Экспортные ваз 2108 отличия
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Три экспортных модификации ВАЗ-2108 или как в Европе выглядели "зубилы"
В СССР Автоэкспорт с большим желанием трудился на благо родины, задача стояла простая – получить как можно больше валюты, и знаете - получалось, сегодняшние продажи Лада не сравнить с результатами былых советских времен. Вчера у нас был небольшой обзор экспортных модификаций ВАЗ-2107, но намного большей популярностью в Европе пользовалась модель 2108. Первая свободная от привязки к узлам и агрегатам Fiat 124 модель, да помогли коллеги из Porsche, но получился отличный автомобиль по тем временам, не просто так его продолжают выпускать сегодня в новом, более современном фантике.
У меня была 2114, я взял её с пробегом в 120 тысяч. В первые дни владения провел для автомобиля большое ТО, поменял диски, колодки, прокладку клапанной крышки, ремень ГРМ и ролики, приводной ремень, естественно масла и фильтра, еще задние ступичные подшипники. После этого 2-а года я ездил и не знал бед, делаю регламентные работы, но на ВАЗ садиться желания нет. Экономичный мотор, нормальная динамика, но тесно, все скрипит и начала ржаветь, так и расстались с ней. Ладно вернемся к теме.
В Европу ВАЗ – 2108 поставляли с именем Samara, которое после перекочевало и на наш рынок. Основное отличие экспортной модели заключалось в подходе и сборке. Конкуренция больше и в то время как на своем рынке “и так сойдет”, то для забугорных жителей производили качественную отбраковку автомобилей, а на месте меняли некоторые узлы и агрегаты, например, стартер, производили антикоррозийную обработку.
Но это далеко не все, на месте дилеры доделывали автомобиль сточки зрения дизайна и стиля. Ниже будут фото немецких каталогов для 2108. За дополнительную плату покупатель мог получить совершенно другой автомобиль. Начиная с банальных вещей, окрас, люк и диски, заканчивая кондиционером, который любезно разработали для нас Японцы, как вам кондиционер на карбюраторном моторе ВАЗ в 80-х?
Как вам возможные варианта салона для Lada Samara, как вам обвес, который позже всем будет знаком по 2114. Опционально можно было ставить сиденья Recaro, интересные 4-спицевые рули, вставлять люк и кучу других мелочей.
ВАЗ-2108 «Спутник»/Samara (другое неоф. название «Восьмёрка» или «Зубило») — легковой трехдверный переднеприводный автомобиль с кузовом типа хэтчбек. Разработан и серийно выпускался на Волжском автомобильном заводе в 1984—2003 годах. Представлял собой базовую модель в семействе моделей Лада «Спутник». C 2003 года на конвейере автомобиль заменён моделью ВАЗ-2113.
Экстерьер
Первоначально автомобиль выпускался с так называемым «коротким» передним крылом, но это оказалось непрактично, так как пластмассовая накладка на передок быстро «отходила» от крыльев и деформировалась от воздействия солнца.
Начиная с 1991-го года был разработан новый дизайн передка, с крыльями и капотом увеличенной длины. Кроме этого изменилась фальшрадиаторная решетка, что придало автомобилю более современный облик
Интерьер
С начала выпуска автомобиль комплектовался «низкой» панелью приборов.
С 1991 года на ВАЗ-2108 начали устанавливать «высокую» панель приборов, которая отличалась наличием тахометра и отсутствием вольтметра, а также измененной эргономикой.
Двигатель и коробка передач
На автомобиле установлен четырехцилиндровый четырехтактный карбюраторный или инжекторный двигатель объемом цилиндров 1100 см3, 1300 см3, или 1500 см3, (в зависимости от модификации) с рядным расположением цилиндров и с распределительным валом, размещенным на головке цилиндров. Двигатель специально спроектирован для поперечного расположения на переднеприводном автомобиле. Двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат. Он установлен на автомобиле на трех эластичных опорах.
В зависимости от комплектации автомобиля устанавливается четырех- или пятиступенчатая коробка передач. Конструктивно коробка передач объединена с главной передачей и дифференциалом. Крутящий момент от коробки передач передается на ведущие колеса через привод передних колёс.
Модификации
Спортивные
ВАЗ 2108 Ралли 4X4
Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем.
Porsche для бедных, или История «восьмёрки»
В Тольятти такие делегации собирались нечасто — представители Минавтопрома, Минвнешторга, Минторга, Госплана, НАМИ и АЗЛК. Это главный конструктор Волжского автозавода Георгий Мирзоев представлял концепцию нового переднеприводного автомобиля. Несколько вариантов кузовов (включая кабриолет и пикап), оригинальные компоновка и, конечно, внешность.
Впервые советские дизайнеры создали «спортивный костюм» вместо «вечно модного двубортного пиджака». Революция! Прорыв! Но представитель АЗЛК одной фразой разрушил мощный эффект от презентации Мирзоева: «Зачем нужен стране другой автомобиль такого же класса?», — в столице полным ходом кипела работа над проектом Меридиан, который позднее станет Москвичом-2141.
Это вазовцы поняли по прозрачным намёкам и снисходительным ухмылкам москвичей. В кулуарах шептались, что решение уже принято, и новой вазовской моделью будет ВАЗ-2141. Но. Говорят, что амбициозный проект «зубила», как будут называть ВАЗ-2108 за характерные рубленые формы, одобрил лично Леонид Брежнев — к новинкам отечественного автопрома генеральный секретарь питал особую слабость.
За эти формы дизайнеры бились отчаянно. Уменьшить ширину двери на 200 мм? Никогда! В длинной двери — весь шарм спортивного образа. Подвинуть назад наружные зеркала? Вы только посмотрите, как гармонично они вписаны внутрь оконного проёма! И такие споры — за каждую линию, за каждый элемент.
Но будущая «восьмёрка» не только выглядела современно. Она была такой. Передний привод, поперечное расположение двигателя, стойки McPherson спереди и полунезависимая «качалка» сзади — с начала 80-х этот рецепт станет самым популярным (а затем — и вовсе единственным) для выпечки компактных автомобилей. Этакий автомобильный фастфуд, который.
Но для массового производства облегченная «восьмёрка» не годилась: испытатели обнаружили, что детали из дорогого металла трескались, экономисты посчитали, что себестоимость автомобиля выходит неоправданно высокой. Весила же такая машина всего на 50 кг меньше обычной. В итоге, от прогрессивных материалов решили отказаться. И без них хватало вопросов, на которые инженеры никак не могли найти ответы.
У вазовцев, конечно, возникала мысль приобрести готовую платформу за границей, но Fiat продавать сколько-нибудь новую машину отказался, а другие иномарки попросту провалили испытания — в основном, выходили из строя элементы переднего привода. Всё делать самим?
Так рисковать не стали и приняли компромиссное решение: разработка автомобиля ведётся заводом, но приглашаются две зарубежные фирмы — консультанты по конструкции и технологии. В 1979-м, когда первые прототипы уже наматывали тестовые километры, наконец, удалось найти таких партнёров.
Порше, полный привод и раллийная группа B: мифы и факты о ВАЗ-2108
ВАЗ-2108 – знаковый автомобиль для советского автопрома, поскольку клиновидное «зубило» с приводом на передние колёса заметно отличалось как от прежних Жигулей, так и от всех остальных легковушек СССР того времени. Неудивительно, что столь непохожий на других Спутник с самого начала служил объектом различных мифов и домыслов. Как приверженцы, так и ненавистники этой модели в Союзе во время гаражных «заседаний» придумали немало правдоподобных легенд и баек, связанных с историей разработки и особенностями Самары. Сегодня мы будем отделять народное мифотворчество от объективных фактов и реальных сведений, касающихся этой легендарной машины.
Г лавный стереотип по поводу участия инженеров Porsche в разработке ВАЗ-2108 вовсе не является мифом: специалисты немецкой компании действительно доводили управляемость и устойчивость прототипов ВАЗ-2108, а также вносили предложения по доработке подвесок, кузова и двигателя.
Немецкая фирма Porsche действительно выполнила доводочные работы по ВАЗ-2108, влияющие в том числе на устойчивость и управляемость автомобиля
В 1975 году президент компании Porsche Эрнст Фурман предложил министру автопрома СССР Виктору Полякову сотрудничество, причем с неожиданной мотивацией — немецкая сторона таким образом хотела компенсировать Союзу вред, принесенный фашистской Германией в ходе Второй мировой войны. Правда, инжиниринговое отделение Porsche (отдельная структура в компании) выполняло эти работы отнюдь не бесплатно, поскольку трехлетнее соглашение с немцами обходилось СССР в 500 000 дойчмарок ежегодно.
Кроме доводочных работ по ВАЗ-2108, немецкие специалисты принимали участие в создании "алюминиевой" Нивы и бензинового мотора, работающего на сверхбедных смесях, а также занимались рестайлингом ВАЗ-2103. Именно поэтому с 1976 по 1978 год в Германии постоянно находились дизайнеры, кузовщики и мотористы ВАЗа.
Однако контракт по проекту "Гамма" (рабочее название ВАЗ-2108) был заключен немного позже — в январе 1980 года. Из "прижившихся" предложений немецких инженеров можно отметить заходящие в пол кузова передние лонжероны и "горбик" на крыше, благодаря которому увеличивалась прижимная сила на задней оси на высоких скоростях.
Кроме того, специалисты Porsche совместно с инженерами ВАЗа работали над конструкцией 1,3-литрового двигателя, а также внесли предложения по ряду узлов и агрегатов, на которые впоследствии советская сторона приобрела лицензии за рубежом.
Двигатель 2108 объемом 1,3 литра – результат совместной работы ВАЗа и Porsche, а вот остальные двигатели этого семейства в Тольятти разработали уже самостоятельно
Seat Ibiza также проходил доводку в инжиниринговом отделении Porsche, причем этим фактом испанцы даже гордились
Подобной «самодеятельностью» занимались некоторые дилеры Lada за рубежом
Длина кузова и колёсная база «восьмерки» и «девятки» одинаковы. Отличия – только в количестве и длине боковых дверей
Петля двери ВАЗ-2108 спроектирована с учётом веса «калитки» и возможных нагрузок
Испытания изготовленных образцов показали, что износ петли такой конструкции меньше, чем у обычной, да и сравнение с предложенным Porsche вариантом также было в пользу советской детали.
Во время испытаний прототипы ВАЗ-2108 отъездили больше миллиона километров, причем десятки тысяч из них — по так называемой "бельгийской мостовой". Как оказалось, петли боковых дверей выдерживают нагрузку, поскольку в закрытом состоянии дверь надежно фиксируется с помощью замка новой конструкции. Поэтому прочность петель соответствовала заводскому ресурсу автомобиля в целом — 8 лет или 125 000 километров.
Ну а провисание дверей в реальной эксплуатации обычно было связано с другими явлениями — например, установкой в полость двери тяжелых динамиков, вклейкой шумоизоляции или длительной стоянкой машины с открытыми дверями, чего на «восьмерке» делать действительно не стоило.
Вот так «восьмерку» оставлять действительно не стоило. Обратите внимание – на предсерийном прототипе установлен жигулёвский замок двери!
Lada EVA – настоящий монстр в обличье ВАЗ-2108
Впрочем, передним приводом дело всё же не ограничивалось: в 1991 году при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината был создан полноприводный вариант ВАЗ-2108, в трансмиссии которого использовались узлы Volkswagen Syncro.
Кроме того, еще в 1989 году на базе "восьмерки" был создан прототип, свободная конструкция которого соответствовала категории Т3. Монстр под названием Лада Самара Т3 получил 3,6-литровый двигатель от Porsche 959, да и полноприводную трансмиссию этот автомобиль также унаследовал от подготовленного для ралли "Париж-Дакар" прототипа Porsche. С серийной же "восьмеркой" гоночный автомобиль не имел почти ничего общего, за исключением общих очертаний кузова и отдельных элементов вроде оптики и дверных ручек.
Вскоре после того как "восьмерки" поступили в автомагазины, счастливые владельцы столкнулись с большой проблемой: новенькая машина глохла на ходу и больше не заводилась! Причиной умолкшего двигателя была бесконтактная система зажигания — а точнее, коммутатор отечественного производства под индексом 36.3734. Как оказалось, в нём независимо от времени и пробега мог выйти из строя транзистор КТ-848А, из-за чего пропадала искра, и мотор, соответственно, не запускался. Из-за этого многие владельцы вынужденно "химичили", подбирая другие транзисторы и даже устанавливая на двигатель своего Спутника. контактное зажигание от Москвича в сборе (технически это было возможно)!
Эта деталь была настоящей головной болью первых владельцев «восьмерки» в СССР
Коммутаторы выпускали разные советские заводы, но с качеством элементной базы у всех была одна проблема
Такие малогабаритные коммутаторы иностранного производства повсеместно встречались на реэкспортных Самарах
Непредсказуемые отказы коммутатора привели к тому, что бесконтактная система зажигания Спутника считалась ненадежной — расстроенные "зубиловоды" сетовали на неграмотность её конструкции, хотя выходы коммутаторов из строя были связаны исключительно с низким качеством элементной базы "ширпотребной" советской электроники. К примеру, малогабаритные коммутаторы венгерского или немецкого производства на Самарах работали годами без каких-либо замечаний.
В первые годы производства автомобилей восьмого семейства на ВАЗе выпускали исключительно 1300-кубовый трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108. Пятидверная "девятка" появилась лишь в 1987 году, а четырехдверный седан 21099 и вовсе в 1990-м. Однако довольно быстро "восьмерка" по количеству выпущенных экземпляров перестала преобладать над остальными Спутниками — к примеру, уже в 1988 году ВАЗ произвел 90 240 ВАЗ-2108 и 101 345 "девяток", хотя еще годом ранее пятидверных Самар было выпущено вчетверо меньше (25 060 шт.), чем "восьмерок" (124 125 шт.). Всего за почти два десятилетия — с конца 1984 года по сентябрь 2003 года — было изготовлено 884 657 экземпляров трёхдверки, в то время как пятидверный ВАЗ-2109 на разных автозаводах (в том числе, и за пределами России!) выпускался с 1987 аж до 2011 года. В Тольятти до 2004 года было собрано около 1,5 миллионов "девяток", в то время как общее количество изготовленных пятидверных хэтчбеков превысило 2 000 000 экземпляров.
Пятидверный кузов был удобнее в повседневной эксплуатации, поскольку задние пассажиры больше не беспокоили передних седоков
Экспортная ваз 2108 – история и технические характеристики
Fiat 124, ставший прототипом моделей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103, был впервые представлен публике в 1964 году, серийное производство в Италии началось в1966. В следующем, 1967 году фирмой был представлен автомобиль более высокого класса со схожим дизайном — Fiat 125.
Именно эти готовые, уже освоенные в производстве решения были представлены советской делегации при подписании договора о проекте Волжского автомобильного завода, которым было оговорено, что «Фиат» предоставит, наряду с техническим проектом завода, полную документацию на два автомобиля: № 1 («норма») и № 2 («люкс»).
Изначально таковое предложение советской стороной было принято; однако по мере более детальной работы над проектом очень быстро выяснилось, что несмотря на внешнее сходство 124-я и 125-я модели «Фиата» представляли собой по сути принципиально разные автомобили, минимально унифицированные между собой. Например, «125» превосходил «124» по геометрическим размерам, при этом «124» имел нижневальный мотор со штанговым приводом клапанов объёмом 1200 см³, а «125» — двигатель с двумя верхними распредвалами с ременным приводом, объёмом 1600 кубов и мощностью 90 л.с. Шасси также принципиально отличалось, так как «125» был выполнен на базе устаревшей модели Fiat 1500 разработки конца 50-х годов, в частности — имел рессорную заднюю подвеску, мягкую и комфортную, но архаичную и требовавшую освоения в СССР производства рессор нужного типа, каковое является достаточно сложным и «капризным».
Разобравшись в ситуации, советская делегация пришла к выводу, что такое положение дел никак её не устраивало. Было потребовано обеспечить максимальную — до 80 % — унификацию автомобилей № 1 и № 2, а также — ввести на автомобиле № 1 верхний распределительный вал двигателя. Со стороны «Фиата», однако, такие требования встретили отчаянное сопротивление, особенно относительно внесения изменений в двигатель. Дело в том, что 1,2-литровый верхневальный мотор на «Фиате» уже имелся, но в качестве перспективной разработки, ещё даже не прошедшей полноценной проверки на надёжность и долговечность, и, по понятным причинам, делиться своими прототипами руководство фирмы желанием не горело. Однако в ходе дальнейших переговоров был всё же достигнут консенсус: доводочные работы по 1,2-литровому верхневальному мотору велись совместно с советской стороной. На его же базе был создан и 1,5-литровый силовой агрегат, предназначенный для автомобиля № 2.
Следует отметить, что созданный таким образом двигатель автомобиля № 1 (1200 см³) так и остался в определённой мере недоведённым даже на этапе серийного выпуска, так как для него был характерен сравнительно быстрый износ распределительного вала (90%-й ресурс 63 тыс. км, средний — 80), обусловленный главным образом конструктивными причинами (высокая нагруженность в зоне контакта кулачков вала с рычагами привода клапанов при одновременной недостаточной подаче масла), и лишь во вторую очередь — низким качеством доступных смазочных материалов. На автомобилях Fiat этот вариант двигателя не использовался.
Что касается самого автомобиля № 2, то относительно него было принято решение в целом сохранить внешнее оформление аналогично модели «125», но при этом обеспечить максимальную унификацию с № 1.
Приемлемым вариантом стало использование наработок «Фиата» по варианту модели «124» с улучшенным оформлением — Fiat 124 Special(«Спечьяль»), которая в то время как раз находилась в процессе разработки. Впоследствии работа над обоими проектами велась параллельно и со взаимным влиянием, а конечные результаты — пошедший в серию в 1968 году Fiat 124S и появившаяся в 1972 ВАЗ-2103 — если и не копировали друг друга внешне, то совершенно явно сильно перекликались.
Таким образом, на самом деле не Fiat 124S стал прототипом ВАЗ-2103 (такое утверждение нередко встречается), а оба они представляли собой различные варианты одной модели, причём разработка их велась параллельно и совместно, хотя освоение советского варианта и запоздало на 4 года, что вполне понятно в контексте строительства нового завода и превалирующей необходимости первичного освоения автомобиля № 1, «нормы», как более массового и необходимого для первичной отработки технологии.
Как внешность, так и конструкция модели «124» была переработана, причём дизайнерам удалось максимально «развести» экстерьер автомобиля с базовыми Fiat 124 и ВАЗ-2101 за счёт дополнительных блестящих отделочных деталей, придававших «тройке» визуальное впечатление ощутимо более высококлассной машины, а также сделать салон несколько просторнее и ощутимо комфортабельнее. Причём нередко отмечается, что вариант внешнего оформления, разработанный для советского варианта, выглядел в целом удачнее и несколько современнее, чем использованный итальянцами на Fiat 124S.
Формально освоение ВАЗ-2103 произошло в 1972 году, но на деле полноценное производство ВАЗ-2103 началось только в начале 1973 года — а первые 1500 машин, выпущенных в 4-м квартале 1972 года, комплектовались салоном от ВАЗ-2101 из-за проблем с началом производства «троечных» деталей оформления салона, и носили индекс ВАЗ-2103В (В — «временный»). Они не поступали в розничную продажу, а вместо этого были проданы работникам самого ВАЗа и заводов-смежников.
Одновременно с проектированием седана ВАЗ-2103 прорабатывался и вариант универсала с улучшенным оформлением по образу «трёшки» — ВАЗ-2104. Однако ввиду утилитарности универсала — «рабочей лошадки» — было принято решение отказаться от такой концепции. Правда, в 1976 году были изготовлены три образца «люкс-универсала», один из которых семь лет проработал в заводском дизайн-центре в качестве развозного автомобиля.
Впоследствии индекс ВАЗ-2104 был присвоен в серии совершенно иному автомобилю — универсалу на базе ВАЗ-2105.
ОСОБЕННОСТИ
Базовый 77-сильный двигатель ВАЗ-2103 позволял достичь скорости в 100 км/ч за 16 секунд, делая его самым динамичным из массовых советских автомобилей тех лет и сравнимым по динамике с западными аналогами по классу.
Отличия в отделке салона 2103 от ВАЗ-2101 были значительными. Пространство над головой увеличено на 15 мм, а расстояние от потолка до сидения составляло 860 мм. Панель приборов, в которой установлены часы, манометр давления масла и — наследие спортивных разработок «Фиата» — тахометр, изменена полностью. Появились толстые тканевые ковры на полу, улучшившие внешний вид и шумоизоляцию. Были введены дополнительные пластиковые накладки, благодаря чему в салоне практически не осталось «голого» металла — в соответствии со стандартами семидесятых годов. Багажник «люксового» варианта также имел превосходную отделку из формованного пластика.
За 12 лет было выпущено 1 304 899 автомобилей «третьей» модели. Долгое время ВАЗ-2103 заслуженно считалась комфортабельной, надёжной и динамичной машиной, а некоторые ценители марки считают ее самой элегантной и стильной моделью ВАЗа вообще. Пришедшая на смену модель ВАЗ-2106 выпускалась до2005 года и широко эксплуатируется в России и странах СНГ.
Экспортная ваз 2108 – история и технические характеристики
Многие из нас слышали об особенных версиях «Жигулей», которые производились исключительно на экспорт. По слухам, такие машины отличались более богатой комплектацией, доработанным экстерьером и улучшенным интерьером. Давайте разберемся, какие именно модели экспортировались и в чем именно заключались подобные улучшения.
Экспортная версия ВАЗ 2103
Во времена СССР Lada поставлялась в следующие страны/государства: Германия, Великобритания, Франция, Испания, Япония, Греция, Венгрия, Новая Зеландия, Бельгия, Канада, Австралия, Финляндия и другие. Это далеко не полный перечень стран, куда экспортировались и где продавались автомобили ВАЗ. Примечательно, что благодаря экспорту, «Жигули» получили название Lada. Название «Жигули» в некоторых странах ассоциировалось с не очень хорошим определением.
Из самых основных и значительных изменений автомобилей ВАЗ для экспорта – автоматическая коробка передач
(начиная с ВАЗ 2101),
наличие катализаторов
,
индикатора непристегнутых ремней
безопасности, улучшенной шумоизоляции и прочее. Одну из моделей Lada даже оснастили турбиной, в результате чего она разгонялась от 0 до 100 км/ч за 9 секунд. Однако, часть таких доработок ложилась на плечи самих дилеров-импортеров. Обо всем этом мы сейчас и поговорим.
. Экспортные версии, в т.ч. и с правым рулем, носили название Lada 1200 и Lada 1300. «Копейки» для экспорта отличались разным цветом кузова и крыши, заводской антикоррозийной обработкой, усиленной коробкой передач.
Экспортный вариант ВАЗ 2101
Некоторые источники утверждают, что у данных версий также были усиленные элементы кузова. Сиденья оснащались подголовниками, а на фарах уже были очистители. Интересно, что именно на экспортных моделях впервые напольную педаль газа заменили на подвесную. Также, данные версии оснащались сзади фонарем для езды задним ходом.
ВАЗ 2104, 2105, 2107.
За границей эти машины назывались Lada Signet, Lada Riva, Lada Kalinka, Lada Nova и др. Экспортные версии данной модели могли оснащаться 3х ступенчатой автоматической коробкой передач (это было доступно также и для ВАЗ-2101) производства General Motors, литыми колесными дисками, аэродинамическим обвесом и катализаторами. Некоторые дилеры оснащали двигатель двойным карбюратором и улучшенной выпускной системой. Отдать должное, «классика» с прямоугольными фарами выглядела довольно неплохо с подобными доработками и улучшениями.
Lada Konela 2107 Turbo
Отдельно хочется отметить турбированную версию ВАЗ 2107, а именно Lada Konela 2107 Turbo. Финский дилер оснастил ограниченную партию «семерки» турбиной и поработал над внешним видом. В результате, двигатель выдавал порядка 110 л.с., а внешний вид получил действительно спортивный окрас. Желающие приобрести данный автомобиль становились в очередь, чтобы не упустить такую возможность.
. Для зарубежных покупателей «шестерка» отличалась другими бамперами, более качественными материалами отделки салона и уже, на тот момент, оснащалась катализаторами. Габаритные огни были интегрированы в передний усиленный бампер.
ВАЗ 2106 для экспорта
Такие бампера повысили пассивную безопасность автомобиля и улучшили внешний вид. Данные версии имели на приборной панели индикатор Check Engine, усиленную подвеску и дополнительную шумоизоляцию.
ВАЗ 2108, 2109, 21099
. Для экспортного рынка данная модель получила всем хорошо известное обозначение Lada Samara. Дольше всего Samara поставлялась в Великобританию – на протяжении 10 лет. В плане доработок, здесь снова отличился финский дилер. Они оснастили «девятку» объёмными бамперами, другой решеткой радиатора и литыми дисками. Это позволило компенсировать угловатые формы кузова и повысить спрос на такие машины.
Lada Samara Baltic
Самой отличительной модификацией из данного переднеприводного семейства ВАЗ является Lada Natasha. Это «восьмёрка» в кузове кабриолет. «Наташа» пользовалась большим спросом в Европе, Канаде, Австралии. Кабриолет продавался и у нас, но особой популярностью не пользовался.
«Нива». За границей этот автомобиль продавался как Lada Niva 4×4. На мой взгляд, именно Нива пользовалась самой большой популярностью за границей. До сих пор во многих странах можно встретить данную машину. Она заслужила свою популярность благодаря низкой цене и высокой проходимости.
Lada Niva Plein Soleil
Самой видоизмененной версией была Нива Кабриолет, которую сделали французы и присвоили ей имя Lada Niva Plein Soleil. Такой Ниве усилили кузов и «срезали» крышу, что сделало ее привлекательной и востребованной не только во Франции, но и во многих других странах.
Также была версия Lada Niva California, которая продавалась с 1980 года по 2009. Эта версия оснащалась тканевым люком на всю крышу, что также сделало ее довольно востребованной.
. Дилеры продавали данную модель под названием Lada 110. В силу того, что выпуск данной модели пришелся уже на более современный период, радикальными изменениями никто из дилеров не занимался.
Lada 110 Aquarius
Покупателю предлагалось два типа двигателя: 8 и 16 клапанный.
Как видим, в 70-80е годы «жигули» активно продавались во многих странах мира. Везде были дилеры, которые могли сами доработать модели Lada и обеспечить большой спрос на авто. Обидно, что на данный момент автомобили Лада не смогли удержать свои позиции на зарубежном рынке.
Также, довольно странно, что улучшенные и доработанные версии были доступны во многих странах, но не для нашего покупателя. Я считаю, рабочий человек на тот момент, простояв в очереди на авто, вполне заслуживал качественный и доработанный экземпляр. Например, в Японии была и остается совершенно диаметральная политика. Как тогда, так и сейчас, для внутреннего рынка они делают более качественные автомобили, которые обладают намного большим перечнем всевозможных опций.
Потратил 3500 долларов на восстановление и ездит даже зимой. Как ВАЗ-2108 вернули к активной жизни
"Если бы я не разобрал и собрал все своими руками, то намучился бы с ней при ежедневной езде знатно", – уверен Артем, хозяин этой "восьмерки" 1990 года выпуска. Он полностью перебрал, покрасил и восстановил автомобиль, добавив пару современных вещей и потратив немало денег. Обычно после завершения работ такие "проекты" ставят в гараж и выезжают по выходным да большим праздникам. Но это не тот случай!
Артем регулярно пользуется этой машиной, а зимой - почти каждый день. Почему он не считает это издевательством над собой и 30-летней "Ладой", что конкретно парень модернизировал в авто и зачем вообще все это было нужно – в большом рассказе хозяина.
Советская резина и бело-черные "номера"
– Первым моим автомобилем стал ВАЗ-2108, он был не в лучшем состоянии – в итоге уехал на свалку. Тем не менее "восьмерка" мне всегда очень нравилась. Чуть позже случайным образом попалась эта машина из-под пенсионера. Он вроде бы собирался купить VW Polo Sedan, но, кстати, так и не купил, насколько знаю.
Этот ВАЗ-2108 у него я приобрел за 650 долларов. Состояние кузова было не идеальным, но очень хорошим. Следы сварочных работ видны только на заднем правом лонжероне, при этом силовая конструкция не нарушена. Пороги родные, менялось переднее правое крыло и обшивки дверей – возможно, был удар, поскольку в правой двери позже нашел осколки. Еще был "ушатан" двигатель, а краска выгорела. Предыдущий владелец просто ездил на "восьмерке" на дачу летом и в техническую часть не лез.
Себе после продажи он оставил штатный набор инструментов со словами: "А вдруг я им что-то еще буду крутить. " Ладно, забрал и забрал. Зато мне с машиной достались родная советская резина, фонарь-переноска от "классики", старые документы и бело-черные "номера". Естественно, при переоформлении в ГАИ сохранить их не удалось.
Автомобиль покупался с целью загнать в гараж и делать, я на нем сразу поездил буквально месяц-два. В гараже разобрал до винтика, подварил и покрасил. Все "расходники", в том числе в подвеске, все резинки и уплотнители были заменены на новые.
"Зеленая липа" и "удачный шеснарь"
Изначально здесь стоял мотор 1,3 литра с пятиступенчатой коробкой. Двигатель был отремонтирован: расточен блок, шлифован вал, заменены прокладки и прочее, настроены зазоры механизма ГРМ – тут он на шайбах. На том моторе я проехал 10.000 километров. Его многие хвалят, но мне его всегда не хватало – чтобы держаться в городском потоке в наше время, этот мотор нужно постоянно "крутить", переключаться примерно на 4 тысячах оборотов, если по-хорошему. В таком режиме особо не поездишь.
Сейчас под капотом находится мотор от "донорской" ВАЗ-2110
Долго думал, прикидывал, в итоге окончательно решил поменять его на 16-клапанный 1.6 от "десятки". Этот двигатель стал практически без "колхозинга" – блоки по габаритам отличаются незначительно, все посадочные крепления унифицированы, подушки тоже подходят от "восьмерки". Главный нюанс в том, что в "подкапотку" необходимо ставить распорку – на ней находится дополнительная задняя опора двигателя. Поначалу ездил без нее – двигатель ходуном ходил, аж чувствовалось, как педаль сцепления заезжала в салон.
Родной цвет виден на VIN – его не прокрашивали, чтобы не было проблем при перерегистрации в ГАИ
В моторе 1.6 89 сил против 62 у 1.3. Машина с новым двигателем не стала ракетой, но в потоке теперь абсолютно не теряется, едет спокойно и без перекрутов. Обгоны на трассе стали намного безопаснее.
Коробку тоже подкинул от "десятки" – купил донора, с которого снял и тот мотор, и проводку, и блок управления. Конечно, можно было оставить старую "механику" от "восьмерки", но не факт, что родное сцепление выдержало бы эту мощность.
Расход на трассе стал, может быть, чуть больше – на карбюраторном моторе уходило 6 литров на "сотню", а теперь – 7-7,5. Зато в городе есть экономия: вместо 9 литров расходуется 8.
По заводу машина была белая. За 26 лет (на момент покупки) она выгорела и стала матовой, со сколами. "Маска" вообще вся облупилась. Нужно было в любом случае перекрашивать машину, но в белый не хотелось – решил остановиться на цвете "Зеленая липа". Он необычный, в потоке такие уже не встречаются. Это олдскул, цвет 1980-х. Правда, возникло историческое несоответствие: машина 1990 года выпуска, а тогда в зеленый уже не красили – в ходу были белый, бежевый, красный. Зеленый остался в 1985-1986 годах.
Шильдик "1300S" Артем оставил не только шутки ради, но и как напоминание о том, какой мотор стоял по заводу
Сразу салон был серый. Но его беда в том, что со временем он превращается в бледно-оливковый – возможно, качество пластика такое. Мне абсолютно не нравился подобный цвет, поэтому погрузился в поиск по объявлениям. В итоге в Витебске нашел новый коричневый салон в сборе за 45 рублей, к сожалению, без сидений, потому что их сейчас в "живом" состоянии найти практически нереально.
Панель, к слову, уже треснула – она от машины из середины 1980-х. Ей минимум 33 года, выгорела от солнца – такая у них "болезнь". Найти верхнюю накладку в таком состоянии, как у меня, практически нереально, а без трещин, наверное, вообще не существует. Разве что новая, которая лежала на темном складе 40 лет.
Поставил фароочистители – их достаточно сложно найти, они были куплены в Бресте, лично откручивал их от экспортной "девятки" продавца. Притом самих щеток не было, только поводки и моторчики. Щетки по почте приехали из Москвы. И это у меня еще нет кнопки включения и проводки! Зачем тогда ставил? Это бутафория, я согласен. Для меня это элемент фетиша, не как у всех.
Из тюнинга: сзади стоит подвеска от "Приоры", все подходит по болтам, от "восьмерочной" она отличается наличием стабилизатора. Спереди – стабилизатор от "десятки", он на 2 мм толще штатного. На управляемости это сразу заметно – машина стала гораздо менее валкой, крены уменьшились.
До замены двигателя я вложил в восстановление машины примерно 2500 долларов. Замена мотора, если сильно округлять, стала еще в 1000. Тем более что 1.6 тоже пришлось ремонтировать: новая поршневая, расточка блока, недешевые "расходники" типа INA.
"Я не делал автомобиль, чтобы он стоял в серванте"
Обновленную машину я выкатил из гаража в декабре 2018 года. С той поры зимой я езжу практически каждый день, и это парадокс: многие наоборот берегут старые машины от наших солей, а мне только зимой автомобиль в основном и нужен! Летом я с большего передвигаюсь на мотоцикле, а "восьмерка" годится раз в неделю, чтобы груз какой-нибудь перевезти или еще нечто подобное.
Мне абсолютно не жаль моих стараний и трат. Я не делал автомобиль, чтобы он стоял в серванте, как говорится, только тряпочкой не забывай протирать. Смысл тогда в такой машине? Она должна ездить. Конечно, она ржавеет, изнашивается – а что делать? Ничто не вечно. Но до состояния, чтобы она прямо сгнила, еще очень далеко. Я за этим слежу, перед сезоном все промазывается мовилем и пушсалом.
За почти два года я проехал 17.000 километров. Критических неисправностей за это время не было. Разве что вышло из строя реле-регулятор, возможно, его просто залило водой. Аккумулятор не заряжался пару дней, и в итоге машина не завелась. Зарядил батарею – поехал дальше, реле даже не менял, проблем не было.
После замены мотора он иногда глох после продолжительной езды. Причина была копеечная – засорилась сетка бензонасоса. Она стоила ровно рубль, на замену потратил полчаса – проблема ушла, ездим дальше. Для меня, как я шучу, это был пусконаладочный процесс.
В 2020 году на "восьмерке" ездить неудобно. Приятно ли? Это сугубо личное дело, мне этот автомобиль нравится, он не вызывает отторжения. Единственное, что хотелось бы улучшить, но это просто физически невозможно, – шумоизоляция. В салоне грохочет пластик как ни крути, что ни делай. У меня все проклеено, собрано и промазано, но увы – дешевый советский пластик…
Ход у подвески приличный – все-таки "восьмерку" делали для суровых советских дорог. И по асфальту, и по бездорожью машина хорошо идет. Она в меру мягкая.
Самое габаритное, что перевозил, – салон для нее же. Вез из Витебска панель приборов, все обшивки дверей, ковры и прочие мелочи. Все это было накидано буквально под потолок. Как-то возил две двери от BMW E30 и крыло от нее же – все поместилось.
Пластинка "Кино" катается в багажнике как связь между поколениями
Ржавчина по кузову? В этих местах к покраске машину готовил лично я. На одной арке была сквозная дырка, но поскольку арки родные, я не хотел переваривать элемент целиком – жаль родное железо, операция слишком серьезная. А такую ржавчину, к сожалению, ничем не поборешь, она все равно вылезет.
"Все равно бы влез в это дело"
Сейчас нет проблем найти на "восьмерку" запчасти, если стоит задача просто поставить ее на ход. Детали есть на рынках, не говоря уже о специализированных вазовских точках. А если есть время, то можно найти все что хочешь, всякие пластмасски и прочие безделушки везут из России.
Фанату я спокойно посоветовал бы ввязываться в подобную авантюру. Но только тому, который разбирается в матчасти, иначе у человека, который не "шарит", получится либо еще больший бюджет, чем у меня, либо вовсе ничего не выйдет.
Базовое – это выбор автомобиля. Нужно найти хороший кузов, нужно знать, куда смотреть: на задние и передние лонжероны, рамку радиатора. Запчасти, особенно на карбюраторную версию, стоят копейки. Но сколько вытянет работа на сервисе, если все это делать не своими руками? По-моему, невероятно дорого.
Даже если бы я изначально знал, в какие деньги мне все это станет, все равно бы влез в это дело. У меня вышла не астрономическая сумма, а автомобиль получился очень даже хороший. На нем я без боязни ездил в Брест, Гродно, Витебск, Верхнедвинск и Полоцк – проблем не было.
Конечно, можно было бы доложить денег и взять более современную машину. Но здесь я разобрал все до болтов, собрал своими руками – все понятно, все знакомо, я знаю, в какую сторону копать. А с более свежим авто если что случится, то придется ехать на СТО – не хочу с этим связываться.
Экспортная ваз 2108 – история и технические характеристики
/> />
Праворульный вариант “копейки” для рынка Великобритании. В буклете по-английски было напсано: «Lada 1300 ES – намного больше роскоши за меньшие деньги». Намного больше роскоши, чем что?
Думаете 1300 ES отличалась только наличием правого руля? А вот и нет. Кузов получил декоративные полосы на бортах, а крышу обтянули модным в то время винилом. Версия для Великобритании получила крышу и кузовные панели из более толстого металла, усиливали трансмиссию, устанавливали другой стартер и множество других ништяков, о которых советские автолюбители могли только мечтать. Даже кузов у экспортной машины подвергался антикоррозийной обработке.
Экспортный Москвич 412
Чтобы достойно конкурировать с ведущими зарубежными автогигантами, советские инженеры внедрили систему многократного тестирования автомобильных узлов и деталей. Система технического контроля также была усовершенствована.
Так на европейский рынок вышел Москвич 412. Модель превосходила европейских конкурентов практически по всем параметрам.
Благодаря высочайшему качеству и точности деталей двигателя, шумность его работы была значительно снижена.
Варианты отделки салона предлагались только из натуральной кожи. В окраске кузовных элементов применялись лучшие образцы советской лакокрасочной продукции.
Lada Riva
Под именем Lada Riva в некоторых странах Западной Европы продавались седаны ВАЗ-2105/2107 и универсалы 2104. Главным рынком для «Лады Ривы» была Великобритания, где с 1983 года предлагались версии с правым рулем: в 1980-х годах машина пользовалась там весьма хорошим спросом из-за невысокой цены. На автомобиль устанавливались бензиновые карбюраторные моторы объемом 1,2, 1,3, 1,5 и 1,6 литра в сочетании с четырехступенчатой коробкой передач, на смену которой со временем пришла пятиступенчатая трансмиссия.
Экспортный горбатый Запорожец
«Горбатый» ежегодно расходился по миру под именем Jalta тиражом в 4-5 тысяч машин. В отличие от автомобилей для отечественного потребителя, экспортный Запорожец комплектовался шумоизоляцией салона, радиомагнитолой и пепельницей.
Кузов был оснащен дополнительным боковым зеркалом, декоративными молдингами и хромированной радиаторной решеткой.
Качество сборки машин, предназначенных для экспорта, соответствовало самым современным на то время мировым стандартам.
В отличие от отечественных машин, экспортные Запорожцы могли окрашиваться в два цвета. Это зависело от пожеланий зарубежных дилеров.
Lada Samara Baltic
На финском заводе Valmet Automotive с 1996 по 1998 год производилась одна из самых известных экспортных моделей – Lada Samara Baltic. Финны основательно доработали машину, и предлагали ее европейским потребителям в двух основных комплектациях.
«Люксовая» модификация GL заметно отличалась от «исходника» даже снаружи. Угловатые формы «зубила» несколько смягчили простыми приёмами, установив округлые бамперы в модном в середине девяностых годов стиле «биодизайн». Облагородили интерьер.
Экспортная Волга
Модель выпускалась в двух комплектациях: стандартной, т. е. для советского рынка, и люксовой. Последняя предназначалась для рынка Западной Европы и стран Северной Америки.
В зарубежной версии была улучшена шумоизоляция салона, установлена автоматическая трансмиссия и дополнительное зеркало заднего обзора на переднем левом крыле.
Машины собирали только сборщики самого высокого разряда.
Все кузовные элементы проходили процедуру оцинкования, поэтому защита от коррозии обеспечивалась на десятки лет. Электропроводка в машинах также была более высокого качества.
Lada 110 Aquarius & 112 Venus
Под именем 110 Aquarius греческий импортер Lada Hellas продавал седан 110. Покупателям предлагалось на выбор две версии: восьмиклапанная и шестнадцатиклапанная. Абсолютно все комплектации Aquarius в стандарте имели центральный замок, некоторые оснащались электростеклоподъемниками как в базовой версии, так и в качестве опционного пакета. Список дополнительных аксессуаров также включал в себя деревянные или алюминиевые накладки деталей интерьера.
Lada Venus 112 – под таким именем греческий импортер Lada Hellas продавал хэтчбек ВАЗ 2112. Покупателям предлагалось на выбор две версии: восьмиклапанная и шестнадцатиклапанная.
Экспортный ВАЗ-2106
В отличие от тех же Фиатов, которые быстро ржавели, качество лакокрасочного покрытия Жигулей было высочайшим. Кузовные детали ВАЗ-2106 сохраняли свою целостность на протяжении нескольких десятилетий.
Наибольшей популярностью модель пользовалась в Финляндии.
Финская версия подразумевала наличие подушек безопасности, турбированный двигатель и иную компоновку приборов. Это были обязательные европейские стандарты автомобилестроения.
Дополнительно ВАЗ-2106, отправлявшиеся на экспорт, оснащались измененными бамперами, которые нивелировали нагрузку на кузов при столкновениях. В дверях были установлены ребра жесткости, которые предотвращали смятие кузова при ударах сбоку.
Lada Export: Lada in UK
АвтоВАЗ начал экспорт своих автомобилей в Великобританию в 1974 году. Сначала экспортировалась модель Lada 1200 (экспортное название “копейки”). Как известно в 74 году технологии которые применены в этом автомобиле были уже устаревшими. Сканы рекламного проспекта того времени.
Lada 1200
Рекламный буклет с изображением Lada 1200
Lada 1200 Estate
Плохая управляемость на высоких скоростях, неважные тормоза, а также простота интерьера по сравнению с зарубежными аналогами делали свое дело. Но модель неплохо продавалась в основном благодаря невысокой цене. Также в плюсы можно отнести просторный салон и простоту конструкции автомобиля. Починить его в гараже может практически любой “дядя Вася” (на сей раз английский =)). Да и стоимость запчастей невысока.
Экспортная Lada 1600 с заводским литьем и крышей черного цвета.
Lada Riva
Lada Riva 1500 Estate
С началом экспорта модели Lada Riva (экспортная вазовская “пятерка”) в 1980 продажи наших автомобилей увеличились и достигли своего пика в 1988 году (продано 33000 тысячи машин, примерно 2% от всех проданных в этом году автомобилей в Англии). В эти годы АвтоВАЗ уже создал в Ирландии и Великобритании дилерскую сеть. Наши автомобили даже рекламировались там. Все шло неплохо, но…
Lada Riva GLX
Lada 1700i Как мы видим даже омыватели фар на ней присутствуют.
В конце 80-х – начале 90-х в нашей стране условия были не совсем благоприятные. Зарубежные покупатели стали меньше покупать уже морально устаревшие автомобили. Слишком сильно наша Lada напоминала старый Fiat 124. Будучи даже обвешана пластиковыми бамперами и хромированными решетками (к примеру, Lada Riva GLX, по нашему “семерка”). Спад продаж продолжался. Затем вошли в силу новые ограничения по выбросу отходов в окружающую среду (1992 EU). АвтоВАЗ, до сих пор выпускающий автомобили с устаревшим и токсичным карбюраторным двигателем, оказался к этому не готов. Слишком медленное внедрение новых технологий и производство технически устаревших моделей вкупе с конкуренцией со стороны азиатских производителей постепенно вытеснили АвтоВАЗ их этого сектора…
Lada Niva
В 1979 году на рынок была представлена новая модель Lada Niva. Этот автомобиль. обладая приводом на все 4 колеса и несущим кузовом (тогда для внедорожников считалось нормой обладать рамной конструкцией) мог конкурировать по надежности и проходимости с малыми японскими внедорожниками типа SJ Suzuki и Daihatsu Fourtrak не уступая им по надежности и проходимости. Ну и традиционно покупателей привлекала низкая цена наших автомобилей =). Наши Нивы даже были на службе у британской полиции. Также в Англии есть клубы поклонников этой модели. После ухода АвтоВАЗа с рынка в Великобритании некоторые дилеры продолжали самостоятельно импортировать Ниву в Ирландию и Великобританию попутно заменяя двигатель на агрегат от General Motors т.к. наш мотор не соответствовал нормам токсичности.
Lada Samara
Lada Samara SLX
Фото видимо из какого-то рекламного проспекта.
Lada Samara SLX
Еще один экземпляр Lada Samara Saloon
Первая попытка продаж современных автомобилей была предпринята АвтоВАЗом в 1984 году когда они начали импортировать в Англию семейство Самар. Автомобиль обладал современным по тем временам дизайном, мощным и экономичным двигателем, а также был на треть дешевле своих ближайших конкурентов, но многие покупатели в целях экономии покупали устаревшие Ривы. Кстати поклонники Lada Samara в Англии есть до сих пор. И эти автомобили все еще колесят по дорогам Великобритании.
Еще одна попытка вернуться на британский рынок была предпринята АвтоВАЗом с налом выпуска “десятого” семейства. Но его даже не стали импортировать. Виной на сей раз стала катастрофическая ненадежность первых партий автомобилей, а у завода тогда не было внушительных средств, необходимых чтобы довести эту машину до ума.
АвтоВАЗ прекратил свою деятельность в Англии в 1997 году, а оставшаяся сеть дилеров переключилась на обслуживание автомобилей Lada в соседней Франции. Также многие автомобили пошли на реэкспорт и после долгих скитаний вернулись к себе на родину, в Россию. Люди, имевшие с ними дело до сих пор тепло отзываются об этих машинах. Для себя делали, как хотели, а экспортные машины были сделаны на совесть. Правда были у реэкспортных машин и проблемы связанные с кустарно перекинутым рулем на левую сторону, фарами настроенными на левостороннее движение и аналогичными дворниками. Так то =)
Вид из салона праворульной Самары:
Экспортная Нива
Для стран Европы Нива комплектовалась тремя разными вариациями моторов. Упор делался на высокое качество сборки ходовой части, деталей салона и двигателя. Прочность кузовного металла также была значительно выше, чтобы соответствовать зарубежным стандартам.
Помимо улучшенной сборки и качества комплектующих, внедорожник мог похвастаться увеличенной мощностью двигателей.
Экспортные Нивы превосходили машины для советского рынка в среднем на 15-20 лошадиных сил.
В целом европейская Нива не имела каких-либо конструктивных отличий от обычной. Европейцы были довольны машиной за ее неприхотливость и простоту обслуживания. Разница была лишь в качестве комплектующих и материалов.
Читайте также: