифры и дешевую химчистку. В общем, если уж и переплачивать, то лучше за удачный мотор и богатую комплектацию. И если с комплектацией все понятно, то на моторы и все остальное давайте посмотрим повнимательнее.
На что обратить внимание при покупке
Как и для большинства довольно возрастных машин, кузов Fabia нужно осматривать довольно тщательно, но без особой паники: оцинковка не обещает чудес, но позволяет машинам без аварийного прошлого выглядеть очень неплохо. Сколы ржавеют медленно, а внешние дефекты обычно проявляются только в привычных местах вроде рамки лобового стекла, капота, низа дверей, порогов и крышки багажника. Так что видимая ржавчина должна насторожить: часто это последствия некачественного кузовного ремонта. Зато «невидимой» ржавчины может быть достаточно: стоит осмотреть внутренние полости колесных арок, днище и нишу запасного колеса, где иногда застаивается вода.
Подвески у Fabia максимально простые и дешевые: МакФерсон впереди и скручиваемая балка сзади. Здесь все, во-первых, надежно, а во-вторых, доступно благодаря широкому ассортименту неоригинальных компонентов. Так что на подвеске можно не зацикливаться: устранить проблемы можно легко и недорого, нужно просто немного поторговаться с продавцом. Разве что совсем приконченная ходовая часть должна навести на мысли о плохом содержании машины. Как, собственно, и изношенные тормозные диски спереди, и едва работающие барабаны сзади. Сами по себе тормоза вполне достаточны и тоже дешевы в обслуживании, поэтому проверять состояние магистралей и работу ручника нужно все с той же целью – понять общее состояние машины. А вот рулевое управление с электрогидравлическим усилителем требует чуть больше внимания. Новый насос с электрическим приводом при поломке обойдется тысяч в 25-30 даже за неоригинальный узел, и еще столько же стоит восстановленная рейка. Так что состояние масла в системе и работу усилителя лучше проверить вдумчиво. Изредка встречаются машины без усилителя руля – в этом случае возможные проблемы сведены практически к нулю.
Основных вариантов коробок передач у Fabia два: механика и шестиступенчатый классический автомат TF60SN от Aisin. Разумеется, ручная коробка дешевле в содержании – масло тут нужно менять раз в те же 50-60 тысяч километров, но стоит это гораздо дешевле. По ее надежности нарекания встречаются редко, хотя послушать коробку на подъемнике на предмет шума подшипников все же стоит. Автомат тоже можно считать хорошим вариантом: на маленькой и легкой машине он способен пройти более 200-250 тысяч километров при условии замены масла хотя бы раз в 60-80 тысяч километров. Правда, цена ремонта коробки может составить под треть стоимости машины, так что не стоит пренебрегать диагностикой, да и откладывать деньги на ремонт лучше заранее. Третий, редкий вариант трансмиссии – семиступенчатая DSG с индексом DQ200, и она в содержании и ремонте еще сложнее. Конечно, сейчас эти коробки умеют не только диагностировать, но и сравнительно недорого чинить. Но, учитывая, что речь идет о компактном дешевом хэтчбеке, затраты могут быть неоправданными.
Моторов у Fabia было много, а с учетом различных версий и ревизий – очень много. Нас, впрочем, интересует лишь часть. Дизели у нас официально не предлагались, так что и на вторичном рынке их практически нет. Бензиновые же двигатели представлены семейством EA111 в различных вариациях: трехцилиндровые на 1,2 литра, рядные «четверки» на 1,4 и 1,6 литра, а также четырехцилиндровые наддувные 1,2 и 1,4 TSI. Последние, разумеется, самые сложные и дорогие в содержании: помимо цепного ГРМ с невыдающимся ресурсом здесь и наддув, и непосредственный впрыск, и высокие требования к охлаждению, смазке и топливу.
Атмосферные моторы на 1,2 и 1,6 литра тоже имеют цепной ГРМ со схожими недостатками, а также со временем начинают потреблять масло. Однако сами по себе они попроще, а в крайнем случае здесь даже можно позволить себе капремонт. Самым предпочтительным вариантом можно считать 1,4-литровые моторы: ременной ГРМ здесь дешевле и надежнее, а склонность к угару масла пониже, чем у собратьев. На практике это означает, что ремонт может потребоваться не к 200, а к 250-300 тысячам километров. Жаль только, что этим мотором оснащено всего около 20% машин, а основная масса – это 1,2-литровые атмосферники. Впрочем, атмосферная Fabia – не тот случай, когда мотор – это приговор. А для наглядного доказательства этого тезиса давайте взглянем на несколько машин, с которыми мы в Automama столкнулись лично.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
Fabia – не самый распространенный автомобиль чешского бренда на нашем рынке, так что в наши руки она попадает реже своих собратьев. Хорошие экземпляры на этом фоне особенно запоминаются, и один из них посетил нас весной этого года. Клиент обратился в наш офис в Краснодаре в середине марта с целью обмена своей Fabia на автомобиль побольше – нашу Skoda Octavia III 2016 года, которую он рассчитывал купить с помощью нашего продукта "Автокредит" . Смена автомобиля без смены бренда намекала на то, что марка владельцу нравится, и это давало надежды на хорошее состояние его текущей машины.
Skoda Fabia - 2012 - отзыв
Комфортная, быстрая, экономичная и не дорогая в обслуживании машина
К покупке машины подошла интуитивно. Спрашивала мнения всех знакомых мужчин о том, какую лучше машину купить, если она нужна для того, чтобы ездить (а не трясти статусом). Чтобы она была не слишком дорогая в обслуживании, экономична в плане расхода топлива. И безопасная. Выбор сделала, полагаясь на интуицию.
Прошу заметить, что безопасность не на первом месте. Поясню. Я знаю не мало примеров, когда на мерседесах погибали все при ДТП, когда Порш Коен не спасал при ДТП, поэтому я не слишком заморачивалась. Хотя до Шкоды Фабия была малолитражка на класс ниже, которая "отработала" верой и правдой. Опять же, если вы супер асс, то это совсем не залог "успеха" в управлении. Потому что на дорогах масса неадекватных водителей. И если они попадаются на вашем пути, то это в сто раз хуже, чем те обстоятельства, которые можно прогнозировать.
Купила Фабию с объемом двигателя 1,2 литра. Очень сожалею. Мне мало сил лошадей для разгона. На трассе это не актуально, а в городе ощутимо. Если вы в раздумьях, рекомендую взять 1,4литра, это избавит от налога на лошадиные силы, но их все-таки больше, чем у Шкоды Фабии 1,2.
Расход топлива около 6 литров по трассе, около 8 по городу. Считаю, что это не много.
Для меня очень важен комфорт Фабии. Изначально- это было основным приоритетом при покупке. Автомобиль очень комфортен при эксплуатации. он ничем не уступает по комфорту Фольцвагену, но по стоимости дешевле и в обслуживании тоже.
Нравится обзор. Хоть ветровое стекло не слишком большое, но посадка водителя позволяет иметь хороший обзор.
Чисто внешне мне Фабия нравится не очень. Но если учитывать комфорт при управлении, то я с этим недостатком готова мириться. У меня средняя комплектация, в которую вошли: подогрев передних двух сидений, электроподъемники передних стекол, обогрев зеркал заднего вида, гидроусилитель руля, кондиционер, датчик дождя стекла заднего. Может что-то забыла, но из основного назвала все. думаю, что к минусам можно отнести отсутствие автомагнитолы в базовой комплектации и отсутствие ковриков, которые "влетели в копеечку". Но рекомендую приобрести фирменные коврики.
Хороший автомобиль. Настоятельно рекомендую тем, кому важен комфорт и экономичность.
Дорогое ли обслуживание шкода фабия
Почитай форум, ради интересу, прежде чем дерзить =)))
Добавлено спустя 53 минуты 35 секунд:
Моя фабия, хоть и была убита в ДТП, всё равно расскажу про историю обслуживания. Думаю людям, которые будут брать авто на вторичке, пригодятся данные отзывы =) Кстати свою шкорлупку продал под восстановление =) Дадут ей вторую жизнь =)
Автомобиль сошёл с конвейера 27 декабря 2010 года. Забрал с салона и приступил к интенсивной эксплуатации 21 января 2011 =)) Пробег в среднем около 100 км за день =) это если очень усреднить )))
Автомобиль Калужской сборки, тогда ещё полного цикла вроде бы не было. Мотор Made in Poland (на блоке, по крайней мере, было так выдавлено)
30 ноября автомобиль получил тотальный ущерб =( и был продан под восстановление.
В итоге авто было в эксплуатации 4 года.
Fabia II FL. Мотор 1.2 CGPA, 3 цилиндра, 12 клапанов, 69 л.с. (51 кВТ) комплектация Ambition + 2й пакет опций (кондей, обогрев зеркал, электро-управление зеркалами, обогрев сидений, центральный свет в салоне, противотуманки и ещё что-то)
За 110.000 км пробега было следующее (эх сложно вспоминать, но постараюсь "вспомнить всё"(с):
Первые два года и 60.000км обслуживалась только на дилере. Далее по окончании гарантии обслуживалась на отличном псевдо-дилере =)))
Все ТО производились в соответствии с регламентом по замене расходников.
Масло с момента покупки все 7 ТО заливалось исключительно Shell Helix AV-L 5w-30. Бензин заливал исключительно 95 на Neste. Были эксперименты с 92-м (заливал около 5 полных баков подряд) но вскоре подумал, что пусть лучше будет как рекомендовал производитель и начал лить опять 95 =)) Тем более, что мотор HTP с повышенным крутящим моментом (форсированный можно сказать).
- После покупки через 2-3 месяца (6000 км пробега) загремел, засвистел ролик натяжителя ремня генератора. Поменяли по гарантии оба ролика и ремень.
- Потом на 35000 поменяли штуцер магистрали трубок омывателя. Писало под капот =))) По гарантии без проблем сделали. По накладной копеечный ремонт =)
- На 40000 км была заменена лампочка подсветки номера и лампочка заднего правого стоп-сигнала. В задних габаритах лампочки НИКОГДА НЕ МЕНЯЛ )))))
- на 45000 км была первая замена колодок и свечей. (свечи были в отличном состоянии, электроды конечно сточились, но нагар был рабочий, вернее его не было. спасибо Neste за это=)))
- на 90000 км была вторая замена свечей (состояние как у первых свече после замены) И замена лобового стекла (ибо всё было затёртое уже и лопнуло от камня), менял на Pilkingron в СтеклоМаркете. Всё шикарно =)
- на 105000 км была произведена замена тормозных дисков и передних колодок. (заменили на неоригинал АТЕ и диски и колодки), так же была замена задних тормозных колодок под барабанные тормоза, и замена задних тормозных цилиндров (один потёк, второй закис) барабаны не меняли (были в нормальном состоянии, и по словам ремонтников отходтили бы ещё 100 тыс.км.) Заменили тормозную жидкость во всей системе. Заменили задние сайлент-блоки в рычагах передней подвески. Хотя явных симптомов я не замечал (но сказали и показали, что порваны). Так же были заменены обе задних ступицы, потому что правая начала очень сильно гудеть. Заменили сразу пару.
За весь срок службы доливали в расширительный бачок охлаждающей жидкости два раза по 150гр. дистиллированной воды.
За весь срок службы авто уровень масла никогда от замены до замены не убывал.
Начала слегка греметь цепь ГРМ на холодную (зимой). сказали, что до 150 тыс.км можно не беспокоиться, потом лучше поментяь.
За весь срок службы менял лампочки в противотуманных фарах аж 4 или 5 раз. То в одной. то в другой. Удовольствие не из дешёвых. 500 рублей стоит лампочка H11. Учитывая то, что пользовался я ПТФ очень редко, считаю нерентабельными их наличие в автомобиле. Они конечно отлично светят низ дороги и ширину дороги, но обходятся очень дорого. При любом мелком ДТП или касании - первое, что вылетает на асфальт - это ПТФ (а стоит она 3000 руб =))) В новом Рапиде противотуманок нет =)) И слава Богу =)) Хотя с ними авто выглядит намного симпатишнее ))
В фарах ближнего света менял лампочки раз в пол-года то левую, то правую ))) Первые два года вообще не менял =) Потом стал покупать лампочки Narva (дёшево и сердито).
Из детских болезней на которые был положен болт:
Вечно скрипящие как старый диван втулки стабилизаторов. Скрипят при проезде лежачих полицейских исключительно при отрицательных температурах за бортом. Кстати в новом рапиде абсолютно то же самое =(((
Свистит вентилятор печки при морозе на первых двух скоростях. Но я забил, потому что с прогревом свист исчезал. Ну и не так уж и громко он свистел.
Глючили стеклоподъёмники. А именно пассажирский. Я даже где-то тему создавал на форуме про это. А всё из-за говёных проводов в гофре водительской двери.
Из простых минусов:
Очень плохая шумо-изоляция.
Вообще не едет при включенном кондее. (ну а что вы хотели с мотором 1,2??) =)))
Из несомненных плюсов - это абсолютно неубиваемая подвеска (поверьте она очень много стерпела и даже больше) и аммортизаторы были сухими и опоры были в норме.
Невероятно вместительный салон и багажник, а так же их сочетание при разложенных сиденьях.
Очень живучее сцепление и все узлы сотора в целом.
Реально оцинкованный кузов, который нифига не ржавеет от сколов =)))
Один из самых удачных народных автомобилей своего класса.
Я ОЧЕНЬ ДОВОЛЕН СВОЕЙ ФАБИЕЙ И БУДУ ВСЕГДА ЕЁ ВСПОМИНАТЬ ТОЛЬКО ТЁПЛЫМИ СЛОВАМИ. АВТО - ОГОНЬ.
Skoda Fabia. Покупать или нет?
Skoda Fabia одно время была одной из самых популярных иномарок в Росии. Эта модель пользовалась спросом благодаря своей современной конструкции, довольно симпатичной внешности, неплохому комфорту и, что самое главное, невысокой цене. Сейчас из-за высокого курса евро желающих купить новую Skoda Fabia серьезно поубавилось. А вот на вторичном рынке эти машины пользуются очень неплохим спросом.
В основе Skoda Fabia лежит платформа, на которой построены ряд других небольших моделей концерна Volkswagen. В частности, эта же база лежит в основе ныне выпускаемого Volkswagen Polo, а также Seat Ibiza. При этом Skoda является самым большим автомобилем среди всех своих собратьев – даже у Polo чешская модель выигрывает 65 мм. Также нельзя пройти мимо и того факта, что Skoda Fabia выпускается не только в виде 5-дверного хэтчбека, но и в кузове универсал, а также как популярный у нас седан. Естественно, с практической точки зрения наиболее выгодным оказывается универсал с 1225-литровым багажником (при сложенных задних сиденьях). Однако таких автомобилей на нашем рынке немного, да и стоят они подороже - хэтчбек и седан найти намного проще. Надо помнить, что хэтчбек при поднятом втором ряде кресел имеет очень маленький багажник (260 л.), куда помещается лишь пара сумок. Так что для дальних поездок всей семьей подобная модель подходит не лучшим образом. И именно поэтому многие владельцы Skoda Fabia рекомендуют задуматься над покупкой седана, который, несмотря на свои небольшие размеры, имеет вполне приличный багажный отсек. Хотя называть Skoda Fabia в кузове седан «крошечной машинкой» было бы неправильно. Все-таки, эта модель имеет в длину 4220 мм. А это, между прочим, даже больше, чем у нашей «девяносто девятой»!
Fabia намного лучше отечественных моделей противостоит и главному бичу всех автомобилей – коррозии. Точнее будет сказать, что проблем со ржавчиной у нее вообще нет, но вот лакокрасочное покрытие уже после нескольких лет эксплуатации на наших дорогах может быть повреждено. Если на автомобиле старше трех лет на краске и есть сколы, то волноваться, что из-за них кузов через пару лет рассыплется, особенно не надо. По крепости «железа» автомобили Skoda практически не уступают немецким Volkswagen, а гарантия на кузов от сквозной коррозии составляет 10 лет.
Когда середина действительно золотая: выбираем Skoda Fabia II с пробегом
У Skoda Fabia второго поколения, которая стала российским бестселлером класса «супермини», было три основных мотора — 1,2, 1,4 и 1,6. Как показала практика, только один из них может считаться по-настоящему беспроблемным.
Что в ней хорошего
Пренебрежительное отношение к компактным хэтчбекам В класса в России имеет лишь одно исключение. Skoda Fabia била все рекорды популярности, была желанной и популярной. Только выход хэтчбеков Solaris и Sandero да локализация у нас соплатформенного Rapid со сменой поколений модели положила конец этой истории успеха.
Машину у нас полюбили за практичность, азартную управляемость и за низкую цену эксплуатации. Впрочем, нареканий на надежность хватало. В частности, в Европе авто получило удивительно низкие позиции в рейтингах надежности. Однако, успеху это не помешало, ведь машина получилась очень удачная – Simply Clever как он есть. Тут и прекрасная эргономика удивительно большого салона, и неплохой объем багажника. Ехал автомобиль тоже отлично – управляемость получилась действительно образцовая, как, впрочем, и у «родственника» VW Polo , с которым она делила платформу.
На фото: Škoda Fabia (5J) '2007–10
Набор силовых агрегатов соответствовал взыскательным европейским вкусам: моторы от атмосферного 1,2 до 1,4 с двойным наддувом мощностью 180 л. с., к тому же предлагались варианты с коробками DSG и с обычным шестиступенчатым автоматом.
Чуть-чуть истории
Анонсировали новую модель на «всефольксвагеновой» платформе PQ 24 в марте 2007 года на Женевском Автосалоне. Вопреки распространенному мнению, поначалу она считалась лишь развитием вышедшего чуть раньше Roomster , и особого фурора не произвела, ведь оформление передней части и салона у них полностью совпадает. «Распробовали» машину покупатели чуть позже.
В России отношение к Fabia сложилось неплохое с самого начала – ценовая политика компании в те годы еще была очень интересной. В итоге «Ауди для бедных» пользовались намного более высоким спросом, чем «оригинальные» VW Polo , цена на которые вплотную приближалась к ценам на Octavia Tour тех времен. Выбор моторов изначально был ограничен трехцилиндровыми 1,2 и четырехцилиндровыми 1,4 и 1,6 моторами. А из дизелей предлагались только 1.4 TDI и 1.9 TDI с насос-форсунками.
Но успех спортивной программы породил спрос и на «заряженные» версии машины, которые появились после рестайлинга 2010 года. Отличалась автомобили не только исправлением мелких недочетов, но и значительно расширенной гаммой двигателей, в нее включили давно известные по другим моделям концерна моторы 1.2 TSI и 1.4 TSI. Г амму дизелей дополнили компактным и мощным 1.6 TDI , а дизель 1,4 заменили на более мощный трехцилиндровый 1,2 мотор, все с системой впрыска CommonRail и сажевыми фильтрами. Впрочем, у нас дизельные машины официально не продавали.
Российские продажи составили малую долю в числе мировых 1,2 миллиона проданных авто, но тем не менее машина оказалась весьма востребованной. И для нашей страны компания готовила замену в лице модели Skoda Rapid , которая за счет более глубокой локализации оказалась дешевле, да и играет уже в классе В++ – лидеров продаж рынка. Кстати, платформа у Rapid все та же, что и у Fabia Mk 2, лишь после последнего рестайлинга появились силовые агрегаты ЕА 211 от платформы MQB .
Новая Fabia к нам не поставляется, она стала банально слишком дорогой из-за курса евро. Возраст самых старых машин второго поколения еще не достиг 10 лет, но уже сейчас можно сделать некоторые выводы относительно надежности и ремонтопригодности конструкции, ведь не секрет, что множество людей считают их абсолютно одноразовыми.
Кузов и салон
Как и полагается машине производства концерна VW, качество сборки кузова на высоте, а эргономика салона почти безупречна – ну, с поправкой на класс. Но все же, несмотря на парадный вид лакокрасочного покрытия, коррозия всегда где-то рядом. Обратите внимание на кончики крыльев в местах прилегания к бамперам, низы дверей и подшамповки под молдингами. И крутолобый капот тоже ржавеет по передней кромке, прямо над неспешно облезающим хромом радиаторной решетки.
В более запущенных случаях коррозию можно найти и на рамке лобового стекла, и на задних арках. А в случае, если пластик защиты днища поврежден или вообще отсутствует, то швы на днище и пороги тоже в зоне риска. Кстати, количество аэродинамических элементов снизу напоминает иные суперкары: две крупные панели полностью закрывают полы, спереди сплошной пыльник моторного отсека и сзади развитая «лыжа» заднего бампера. Результат подобной проработки аэродинамики – вполне сносная шумность в салоне при практически полном отсутствии шумоизоляции.
Škoda Fabia (5J) '2013–14
Впрочем, салон все равно шумный – полная шумовиброизоляция немного облегчает ситуацию, но даже если вы найдете под штатным «карпетом» толстый слой шумки, то не торопитесь радоваться, радикально ситуацию это не изменит, этот автомобиль все равно тишиной и спокойствием радовать не будет.
Легко затирающиеся фары и лобовое стекло – вполне типичная проблема для такой высокой и «лобастой» машины, тем более что качество материалов все же бюджетное. А вот регулярно закисающая трапеция дворников – уже беда посерьезнее, ее даже меняли в рамках отзывной компании. Правда, и более продвинутый вариант не выдерживает долго. Как итог – достаточно массовый «колхозинг», обычно со сверлением шарнира, но иногда с более щадящим вариантом – установкой резинового жгута, не дающего рассоединиться трапеции. К сожалению, устройство узла таково, что в первую очередь отказывает именно «водительский» дворник. Из серьезных проблем кузова, помимо слабоватого ЛКП и штатного антикора, можно отметить лишь одну. Багажник машин заливает водой через вентиляционные «шторки» из-за неудачной их конструкции. Помогает герметизация их посадочных отверстий, но у большинства машин в багажнике неизбежная лужа, от которой избавляются, как могут – например, проделывая лишние дренажные отверстия в полу и в нише запасного колеса.
Тогда же может выйти из строя вентилятор климатической системы – он оповестит о своей кончине сильным повышением уровня шума. Его не меняли по отзыву, но после 2012 года конструкцию сделали несколько более надежную, на новых машинах казусы с отказами почти не встречаются. Если вам не повезло, то боюсь, что цена на новую деталь вполне «взрослая», но, к счастью, можно обойтись заменой подшипников на новые — всего-то нужно обеспечить фиксацию подшипника в продольном направлении. Немецкие инженеры почему-то об этом изначально забыли, в результате чего щетки банально слетают с коллектора. Кстати, пластмасса крыльчатки отменно притягивает грязь с неизбежными последствиями в виде разбалансировки.
Интерьер в основном исполнен их жесткой пластмассы, но впечатление оставляет самое приятное. Главное правило – ничего руками не трогать, на вид все очень хорошо, нужно только тщательно отмывать салон хотя бы раз в пару лет – салонный фильтр весьма скверного качества. Мягкие элементы вблизи водителя – обивки дверей в дорогих комплектациях, сиденья, рулевое колесо – тоже весьма износостойки. Пожалуй, лишь на машинах с пробегами за 200 тысяч без должного обслуживания и начальных годов выпуска они будут иметь неустранимые следы эксплуатации.
Со временем салон начинает «звучать», но на фоне прочих шумов это не так уж раздражает. Хуже, что начинают отказывать недорогие кнопочки и переключатели. Часто используемые кнопки, и особенно – переключатель света могут выйти из строя — их можно отремонтировать или заменить на новые, благо это не очень дорого.
Проблем чуть больше, если стоит Climatronic – автоматический климат-контроль, в этом случае в зоне риска еще и приводы заслонок, и сам блок. Кстати, не всегда плохая работа климата связана с системой отопителя – часто отказывает термостат, а учитывая слабость моторов и их малые теплотворные способности, это становится серьезной проблемой при температуре антифриза менее 60 °C. Выходит, что зимой салон не прогревается вообще.
Кстати, на приборной панели датчика температуры нет, даже в виде весьма условной стрелочки, только лампочка малой температуры, которая горит, пока мотор не наберет 50 °C тепла. Многие проблемы со стеклоподъемниками и центральным замком на самом деле относятся скорее к электрике – проводка дверей откровенно слабая, на водительской и пассажирской двери очень частой неисправностью будет излом проводов в гофре.
Электрика и электроника
Собственно, главные беды относятся к салону и уже названы. Помимо этого, ресурс генератора Valeo откровенно небольшой, выхаживает он иногда меньше 150 тысяч километров, а после преодоления «городских бродов» может отказать почти сразу. Платы задних фонарей тоже часто отказывают. Жгут приборной панели повреждают в основном установщики сигнализаций и «музыки» – машину часто берут без штатных систем, а работой такой заняты те еще «мастера».
Система управления двигателем и подкапотная проводка в целом надежны, разве что вентиляторы радиатора после пяти лет жизни в пробках имеют очень большие люфты и могут подвести.
Подвески, тормоза и рулевое управление
Подвески у машины имеют очень простую конструкцию: МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади. И ломаться там по сути нечему. Опоры передних стоек в версии ППД (пакет для плохих дорог) очень надежны, амортизаторы тоже. Повреждения сайлентблоков и шаровой опоры рычага – обычно следствие серьезных ударов. Ступицы тоже выходят из строя не сами по себе. Сзади все буквально «на века»: два сайлентблока балки могут пережить саму машину, если только владелец не ездил по грунтовке с полной загрузкой.
Тормоза тоже просты, радуют хорошим сочетанием удобства и надежности работы. Не переживайте насчет барабанов сзади, они работают отлично, подводит только блок АБС. Изначальный его алгоритм не самый удачный почти на всех машинах – очень слабое торможение в повороте и сильное растормаживание на неровностях. Всевозможные «кастомные» прошивки, которые владельцы ставили в гаражных сервисах в надежде изменить характер коварного блока, часто ведут к выходу его из строя.
На фото: Škoda Fabia Scout Combi (5J) '2009–10
Рулевое управление идеально, если стоит версия без усилителя, но таких машин практически не встречается. На большинстве авто стоит ЭГУР – это сочетание обычной гидравлической рейки и электронасоса. Подводит материал уплотнений и не вполне удачное масло, через пять-шесть лет и пробег в 90-100 тысяч километров оно сильно загрязняется, и насос начинает подвывать. По регламенту замена не положена, но лучше сделать это незамедлительно, благо масло в продаже есть, но подойдет и любая « Pentosin- совместимая» жидкость. При замене вытеснением потребуется всего литр, и с хорошей вероятностью электронасос будет долго жить и дальше. Если упорно слушать вой, то насос будет периодически отключаться и в конечном итоге умрет совсем. Судя по практике, восстановлению он не поддается – понадобится минимум 25 тысяч рублей на замену. К тому же «за компанию», скорее всего, выйдет из строя и рейка – в сальники набьются продукты износа насоса.
Электроусилитель появился на рестайлинговых машинах, но встречается сравнительно редко и в особых неприятностях не замечен. Вероятно, внимание стоит уделить проводке, как и на остальных подобных устройствах.
Трансмиссия
Большая часть Fabia с ручными коробками передач и с точки зрения надежности работы – это очень хорошо. Ведь механика на них весьма неплохая, разве что с моторами 1,2 TSI и 1,6 коробки достигают своего порога прочности. Но с 1,4 уже никаких проблем.
Про семиступенчатый робот DSG DQ 200 с сухими сцеплениями уже неоднократно сказано. Лучше не брать, даже с учетом того, что на Fabia стояли только поздние варианты этой АКПП и только в сочетании со слабенькими 1,2 TSI моторами.
А вот «айсиновский» гидроавтомат TF 60 SN , он же 09 G в номенклатуре VW, с мотором 1,6 проявил себя отлично. Еще бы, ведь эта коробка изначально рассчитана на куда более мощные моторы и даже с учетом никудышной системы охлаждения с теплообменником и термостатом на 105 °C она служит долго и весьма надежно. Правда если дергает, то дешево вряд ли получится вылечить.
Моторы
Основную массу двигателей для Fabia составляют моторы 1,4 MPI и 1,6 MPI о четырех цилиндрах с распределенным впрыском. Они очень похожи, принадлежат к одному семейству, но тем не менее у более новых 1,6 привод ГРМ цепной, а не ремнем. И цепь в данном случае куда менее предпочтительный вариант – ее ресурс слабо предсказуем, от 80 до 160 тысяч километров, а ремень стабильно ходит 90 тысяч от замены до замены и подводит редко.
Ресурс поршневой группы двигателей 1,4 стабильно высокий, часто выше 250 тысяч километров, встречаются и экземпляры 350+. Масляный аппетит встречается нередко – обычно как следствие либо серьезного недогрева из-за неисправного термостата, или перегрева при эксплуатации в пробках. Явно выражен он после 120 тысяч километров пробега у доброй трети моторов в популяции. Причины достаточно простые и легко устранимые: сальники клапанов, система вентиляции картера с ломающимся PCV -клапаном, и как результат – закоксовка поршневых колец. Если вовремя сменить клапан и следить за работой вентиляции, то шансы на нормальную работу хорошие.
На фото: двигатель Škoda Fabia Estate (5J) '2007–10
Подводит моторы мнение об их неремонтопригодности. У них действительно нет штатных ремразмеров – ни поршней, ни поршневых колец, да и в процессе повторной сборки есть нюансы. Тем не менее моторы прекрасно перебираются, а ремразмеры нужны далеко не всегда – качество материала блока очень высокое, и даже при пробегах за 200 тысяч км износ не превышает одной-двух размерных групп.
Моторы 1,4 имеют самую лучшую из возможных для Фабии поршневую группу. На 1,6 более короткие Т-образные поршни и приходятся все проблемы, знакомые владельцам Polo Seadan с моторами серии CFNA – небольшие задиры цилиндров и поршней, быстрый износ клапанов, да еще и цепь то шумит, то перескакивает, особенно на версиях со старой передней крышкой двигателя и старым типом цепи и натяжителей.
Основные беды моторов – термостат, плохое качество прокладок и уплотнений, очень медленный прогрев и сложности с выбором масла. При коротких пробегах масла с вязкостью SAE 30 очень рекомендуются, но если машина много стоит в пробках, то лучше лить SAE 40 или даже SAE 50 – очень узкие шейки коленвала и малое рабочее давление масла делают его чувствительным к потере вязкости. К тому же радиаторы слабоваты, легко загрязняются.
Еще регламент замены свечей зажигания провоцирует выход из строя индивидуальных катушек зажигания, тут это расходник. Система управления двигателем на 1,4 Magneti Marelli 4 HV может доставить немного хлопот, бывают сложности с диагностикой. Моторы очень чувствительны к загрязнению дроссельной заслонки и давлению топливного насоса – используется система питания без обратной магистрали. Бензонасос, кстати, откровенно слабоват, часто его меняют на Bosch от моделей ВАЗ, и кажется, это удачная замена оригиналу.
Под капотом Škoda Fabia GreenLine UK-spec (5J) '2009–10
Конструкция трехцилиндровых моторов 1,2, которые лидируют по распространенности, куда менее удачна. Цепь ГРМ тут почти такая же, как на моторах 1,6, но нагружена она сильнее за счет наличия привода балансирного вала. Ресурс ее стабильно меньше 100 тысяч километров, что обычно становится очень большим сюрпризом для владельцев. К тому же мотор цельноалюминиевый, с никасиловым покрытием гильз. Тут применен именно прочный никасил, а не алюсил, как у других производителей, но проблемы с ним бывают, особенно если разрушаются поршневые кольца, что, к сожалению, случается.
Впрочем, в большинстве случаев масляный аппетит вызван залеганием колец и их сильным износом. Подбор материалов для колец вышел у конструкторов не очень удачный, да и поршни банально стираются о твердое покрытие цилиндра. Почему-то большая часть обладателей машин VW и Skoda считают, что расход масла мотором – это нормально, с ними солидарны и сотрудники автосервисов. Но если упорно доливать масло, то сотрется и никасил, а затем «закрутит» коленвал, и мотор отправится на помойку. Удивительно, но на всякий случай производитель даже выпускает ремонтные размеры поршней, хотя точить никасил мало кто берется, да и цена на ремонтные размеры кусается — при капремонте чаще ставят гильзы от ВАЗ.
Рабочая температура двигателя 1,2 тоже высоковата, но до нее он прогревается только в пробках – тоже подводит термостат. Проблемы с дросселем почти те же, что на моторах 1,4 и 1,6, но система управления мотором тут легче переносит его легкое загрязнение. Кстати, вибрация на трехцилиндровом моторе это часто не «двоение», а признаки конца ГРМ – из-за ударов в нем срезает шпонку на балансирном валу. С маслом особенности те же, что и у старших «братьев», да еще и нагрузка на вкладыши выше, в общем, за качеством масла и давлением нужно следить. При малейших признаках недостатка давления замерять и искать причину.
Под капотом Škoda Fabia (5J) '2013–14
Если стучат гидрокомпенсаторы, то сразу прекращать эксплуатацию и двигаться в сервис. Кстати, с таким мотором машина плохо прогревается, даже если термостат полностью исправен, но нагрузка мала. Например, в городском цикле, при длительной работе на холостых оборотах.
Более «свежие» моторы на турбонаддувном 1,2 TSI и мотор 1,4 TSI на Fabia RS имеют те же проблемы с цепным ГРМ, причем для 1,2 усугубленные ошибкой конструкторов – часто ресурс цепей на машинах первых выпусков не превышал 30-50 тысяч километров. По прогреву, термостату, дросселю и прочему набор проблем аналогичный.
Читайте также: