Электробус лиаз и камаз отличия

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Что не так с московскими электробусами?

Авторитетный автомобильный журнал "За рулем", известный еще с советских времен, раскритиковал новацию мэрии Москвы - перевод общественного транспорта на электробусы.

Электробусы КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274

С октября 2020 года на улицах Москвы работают более 500 новых низкопольных электробусов - 374 КамАЗ-6282 и 130 Лиаз-6274. Электрический транспорт работает на долговечных (и дорогих) литий-титанатных батереях, которые выдерживают от 15000 циклов перезарядки и холода до -30 градусов, обеспечивая емкость 80 кВт*ч.

Электробус КамАЗ-6282

Максимальная скорость нефтекамского электробуса составляет 70 км/час, пробег на одной зарядке, которая выполняется на конечных станциях от полупантографа - 70 км. Время быстрой зарядки - 20 минут до 80% емкости. Вместимость электробуса в пиковом режиме - 85 человек, число сидячих мест - 33, снаряженная масса - 18 тонн. Мощность двух электромоторов ZF - 250 кВт.

Электробус ЛиАЗ-6274

Максимальная скорость ликинского электробуса составляет 80 км/час, пробег на одной зарядке - 80 км. Время быстрой зарядки - 15 минут. Вместимость электробуса в пиковом режиме - 110 человек, число сидячих мест - 25, снаряженная масса - 20 тонн. Мощность двух электромоторов составляет 150 кВт.

Почему они такие одинаковые?

Интересно, что при разглядывании фотографий двух разных московских электробусов можно сыграть в игру "найди 10 отличий". Они почти одинаковые, и разукрашены сходным образом. Но определенные внешние отличия все-таки есть.

Также отличаются технологии LTO батарей - если батарея электробуса КамАЗ-6282 построена на элементах Toshiba SCiB, то батарея электробуса ЛиАЗ-6274 выполнена на элементах Microvast (США). Обе батареи используют нанотехнологии, но американская относится с следующему поколению с более высоким рабочим напряжением и удельной емкостью, как у популярных Li-ion батарей.

Критика московских электробусов

Электробусы КамАЗ и ЛиАЗ прошли этап устранения "детских болезней" и активно эксплуатируются в пассажиропотоке. Но их критикуют. Во-первых, за стоимость, которая в 3 раза выше стоимости обычного дизельного автобуса равной вместимости. Во-вторых, из-за необходимости тратить время на зарядку, которая проводится днем на конечных станциях маршрута и увеличивает простои данной автотехники. И в-третьих, из-за наличия вонючего дизельного обогревателя салона с 70-литровым баком солярки - который холодной зимой уничтожает весь экологический эффект от перевода транспорта на электротягу. И наконец, поскольку Москва снабжается электроэнергией от ТЭЦ, то для зарядки аккумуляторов все равно приходится жечь топливо.

Вот и получается - при самых передовых технологиях и брендовых поставщиках сплошной урон бюджету и природе. Точь-в-точь, как мы предупреждали в нашей статье:
Экология и экономика электромобилей: расходы

Как же надо делать электробусы?

Интересно, что в качестве примера разумной организации электротранспортного дела, журнал "За рулем" приводит Беларусь. Утверждается, что в РБ выпускают электробусы в запасом хода 300 км, которого хватает на весь день. Поэтому их зарядка производится по ночному льготному тарифу, и не от тепловых станций, а (в скором будущем) - от Беларуской АЭС. Вокруг которой кипят нешуточные атомные страсти по всей Европе. Здесь действительно происходит реальное снижение потребления углеводородного топлива и т.н. интегральных выбросов CO₂.

Электробус Vitovt E420 Electro

В самом деле в журнале "За рулем" дали маху насчет 300 км у беларуских электробусов. Для электробусов Vitovt E420 Electro и Vitovt E433 Max Electro это дневной пробег. При этом они часто подзаряжаются на промежуточных и конечных остановках маршрута. Дистанция, проходимая электробусом Vitovt между пунктами подзарядки составляет всего около 12 км, но зато сама подзарядка выполняется во время посадки-высадки пассажиров без потери времени. А вместо тяжелых LTO батарей в электробусах Vitovt применяются пожаробезопасные суперконденсаторы. Вот только обогреватель салона по-прежнему на солярке, никак от него избавиться не получается!

Электробус Vitovt E433 Max Electro

В общем, электробус электробусу рознь. Внедрение электрической техники надо проводить с тщательным экологическим обоснованием, и опыт Москвы и Минска еще предстоит сравнить и критически осмыслить.

Продолжение темы про электробусы - в нашем новом материале
Vitovt E490 - самый экологичный электробус

Электробусы в России: заводы получили сотни заказов, а скоро счет пойдет на тысячи

Хотя активного вытеснения с городских улиц дизельных пассажирских машин еще не наблюдается, отечественные автобусные заводы начали готовиться к тому, что скоро закупки автобусов c ДВС прекратятся. Москва, к примеру, уже в следующем году начинает сокращать закупки дизельных автобусов.

В столице уже 25 электробусных маршрутов, и это только начало.

В европейских странах сроки сдвинуты дальше. Если в Гетеборге к 2025 году пообещали емкость электробусов довести до 95 %, то Лондон планирует полностью перейти на транспорт с нулевым выбросом меньше чем через 15 лет, а в Брюсселе пройдет не менее девяти зим. Париж обещает к 2025 году вывести на улицы столицы 4500 электробусов. Там из каждых пяти автобусов четыре будут электротяговыми, а один — газомоторным.

Станция ультрабыстрой зарядки пополняет запас энергии в бортовых накопителях за 10–20 минут.

Россия оказалась впереди планеты всей: последние пять лет наработки и капиталовложения автобусных заводов направлены на развитие электротяговых машин с разными источниками питания. Каждый из отечественных производителей идет к потребителю своим путем. КАМАЗ и «Группа ГАЗ» избрали быструю дневную зарядку батарей непосредственно на зарядных станциях по маршруту следования. Бренд Volgabus сделал ставку на ночную заправку аккумуляторов пассажирских машин непосредственно в автопарке. У белорусского «Белкоммунмаша» свой конек — конденсаторный блок питания. Каждая версия имеет свои плюсы и минусы, в чем-то одни выигрывают, в чем-то проигрывают, и наоборот.

Систему накопления электроэнергии для премьерного низкопольника МАЗ 303Е10 с электроприводом ZF CeTrax разработало российское подразделение концерна Hella.

Отрадно, что у российских и белорусских автобусов появилось преимущество перед пассажирской техникой made in… Раньше, как известно, наши пассажирские машины по отечественному моторному исполнению оставались слабенькими по ресурсу, неоправданно затратными по энергопотреблению и вредоносными по стандартам экологичности. Теперь всё иначе.

Нынче наша конструкторская школа «электробусостроения» не только наравне конкурирует с зарубежной, но и во многом опережает ее. Скажем больше, россиян уже воспринимают как законодателей моды в этом сегменте техники. Для примера можно взять бренд Volgabus, который находится под патронатом «Бакулин Моторс Групп». Нефтекамские автобусы КАМАЗ и ЛиАЗ тоже прошли этап «детских болезней» и теперь достигли хороших рейтинговых высот.

С ДНЕВНОЙ И НОЧНОЙ ЗАРЯДКОЙ

По внедрению электробусов Россия не в лидерах, но и не на задворках. Выводу на маршруты экологичных машин не помешал даже COVID-19. Только в последние месяц-два первые электробусы вышли на маршруты Самары, Набережных Челнов.

Юбилейный, 250‑й по счету электробус, КАМАЗ-6282
отправляется в Москву.

Если взять Москву, то популяция электробусов здесь самая большая среди европейских столиц. Первый квартал завершен с парком 364 машины КАМАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274. Подвижной состав продолжает расти, к декабрю 2020‑го будет не менее 600 машин.

НЕФАЗ получил самый крупный заказ в истории электробусостроения: до осени «дочка» автогиганта поставит столице 200 машин КАМАЗ-6282 с пожизненным 15‑летним циклом сервисного сопровождения техники. Производитель использовал схему дневной маршрутной зарядки литий-титанатных аккумуляторов. Помимо надежных и безопасных LTO завод начал ставить электропортальные мосты ZF AVE130 с двумя асинхронными электромоторами (2х125 кВт), что существенно сказалось на ходовых качествах машины. Получился приемистый по набору скорости, маневренный и очень резвый 12‑метровый низкопольный электробус.

Volgabus CR12E c запасом хода 300 км рассчитан на ночную зарядку в парке.

Скорость 60 км/ч КАМАЗ-6282 набирает за 30 сек., чего дизельный собрат так быстро не сделает. 19‑тонная электротяговая машина в максимальном режиме может мчаться под 75 км/ч. Запас хода составляет 70 км, этого хватит для любого рейса. На конечной остановке 85‑местный автобус становится под своды станции ультрабыстрой зарядки, отбирая энергию через токоприемник полупантографа. Для этого ему требуется от 10 до 20 мин.

"Группа ГАЗ" в 2020 году поставит в Москву 100 электробусов ЛиАЗ-6274 (кстати, это уже вторая поставка ликинских электробусов в столицу). Условия приобретения предусматривают такой же 15‑летний контракт жизненного цикла. Здесь тоже стоят литий-титанатные тяговые батареи с ультрабыстрой зарядкой, которым прочат 7‑летний эксплуатационный ресурс и 15‑тысячный цикл зарядки аккумуляторов, в чем многие сомневаются. И это понятно: китайский производитель батарей Microwast такой срок обещает на основе расчетов. Здесь степень риска имеется, поскольку ни в России, ни в Европе нет электробусов с такой аккумуляторной комплектацией, по которой можно отследить проседание емкости если не за семь, то хотя бы за четыре года.

Так выглядит линия сборки электробусов КАМАЗ в Нефтекамске.

Группа компаний «Бакулин Моторс Групп» (BMG) пошла своим путем, отказавшись от дневной аккумуляторной схемы зарядки непосредственно на маршруте. Привлекательность ее электрического автобуса нового поколения CR12E — в 300‑километровом запасе хода на целый день работы и постановке на зарядку литий-железо-фосфатного аккумулятора в стационарных условиях ночью. Эта схема многим перевозчикам оказалась удобнее, особенно европейским.

Во-первых, в России и Европе ночью наблюдается переизбыток электрической энергии, а при ее сбыте в такое время действует льготный тариф. Во-вторых, в городах ЕС земля имеет высокую стоимость, отдать даже маленький клочок под заправочную станцию очень расточительно. А поскольку BMG помимо внутреннего сбыта своих электробусов ориентируется еще и на экспортный рынок, то стремление компании вполне понятно. Тем более что среди российских производителей у бренда Volgabus сегодня самый высокий потенциал для продвижения своих автобусов на зарубежной торговой площадке.

Практически неотличимый от обычных пассажирских машин электробус «Белкоммунмаша» Е321 с конденсаторными накопителями замечен на майдане в Житомире.

У БЕЛОРУСОВ СВОЯ СОЛЬНАЯ ПАРТИЯ

Нацелилась на экспортный рынок и Белоруссия. Там не хуже китайцев умеют продвигать свою грузовую, карьерную, пассажирскую, тракторную технику за рубеж. И делают это весьма успешно. К примеру, компания «БКМ Холдинг» («Белкоммунмаш», БКМ) сработала на опережение и еще осенью подписала соглашение с CAD CAM Automotive об открытии совместного сборочного производства электробусов в Великобритании. Если ситуация на британском рынке после карантинных мероприятий стабилизируется, то объемы сборки белорусских машин в Англии могут достигнуть 300 единиц в год.

В настоящее время БКМ завершает выполнение заказа для Батуми, куда сябры поставят пробную партию из восьми низкопольных электробусов Е490. Заказ для предприятия знаковый — первая экспортная отгрузка упомянутой модели. Уникальность машины в том, что здесь использован не аккумуляторный источник питания, а конденсаторный. Емкость суперконденсатора (ионисторов) не очень большая, поскольку это транспорт для короткого плеча перевозок. В основном для небольших областных городов или же маршрутов где-то в исторической части мегаполисов.

Стильный ЛиАЗ‑6274 получил китайские высоковольтные батареи Microwas стоимостью под 10 млн рублей.

В среднем на одной зарядке накопительных суперконденсаторов Е490 может проехать в городском цикле 20 км, что для маленького курортного Батуми вполне достаточно. Дальше для электротягового автобуса средней вместимости с обязательным кондиционером и системой видеонаблюдения, что в техусловиях сразу прописала мэрия субтропического городка, предстоит 8‑минутная заправка на конечной остановке.

Нужно сразу сказать, что конденсаторные версии накопителей электроэнергии в автобусах встречаются редко. Они не являются конкурентами аккумуляторных машин, могут их лишь дополнять в мегаполисах на коротких маршрутах или же в маленьких городках под 150‑200 тыс. населения. По этому пути, к слову, пошла китайская компания Higer, поставляющая в страны Евросоюза машины такого исполнения.

Минский автозавод тоже не чурается электротяговых версий своих пассажирских машин. В нынешнем мае он представил свой первый низкопольный электробус МАЗ-303Е10 с таким же 300‑километровым пробегом на одной зарядке и 4‑часовой продолжительностью возобновления емкости, что и у «Волжанина». Правда, там есть отличие в моторной комплектации. Если все упомянутые выше российские заводы используют электропортальный мост ZF серии AVE, то белорусский изготовитель применил схему центрального электропривода ZF CeTrax, которая удостоена международной премии Innovation Award.

В этой комплектации белорусы обставили всех. Дело в том, что центральный привод ZF для электрических автобусов пойдет в серийное производство лишь в третьем квартале 2020 года: CeTrax будет изготавливаться во Фридрихсхафене. Польский Solaris только намеревается взять этот агрегат для своих аккумуляторных машин, а МАЗ уже ведет испытания.

Интерес к ZF CeTrax понятен: электрический привод такого исполнения идеально подходит для переоборудования классических автобусов с ДВС на электротяговые. Минск вошел в активную фазу испытаний новичка. Ориентировочно на рынок МАЗ 303Е10 выйдет где-то в мае 2021 года.

Андрей Долганов,
руководитель службы продвижения пассажирского транспорта
ПАО «КАМАЗ»

Несмотря на сложную ситуацию, которая наблюдалась весной во всем мире в связи с эпидемией коронавируса, мы не сорвали график поставки инновационного транспорта в Москву. Более того, уже сейчас мы отгружаем электробусы КАМАЗ-6282 в столицу с опережением графика. В рамках третьего контракта уже отправлено 88 электробусов упомянутой модели. Были и знаковые моменты: в составе мартовской отгрузки в адрес ГУП «Мосгортранс» оказался 250‑й по счету электробус КАМАЗ-6282. Он прошел все этапы производства, от сварки каркаса основания и сборки кузова до остекления и сборки салона. В торжественной обстановке электротяговую машину с инновационными электропортальными мостами и литий-титанатными тяговыми батареями питания мы погрузили в юбилейной упаковке на автопоезд в составе флагмана нового модельного ряда магистрального тягача КАМАЗ-54901 и отправили в Москву.

Оксана Пустошило,
ведущий специалист службы маркетинга «Белкоммунмаш»

На постсоветском пространстве, да и на европейском континенте вообще, мы первые производители, начавшие производство электробусов с конденсаторными накопителями. В Минске ходит уже почти сотня машин модели E321, четыре единицы ушли на экспорт в Азербайджан. Наша техника не конкурент тем же российским электробусам, поскольку здесь разные технологии, под разные маршруты эксплуатации. Если маршрут длинный, то там, конечно же, выгодно поставить электробус с аккумуляторной батареей, если короткое плечо, то оправданнее выводить на линию автобусы с конденсаторными накопителями. Привлекательность конденсаторных электробусов видится в их полной адаптации к температурной среде эксплуатации. Если автобус с батареей требует в зимнее время отопления, а в летнее ─ охлаждения, то конденсаторная версия и при жаре 50 градусов, и при морозе 50 градусов обойдется без обогрева и охлаждения, что очень важно, поскольку это исключает дополнительное энергопотребление и, соответственно, снижает затраты.

Алексей Бакулин,
глава и владелец Bakulin Motors Group

Мы специализируемся на автобусах с ночной зарядкой. Эта технология для перевозчика, как нам кажется, более оправдана и эффективна. Она позволяет автобусу целый день работать, не заходя в парк или под токоприемник станции зарядки где-то на конечной остановке. В депо ночью на низком тарифе такая машина заряжает батареи до полной емкости на протяжении 4‑5 часов. Не скрою: электробусная тема — это наш шанс выйти на мировые рынки, поскольку наша техника, во-первых, ни в чем по показателям не уступает зарубежным аналогам, и во-вторых, мы конкурентоспособны. Замечу, конкурентоспособны не только по стоимости такой машины, но и по качеству, и, самое главное, по ее эффективности. Важно, что для наших автобусов не нужна более дорогая заправочная инфраструктура в городе, у нас парковая система заправки. По такому же пути, к слову, пошли в Париже, тоже сделав акцент на ночной зарядке автобусов в депо.

Москва заказала у КамАЗа ещё сто электробусов за 6,5 млрд рублей

Первая партия

В прошлом году Москва заказала по 100 электробусов у «Группы ГАЗ» с Ликинским автобусным заводом и у КамАЗа, в состав которого входит автобусное предприятие в Нефтекамске. Общая сумма контракта составила 12,7 млрд рублей, но в эту сумму включены также сооружение зарядных станций и обслуживание техники и инфраструктуры в течение пятнадцати лет.

Первые машины вышли на линию в сентябре, накануне выборов мэра Москвы. А сейчас в столице работают 40 электробусов (КамАЗ поставил 30 машин, ЛиАЗ — 10). Они обслуживают пять маршрутов, правда, электрические машины ставят, в основном, взамен экологически чистых троллейбусов, а не дизельных автобусов.

Схема маршрутов, на которых используются электробусы: голубым отмечены троллейбусные линии, розовым — автобусные

Аукцион без конкурентов

На конец декабря 2018 года был назначен аукцион на право поставить в Москву ещё 100 электробусов. На этот раз единственным претендентом на получение заказа оказался КамАЗ, «Группа ГАЗ» по неизвестным причинам не подала заявку.

Оспорить проведение аукциона пыталась компания «Тролза», производитель троллейбусов из Саратовской области: после её жалоб процедуру аукциона дважды приостанавливали. Претензия «Тролзы» — в конкурсе не рассматривали другие варианты городского транспорта, например, троллейбусы с автономным ходом, сочетающие преимущества троллейбусов и электробусов.

Троллейбус «Тролза-5256.02 Мегаполис» питается от обычной контактной сети и одновременно заряжает аккумуляторы, которые позволяют проехать до 15 км без «рогов»

В итоге «Мосгортранс» заключил с КамАЗом контракт на поставку 100 электробусов, 36 зарядных станций, а также на обслуживание и ремонт всей техники в течение 15 лет. Общая сумма контракта — 6 млрд 567 млн рублей.

Как устроен электробус

Электробус КамАЗ-6282 — это оригинальная разработка Нефтекамского автобусного завода. Машина рассчитана на перевозку 85 пассажиров, а её дизайн выполнен в соответствии с требованиями «Мосгортранса». Электробус оснащается портальным мостом с двумя электромоторами ZF и батареей, обеспечивающей запас хода до 70 км. Сделав несколько рейсов, машина восполняет запас энергии на станции быстрой зарядки на конечной остановке.

Электробусы КамАЗ и ЛиАЗ схожи по конструкции, и даже внешне выглядят почти одинаково. Но вариант КамАЗа отличается комозитными, а не стальными панелями кузова, а также наличием независимой передней подвески.

На этом фото — электробус ЛиАЗ

Стопроцентно экологически чистым транспортом электробусы считать нельзя: в зимнее время для обогрева салона используется дизельный автономный отопитель. Ещё одна претензия к новому типу транспорта — необходимость выпускать большее количество машин на линию, так как электробусам нужно дополнительное время на подзарядку.

Цена вопроса

Москва закупает электробусы только с условием сервиса и ремонта в течение 15 лет, что не позволяет определить точную цену самой машины. В пересчёте на единицу техники, каждый электробус с обслуживанием обходится бюджету в 65 млн рублей. При этом, как отмечают специалисты, из списка сервисных работ исключена дорогостоящая замена батареи, которая требуется каждые 6–7 лет — за эту услугу Москва будет платить отдельно.

В документации к последнему аукциону указывается, что при плановом пробеге 60 тысяч км в год расчётная стоимость сервисного обслуживания и ремонта одного электробуса составит 3,5 млн рублей в год или 53 млн за пятнадцать лет. Если исходить из этих цифр, цена самой машины составляет 12 млн рублей.

Для сравнения: по данным сайта госзакупок, за городской автобус среднего класса (типа «ЛиАЗ-4292 Курсор») Москва платит 10 млн рублей, а за большую «гармошку» — 17 млн рублей. А сервис и ремонт одного автобуса обходится «Мосгортрансу» примерно в один миллион рублей в год.

КамАЗ назвал стоимость первого электробуса для Москвы

В декабре столичные власти планируют объявить конкурс на закупку первых 300 электрических автобусов для эксплуатации в городе. В этом конкурсе намерен участвовать автоконцерн «КамАЗ», заявил РБК заместитель гендиректора предприятия по пассажирскому транспорту Николай Пронин. По его словам, примерная стоимость одного электробуса составит 20–30 млн руб. в зависимости от комплектации и запаса батареи, определяющего запас хода. Для сравнения, европейские электробусы стоят в пределах €400–600 тыс. (27,9–41,9 млн руб.), что немного дороже российского аналога, отмечает Пронин.

По словам Пронина, камскому электробусу не нужна будет дополнительная инфраструктура: зарядки будут установлены на базе действующей троллейбусной сети. КамАЗ также ведет переговоры о поставке электрических автобусов в Санкт-Петербург, Казань и Липецк, добавил он. Тестовые испытания этих электробусов проходили в Москве с марта по сентябрь 2017 года, сказал Пронин.

Электробус способен вместить до 85 человек, зарядка осуществляется за 6–20 минут на конечной остановке, запас хода без подзарядки — до 50 км. За инжиниринг электробуса отвечает компания Drive Electro, она же поставляет зарядные батареи для камских электробусов. Ее гендиректор Сергей Иванов сказал РБК, что срок эксплуатации батареи составляет 15 лет, потом компания готова выкупить ее и вторично использовать, а по прошествии 20 лет утилизировать. Электробус намного дешевле в обслуживании, чем автобус с дизельным двигателем, к тому же километр пути обходится в четыре раза дешевле, чем у дизельных автобусов, отметил он.

Ранее в интервью телеканалу РБК глава «Мосгортранса» Евгений Михайлов заявил, что в декабре 2017 года в Москве планируется объявить конкурс на закупку 300 электробусов. По его словам, эксплуатация новых электробусов будет обходиться городу дешевле, чем троллейбусов, они будут тратить меньше энергии и станут маневреннее.

Об идее вывести электробусы на линии в центре Москвы столичные власти впервые заявили в 2013 году. В 2015 году мэрия Москвы озвучила намерение заменить электробусами троллейбусы.

В июле 2017 года мэр Москвы Сергей Собянин пообещал через три года полностью заменить столичный автобусный парк электробусами. Ранее на столичные трассы выходили тестовые образцы электробусов ГАЗа, ЛиАЗа, «Белкоммунмаша» и финской Linkker.

Однако обычные автобусы с двигателем внутреннего сгорания стоят существенно дешевле. В октябре Москва закупила 588 автобусов за 8,1 млрд руб.: 350 низкопольных автобусов за 4,5 млрд руб. и еще 238 автобусов за 3,6 млрд руб. Таким образом, средняя стоимость автобуса не превышает 15,1 млн руб.

Конкуренты КамАЗа

В течение двух лет в рамках пополнения столичного автобусного парка электробусами тестовые испытания в Москве проходили машины российских и иностранных производителей.

В июле 2016 года на тестовые испытания вышел первый электробус с дизель-генераторной установкой производства белорусского предприятия «Белкоммунмаш». Часть пути электробус работает на дизеле, часть — на электричестве. Салон способен вместить 153 пассажира.

В конце ноября 2016 года ГАЗ передал Мосгортрансу в тестовую эксплуатацию электробус совместной с МГТУ им. Баумана разработки на базе городского низкопольного автобуса ЛиАЗ-5292 (Ликинский автобусный завод, входит в группу ГАЗ). А уже в феврале 2017 года в Москве начались испытания разработанного на его базе электробуса ЛиАЗ-6274. Запас хода составляет до 200 км, вместимость модели — до 90 человек. Аккумуляторы заряжаются от электрической сети с напряжением 380 вольт за 6,5 часов.

В апреле-мае проходила тестовая эксплуатация финского электробуса Linkker с технологией «быстрой зарядки». Модель имеет 50-километровый запас хода, полностью заряжается за 4-10 минут во время остановок. Электробус способен вместить до 77 пассажиров.

В Москве вышел на линию 500-й новый электробус

На линию вышел 500-й электробус, поступивший в парк Мосгортранса. Он будет перевозить пассажиров по маршруту М4 от станции метро «Озерная» до станции метро «Октябрьская». Производитель машины — ПАО «КамАЗ».

Сегодня электробусы обслуживают 36 маршрутов. С начала работы они перевезли свыше 55 миллионов пассажиров и прошли более 22 миллионов километров по дорогам Москвы.

Московский электробус способен вместить 85 пассажиров, в нем предусмотрено от 30 мест для сидения. Благодаря низкому уровню пола, наличию пандуса, накопительной площадке и местам для слабовидящих людей с собакой-поводырем пользоваться электробусами удобно всем, в том числе маломобильным пассажирам.

Московский электробус — экологичный вид транспорта. В нем есть климат-контроль, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств и медиаэкраны.

Запас энергии электробусы пополняют в течение шести — 10 минут с помощью ультрабыстрых зарядных станций на конечных остановках. В городе установлено уже 100 зарядных станций. Запас хода составляет 40-50 километров.

Конструкция электробусов постоянно улучшается. В этом году город закупает уже третье поколение электробусов. По сравнению с предыдущими версиями в них:

— обеспечен раздельный климат-контроль для водителя и пассажиров;

— модернизированы тепловые завесы дверей и боковых стекол;

— напольное покрытие заменено на более износостойкое, рисунок имитирует паркетную доску;

— в центре салона установлены мягкие панели, на которые пассажиры могут облокотиться, когда едут стоя;

— установлена система автоматизированного подсчета пассажиров;

— встроены камеры кругового обзора;

— имеются динамики для информирования слабовидящих пассажиров о направлении движения;

— оборудована мультимедийная система управления электробусом — водитель может контролировать работу машины прямо с планшета на приборной панели. В режиме онлайн данные передаются на серверы Мосгортранса. В дальнейшем это позволит сделать управление транспортом автоматическим.

Использование нового вида транспорта позволяет сократить эксплуатационные расходы, упростить техническое обслуживание подвижного состава (срок службы — 15 лет на условиях сервисного контракта), снизить уровень вредных выбросов, уменьшить уровень шума и вибрации в салоне на 30 процентов по сравнению с автобусами.

По сервисным контрактам производители отвечают за полную функциональность подвижного состава и зарядных станций в течение 15 лет их эксплуатации. Кроме того, поставщики берут на себя все риски и расходы по закупке деталей и комплектующих.

Транспортные эксперты высоко оценили запуск электробусов в Москве. В прошлом году инновационный транспорт стал лауреатом национальной премии «Формула движения» в категории «Лучшее решение в области пассажирского транспорта». Московский электробус также получил национальную премию «Автомобиль года в России — 2019».

В дальнейшем Мосгортранс намерен отказаться от закупок дизельных автобусов (за исключением транспорта для мобилизационных нужд) и приобретать только экологически чистый электрический транспорт, среди которых электробусы и трамваи.

В будущем году в Москву поставят еще 400 электробусов. К концу 2023 года планируется увеличить парк электробусов до 2300 единиц, что составит треть парка наземного транспорта столицы.

С учетом трамваев на электрическую тягу перейдет около 40 процентов наземного транспорта столицы. А к 2030 году весь парк Мосгортранса должен стать зеленым, то есть абсолютно экологически чистым. Примеру Москву следуют и такие города, как Санкт-Петербург, Владивосток и Самара. Тестовые испытания проводились в Хабаровске и Калининграде.

В 2019 году Правительство Москвы и ПАО «КамАЗ» подписали Соглашение о реализации проекта по созданию производства электробусов в столице на базе Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода (СВАРЗ).

Сейчас идут работы по модернизации производственных помещений завода площадью шесть тысяч квадратных метров.

В производственный цикл на этом предприятии войдут около 20 сборочных операций, в том числе установка дверей, тягового оборудования, сидений и поручней, отделка салона, а также — что не менее важно — компьютерная диагностика, наладка и обкатка электробусов. Технологический цикл производства будет включать только экологически чистые операции.

В Москве открыто новое сборочное производство электробусов КамАЗ
«КАМАЗ» закрыл третий контракт на поставку электробусов в Москву
В Москву прибыл первый автобус КамАЗ новой модели особо большой вместимости

КамАЗ 6282: технические характеристики

Огромный интерес у общественности вызывает новинка Камского автозавода, ориентированная на перевозку пассажиров, в том числе и групп с ограниченной мобильностью.

Речь идет об электробусе КамАЗ 6282 и его технических характеристиках. Данное транспортное средство эксперты называют очень многообещающим, акцентируя внимание на такие аспекты, как низкопольный кузов, большую вместимость, экономичность, экологичность, низкий уровень шума, комфортабельность и т. д.

Инновационный электробус уже успел пройти тестирование, где показал себя с лучшей стороны. В настоящий момент машина поступила в распоряжение ТП «Мострансавто», где будет эксплуатироваться в реальных условиях, которые подразумевают различную интенсивность пассажиропотока и погодные условия.

Описание

Машину легко узнать по характерным элементам дизайна, в числе которых:

стилизованный зеленый пояс на белом основном фоне кузова;
светящийся указатель маршрута, расположенный на фронтальной маске;
эмблема, где изображен скачущий конь.

Конструкция электробуса, а также его эксплуатационные и технические характеристики позволяют утверждать, что КамАЗ 6282 представляет собой машину второго поколения, которую отличает от предшественника (электробуса НефАЗ модели 529943) новый дизайн и начинка. Новинка изготовлена на базе научно-технического центра КАМАЗ, где и прошли предварительные испытания.

Разница между электробусами первой и второй генерации заметна невооруженным глазом. К таковым можно отнести:

горб на крыше, скрывающий литий-титанатные аккумуляторные батареи;
объемные колесные арки;
остекление увеличенной площади;
новый дизайн оптики.

Отметим, что суммарная ёмкость АКБ, установленных на крыше КамАЗ 6282, составляет 70,4 кВт ч.

Кузов нового электробуса 12 метров в длину. Эта конструкция имеет низкий пол по всей длине. Вместительность салона составляет 85 человек, что больше, чем расчетное число пассажиров в ЛиАЗ-6274 на 10 душ. Посадочных мест у новинки 24. Сравнивая две модели электробусов, также отметим, что машина второго поколения с массой в 18,8 тонны тяжелее на восемь сотен килограмм.

Двигатель и батарея

Особого внимания заслуживает асинхронный двигатель, которым агрегатируется КамАЗ 6282. Его характеристики выглядят следующим образом.

суммарная мощность – 312 лошадиных сил (2 х 115 кВт);
крутящий момент - 2000 оборотов в минуту;
охлаждение – жидкостное, где в качестве рабочей жидкости используется этиленгликоль.

На борту электробуса размещены два электромотора, которые смонтированы по типу мотор-колесо. Каждый из них характеризуется мощностью 115 кВт. Такое тяговое оснащение позволяет машине развивать скорость до 75 км/ч, достигая показателя 60 км/ч за полминуты.

Работа двигателей обеспечивается литий-титанатными аккумуляторными батареями емкостью 105 кВт ч. На восстановление их заряда с 0 до 100 процентов требуется от 6 до 20 минут. Без подзарядки КамАЗ 6282 может проехать до сотни километров.

Эксплуатационные расходы удалось существенно снизить за счет таких факторов, как:

15 лет фирменной гарантии на кузов;
10-летний ресурс аккумуляторов;
использование электропортальных мостов ZFAVE130 в конструкции ходовой.

Эти аспекты и еще целый ряд инновационных разработок делают электробус КамАЗ 6282 весьма экономичным в плане сервиса и обслуживания. Так, согласно заключению экспертов, упомянутые расходы в данном случае более чем в два раза ниже, нежели у традиционных автобусов с ДВС аналогичной вместительности.

Восполнение заряда АКБ новой машины осуществляется посредством особого оборудования специальной станции. На полное восстановление требуется не более двадцати минут, после чего автотранспорт готов продолжить выполнение поставленной задачи.

Отметим, что в КамАЗ 6282 предусмотрена возможность подзарядки от различных источников электрической энергии, которые характеризуются напряжением в 380 вольт, в том числе и от троллейбусной сети. Для этого используется особый токосъемник.

Силовое электрооборудование новой машины было спроектировано специалистами инжиниринговой фирмы Drive Electro. Роль обычного ДВС отдана электропортальному мосту с парой мотор-редукторов. Помимо того, моторный отсек оснащен высоковольтными инверторами, ресиверами и винтовым компрессором.

Таблица: технические характеристики КамАЗ 6282

передняя
задняя

независимая, пневматическая
зависимая, пневматическая

Дизайн интерьера

Салон, в котором находятся пассажиры, оформлен в спокойных сине-серых тонах. Пол электробуса, по примеру современного пассажирского транспорта европейских производителей, выполнен под ламинат.

Отличительной чертой КамАЗ 6282 является его адаптированность под граждан с детскими колясками и маломобильных людей. Это реализовано за счет пандуса средней двери и накопительной площадки в центральной части салона.

В салоне предусмотрены порты USВ, позволяющие заряжать различные носимые гаджеты. Среди штатного бортового оборудования следует выделить наличие видеокамер в салоне и системы спутниковой навигации.

От пассажирского салона кабину водителя отделяет сплошная перегородка. В этом отсеке установлена инновационная приборная панель в виде многофункционального дисплея, имеется функциональная кнопка для активации гидроусилителя руля, а также 3-позиционный селектор режимов трансмиссии. Прочее оснащение стандартное, как в типичном столичном автобусе НефАЗ.

Обслуживание и стоимость

Практика показывает, что обслуживать электробус ощутимо дешевле и проще, чем дизельный автобус. Такая машина реже проходит регламентное ТО и не нуждается в некоторых расходниках.

Важно и то, что затраты на электроэнергию ниже, чем расходы на горючее, которое необходимо сжечь для осуществления аналогичного объема перевозок, примерно в пять раз. Сегодня стоимость КАМАЗ-6282 составляет порядка 33 миллионов рублей.

«Просто электричества им не хватает!»: московские приключения электробусов КАМАЗа

Электробусы — транспорт будущего, уверял корреспондентов «БИЗНЕС Online» водитель Михаил Анисифоров, ранее прокативший на инновационном транспорте мэра Москвы Сергея Собянина. В троллейбусном парке нам обещали, что вскоре на столичные дороги выйдут следующие машины КАМАЗа, а также и их «собратья» от ГАЗа. Как соратники Максима Каца следили за челнинским электробусом, а его пассажиры жаловались на неработающий кондиционер и большие колеса, читайте в нашем репортаже.

Едва в Москве поехали первые челнинские электробусы, как тут же разгорелся скандал: инновационная техника отказывалась ехать

«ДА НЕТ. НЕ ЛОМАЮТСЯ. ПРОСТО ЭЛЕКТРИЧЕСТВА ИМ НЕ ХВАТАЕТ!»

Едва в Москве поехали первые челнинские электробусы, как тут же разгорелся скандал: инновационная техника отказывалась ехать, и даже мэра Москвы Сергея Собянина в первом рейсе пришлось высадить на полпути. По крайней мере, так описывал все происходящее известный блогер и общественный активист Максим Кац. Следом на просторах интернета как грибы после дождя начали появляться похожие публикации: очевидцы утверждали, что чудо-техника, произведенная КАМАЗом, и правда дает сбои. Официальные лица и производители, естественно, утверждали, что все идет по плану. А накануне в «Мосгортрансе» заявили «БИЗНЕС Online», что специалисты из КАМАЗа «круглосуточно работают, чтобы устранить „детские болезни“, которые случаются с любой новой техникой».

Чтобы проверить, как же все-таки функционирует первый в Москве маршрут с электробусами, корреспонденты «БИЗНЕС Online» решили самостоятельно проехать от ВДНХ до 6-го микрорайона Бибирева и вернуться обратно. Оказалось, что задача не столь проста, как кажется на первый взгляд. Казалось бы, 73-й маршрут, по которому курсирует электробус, довольно популярен в массах. Вот и троллейбусы с этим номером с завидной регулярностью отходили от остановки «ВДНХ (южный вход)», но электробуса не было видно как среди припаркованного общественного транспорта, так и в приложении «Яндекс.Транспорт».

– Минут 10 назад уехал! – расстроил нас водитель автобуса с другого маршрута. – Покататься хотели? Так вам долго ждать теперь придется – их же всего два.

– А правда, что они ломаются? – сходу попытались выяснить мы.

– Да нет. Не ломаются. – задумчиво ответил водитель, словно подбирая нужные слова. – Просто электричества им не хватает! – радостно нашелся он.

Мы поспешили отыскать источник электричества для электробуса. Таковыми служат ультрабыстрые зарядки, которые должны стоять на конечных точках маршрута

Мы поспешили отыскать источник электричества для электробуса. Таковыми служат ультрабыстрые зарядки, которые должны стоять на конечных точках маршрута. (Отметим, что, согласно документации конкурса, первый электробус и первая зарядная станция должны были прибыть в Москву в июле, а в августе столичный автопарк должны были пополнить еще 14 машин и 4 зарядные станции). В районе ВДНХ нам без труда удалось отыскать три зарядки, но рядом не было ни камазовских, ни газовских электробусов.

На близлежащих остановках, откуда начинаются по меньшей мере 10 городских маршрутов, желающих прокатиться на новом транспорте было немного. Помимо нескольких журналистов, с нетерпением и скепсисом его ждали девчонки, работающие на Каца. Чтобы не вываливать на публику неподтвержденные данные, блогер организовал группу молодых людей. Те должны были по очереди кататься на электробусах и давать полный отчет о своем путешествии: во сколько электробус приехал, с каким уровнем заряда, доехал ли до конечной точки маршрута, как заряжался и пр. «Я ждала электробус с 6 утра, должен был прийти первый, но он приехал гораздо позже – где-то к 7. Он проехал один круг и сразу уехал, сломался. Там не работают ни кондиционеры, часть зарядок сломана, не знают, как заряжать, – рассказала нашему изданию студентка архитектурной школы МАРШ Влада. – По расписанию он вообще не приходит. Людям нравится, что бесплатно, говорят восторженно. Я не знаю, чем тут восторгаться. Позавчера меня высадили на одном: сломался. Я доехала до Останкино от Бибирева. Получилось так, что он встал, и мне пришлось сесть на троллейбус. Там было что-то с дверями. Пришел водитель и буквально руками открывал их. Это было очень забавно».

«Я за сегодняшний день электробусов вообще не видел», – признался пристроившийся по соседству с нами молодой человек, который накануне все-таки прокатился на распиаренном транспорте до конечной остановки. Как и Владе, этому нашему собеседнику попался электробус, не сумевший открыть дверь, но парень полагал, что проблема вовсе не в технике. «Скорее всего, водители еще не умеют пользоваться», – заявил он.

Вместо того чтобы встать на зарядку, электробус сразу поехал в точку старта. К началу движения табло у водителя сообщало, что заряд составляет 73%

«ГОВОРЯТ, ТАБЛО ЛАГАЕТ СНАЧАЛА, А ПОТОМ РАБОТАЕТ»

Спустя почти два часа из-за поворота с улицы Академика Королева показался предмет наших разговоров, в существовании которого мы уже начали сомневаться. Внешне он оформлен по стандартам московского городского транспорта, за исключением огромной надписи на борту «Это электробус». Буквы поменьше сообщают прохожим, что он «не зависит от контактной сети», «питается от батареи на крыше», а еще «маневренный и бесшумный». Электробус с госномером О254КС799 лихо подкатил к конечной остановке, и вышедшие пассажиры сразу начали снимать его на телефоны. «Все работает, мы посмотрели, как он заряжается. Хороший удобный салон, все чисто. Очень здорово, людям нравится, все фотографируются в нем», – прокомментировал нашему изданию мужчина по имени Петр.

Но вместо того чтобы встать на зарядку, электробус сразу поехал в точку старта. К началу движения табло у водителя сообщало, что заряд составляет 73%. Двери в салон закрылись, и наше путешествие длиной в 40 минут началось.

Уже на первой остановке в салон зашли три бабульки. Они привычно прикладывали карточки к валидатору, но тот не работал: как и обещал Собянин, первый месяц электробус будет возить пассажиров бесплатно. Но об этом, похоже, мало кто знает: все пассажиры пытались оплатить проезд. Одна девушка даже пыталась купить проездной у водителя и была потрясена его отказом взять деньги.

Салон электробуса оказался просторным и пах новым автомобилем, а не китайской пластмассой

Корреспонденты «БИЗНЕС Online» заняли места в самом начале салона, справа от водителя. Вдруг раздался странный звук: металлическая пластина, подталкиваемая плечом журналиста, билась о стекло. Плохо ли закрепили или же так и было задумано, мы не знаем. Салон электробуса оказался просторным и пах новым автомобилем, а не китайской пластмассой. Для желающих есть разъемы для USB-зарядки (работают – проверили!) и по всему салону «рассыпаны» маленькие воздуховоды, однако в электробусе все-таки было душно. «Кондиционер не включают, чтобы экономить батарею», – со знанием дела пояснила Настя – девушка из команды Каца, отправившаяся в этот рейс с нами. Мы же обратили внимание на то, что электронное табло вводит пассажиров в заблуждение, мол, следующая остановка – «ВДНХ (южная)», от которой мы отъехали 10 минут назад. «Говорят, табло лагает сначала, а потом работает», – комментирует Настя.

Тем временем в электробус вошла пара пенсионеров, севшая на места для инвалидов.

– Понравилось? – спрашиваем их.

– Красиво, все чистенько! – по-хозяйски вынесла вердикт супруга.

– Колеса здоровые, как у трактора, неприятно, раздражает, как будто от «ЗиЛа» или «МАЗа», – покритиковал мужчина. – На скворечнике, где высоко, тоже сидеть неприятно. А так. все терпимо.

Через несколько остановок пара собралась выйти. «Ой, прыгает все время и скачет!» – ухватившись за поручень, посетовала женщина. И она была права: электробус порой слишком резко стартовал и тормозил, так что главный совет будущим его пассажирам – держитесь за поручни.

«Нормальные электробусы, но все равно же надо программировать. Просто нужно время, не так все просто»

«ОСТАЛЬНЫЕ СТОЯТ В ПАРКЕ, ИХ НАЛАЖИВАЮТ»

«Нормальные электробусы, но все равно же надо программировать. Просто нужно время, не так все просто», – пояснил нам сотрудник троллейбусного парка №6, представившийся Алексеем. По его словам, к ним в парк «пригнали электробусы осваивать» – всего 7 штук. Но Алексей признал, что пока по Москве бегают только два из них. «Остальные стоят в парке, их налаживают. Сегодня обещали один выдать. Я думаю, они скоро выйдут на линию. Думаю, уже завтра получится и ГАЗ. Завтра появится и третий, и четвертый. Допущены на линию два электробуса. Это же пока экспериментальная техника», – защищал специалист инновационный транспорт. С ним можно было бы согласиться, если не вспоминать о том, что экспериментальные и опытные запуски электробусов от разных производителей проводили в Москве начиная с 2015 года (правда, без пассажиров). Почему теперь технику с «детскими болезнями» выпустили на маршрут, наш собеседник не объяснил. «Сейчас все проблемы решатся, – говорил Алексей и приводил все новые аргументы в пользу „новичка“. – Это же экологический транспорт, дизелем не воняет! Он не завязан на провода. Авария случилась – троллейбусы встали».

Однако сотруднику троллейбусного парка пришлось признать очевидное: дизельный генератор в электробусе все-таки есть. По словам Алексея, он установлен для конкретных целей – заводить и обогревать электробус зимой (в отличие от «устаревшего» троллейбуса, который прекрасно обходится без двигателя внутреннего сгорания). «Чтобы зимой машину запустить, существует специальная система. Она как раз работает от этого генератора. Это безопасно, еще она может обогревать салон. Но летом, думаю, она не нужна. Это ресурс, который помогает запуску машины зимой», – заверил нас Алексей, при этом добавив, что морозы новой технике не страшны. Как и расстояния: по словам мужчины, одной зарядки хватит, чтобы проехать порядка 80 километров. «Но у нас рекомендация – меньше 30 процентов заряда не ездим», – отметил он.

Для желающих есть разъемы для USB-зарядки (работают – проверили!) и по всему салону «рассыпаны» маленькие воздуховоды, однако в электробусе все-таки было душно

– Что-то мне кажется, тут кондиционирование не очень. Это при условии, что нас было немного, – обратилась к нему пассажирка.

– Вентиляция – да. Все учтем, производителю доложим, – заверил ее мужчина.

– Да, пусть что-то делают, – напутствовала вновь женщина.

– Да, если будет 30 и народ.

– Да какое 30? Вот сейчас будет народ – и все! – с чувством сказала пассажирка и вышла на улицу, оставив последнее слово за собой.

К концу маршрута Алексей все-таки признал, что кондиционер в салоне не работает, и пообещал уточнить у водителя причины.

Прошло полчаса, а электробус по-прежнему заряжался

«НА ТРОЛЛЕЙБУСЕ СЛОЖНЕЕ, ЧЕМ НА ЭЛЕКТРОБУСЕ, ПОТОМУ ЧТО ТАМ ДВЕ ДОРОГИ – ПРОВОДА И АСФАЛЬТ, ТО ЕСТЬ СМОТРИШЬ И НАВЕРХ, И ВНИЗ»

На конечной остановке в 6-м микрорайоне Бибирева электробуса дожидался бородатый мужчина с планшетом, делавший какие-то отметки. «Меня поставили проверить, как они ездят», – заявил он нам. Мужчина пришел к выводу, что некое загадочное расписание, которое он где-то добыл, «птенцы» Собянина не соблюдают.

А высадивший нас электробус остался стоять в отстойнике для общественного транспорта, вновь проигнорировав зарядную станцию. Но спустя 10 минут все же подъехал к ней и поднял пантограф – стойка загорелась голубым цветом.

Водитель Михаил Анисифоров (именно он вез на электробусе в знаменательном рейсе мэра Москвы) остался сидеть в машине, обещая, что через 15–20 минут будет готов снова выйти на маршрут. Как ранее заверял нас Сергей Иванов, гендиректор Drive Electro – поставщика аккумуляторов, для полной зарядки батареи хватит 24 минуты. Однако прошло полчаса, а электробус по-прежнему заряжался.

– Это же не от нас зависит! Зависит от станции, – объяснил очевидное Анисифоров.

К слову, раньше Михаил работал водителем троллейбуса, и, чтобы пересесть на электробус, ему пришлось получить категорию D.

– Водитель автобуса не имеет права на троллейбусе ездить, а водители троллейбуса – на автобусе, – напомнил он.

– На электробусе сложнее?

– Нет, – пожал плечами Михаил. – Даже еще легче, потому что проводов нет. На троллейбусе сложнее, чем на автобусе и электробусе, потому что там две дороги – провода и асфальт, то есть смотришь и наверх, и вниз.

– Так заменят электробусы троллейбусы?

– Конечно, потому что это транспорт будущего, он экономичнее намного, и по затратам на ремонт меньше, – заученно отрапортовал Анисифоров.

«Это транспорт будущего, он экономичнее намного, и по затратам на ремонт меньше», – заученно отрапортовал водитель Михаил Анисифоров

– И сколько тратится заряда на маршрут от ВДНХ до сюда? – спросили мы.

– Это тоже зависит от многих факторов, например, от загрузки салона, от интенсивности движения. Так что однозначно сказать не могу, – пожал плечами водитель.

– Между прочим, у нас Михаил уже имеет опыт возить вышестоящих лиц, – похвасталась его коллега, приобняв мужчину.

– Нет, в Волгограде возил губернатора на новом троллейбусе, – с гордостью отрекомендовала она.

– Собянин ко мне не подходил, ехал в салоне. Так что все вопросы к нему. Я не знаю, как он, не делился со мной впечатлениями, – скромничал в ответ Михаил.

Тем временем электробус, а заодно и его водитель, привлекли всеобщее внимание. Постепенно вокруг Анисифорова собрались коллеги.

– А, это все игрушки, – махнул рукой водитель троллейбуса 73-го маршрута, скептически оглядев электробус, который, по замыслу команды Собянина, вскоре должен вытеснить его рогатую машину. – Не заменит! Начнутся пробки, он и встанет. Посмотрите, что зимой будет! Налипнет снег, и ничего не будет заряжаться! – мужчина скрылся в своей кабине и отправился в рейс.

К электробусу подошел мужчина с сыном. Первоклашке Сереже накануне в школе досталось необычное первое задание.

– У нас задание в первом классе – сесть на электробус, заехать в парк, посмотреть, как он заряжается. Мы как раз подходили, посмотрели. Мы посмотрели, что такое автобус, что такое троллейбус, – рассказал папа мальчика.

– Автобус – на бензине, троллейбус на этих. как их. своих рогах, а электробусы на электричестве и заряжаются, как наши телефоны, – умничал малыш.

С отцом они скучали на остановке не меньше 20 минут.

– Где электробус-то. – вздыхал мальчик, провожая взглядом очередной 73-й троллейбус.

. Спустя 50 минут после прибытия на конечную электробус вновь вышел на маршрут, который и на этот раз закончился без происшествий. А с ВДНХ электробус без промедления вновь отправился в новый рейс в Бибирево.

«Там же диспетчер, он говорит, когда выезжать. Мы согласовали. Он же без расписания ездит», – пояснил нам сотрудник троллейбусного парка.

Читайте также: