Дорогой ли в обслуживании фольксваген пассат б5

Обновлено: 05.07.2024

Volkswagen Passat B5: с каким мотором взять? Или лучше вообще не покупать?

"Подскажите, что надежнее и лучше. Хочу себе Passat B5+. Брать дизель или бензин? И второй вопрос – "механика" или "автомат"? Потому что вторая половина хочет "автомат", а многие говорили, что он ненадежный".

Не совсем понятно, что автор вопроса имеет в виду, прибавляя плюс к названию модели. Возможно, подразумевает модернизированный Passat B5 GP, который выпускался в 2000-2005 годах. Что же, у него пересмотренная линейка моторов, а сама модель избавилась от некоторых конструктивных недостатков ранних версий. А главное – мы говорим об экземплярах в возрасте 15-20 лет, что тоже немало, но всяко лучше, чем 20-25 лет. Впрочем, это все равно не принципиально относительно того, что мы собираемся ответить автору вопроса.

Если хотите как можно проще и дешевле в ремонте, выбирайте версию с атмосферным бензиновым двигателем 1.6 (100-102 л.с.). Проще и надежнее, дешевле в эксплуатации и ремонте моторов у В5 / В5 GP просто нет. И, разумеется, с механической коробкой передач – 4-ступенчатый "автомат" скрадывает и без того скромную динамику, к тому же он уже в таком возрасте, что без проблем в ближайшее время вряд ли обойдешься. Впрочем, ремонт этих коробок недорогой. Вопрос в том, удастся ли найти "живой" автомобиль, который или гоняли в хвост и в гриву, или ездили "экономисты" – такова судьба самых дешевых версий В5 (и не только).

Остальные бензиновые двигатели мощнее, но сложнее и несколько хуже по части ремонтопригодности, хотя и в отсутствии надежности их нельзя упрекнуть, особенно на фоне более поздних двигателей Volkswagen (да-да, мы про пресловутое семейство ЕА111). Правда, 2,0-литровые "атмосферники" грешат повышенным расходом масла на угар, турбомоторы 1.8 хороши, но, повторимся, более сложные, да и система наддува в таком возрасте тоже может доставлять проблемы. Но в любом случае все эти двигатели хорошо изучены, в настоящий момент их ремонт или замена не представляет сложностей и не так уж сильно бьет по карману.

Вот что не рекомендуем, так это версии VR5 и V6: уровень затрат выше, ремонт (если что) дороже. Если вы не гонщик, такой Passat вам не нужен, а если гонщик, вам нужен не Passat. Кстати, с более мощными моторами шел 5-ступенчатый Tiptronic. И его можно было назвать надежным… лет 10 назад. Как теперь, зависит всецело от того, как на машине ездили и как обслуживали все пять или семь владельцев до вас. Все-таки коробка очень чувствительна к чистоте масла и стилю езды, а в ремонте дороже 4-ступенчатой модели.

И дизели тоже мимо, будь то 1.9 TDI с непосредственным впрыском или насос-форсунками, и уж тем более 2.5 TDI, и даже 2.0 TDI. Почему? Даже самому свежему из них не менее 15 лет, а если взять экземпляры постарше, то добрая четверть века. У них уже соответствующие пробеги и техническое состояние. А если состояние "огонек", то никто продавать не будет – "такая корова нужна самому". Или смеха ради выставят ценник на уровне более свежего В6. Или вы в самом деле готовы купить В5 за 6000$?

Собственно высокие цены – это традиционная проблема Passat любого поколения. Недорого стоят откровенно "уставшие" автомобили, а достойные экземпляры заметно дороже одноклассников в аналогичном исполнении и состоянии. Соответственно, если хочется "недорого", вы снова возвращаетесь к машинам, у которых или возраст, или пробег, или технические проблемы.

Наш вердикт

Учитывая возраст автомобилей, выскажем банальную, но единственно верную мысль: по большому счету модификация не важна – откровенно провальных моторов не было, сейчас все они с высоты 2021 года условно простые и ремонтопригодные.

На первое место выходит состояние – общее, а также по основным узлам (двигателю, коробке, кузову). Даже пресловутая многорычажная передняя подвеска сегодня не воспринимается как что-то страшное: на поздних версиях и у хороших владельцев она давно не такая нежная, но менять все по кругу все равно достаточно дорого. Кстати, это тоже показатель, как следил за автомобилем последний владелец.

В общем, покупать "уставший" Passat B5 после "экономиста" или "наездника" точно не стоит: сумма, необходимая на приведение всего в порядок, наверняка окажется неимоверно большой на фоне стоимости самого автомобиля.

Для тех, кто любит разнообразие. Подержанные машины в базе объявлений Автобизнеса

Volkswagen Passat B5 - западный ветер

Свою историю Фольксваген Пассат начал в 1973 году с модели B1, идентичной Ауди 80.

Семейство Passat пятого поколения B5 выпускалось с 1996 года. Эта серия была унифицирована с однотипными Ауди А6 и А4, что позволило оснастить его более мощными и современными двигателями.

Пятая серия предлагалась в двух вариантах кузова - седан и универсал "Variant".

В 2001 году В5 претерпел рестайлинг, который больше коснулся внешнего вида автомобиля и лишь незначительно технической стороны. Обновленное поколение получило обозначение В5.5 или В5+.

Двигатели

Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (116 л.с.), 2,3 л (170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и флагманским 4,0 л (275 л.с.). Кроме того, предлагался и бензиновый турбомотор емкостью 1,8 л (150 и 170 л.с.).

Список дизельных агрегатов не так велик, его представляют 1.9 TDI (110 и 130 л.с.) и 2.5 TDI (150 л.с.).

Все бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-4, а дизельные Евро-3.

Бензиновые двигатели

4-х цилиндровый бензиновый 1,6 л имеет по два клапана на цилиндр. Его конструктивные особенности: оптимизированные по массе трапециевидные шатуны, уменьшенный жаровой пояс поршней, благодаря чему снижена их масса, и алюминиевая головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами. Простота и надежность конструкции позволяют назвать его одним из самых надежных в линейке, да и обслуживание значительно дешевле остальных. Известны случаи, когда двигатель ходил более 500 000 км до первого капитального ремонта. Как правило, средний срок до "капиталки" не менее 350 - 400 тыс. км.

Перечень возможных неисправностей очень скуден. После рубежа в 200 000 км многие владельцы начинают отмечать повышенный расход масла. Нередко это происходит из-за залегания маслосъемных колец, в этом случае поможет "раскоксовка". К этому моменту начинается подсос воздуха в системе вентиляции картерных газов - из-за потери герметичности, вызванной "старением" материалов.

К 250 000 км, скорей всего, понадобится замена прокладки головки блока цилиндров. Примерно в это же время возможно появление трещины в выпускном коллекторе. Как правило, все начинается с прогара прокладки, а сама трещина часто не заметна - диагностируется только по запаху выхлопных газов и звуку.

После 280 000 км некоторым моторам понадобится замена форсунок.

Причиной провалов оборотов при сбросе газа может стать гофрированная часть пластмассового патрубка от поддона, в которой со временем могут появиться отверстия.

Одна из болезней мотора - прокладка маслоохладителя (100-200 рублей) - потеря герметичности может стать причиной масляного голодания со всеми вытекающими последствиями.

1.8 и 1.8Т

Атмосферный 1,8 л без капитального ремонта ходит до 350-400 тыс. км. Слабое место - гидронатяжитель цепи (15 000 рублей), который начинает греметь уже после 180-200 тыс. км. Часто причина кроется в масляном насосе - из-за перекоса клапана падает давление масла. Сам масляный насос ходит 220 - 240 тыс. км.

При пробеге более 200 тыс. км растет расход масла до 1-1,5 л на 10 000 км. К 260 000 км появляется течь сальников распредвала, и может понадобиться замена высоковольтных проводов. Форсунки доживают до 300 000 км.

Бензиновый 5-ти клапанный двигатель 1.8 с турбонаддувом имеет следующие конструктивные особенности: отсутствует промежуточный вал, маслонасос имеет цепной привод, днище поршней охлаждается струей масла, катушки зажигания со стержневой обмоткой и встроенной оконечной ступенью, изменение фаз газораспределения происходит посредством цепного регулятора для распредвала впускных клапанов, а насос системы охлаждения с приводом от зубчатого ремня.

Этот мотор, пожалуй, хлопотный в эксплуатации. Проблемы напрямую зависят от возраста. В первую очередь, они возникают из-за потери герметичности уплотнений в местах соединения элементов системы воздуховодов к двигателю - появляется подсос воздуха и неустойчивая работа двигателя с перебоями и провалом в тяге. Диагностировать проблему поможет процедура "опрессовки".

К 180-200 тыс. км некоторые владельцы обнаружили горящую масленку на табло приборов. Причина - забитая сетка маслоприемника, для очистки которой необходимо снятие поддона (картера) двигателя. Реже, причиной был вышедший из строя маслонасос. Если последний "ушел на покой", то при его замене лучше не экономить. Хуже всего зарекомендовали себя маслонасосы фирмы "Febi". Их ресурс редко превышает 20-30 тыс. км.

Катушки зажигания на этих двигателях ходят не больше 140-160 тыс. км. Концерн VAG официально признал недостаток и при обслуживании автомобилей с надувными двигателями в специализированных автосервисах производил замену катушек на новые, если на старой в индексе имелась последняя буква "Е".

На 160-180 тыс. км могут появиться стуки на работающем двигателе. Причина в гидронатяжители цепи. Примерно к этому времени "кончаются" и гидроопоры двигателя. Опыт показывает, что их замена на аналог от "Ruville" не лучшее решение.

К 180-200 тыс. км существенно увеличивается расход масла. На некоторых экземплярах он достигает 1,5 л на 1000 км. Вскоре сдается и прокладка крышки клапанов. Причиной "жора" масла и выбивание его из-под прокладки нередко становится забитый или неисправный клапан ВКГ (вентиляция картерных газов). Так же существенно снизить расход масла помогает замена маслосъемных колпачков.

На отметке 170-190 тыс. км начинает "гнать" масло и турбина, а спустя некоторое время она потребует замены.

Через 200 - 220 тыс. км понадобится замена ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) и чистка дроссельной заслонки.

Большая часть наддувных моторов установлена на заокеанских Пассатах из США и Канады. Как правило, они прибывали в Россию уже с изрядным пробегом, но "скрученным" при продаже. Поэтому и выглядят так страшно статистика и цифры километража, на котором начинаются проблемы. Часто их "возраст" старше, как минимум на 60-100 тыс. км. После серьезных финансовых вливаний и трудозатрат эти моторы еще очень долго не доставляют никаких проблем.

2-х литровый бензиновый двигатель без проблем "откатывает" до 200-250 тыс. км. Выполнен он по традиционной схеме с 2-мя клапанами на цилиндр.

Среди недостатков можно выделить появление подтеков из-под клапанной крышки и трубки, и увеличение расхода масла после 200 000 км . Масляный аппетит был официально признан недостатком и самим производителем. Как показывает практика, капитальный ремонт исправляет ситуацию ненадолго.

Частой причиной неустойчивой работы двигателя является "подсос" воздуха. Возникает он в вакуумных шлангах регулятора давления топлива и в верхнем шланге вентиляции картера. Нередко обламывается "тройник" в трубке впуска между подсоединением вентиляции картерных газов и дроссельной заслонки.

Слабое место двигателя и впускной коллектор - из-за мембраны в приводе изменения его геометрии.

На 2-х литровых Пассатах после длительной стоянки запуск двигателя может сопровождаться звуком, напоминающим дизель. Причина в обратном клапане в кронштейне масляного фильтра. Скорей всего, он выкрутился или забился, не давая стекать маслу из головки блока цилиндров.

На отметке 180-200 тыс. км могут появиться проблемы с запуском - двигатель заводится со 2-го раза. Причина - обратный клапан в топливной магистрали, "стравливающий" давление.

Гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки потребуют замены спустя 200-220 тыс. км.

2.3 V5

Бензиновый V5 2,3 л рассчитан на 98 бензин, но справляется и с 95. Его конструктивные особенности: 4 клапана на цилиндр, привод клапанов с роликовыми коромыслами, встроенный распредвал, изменяемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, пластиковая впускная труба, впускной тракт переменной длины.

Проблемы, как и у остальных моторов, возникают уже далеко за отметкой в 200 000 км. Среди них: разрушение пластикового тройника, соединяющего три воздушных шланга и пластмассовые соединения воздуховодов (возникают трещины), ДМРВ (3-5 тыс. руб), коммутатор (6200 руб.), а также гидронатяжитель цепи.

Услышав "позванивание", не тяните с заменой гидронатяжителя, известны случаи встречи поршней с клапанами. Единственное неудобство - цепь ГРМ находится между двигателем и коробкой, и для ее замены придется снимать или коробку или двигатель. Комплект ГРМ с цепью стоит около 10 тыс. рублей, за работу просят около 60 тыс. руб.

На моторах серии AGZ в системе охлаждения установлен дополнительный электронасос. Его ресурс около 260 000 км. При замене лучше всего зарекомендовал себя аналог от Bosch. Нередко вместо замены можно обойтись ремонтом электропривода насоса - заменой "щеток". Перегрев двигателя может вызвать появление трещин между седлами цилиндров.

2.8 V6

Бензиновый 5-ти клапанный V6 2,8 л имеет схожие проблемы с вышеописанными двигателями. Для мотора характерен большой расход масла - до 600 гр. на 1000 км.

Клапан вентиляции картерных газов может стать причиной появления масла на дроссельной заслонке.

При пробеге более 200 тыс. км возникают перебои в работе двигателя - чаще из-за высоковольтных проводов и катушек зажигания.

При работе на холостом ходу, нередко слышны посторонние звуки, источник - работающий впускной коллектор.

К 200-240 тыс. км необходима замена гидронатяжителя цепи и опор двигателя.

При приобретении Фольксваген Пассат В5 с таким мотором, больше внимания следует обратить на компрессию двигателя - залегание колец здесь не редкость.

4.0 W8

Флагманский 4.0 V8 - очень редкий двигатель, и, как оказалось, не самый удачный. Известны случаи обрыва поршня из-за детонации от некачественного топлива. Ремонт выходит в сумму 180 000 руб. В целом, мотор практически не ремонтопригоден, а запчасти на него дефицит. Случаи заклинивания движка не единичны.

Среди типичных проблем можно выделить недолговечные катушки зажигания и растяжение цепи ГРМ, расположенной на задней стороне мотора. Зачастую сбоит регулятор фаз газораспределения.

Менее распространенные запчасти очень дорогие и достать их не всегда просто. Из-за плотной компоновки в моторном отсеке не каждый механик берется за ремонт двигателя или замену навесного оборудования. Потребляет такой "монстр" до 20 литров в городе.

Дизельные двигатели

1.9 TDI

Дизельные 1,9 TDI устанавливались 2-х типов - с ТНВД до 2001 года, а затем с насос-форсунками.

На дизелях 1,9 л с мощностью 100 л.с. установлены форсунки с уменьшенным диаметром отверстий распылителя, а на более мощных 130 л.с. - уже с увеличенным диаметром отверстий распылителя. Кроме того, на последнем стоит турбонагнетатель увеличенных размеров, картер двигателя выполнен из материалов обеспечивающих большую жесткость, увеличен диаметр опор картера под коренной подшипник коленвала, а поршни выполнены из материала повышенной прочности.

К 150 000 км может понадобиться очистка клапана геометрии турбины.

К 200 000 км понадобится замена датчика температуры охлаждающей жидкости. К этому сроку начинают возникать проблемы с запуском из-за обратного клапана в "тандемнике" (12 тыс. руб).

Распредвал - официально признанная болезнь мотора, проявляется к 200-220 тыс. км. Признаки - сильное бубнение в районе воздухозаборника, стук в двигателе, потеря мощности с черным выхлопом. В этом случае необходима замена всех толкателей, самого распредвала и регулировочных винтов со сферическим концом.

Гидрокомпенсаторы попадают под замену при пробеге около 200-250 тыс. км.

После 260 000 км начинают пропускать топливо в масло уплотнительные резинки на форсунках. При замене уплотнительных колечек на насос-форсунках может обломиться пружина - из-за конструктивных особенностей регулировочного болта и форсунки.

2.5 TDI V6

Дизельный V6 2.5 TDI зарекомендовал себя с положительной стороны. Его конструктивные особенности: увеличено максимальное давление впрыска за счет установки дополнительного плунжера в радиально-поршневом топливном насосе высокого давления, увеличено количество отверстий на распылители форсунки до 6 и улучшена вентиляция картера.

Проблемы с этими моторами редки, одна из них распредвал. Установлено их два, замена обойдется в 30 000 рублей.

При пробеге более 240 000 км может понадобиться замена топливного насоса.

Трансмиссия

Моторы работают в паре, как с механической, так и автоматической коробкой передач.

Механические коробки передач устанавливались 4-х типов. 5-ти ступенчатая 012/01W применялась со всеми бензиновыми двигателями и дизельным 1,9 TDI 100 л.с.

5-ти ступенчатая 01А устанавливалась на полноприводные модели с бензиновыми 2,0, 2,3 и 2,8 л.

5-ти и 6-ступенчатая 01Е: для полноприводных Passat B5 с турбодизельными 1,9 TDI 130 л.с. и 2,5 TDI в 5-ти ступенчатом исполнении, 6-ти ступенчатая для дизельных 1,9 TDI от 130 л.с. и 2,5 TDI.

К 220 - 240 тыс. км могут появиться ощутимые резкие удары при включении передач или торможении двигателем. Причина - люфт между внутренним ШРУС-ом и валом привода.

К 250 - 300 тыс. км под замену попадают выжимной подшипник и маховик (12 - 25 тыс. рублей).

2-х массовый маховик быстрей "выходит" на дизелях из-за огромного крутящего момента и длительной езды на низких оборотах, близких к холостому ходу. В этих режимах крутильные колебания у вращающегося коленчатого вала очень высоки, что приводит к ускоренной поломке пружин 2-х массового маховика (39 - 45 тыс. рублей).

При пробеге более 300 000 км износ игольчатого подшипника первичного вала станет причиной плохого включения передач.

Автоматические коробки устанавливались 2-х типов: классическая 4-х ступенчатая 01N и 5-ти ступенчатая 01V с возможность ручного переключения передач "типтроник".

Среди возможных неисправностей - перегрев масла из-за отказа маслонасоса коробки (после 260 000 км) и, как следствие, выход из строя гидротрансформатора.

К этому пробегу нередко возникают проблемы из-за износа фрикционов, а также выхода из строя блока клапанов и регулятора давления. В этом случае может помочь промывка "гидроплиты".

Перегрев масла вызывает перебои в работе коробки. При появлении первых признаков, необходимо прочистить радиатор двигателя, в котором охлаждается и масло АКПП. Часто после этой процедуры и замены масла в коробке, проблемы уходят.

Подушки коробки "прослужат" до 200 - 240 тыс. км. Вскоре начинают "течь" сальники коробки. При этом пробеге возможен выход из строя и ЭБУ АКПП.

Очень важно следить за состоянием масла и фильтра в коробке, особенно после 250 000 км. Повышение температуры масла может вызвать оплавление проводки в коробке, засорение каналов продуктами плавления, что приведет к масляному голоданию и выходу из строя фрикционов и маслонасоса.

Некоторые владельцы после 220 000 км столкнулись с растрескиванием корпуса коробки и металлических опор на подушках.

Ходовая

Подвеска на Фольксваген Пассат Б5 ходит около 150 - 200 тыс. км.

Система рычагов на В5 и В5+ одинаковые. В 2003 году на прямом нижнем рычаге стали устанавливать тонкий палец шаровой. Кроме того подвеска до 2003 года идентична Ауди А4 1998 года.

Ступичные подшипники, пыльники ШРУС и рулевые наконечники выдерживают 200 - 250 тыс. км.

Распространенная болезнь тормозной системы - попадание воды в вакуумный усилитель, а так же выскакивание "лягушки".

Датчики ABS служат до 100-140 тыс. км, сам блок ABS до 200-240 тыс. км.

Передние тормозные колодки живут до 30 - 40 тыс. км, задние 50-60 тыс. км. Передние тормозные диски ходят до 100 - 150 тыс. км.

Если в бачке гидроусилителя руля появился гейзер, потребуется замена бачка. Причина в слетающей "сеточке". Попытка вернуть ее на место к успеху не приводит - хватает ненадолго. Поможет только установка нового бачка (1200 рублей). Если затянуть с заменой, вспенивание жидкости может стать причиной выхода из строя насоса ГУР.

При пробеге более 200 000 км начинают течь рулевые рейки. Ремонт обойдется в 3 тыс. рублей. При ее переборке необходимо заменить сальники, трущиеся пары менять нет смысла.

Стучать рейка начинает позже, в этом случае поможет только ее замена (15 тыс. руб). Попытка устранить стук подтягиванием рейки спасет ненадолго, но сильно нагрузит насос ГУР.

Кузов и салон

К коррозионной стойкости кузова больших претензий нет, если только автомобиль не был в ремонте после ДТП. На "взрослых" Пассатах небольшие очаги коррозии возникают в местах, предназначенных для установки домкрата, на передних крыльях по аркам и под подкрылками.

Забитые дренажные отверстия под аккумуляторной батареей и вакуумным усилителем тормозов могут стать причиной "аквариума" в моторном отсеке, там же появляются очаги коррозии.

На 9-10-летних машинах нередко пропускает воду в багажник "состарившийся" уплотнитель багажника или задних фонарей.

Пластик передних фар со временем мутнеет. Полировки хватает ненадолго.

К 200 000 км закисают шарниры стеклоочистителя. К 260 000 км отказывают механизмы подъема стекол из-за разрушения бегунка механизма, пластмассовых держателей стекол или обрыва троса.

На VW Passat почтенного возраста вода в салоне не редкость. Причина либо в забитом дренаже системы кондиционирования или нарушении герметичности уплотнителя для тросика открытия капота. Вода, оказавшись в салоне, может доставить много проблем владельцу авто, попав в блок комфорта, располагающийся под ногами водителя.

"Сверчки" поселяются в бардачке, в районе прикуривателя, задних дверей, передней панели и часто в месте стыка лобового стекла и торпедо.

Из-за износа отлива на козырьке направляющих со временем перестает закрываться люк.

После 200-250 тыс. км порой "умирает" реле компрессора, а то и сам компрессор.

Электрика начинает доставлять проблемы после 200 000 км. Первыми сдаются микровыключатели в замках дверей и багажника.

Если перестали загораться лампочки на панели приборов, скорей всего, закисли контакты под блоком ЭБУ двигателя. Для профилактики достаточно побрызгать на контакты WD-40.

Снижение яркости экрана бортового компьютера (5-6 тыс. рублей) происходит из-за выхода из строя полупроводников в микросхеме контроллера дисплея.

Из-за отказа "чипа" в панели приборов перестают показывать указатели температуры и топлива, и не переключаются режимы на БК.

Падение стрелки уровня топлива на 0 иногда происходит из-за короткого замыкания проводов с датчика под задним сиденьем.

Самопроизвольные щелчки кнопки включения аварийного сигнала возникают из-за небольшой утечки тока сигнального провода с реле на массу в выключателе.

Иногда перестают нормально функционировать поворотники. Причина в левом подрулевом переключателе - из-за износа контакта, образования медной пыли, перемешивания ее со смазкой, и, как следствие, перемыкание контактов.

Стартер ремонтопригоден и служит до 250-300 тыс. км, после понадобится замена втягивающего или щеток.

Генератор выходит из строя к 240-260 тыс. км - чаще из-за износа подшипника.

Стоит ли покупать?

Volkswagen Passat B5 претендует на звание народный "бюджетный" автомобиль. Стоимость запчастей не так уж и высока. Хотя многие говорят: "Купил Пассат - разминай лопатник". После покупки подержанного Passat, скорей всего, придется вложить около 50 000 рублей, тем самым обеспечив себе долгое и беззаботное наслаждение автомобилем.

VW Passat B5 , Стоит ли брать?

Полазий на сайтах по запчастям. Сам все увидишь. Некоторые немецкие з/ч дешевле, чем на русские авто. В принципе все есть на авторынке. На ходовую там вообще копейки. Всю переднюю подвеску можно перебрать за 9000 р. А едет куда лучше русских авто.

п/с сам катаюсь на русской 21099 (просто она мне нравиться)

Точно так - у меня сосед так и заплатил два раза. На самом деле нормальные рычаги комплектом - 25000.
Авто в обслуге не проблемный, если до этого не был бит и его целеноправлено не убивали. Самые проблемные моменты связаны с выходом из строя двигателей - если ремни во время не менять и когда выходят из строя блоки управления - тут либо повезет на разборе, либо к дилеру за новым.

чего вы привязались к алюминиевой подвеске? единственный минус - отдельно сайленты перепрессовать не получится - только рычаг в сборе новый ставить. и много сейчас машин, в каталогах которых отдельной строкой сайленты можно заказать? один хер - только целиком менять.

да и чтобы поломать такие рычаги - это в бордюр влететь надо. нормальная машина была бы, если бы не старая.

да я не к подвеске привязался, она то отличная, а привязался к тому что всю переднюю за 9,000 заменили

Febi брал (не реклама) на ексисте. Хз. При мне меняли - на рынке люди брали, даже дешевле выходило. Вроде год катаются, более 25 т.км. намотали, ничего не стучит.

Прежде чем брать, решить какую комплектацию ты хочешь. Какой двигатель (точнее его объем), дизель или бензин, автомат или нет, полный привод или нет, американец или европа.
От всего этого зависит цена.
Какие года - b5, или b5+.
Машина в целом удачная, альтернативы ей на вторичном рынке за эти деньги не вижу..ФФ - попса.
Поэтому разбег цены за авто 2000-2003 годов будет от 250 до 450, в зависимости от состояния комплектации, умения торговаться.
Про турбины и автоматы американцев говорить не буду, инфы много.
Механика - достойная, при должном уходе живет всю жизнь автомобиля.
Удачные рулевые рейки, хоят опять же кто как будет следить за жижей.
Двигатели, ну тут кол-во движков больше 10 типов. Почитать про каждый уяснить минусы плюсы.(могу сказать про 2,0(azm-16v,alt-20v - масложор) - очень проблемная система вкг, на alt до сих пор не придумали обманки катализаторов, дорогая и проблемная замена ремня ГРМ и всякой другой лабуды, с ней связанной.
P.S. Были бы у меня лишние деньги взял бы 2,8 4motion.
Да, кстати на чеб. авторынке норм. пассатов нет.

И еще, можно на ней проездить год и ниче не делать и продать за почти те же деньги.
Или попасть на постоянную переделку и ремонт.

Кстати про предыдущий топик про запчасти Febi, никогда и еще раз никогда не бери это го..о. По подвеске либо Lemforder 01, TRW или Moog(в последнее время только они вызывают пполное доверие).
Lemforder 03 - Китай.

НУ и да смотри и ищи.
Дизель не рекомендую.

Интересные цвета - бордовый( как у меня), мокрый асфальт(ну очень нравится), ярко-синий. Серебристый металлик приелся, черный смотрится с годами тускло. Остальные цвета даже и смотрет ьне хочу

Понимаю что задаю бестолковый вопрос, но тем не менее. Пассаты 1997-1998 годов, сильно уставшие будут? Немец же Бюджетка в 270 000 руб, свежее не вытяну =((

А дорогой в обслуживании Volkswagen B5?

Подскажите, дорогой ли в обслуживании Volkswagen В5?
Ну,может в сравнении с Vectra C.

Dzhek 24.08.2016 21:43 пишет:
Подскажите, дорогой ли в обслуживании Volkswagen В5?
Ну,может в сравнении с Vectra C.

. Вроде ходовая слабенькая многорычажная.

Один раз сделал ходовку и забыл на 50-80 т., сейчас можно и реставрировать рычаги, по сравнению с новым гораздо дешевле. А так 6 элементов с каждой стороны впереди. Сзади все просто.

В5, шкода суперб старая, и А6 с конца 97 по 2003-2004 г. (Черепаха). - все одинаково впереди. Если все работает хорошо по ходовой, то едет очень мягко.

Была у меня А6, пару лет назад насколько помню вся ходовка мне обошлась в 1000 у.е. вместе с аммортизаторами.

Dzhek 24.08.2016 21:43 пишет:
Подскажите, дорогой ли в обслуживании Volkswagen В5?
Ну,может в сравнении с Vectra C.

б5 был в двух вариантах подвески: поначалу многорычажка (управляемость и комфорт), после пошел такназываемый б5+ с макферсоном (дороговизна подвески отталкивала покупателей). последний вариант существенно дешевле в обслуживании и не такой требовательный к состоянию дорожного покрытия

Dzhek 24.08.2016 21:43 пишет:
Подскажите, дорогой ли в обслуживании Volkswagen В5?
Ну,может в сравнении с Vectra C.

Учитывая тьму неоригинальных запчастей, которые есть и на ту, и на другую машину, в обслуживании они будут стоить плюс-минус одних денег.
Можешь для примера глянуть цена на запчасти на Пассат.
Учитывая возраст машины, на любую популярную запчасть есть тьма аналогов на любой кошелек. Правда, понятно, что ресурс дешевой не будет равно ресурсу дорогой

Dzhek 24.08.2016 21:43 пишет:
Подскажите, дорогой ли в обслуживании Volkswagen В5?
Ну,может в сравнении с Vectra C.

Не было на б5 Макферсона - только многорычажка. Хороший комплект рычагов ходит 200 тыс на четырёхцилиндровых машинах.

markush 25.08.2016 00:57 пишет:

Не было на б5 Макферсона - только многорычажка. Хороший комплект рычагов ходит 200 тыс на четырёхцилиндровых машинах.

очень неоднозначно. есть такие у которых отходили 200 тыс, но есть и такие, которые перебирали ходовую до 100000. и это оригинальные рычаги, не оригинал может и того не отходить. а поменять 8 рычагов - нормально по деньгам выходит как по самим деталям так и по работе. да и движок и тем более турбина будут если не мёртвые, то уже на подходе. я б не советовал в такое ввязываться

Та вроде, Vectra подешевле выходит!

Dzhek 24.08.2016 21:43 пишет:
Подскажите, дорогой ли в обслуживании Volkswagen В5?
Ну,может в сравнении с Vectra C.

Та и на 6-ти цилиндровых (был 2.8 у меня), если не пожадничать хотя бы на Лемфердер, ходит тот комплект 150 без проблем. А так по запчастям, как 4 Гольф- что-то дорого, что-то умеренно средне. Заменителей на любой вкус и кошелёк. По поводу турбы, если сильно пугает, то и атмосферников бензиновых хватало: 1.6, 1.8, 2.0, 2.3, 2.8, 4.0(тяжёлое одоробло ) Дизель вроде только турбо 1.9 и 2.5, но могу и ошибаться.
Пысы Моя самая любимая модель Фолькса, но уже минимум 11-летняя, увы.

Изменено ClinkOff (09:02 25/08/2016)

Нічого мега доргого там немає,підвіска тільки багатоважільна і в ресталі і в доресталі(хто там писав що в ресталі пішов мак ферсон,це не відповідає реальності взагалі)найпроблемніше місце передня підвіска,й те все відносно,задня якщо авто не з повним приводом взагалі примітивна і безпроблемна,на повноприводному варіанті дорожче,але довговічність на висоті теж.По двигунам розмова окрема,приорітет на 1,8Т.2.8 бензина,або 1,9ТДІ Вектра С навряд чи дешевша буде в обслузі.

Изменено О.Бендер (09:59 25/08/2016)

Оригинальную подвеску на B5+ поменял на 210 тысячах, слегка стучать стала и вообще время пришло.

Турбина, кстати, пока тоже родная при пробеге 230К и вполне неплохо себя чувствует. Катализатора уже нет в живых, хотя как оказалось, выбивали его зря, дело было не в нем - еще бы мог поездить.

В целом если не дергаться по поводу каждого скрипа - машина в обслуживании выходит не особо дорогая, а если доводить до идеала все и постоянно - то там ой, будет таки дорого при таком возрасте и пробеге. Например, ШРУС-ы поменял на 190Ккм оба, при том, что неприятно хрустеть ( а потом и откровенно щелкать) они начали уже на 160К. При этом манера езды не самая спокойная, так что нагрузки на них были очень даже и постоянно. Поменял перед поездкой в горы, ибо на серпантинах таки могли в таком состоянии дать сюрприз.

Особенности и обслуживание Фольксваген Пассат Б5

Особой сенсацией для приверженцев Volkswagen стал 1996 год. В этот период свет увидело пятое поколение данной марки машины с кузовом седан, которое имело заводскую маркировку B5. Автомобиль открыл новый этап в истории линейки. С выходом современной генерации немецкий производитель решил всерьез приблизиться к категории транспортных средств класса люкс.

Фольксваген Пассат Б5 стал более технологичным, а также по своему статусу приблизился к престижным машинам. Для обеспечения солидного уровня технического исполнения основными параметрами стали:

мощные двигатели;
отличная управляемость;
комфортный салон;
солидный интерьер и экстерьер;
высокий уровень надежности.

В качестве платформы для создания пятой генерации использовался автокар Ауди А4. От него были позаимствованы передняя подвеска из алюминия, а также расположение силовых узлов продольного типа. Кузов новой модели немецкого авто обеспечивал превосходный уровень безопасности и низкого аэродинамического сопротивления.

Уже в следующем году Пассат ожидала модернизация. В 1997 году машину выпустили со всеми ведущими колесами, а в 2000-м Фольксваген подвергся плановому рестайлингу. Основной задачей модернизации являлось увеличение мощности двигателей и улучшение экологических характеристик.

Новое дизайнерское решение

Данная модель Пассата ознаменовала переход к новому дизайнерскому решению. Она была продемонстрирована на специальной форме Concept One. Новое поколение Фольксваген можно охарактеризовать как крупного представителя класса люкс, который выглядит несколько противоречиво. Это обусловлено в частности обтекаемым абрисом низкого уровня с оптикой небольших габаритов на лицевой части и корме. Именно из-за этого автомобиль имеет нехарактерный облик.

Изначально B5 предлагался в двух кузовных вариациях. Первой из них являлся седан, а второй – универсал. Основные параметры модели:

длина – 4669-4704 мм;
масштаб в ширину – <1740 мм;
высота – 1460-1499 мм;
расстояние от земли до нижней части авто – 110-124 мм.

Касательно интерьера, стоит отметить его солидность и представительность. Панель приборов снабжена двумя большими циферблатами. Между ними располагается информационный дисплей маршрутного компьютера. Рулевое колесо имеет рехспицевый дизайн, а также эмблему бренда.

Внутренняя отделка немецкого представителя выполнена из качественных материалов, среди которых:

пластик;
декоративные вставки;
кожа.

Кресла авто имеют широкий профиль и приличный диапазон регулировки. Они прекрасно подойдут для людей любого телосложения. Багажный отсек В5 рассчитан на перевозку багажа 475 литров. Если сложить заднюю спинку – 745 литров.

Оснащение модели

Автомобиль пятого поколения имеет богатую базовую комплектацию. Большинство специалистов поставило под сомнения строгий салон модели, который не отличается дизайнерскими решениями. Однако классика в сочетании с добротностью исполнения, а также практичностью пришлась по душе многим. Кроме того, эргономика и шумоизоляция Фольксваген не подвергалась сомнениям.

Автомобиль отличается значительной вместительностью, что позволяет не чувствовать себя стесненным, находясь в нем. Тем не менее, владельцы данной модели отмечают несколько недостатков. В первую очередь это не соответствующие размеры зеркал заднего вида. Многие указывают на то, ограниченность обзора в моделях пятого поколения вызывает некоторые неудобства. Кроме того, к недостаткам можно отнести проблемы с центральным замком (встречалось только в модификации – универсал) и недостаточный прогрев кресел.

Однако стоит отметить модифицированную подвеску и современные электронные приборы. Базовая комплектация B5 состоит из:

4 подушек безопасности;
ABS;
электропакета;
климат-контроля;
тонированных стекол;
регулируемого водительского сидения.

Кроме базовой предлагается еще три вариации на выбор Comfortline, Trendline и Highline.

Силовые агрегаты

Линейка двигателей пятой генерации всегда являлась гордостью данной марки. Фольксваген Пассат Б5 оснащался как дизельными, так и бензиновыми силовыми агрегатами. Наиболее популярными считаются:

пятицилиндровый агрегат VR5 объемом 2,3 л;
бензиновый агрегат 1,6 л мощностью 101 л.с.;
бензиновый 1,8 л, 125 л.с.;
бензиновый объемом 1,8 л, 150 лошадок;
шестицилиндровый мотор объемом 2,8 л и мощностью 193 л.с.

Кроме того, производитель предлагает три вариации коробки передач: пяти- и шестиступенчатые механического типа, а также автомат. Пятая генерация значительно отличается от предыдущей. Хорошая управляемость модели, как считают специалисты, достигнута за счет многофункциональной передней подвески.

Облик модели B5 солиден и динамичен. Круглая форма задних фонарей дополняет спортивный облик автомобиля. Салон снабжен множеством декоративных панелей «под дерево», а также деталями из кожи и хромированной стали.

Технические характеристики Пассат Б5

Пятое поколение Фольксваген и сегодня является популярной моделью. Даже несмотря на значительный возраст авто остается востребованным и сейчас. До появления этой модели Пассат действительно относился к группе простых машин.

Оснащение передовой электроникой и наличие других технологически сложных деталей заставляет отнестись к выбору с особой серьезностью. В данном случае в расчет принимается:

затраты на тюнинг;
необходимость тестирования;
ремонт B5;
цены на автозапчасти;
состояние агрегата;
возможные поломки.

Что касается кузовных характеристик, то корпус автомобиля полностью оцинкован. Наличие ржавчины свидетельствует о некачественном восстановлении покрытия после ДТП. Немецкий производитель давал гарантию на кузов – 12 лет. Факт свидетельствует о том, что его устойчивость к коррозии остается на высоте. Для немецких автомобилей это уже стало традицией.

А что внутри?

Под капотом данной модели можно встретить один из шести агрегатов бензинового типа. Для данной марки предлагался пятицилиндровый двигатель в виде V-образной формы объемом 2-3 литра. Его мощность равна 150 л. с., а также 250 Hm максимального момента. Категория четырехцилиндровых агрегатов состоит из атмосферных и турбированных моторов. Их объем варьируется от 1,6 до 2 литров с генерацией 101 -150 лошадиных сил. Вращающая тяга агрегата колеблется от 140 до 220 Hm.

Двигатель V6 2.8

Лидирующие позиции занимает двигатель объемом 2,8 литра, который развивает мощность 193 лошадиных сил. Крутящая тяга агрегата – 290 Hm. Транспортное средство по умолчанию комплектовалось трансмиссией с передним приводом. Кроме того, была доступна методика 4Motion. Пассат пятого поколения до первых 100 км/ч разгоняется от 7,6 до 15 секунд в зависимости от модификации. Максимальная скорость модели – 177–238 км/ч.

В основе B5 лежит платформа PL45, силовой агрегат которой располагается продольно. Рулевая система снабжена гидроусилителем управления, а тормозной пакет включает полностью дисковые тормоза. Стоит отметить то, что впереди они снабжены вентиляцией. Задняя подвеска представлена наполовину независимой схемой, которая оснащена торсионной балкой на машинах с передним приводом, а с полным – самостоятельной «многорычажкой». Передняя являет собой двухрычажную конструкцию.

Основные преимущества модели

Владельцы Фольксваген Пассат Б5 описывают модель как авто со стильным дизайном, которое имеет вместительный салон и надежную конструкцию. Обслуживание представителя пятого поколения обходится в адекватную сумму. Следует отметить, что транспортное средство также обладает:

большим отсеком для поклажи;
оптимальным расходом топлива;
высоким уровнем шумоизоляции;
качественные материалы отделки.

Подвеска для отечественных дорог оказывается довольно жесткой, а также до дорожного полотна имеется небольшой просвет. Интерьер салона создает ощущение дороговизны и шика, возникает впечатление, что B5 на класс выше, чем он есть на самом деле. Пассат выгодно выделяется на фоне своих конкурентов. Это обусловлено добротным интерьером и большим выбором дополнительного оснащения.

Бензиновые агрегаты модели снабжены системой распределенного впрыска, а сам дизель – коммуникацией TDI, которая оснащена насос-форсунками. Двигатели автомобиля остаются вполне достойными и надежными и на сегодняшний день. Как правило, неисправности возникают в результате неправильной эксплуатации, а также несвоевременного ТО.

Техническое обслуживание

В соответствии с заводскими нормами осуществлять замену масла стоит каждые 15 000 км вместе со всеми фильтрами. Однако отечественные специалисты советуют производить процедуру уже через 10000 км. От качества масла напрямую зависит функционирование турбины, а также бесперебойное функционирование всех деталей агрегата, поэтому оно должно быть только синтетическое.

Что касается топлива, то рекомендуется заливать АИ-95, при этом применение различных присадок категорически запрещается. Расход бензина определяется в зависимости от:

типа вмонтированного двигателя;
технического состояния агрегата;
формы вождения автовладельца.

Средний показатель расхода двигателя наиболее популярного агрегата – 1,8Т, составляет в городских условиях 15-16 литров.

Сразу после покупки B5 рекомендуется заменить ремень газораспределительного механизма. Согласно регламенту процедура производится каждые 120 000 км. Это необходимо проделывать с целью обеспечения безопасности. На многих машинах показания ордометра не соответствуют реальному пробегу, поэтому о настоящих цифрах можно только догадываться.

Возможные неполадки

При эксплуатации транспортного средства часто случаются поломки и неисправности. В категорию неполадок и возможных проблем Пассата пятой генерации в первую очередь необходимо отнести неоптимальную работу двигателя на холостых оборотах. Эту неисправность на самом деле очень легко устранить. Основной причиной, как правило, является засорение заслонки дросселя.

Кроме того, практически каждые 50 000 км из строя выходит водяной бензонасос. Это объясняется использованием тосола плохого качества, который разрушает сальник помпы. Однако наиболее уязвимым местом мотора модели B5 является турбина. Для того чтобы продлить ее период эксплуатации двигатель должен работать на холостых оборотах в течении нескольких минут прежде, чем заглушить авто.

Обрыв ремня ГРМ

Если рассматривать дизельные агрегаты, то большинство поломок бензиновых моторов им не свойственны. Но и в данном случае не обойтись без неприятностей. Основными неполадками считаются:

быстрый износ трубы;
поломки антифриза;
отказ надувного клапана;
падение компрессии.

Наиболее серьезной неисправностью считается поломка натяжного ролика. Это приводит к обрыву ГРМ, а также трению клапанов о поршни.

Какой имеем результат?

Производители В5 представляют марку как народную. Тем не менее, ценовая политика деталей совсем не демократичная. Это можно было вполне ожидать, так как механизм автомобиля довольно сложный в техническом исполнении. Фольксваген Пассат пятого поколения является довольно распространенной маркой, поэтому проблем с запасными частями не возникает, что не может не радовать.

Модель B5 является непосредственно результатом достижений немецкого холдинга. Подводя итог можно сказать, что это один из лучших автомобилей за всю историю Volkswagen. К основным достоинствам транспортного средства можно отнести:

высокий уровень надежности;
великолепная управляемость;
качественно отделанный салон;
высокая реализуемость на рынке.

В основном все поломки и неисправности возникают по вине пользователей, а также неправильного технического обслуживания и несвоевременной замены комплектующих. Как уже было сказано выше, именно ТО играет главную роль.

Что имеем в итоге? Фольксваген Пассат пятой генерации – надежный, комфортный и высококачественный автомобиль, цена которого остается вполне приемлемой. Много лет подряд он удерживает позиции лучшего семейного автомобиля. Среди огромного количества иномарок он и сегодня отличается своим презентабельным обликом. Это автомобиль, который действительно стоит своих денег.

Расходы на старый vw passat b5

Раз уж пошла такая пьянка, по поводу расходов на б/у авто. Начнём.

Настали январские морозы. Вытек газомаслянный упор капота. Купил и на капот, и на багажник: 1828 рублей за всё. При запуске в морозы понял – аккумулятор труп. Новый зверь 3860 рублей. Кроме того, при запуске понял, что стартер прокручивается в холостую. Заменил бендикс, щётки и втулки 1783 рубля. Делали сами, с родственником. В январе закончилась страховка – 5200 рублей как не бывало. Долго думал как реализовать ДХО. На форумах вычитал, что делают из дальнего света в треть накала. Типа так дальше видно днём и никого не слепит. Заказал контроллер из Екатеринбурга за 1200 рублей. Ставил сам. Параллельно установил блок управлениия цз, который ко мне шёл с Али 90 дней. Поскольку контроллер ходовых огней настраивался при помощи переключения габаритов, то выключатель головного света не выдержал частых включений. Купил из наличия от американца (без отдельного включения габаритов и задних ПТФ) – 600 рублей. Через год заменил на европейский - 400 рублей. Через пару месяцев, вечером, заметил, что машина плохо едет (хотя 101 л.с. для пассата это и так мало, но она может ехать ещё хуже). Разбираться ночью не стал, а с утра завелась нормально. Но потом опять тяга пропала. Диагностика показала - датчик распредвала. Сам менять опять побоялся (придурок, бля), а отдал человеку, который менял датчик коленвала ранее. 5000 рублей – как с куста. Не успел доехать до дома – тяги нет. Диагностика приказала датчик коленвала. Я расстроился, но в сервис отдавать не стал. Заменил сам, датчик 1200 рублей стоил. Жаба душит до сих пор, поскольку первый раз смог бы заменить его самостоятельно. После успешного дебюта в замене датчика решил съездить к тёще на блины – 350 км. На обратном пути педаль тормоза провалилась. После повторного нажатия стала нормально, но появился скрежет при торможении. Доехал до города, на диагностике ходовой мастер очень удивился – внутренней тормозной колодки заднего колеса нет. Я её потерял и тормозил поршнем по диску. Приговорили задние диски, колодки, подшипник задней ступицы (меняется вместе со ступицей), задний амортизатор, передний и задний суппорт. Работы насчитали больше 10000 рублей, без учёта запчастей. А суппорта на этом СТО перебирать не хотели. Представил ценник и ужаснулся. Начал копить деньги, но жена сказала – хрен тебе, сам делай, никаких тебе СТО. Спасибо ей за это. Короче накупил себе запчастей на 18000 рублей: ступица – 4800, тормозные диски – 2800, задние амортизаторы – 2900, колодки перед и зад – 3700, ну и по мелочи там ремкомплекты суппортов, фиксатор резьбовых соединений, инструмент дополнительный. Делал сам вечером во дворе. Тогда же поставил датчик абс, поскольку его не было на заднем колесе. При прошлой замене ступицы сломали. Так и ездили. АБС не заработала, поскольку была ошибка ещё и по переднему датчику. Сумма за оба датчика: 3000 рублей. Сделал и радовался жизни, но календарь говорил мне, что рано радоваться. Лето на подходе, а резина лысая, как колено. Надо менять. Купил хэнкок за 12000 рублей. Летом решил заменить передние тормозные диски, суппорт, шланги. Суппорт, как писал ранее, мне подогнал прежний владелец. Колодки купил зимой, диски – 3700 рублей. Менял сам, во дворе. Через некоторое время, в лесу потерял болт крепления скобы суппорта. Понял, что надо затягивать хорошо! Лето проездил хорошо, особых поломок не было. Заменил блок подушек безопасности, но ошибка осталась. Оказывается сгнили датчики бокового удара – заменил только недавно. Беременный мужик исчез. Надоели постоянные глюки с электрикой - освещение салона, стеклоподъёмники и прочее. Оказывается блок комфорта в сырости и контакты некоторые были ненадёжными, гнилыми. Часть проводов припаяны напрямую, без разъёма. Заменил блок комфорта вместе с разъёмом. Купил у знакомого за 1000 рублей. Паял сам. Наступила новая зима, заменил колёса. Резина новая, диски старые – литые. На скорости больше 90 км/ч появлялась вибрация. На монтажке даже без стенда увидели овал. Решил не заморачиваться – купил штампы. Вместе с монтажом - 7200 рублей. Пришёл первый транспортный налог – 1178 рублей за не полный год.

Болезнь пассатов старых – трещины в катушке зажигания. Там идёт один блок на четыре цилиндра. Полтора года ездил так, но в сырую погоду случались пропуски. Последней каплей стала поездка в метель, машина очень плохо ехала, поскольку снег попадал под капот, таял и катушка была всегда сырой. Оттуда и пропуски. Новая катушка – 3400 рублей. Менял сам, но очень долго. Благо гараж мне одолжил знакомый.

Страховка на 2017 год – 5400. Это вместе с ТО.

Далее особых больших трат не делал. Менял масло четыре раза. Это около 3000 рублей замена. Заменил свечи – 700 рублей. Этим летом разобрался с замками, поставил сигнализацию с автозапуском – 4500 рублей. Заменил пыльники внутренних ШРУСов. Менял не сам. Пыльники 1600 рублей. Замена в СТО 1600 рублей. За два года получил 4 штрафа за превышение скорости – 1310 рублей. Проехал уже 30100 км. Топлива потратил:

в 2015 году – 750 л (27000 рублей),

в 2016 – 887 л (33785 рублей),

в 2017 – 1111 л (43715 рублей).

Общие затраты на:

запчасти – 70000 рублей,

ремонт – 9650 рублей,

расходники – 20400 рублей,

шиномонтаж – 7833 рубля,

аксессуары – 3270 рублей, электрооборудование – 14000 рублей, автомойка – 1180 рублей.

Самая большая статья расходов – ежемесячный платёж за кредит. Сумма набежала уже приличная – 284000 рублей. Всего сумма с июня 2015 года и до конца октября 2017 года - 438642 рубля. Пробег по одометру 120100 км (мой – 31100 км). Стоимость километра - 31 рубль. Так что, товарищи, скажу я вам очевидную вещь: кредит на старое авто это зло. Сейчас бы я точно не взял б/у авто в кредит. Тем более такое старое. Нет денег – ходи пешком, а кредит только на новое авто. У меня всё. Спасибо тем, кто дочитал.

Читайте также: