Фольксваген гольф 5 плохо заводится
Обновлено: 06.07.2024
Плохо заводится двигатель 1.6 BSE 102 л.с.
Всем Привет! У меня на гольфе двигатель (1,6 BSE 102л.с.) в большенство случаев запускаеться со второго, третьего раза. Утром холодный заводиться сразу. В течении дня в большинство случаев приходиться поганять. Заливаю 92-й бензин. Поменял свечи, топливный фильтр вроде получше стало. А сейчас все также. Такое ощущение как будто пока топлива не накачаешь. Может кто что подскажет?
ты откуда
пробег какой
почему тока 92ой
могу предположить что насос подходит
Владимирская обл. Авто куплен в ноябре 2011г пробег 50т.км Прежний хозяин при продаже предупредил, что так заводиться. После покупки сразу заменил масло, все фильтра, свечи. Масло залил Castrol 5W40.
то есть к тебе ближе по качеству бензина Москва и Нижний Новгород
а смена заправки не помогает?
я это к чему, у нас в Уфе встречаются два бензина, хотя может и больше
сравнимые по качеству Башкирнефтепродукт и Башнефть на собственных заправках
и Пермским на заправках Лукоил
так вот Лукоил я стараюсь объезжать стороной
как мне объяснили у бензина кроме октанового числа есть ещё и сорт так вот у Пермского он ниже
на первой своей машине помимо топливного менял ещё и сетку на насосе которая после первого хозяина была в коричневой смоле
Да у нас тут всего три заправки ТНК и две частных. По разному быват. В основном заправляюсь у знакомого. Он хоть предупреждает иногда. У меня еще фиатик дизелек Так вот дизелем только у него заправляюсь боюсь на незнакомых заправляться пока все нормально. С бензином попроще но бывало тоже налетал не на гольфе конечно. К гольфику пока еще притираюсь. Как пригнал сразу 90 й лить стал. В большие морозы 95 й заливал. Большой разницы не ощутил.
У нас наоборот все стараються на луколе заправляться, только почемуто на них дороже всех.
а старые свечи в каком состоянии вывернул?
с пробегом в 50 можно уже подумать о промывке форсунок(тока не ультразвук)
Приветствую! Двигатель 1,6, бенза, 105 л.с. Плохо заводится, секунд 5-10 приходится помаслать. При диагностике VAG-COM показал: 1) Датчик оборотов двигателя нет сигнала. 2) Обрыв или к.з. на массу.
В магазе спросили какой датчик и где находится?
Помогите! Как проверить и где он установлен, может просто контакт плохой?
Нашел датчик, снял. Сопротивление замерил:
stroiman написал:
Приветствую! Двигатель 1,6, бенза, 105 л.с.
А что за двигатель такой 105 л.с.? Какие буквы?
Все сделал:)
Купил новый датчик.
Обязательно переписать код на кабеле старого датчика и в магазине сообщить, пытались насунуть другой датчик.
Мой стоит 50 $. Установлен возле маслянного фильтра, закреплен болтиком, под шестигранник.
У BSE 102 л.с., а не 105.
теперь понятнее:Q как раз на неделе на диагностику поеду.
Горячий двигатель не заводится, пока не остынет
Как пример, хочу привести случай диагностики автомобиля несложного (по меркам этой мастерской). Владелец обратился с проблемой, которую не смогли решить в нескольких мастерских до нас. Автомобиль Volksvagen.
1 .Общение с владельцем о работе автомобиля.
Основная проблема возникла не так давно, совпало с наступлением жары на улице. После полного прогрева двигателя, если заглушить, то запускаться он отказывается, пока хорошенько не остынет. В процессе поисков неисправности был выявлен разорванный амортизатор основания карбюратора (так было названо устройство моновпрыска топлива). К ощутимым изменениям это не привело. Искра зажигания присутствует все время.
2.Определение подробностей комплектации автомобиля.
После детального ознакомления с автомобилем, определено: двигатель установлен типа RP (на блоке цилиндров выбито), система подачи топлива Mono-Jetronic А2.2. Есть все сведения для проведения детальной диагностики. Определяем, какие системы двигателя следует подвергнуть детальной диагностике по принципу "или нечем поджигать, или нечему гореть".
3. Проверка системы зажигания:
A. Состояние свечей зажигания, наличие проводимости проводов высокого напряжения, высоковольтного распределителя зажигания. Результат проверки: свечи зажигания подлежат немедленной замене, провода, ротор и крышка распределителя в норме (сопротивление измеряем авометром).
Б. Способность системы вовремя обеспечить зажигание. Начальный угол опережения на холостом ходу - 950 об/мин (в пределах допустимого значения). Проверка работы центробежного регулятора опережения зажигания при 1200 об/мин в допуске.
Значение опережения при 2500 об/мин на пару градусов больше. Двигатель разгоняем до 6000 об/мин - опережение на несколько градусов больше допустимого значения (проверяем стробоскопом).
B. Ручной вакуумной пневмопомпой проверяем состояние вакуумного регулятора опережения зажигания. Герметичность не нарушена, перемещение основания датчика Холла равномерное от упора до упора. Регулятор в норме.
В целом по системе зажигания неисправностей блокирующих запуск двигателя нет.
4. Проверка подачи топлива в дозирующее устройство. Подключаем манометр к штуцеру подачи топлива. После включения стартера давление быстро поднимается до 1,2 Ваг. После запуска двигателя снижается до 0,9 Ваг, при резком открытии дроссельной заслонки давление повышается до 1,2 Ваг кратковременно. Отключаем трубу обратного слива топлива и помещаем ее в приготовленную емкость, запускаем двигатель и замеряем время работы 30 секунд. За это время в емкость накачано немного больше 1 л топлива. Пережимаем шланг обратного слива топлива, давление топлива увеличивается до 3 Ваг. В это время выключаем двигатель. Давление топлива в течение 10 секунд падает до 0 Ваг, при этом утечки инжектора не обнаружено. Вывод: производительность и давление насоса в норме. Работа регулятора давления в норме. Неисправность обратного клапана на выходе топливного насоса явилась причиной потери герметичности.
Такое повреждение может привести к ухудшению запуска двигателя после продолжительного отстоя и при низких температурах. Но к нашей проблеме это не относится.
5. Проводим проверку важных электрических компонентов в системе приготовления топливной смеси.
А. Датчик температуры всасываемого воздуха. Датчик расположен над инжектором, и выводы в одном с инжектором разъеме. Авометром проверяем сопротивление между выводами датчика: приблизительно 2000 Ом (при окружающей температуре 30-35°С). Сравнивая со справочными значениями, делаем вывод: все в норме.
Б. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя. Справочные материалы указывают его расположение на фланце системы охлаждения, закрепленном на головке блока цилиндров. Во фланце установлены три таких датчика. Отключаем розетки на всех и проверяем сопротивление авометром. Один показывает сопротивление примерно 150 Ом, и после его отключения перестал показывать прибор температуры двигателя на приборной панели в салоне. Возвращаем соединение, прибор заработал. Следующие два датчика показали сопротивление "бесконечность". Один из них - выключатель лампы перегрева на приборной панели. А какой? Авометром проверяем напряжение в питающей розетке датчика (по цвету они похожи со своим датчиком). В одной розетке напряжение около 12 Вольт - это для включения лампы на приборной панели. Во второй розетке около 5 Вольт - это обычное напряжение питания логических схем управления впрыском топлива. Вывод: датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя неисправен - обрыв.
Анализ последствий от этой неисправности
Поскольку сигнал с датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя для блока управления основной при составлении топливной смеси, то его обрыв блок управления воспринимает как очень низкую температуру двигателя. Соответственно, обогащение смеси будет как для холодного двигателя, поэтому свечи зажигания, выработавшие свой ресурс, при таком обогащении перестают работать.
Рекомендации клиенту: замена датчика температуры двигателя и комплекта свечей зажигания.
На форуме сайта "Авто-Мастер" читал обсуждение темы "Методология диагностики". Вот и пришло в голову поделиться со всеми. Чем не методика? Результат получен, клиент доволен, для меня -обучение на практике. Вот, не без помощи наставника, делюсь с вами впечатлениями.
Фольксваген Гольф не заводится: выявление и устранение причин
Самая первая и простая причина может скрываться в аккумуляторе. Если он не работает, то и электрооборудование автомобиля работать тоже не будет. Не обязательно, что в данном случае аккумулятор вовсе «полетел». Возможно, загрязнилась или слетела клемма, которую нужно просто подтянуть.
Если при запуске двигателя стартер вяло крутит, то вероятнее, аккумулятор разряжен. Чтобы на дольше сохранить работоспособность АКБ, необходимо следовать нескольким советам: воздержаться от установки на авто дополнительных потребителей энергии, клеммы и контакты должны быть всегда чистыми и сухими, не допускать повреждений изоляции.
Проверка основных систем автомобиля
Если Фольксваген Гольф не заводится, причины следует искать в неисправностях систем пуска, зажигания или питания. Нормальная работа системы пуска главным образом зависит от рабочего состояния стартера. Когда стартер при повороте ключа щелкает, слабо крутит, крутит вхолостую или же вовсе не включается, то его необходимо обследовать. Проблемы могут быть связаны с обугливанием или окислением контактных соединений, повреждением шестерни бендикса или зубьев маховика, неисправностью втягивающего реле, износом щеток.
Когда дело доходит до обследования системы зажигания, обязательно используйте толстые резиновые перчатки, так как за высоковольтный провод браться голыми руками вовсе нежелательно. После включения зажигания следует осмотреть посадку и целостность высоковольтных проводов, убедиться в исправности катушки зажигания и присутствии искры на свечах. Если искра не появится, то стоит попробовать заменить высоковольтные провода или катушку новыми. Если же искра есть, однако двигатель так же не заводится – требуется замена свечей зажигания.
Проверка системы питания состоит в измерении давления топлива в топливной рейке с помощью манометра. При условии, что двигатель работает на холостом ходу, давление должно составлять около 3 кгс/см 2 . Понижение давления обычно возникает в результате засорения топливного фильтра, выхода из строя топливного насоса или регулятора давления топлива. Если после этих проверок Фольксваген Гольф не заводится, следует обратить внимание на датчик синхронизации коленвала двигателя, работоспособность ЭБУ и форсунок, целостность ремня распределительного вала. Много времени не отнимет проверка напряжения в сети, которое при заведенном двигателе должно достигать 14 В, при не работающем – 12,5 В, при запуске двигателя – 8 В.
Двигатель запущен, но сразу глохнет
Когда двигатель запускается и глохнет, проблему следует искать в работе регулятора холостого хода, который состоит из чувствительного элемента, дроссельной заслонки и ее привода. Чтобы машина завелась, зачастую необходимо просто почистить заслонку, загрязненную в результате использования некачественного топлива. Очистке подлежит и спираль чувствительного элемента, вследствие чего можно избежать снижения электрического потенциала и неправильных показаний датчика. Если дело не в чистке, то значит, регулятор холостого хода подлежит замене.
Очень распространенными причинами являются неисправность инжектора, засоренность фильтра бензонасоса или воздушного фильтра. Также возможно, что Фольксваген Гольф заводится и глохнет при наличии сбоев в противоугонной системе автомобиля, оснащенной иммобилайзером. Установка электронных составляющих, вероятно, была произведена некачественно, поэтому возникло блокирование некоторых команд бортового компьютера.
Горячий дизельный двигатель не заводится
Солярка не способна активно испаряться сравнительно с бензином, а вспышка происходит от сжатия, а не от искры. Второй особенностью является то, что если дизельный мотор изначально завелся «на холодную», тогда в таком двигателе нет критических проблем с компрессией, стартером, АКБ, свечами накала и топливными магистралями. Проблему некачественного дизтоплива также можно исключить.
Рекомендуем прочитать статью о том, почему холодный дизельный двигатель не заводится. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах и неисправностях, которые затрудняют запуск дизеля после длительной стоянки.
-
;
- датчики;
- дизельные форсунки;
Изношена плунжерная пара
Распространенной причиной затрудненного горячего пуска дизельного мотора выступают износ и сбои в работе топливного насоса высокого давления. Разогретый дизель не запускается в таких случаях по причине износа плунжерной пары ТНВД.
Для этого можно полить на ТНВД воду. Также желательно накрыть топливный насос мокрой тряпкой. Успешный запуск дизеля после таких манипуляций будет означать, что причина плохого запуска дизеля на горячую заключается в сильном износе плунжерной пары.
Дополнительными причинами может также выступать старение сальника или разбитая втулка вала насоса. Такие неисправности свидетельствуют о том, что имеет место подсос воздуха в топливном насосе. В данных условиях деталь не способна создать необходимого давления в области плунжера. Это означает, что требуется ремонт ТНВД, который подразумевает замену сальника и втулок вала.
Дизельные форсунки не герметичны
Следующей причиной, почему дизель плохо заводится на горячую, является отсутствие герметичности форсунок. После того, как мотор остановлен, часть топлива продолжает попадать через форсунки в камеру сгорания дизельного двигателя. Лишнее горючее препятствует последующему пуску горячего дизеля.
Мокрые свечи будут означать, что форсунки пропускают дизтопливо после остановки двигателя. В таких условиях попытайтесь завести дизель, предварительно открыв дроссельную заслонку. Это позволит сбросить давление в рабочей камере. Для устранения неисправности может потребоваться ремонт или замена форсунок на новые. Допускается перелив топлива и по причине износа уплотнительного кольца форсунки.
Датчики вышли из строя
Дизель может плохо заводится на горячую в результате неисправности температурного датчика охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Если датчик контроля температуры ОЖ подает на ЭБУ неверные значения или вышел из строя, тогда блок управления некорректно регулирует подачу топлива.
Нарушение в работе датчика подъема иглы форсунки приводит к тому, что нарушается угол впрыска. Дополнительно стоит проверить исправность датчика давления в топливной рампе.
Выше перечислены наиболее частые причины того, почему плохо заводится дизельный двигатель на горячую. Также горячий дизельный двигатель может не заводиться в результате неисправностей, которые напрямую связаны с приводом топливного насоса высокого давления.
Почему стартер нормально крутит, но двигатель не схватывает, не заводится. Основные причины неисправности, проверка систем топливоподачи, зажигания. Советы.
Затрудненный пуск карбюраторного, инжекторного и дизельного мотора на горячую. Основные неисправности: перегрев карбюратора, датчики, форсунки, ТНВД.
Причины затрудненного пуска холодного двигателя. Список неисправностей. Что нужно проверить для диагностирования и более точного определения проблемы.
Причины затрудненного "холодного" пуска дизельного двигателя. Компрессия, свечи накаливания, дизельные форсунки, ТНВД, парафин или вода в топливной системе.
Машина не заводится после замены ремня ГРМ, цепи ГРМ или проведения других работ с приводом газорасределительного механизма. Основные причины, рекомендации.
Почему заливает свечи зажигания на инжекторных и карбюраторных двигателях: основные причины мокрых свечей. Как просушить свечи и запустить мотор, советы.
Volkswagen Golf V с пробегом: вредный термостат АКП и лишь один хороший мотор
Несмотря на солидный возраст, пятый Golf до сих пор выглядит вполне современно. Причём не только внешне, но и с технической точки зрения, и в отношении комфорта. Как это получается у этого Гольфа? Во многом – благодаря платформе PQ35, которая не устареет ещё долго. Ну и, конечно же, благодаря крепкому оцинкованному кузову, качественному салону и надёжной ходовой части, о которых мы рассказали в первой части обзора. С моторами и коробками не всё так однозначно, но среди них тоже есть неплохие варианты. Все подробности – ниже.
Трансмиссия
П латформа PQ35 допускает использование полного привода, и на Golf R и универсалах Golf Variant Syncro он был. Но обычные Golf, в том числе и GTI, обходятся без него.
Полноприводные машины — большая редкость. На фоне сотен тысяч машин с передним приводом их доля не заметна вообще. Но на всякий случай сообщим, что полный привод тут подключаемый, с муфтой Haldex. Какими-то особыми проблемами он не отличается. Муфта Haldex 2, применяемая на пятом поколении, имеет гидронасос с приводом от карданного вала и электронное управление. Сравнительно высокая нагрузка на гидравлику требует регулярной замены масла, но при этом большая часть поломок сравнительно проста, а отказы обычно проявляются не как отказ работы привода, а именно как его включение в неподходящий момент.
Трансмиссии переднеприводных машин просты и надежны. При минимальном обслуживании все узлы работают десятки лет. С мощными моторами несколько ограничен ресурс ШРУСов, но это не слишком насущная проблема.
Volkswagen Golf '2003–08
Пятиступенчатые механические коробки передач серий 0AF и 0A4 применяются с бензиновыми атмосферными моторами объёмом до 1,6 литра. Ресурс этих коробок сильно зависит от стиля эксплуатации и обслуживания.
Длительными пробуксовками, особенно зимними, можно вывести из строя дифференциал. Поломки подшипников и синхронизаторов — тоже не редкость, особенно при пробегах за 200 тысяч километров. В общем, при покупке машины коробку стоит проверить хорошо. Как минимум — проверить состояние масла и послушать КП на подъемнике. Возможность мелких и не очень поломок у “пятиступок” больше.
Шестиступенчатые МКП 02Q, 0AJ и 02S заметно надежнее “пятиступок”, но и моторы им в основном достаются моментные. И если 122-сильные 1,4 TSI и двухлитровые атмосферные моторы они выдерживают с запасом, то с моментом за 250 Нм справляются уже не так хорошо.
Тут тоже в зону риска попадает дифференциал, а подшипники в основном страдают на машинах с дизелями. С ними же у коробок появляются и двухмассовые маховики, которые тут имеют очень скромный ресурс. Следить за постукиваниями при старте и движении на малых оборотах нужно хорошо: повреждений от развалившегося маховика может быть много, а диагностировать поломку с гарантией можно только сняв сцепление и проверив люфты. К счастью, в ремонте эти детали уже освоены.
Поскольку обычно Golf V встречаются с мотором объёмом 1,6 л, то самой любимой автоматической коробкой является Aisin TF61SC, он же 09G. Эту же коробку можно встретить и с атмосферными двухлитровыми моторами. Про этот автомат мы уже рассказывали, но кое-что коротко повторим.
На Golf V эта коробка очень сильно перегрета из-за использования стандартной схемы с теплообменником, поэтому при пробегах за сто тысяч без замены масла возможны крайне неприятные сюрпризы. С другой стороны, у спокойных водителей, не пренебрегающих заменами масла хотя бы раз в 60 тысяч километров, ресурс коробки даже без переделки системы охлаждения будет большим, а типовые неисправности недорогими.
Проблемы коробки связаны не с мощностью мотора, а со стилем вождения. Степень загрязнения масла зависит в основном от температуры и количества разгонов с использованием плавающей блокировки ГДТ. Коробке приходится тяжко с теми водителями, которые любят выжимать последние силы из 1,6-литрового мотора, и теми, кто эксплуатирует машину в долгих пробках в городском режиме. В спокойных режимах движения по трассе температура масла даже с не очень удачным термостатом в системе не превышает ста градусов. Кстати, удалить термостат очень просто. Он находится в патрубке, который проходит над АКП, рядом с селектором передач. Эта процедура занимает минут 10 максимум, а эффект достаточно значимый: температура в среднем снижается на 10-20 градусов, ATF не перегревается в долгих пробках, а выше 115-120 градусов температура не повышается практически никогда.
Работа на грязном масле сильно изнашивает капризный гидроблок и затрагивает его корпус.
Коробка считается надежной, но на практике по-настоящему она показывает ресурс только при выполнении целого ряда условий и доработок. У большинства владельцев беспроблемный ресурс находится в пределах 100-150 тысяч километров, дальше коробка потребует ремонта. Правда, есть шанс обойтись сравнительно недорогим.
Гораздо реже встречаются на Golf V преселективные коробки DSG. С 1,4 TSI моторами — в основном DQ200, причем самой первой серии 0AM. А значит, и самой проблемной. Эту же КП ставили с 1.6 FSI и на дизельные моторы объёмом 1,6 л. Подробно об этом роботе мы уже рассказывали. Могу только сказать, что эти коробки получились крайне неудачными: они требовали доработки почти всех важнейших узлов, от механической части до мехатроника и блока сцеплений, но потенциал у конструкции был хороший. В результате модернизаций основные недостатки были исправлены, но позже, году к 2012-2013. И на данный момент DSG на Golf V по большей части модернизированы, вот только список изменений строго индивидуален и, скорее всего, будет загадкой на момент покупки машины. Учитывая качественную диагностику этого типа АКП, полностью отказываться от покупки не стоит, но риски определенно присутствуют, и они высоки. А цена ремонтов зачастую сравнима с ценой автомобиля, доходя до 30-50% его стоимости, так что неприятные сюрпризы возможны.
С другой стороны, сейчас доступен ремонт по «обходным технологиям»: накоплена практика восстановления не только механической части, но и мехатроников, и двухмассовых маховиков. Да и сцепления стоят пусть и недешево, но и не так много, как на заре появления коробки.
Volkswagen Golf GTI '2004–08
Более крепкие преселективные коробки DSG серий DQ250 и DQ500 со сцеплениями в масляной ванне встречаются редко: либо на спортивных версиях GTI, Golf R или R32, либо с наиболее мощными 1.4 TSI с двойным наддувом, ну и в паре с дизельными двухлитровыми моторами. Изначально их конструкция оказалась крепче и имела меньше проблемных точек, хотя потенциально более уязвима – у этих роботов постоянно работающий механический маслонасос, и мехатроник работает с маслом, в котором могут быть магнитные продукты износа.
Внешний фильтр на коробке у DQ250 появился примерно к концу выпуска Golf V, заметно повысив надежность работы. У более ранних версий нужно просто менять масло как можно чаще или поставить фильтр в разрыв системы охлаждения. Она тут тоже неудачная: с тем же теплообменником, что у АКП Aisin, и с тем же злополучным термостатом.
Volkswagen Golf GTI '2004–08
Механическая часть трансмиссии тоже может подвести. Помимо довольно раннего износа подшипников вторичного вала и вала нечетных передач, со временем ломаются вилки включения. Если масло не меняли вовремя, маслонасос тоже изнашивается раньше срока.
Семиступенчатая DQ500, которую официально на машину не ставили, но с которой ее тем не менее найти можно, это популярный "свап", ощутимо надежнее и ресурснее DQ250. Она имеет гораздо более стабильный ресурс и может пройти за 300 тысяч без особенных проблем. Но набор неприятностей общий, и он зависит от нагрузки. А как раз на машинах с этой АКП нагрузка обычно высокая.
Моторы
Сравнительно низкое качество пластика и резинотехнических изделий в сочетании с повсеместным использованием быстроразъемных соединений на возрастных машинах создает предпосылки для течей и многочисленных замен не таких уж дешевых трубочек, шлангов и переходников. Для моторов Volkswagen также характерны избыточно сложные системы вентиляции картера, что порой доставляет лишних хлопот.
Моторная линейка у VW Golf V достаточно широкая. Классика жанра — это, конечно же, восьмиклапанные моторы EA113/827 объемом 1,6 литра на 102 л.с. серий BGU/BSE/BSF. Это самые простые и востребованные двигатели для этой машины.
Различные варианты моторов ЕА111 1,4 TSI и 1,6 FSI тоже встречаются, но реже. А ещё реже попадаются атмосферные двигатели 2,0 FSI ЕА113/827 серий AXW/BLR и наддувные его варианты TSI того же семейства серий AXX/BWA/BPY/CAWB. В США достаточно много машин с моторами 2,5 BGP/BGQ, но у нас их нет. Суровая экзотика — это мотор VR6 3,2 BUB на Golf R32.
Дизельные моторы представлены восьмиклапанными версиями моторов объёмом 1,9 и 2,0 л с насос-форсунками целого десятка серий (например, BJB/BKC и BKD/BMM/CBDB). Есть даже один безнаддувный двухлитровый дизель на 75 л.с. и "дизельный GTI" — версия 2.0 мотора с 16 клапанной ГБЦ в максимально форсированной версии
Двигатель Volkswagen Golf R32 '2006–08
В городе сетовать на недостаток тяги не приходится даже с АКП. А еще он очень и очень надежен. В первую очередь — за счет простоты. Этот мотор относится к семейству ЕА113/827, но в отличие от двадцатиклапанных моторов объёмом 1,8 и 2,0 литра, он предельно упрощен. Блок у мотора алюминиевый, гильзы чугунные, простейший ременной ГРМ без фазорегуляторов. Нет ни сложного впуска, ни даже EGR.
Из серьезных минусов отмечу разве что склонность к закоксовке поршневой группы — и то если не крутить мотор, менять масло раз в 15 тысяч или реже и лить что попало.
Мелких недостатков чуть больше. Пластиковый впускной коллектор склонен трескаться в нескольких местах, уплотнения имеют типовые места усадки. Не слишком долговечен термостат, высоковольтные провода очень термонагружены и имеют небольшой ресурс. Но всё это недорого устраняется, запчасти стоят дешево и широко доступны. Да и отремонтировать мотор можно в любом сервисе.
Volkswagen Golf R32 '2006–08
Найти машину с пробегом за 300 тысяч и без капремонта не так уж сложно — придётся лишь внимательно покопаться в блоках в поисках смотанного пробега. Попадаются и уникальные экземпляры с пробегами более 500 тысяч и еще не расточенным блоком и оригинальной ГБЦ.
Двухлитровые моторы тоже относятся к серии ЕА113/827, но из общего с 1,6-литровым мотором у них только блок, конструкция маслонасоса и часть навесного оборудования.
Первое поколение моторов FSI/TFSI Volkswagen оказалось весьма перспективным с точки зрения тюнинга, но в эксплуатации проблем с ними хватало.
Двигатель Volkswagen Golf '2004
Больше всего нареканий на атмосферные 150-сильные двигатели. Их поршневая группа оказалась склонной к закоксовке и повышенному износу цилиндров, а ремонтных размеров для атмосферного мотора с алюминиевым блоком и тонкостенными чугунными гильзами нет. Чугунный блок наддувных моторов 2,0 TFSI в ремонте намного удобнее, поэтому негатива из-за тех же проблем меньше. Да и коксуются поршни наддувного мотора намного меньше.
А вот топливная аппаратура у них одинаково капризная. На этих двигателях не сразу оптимизировали углы работы форсунок непосредственного впрыска, что вызывало на прогревочном режиме сильное размывание масла на одной из стенок цилиндра и затрудняло зимний пуск мотора.
ГРМ с фазорегулятором-натяжителем на цепном приводе впускного распредвала достаточно надежен, но оригинальный регулятор стоит дорого, а при пробегах за 200 тысяч капризен. К тому же длинный маслоканал до него при потере герметичности обратного клапана опустошается за время простоя машины, что в сочетании с износом цепи, башмаков, пружины и уплотнений натяжителя-регулятора может привести даже к проскоку цепи.
Volkswagen Golf GTI '2003–08
В ГРМ ранних моторов применялся гидравлический натяжитель ремня, который тоже стоит недёшево и имеет ограниченный ресурс. Если менять его редко, то натяжение ремня ослабевает, а масло из натяжителя попадает на ремень. У более поздних версий мотора натяжитель механический и достаточно надежный.
Износ штока ТНВД и кулачка его привода тоже приводит к существенным затратам. Но возможности тюнинга наддувного двухлитрового мотора перекрывают все его недостатки: с него снимают 230 л.с. на стоковом “железе”, а потенциал блока при замене турбины позволяет вытащить с него 300-350 л.с. при солидном ресурсе. Так что мотор оказался для спортивного применения куда более востребованным, чем его наследник серии ЕА888.
А вот атмосферные двигатели при почти той же сложности конструкции достоинства в виде высокой мощности не имеют. Оправдать сложную конструкцию, ряд детских болезней и неудачную поршневую группу им попросту нечем. Впрочем, многое зависит от версии мотора. Двигатели AXW и AXX доставляют заметно больше хлопот, чем более поздние версии. Количество изменений в конструкции поздних моторов достаточно большое, и в целом они надежнее. Но заметим ещё раз: скорее всего, капризные серии двигателей уже или заменены, или модернизированы до более новых версий. Тем более, что машины с такими моторами обычно принадлежат фанатам модели и марки, которые обслуживают их тщательно.
Атмосферные моторы объёмом 1,4 л принадлежат к серии EA111. Но для многим будет шоком увидеть их ГРМ: в отличие от очень известных ЕА111 1,4 TSI и 1,6 FSI/1,6 MPI 16V эти двигатели имеют ременной ГРМ. Причем с двумя ремнями, один из которых приводит впускной распредвал, а второй — от него выпускной. При всей простоте и «дубовости» конструкции недостатков у нее хватает. Её ремонтопригодность несколько ограничена, блок отличается слабыми резьбами. Но вместе с тем молва сильно преувеличивает масштаб проблемы, называя его "одноразовым". Сейчас для моторов доступны все необходимые для капремонта вкладыши и поршневые группы ремонтных размеров, да и в целом ремонту они поддаются отлично. Правда, и поводов для ремонта у этих двигателей чуть больше обычного.
Еще один источник головной боли владельцев — хитрый механизм ГРМ с двумя ремнями. Основной ремень не слишком толстый, но свои 60 или даже 90 тысяч километров он выдерживает. А вот малый ремень имеет дурную привычку расслаиваться и рваться при малейшем превышении интервала замены, попадании масла, перегревах и других типовых ситуациях при нашей эксплуатации. Он чувствителен к загрязнениям, изменениям геометрии деталей и просто к износу. К тому же он довольно тонкий и плохо справляется с нагрузкой. На возрастных двигателях следить за ним нужно тщательно: он пытается расслоиться вдоль, а его остатки могут намотаться на шкив основного ремня ГРМ, что точно приведёт к загнутым клапанам.
Ну а кроме того, этот двигатель немного шумноват. А роликовые толкатели имеют не очень большой ресурс, по возможности стоит менять их комплектом на более позднюю версию, если появляется посторонний шум.
Volkswagen Golf Sportec RS240 '2003–08
Моторы ЕА111 более позднего поколения с цепным приводом ГРМ хорошо знакомы всем фанатам марки. С точки зрения технологичности и экономичности моторы отличные, с мощностью у них тоже всё хорошо (тем более что были варианты с двойным наддувом — с компрессором и турбиной). Но и недостатков много.
Самый очевидный — неудачный цепной ГРМ с малым ресурсом цепи, склонный к перескокам при малейшем ее ослаблении, с очень неудачной конструкцией натяжителя, не фиксируемого трещоткой. К тому же поршни, которые у 122-сильных версий моторов 1,4 TSI держатся более-менее неплохо, у более мощных прогорают из-за малейшего нарушения работы топливной системы, износа и загрязнения системы наддува.
Атмосферные 1,6-литровые двигатели этого семейства тоже проявили себя не очень хорошо. У них те же проблемы с цепью, да еще и непосредственный впрыск оказался настроен не очень удачно: ранние версии заводились плохо. Износ поршневой группы оказался существенным из-за неудачной конструкции поршня, довольно интенсивно изнашиваются вкладыши, часто проявляется повышенный масляный аппетит.
Volkswagen Golf R32 '2003–08
Сейчас моторы этой серии хорошо освоены в ремонте. Варианты с новыми передней крышкой, натяжителем и цепью достаточно безопасны, а запчасти для них недороги. Но, как и со многими другими агрегатами Golf V, все зависит от того, насколько двигатель «проапгрейдили». Впрочем, в любом случае 1,6-литровый восьмиклапанник будет намного надежнее.
Дизельные моторы встречаются нечасто, и в основном это восьмиклапанные моторы с насос-форсунками. Моторы неплохие, но распредвалы у них не слишком выносливые, мощности не очень много, а насос-форсунки дороги и довольно капризны. Единственный 16-клапанный двухлитровый дизель с насос-форсунками крайне редок, и это хорошо: ГБЦ там прямо-таки “хрустальная”, трескается сама по себе, а уж при малейшем нарушении работы топливной аппаратуры или использовании высокосернистой солярки или присадки — просто обязательно.
Выводы
Golf V — всё еще интересная машина. Жалко только, что выбор нормальных моторов и коробок, с которыми стоимость эксплуатации машины остается в разумных рамках, очень ограничен. Хотя и в целом выбор тоже невелик: больше половины предложения — машины с «оптимальным» 1,6-литровым мотором.
И не надо не забывать, что Golf V — машина сложная и недешевая, хотя и сделана качественно, и будучи в хорошем состоянии владельца порадует.
При выборе тщательно проверяйте биографию машин: много не только криминальных, но и жутчайше “заколхоженных”.
К счастью, предложений на рынке много, так что найти что-то по душе наверняка получится.
Фольксваген гольф 5 плохо заводится
Vik21213 » Вт окт 17, 2006 9:41 am
Из всего выше сказанного, можно сделать ДВА вывода:
первое - что с официалами ( или точнее, теми, кто выдает себя за них ) в Волгограде вобщ-щ--е никак.
второе - что двигатель на х.х. после режима прогрева получает , скорее всего пере_обедненную ?? ( вариант – пере_обогащённую) топливную смесь.
надо смотреть системы, что отвечают за воздух.
Коллеги правы- надо к нормальному диагносту.
Датчик , что стоит на ГУРе отвечает только за подъём оборотов на х.х., но никак за их падение.
Diman » Вт окт 17, 2006 10:11 am
Levkor » Вт окт 17, 2006 10:31 am
erektrik Спасибо, значит - поменяю.
Я думаю, что в данном случае имеются две проблемы: плохой запуск холодного двигателя и вторая- отсутствие предусмотренных повышенных оборотов для его прогрева. Связаны они между собой или нет- я не знаю. Как мне кажется, плохой запуск обусловлен неправильным смесеобразованием( если сравнивать с жугулями- не вытянут подсос, потому и стреляет на холодную под капотом при перегазовке).
Добавлено спустя 15 минут 4 секунды:
Vik21213
Diman
Спасибо, что откликнулись
Значит так-с. После первой диагностики мне сказали, что дроссель не поддается адаптации и его нужно менять. Когда я второй раз заехал на диагностику, ее уже делали при мне. Мастер без проблем дроссель адаптировал. Почему ее в первый раз комп не увидел он не знает
После сканирования дали распечатку - все О.К.
Но: адаптация происходит на полностью прогретом двигателе, а в этом температурном режиме никаких проблем нет. Стабильный х.х. 800 об. Стрелка стоит как вкопанная.
Авто 98 г.в., пробег 94т.км.
Визуально никаких микротрещин в шлангах и патрубках для подсоса воздуха нет.
Датчик температуры: после замены стала еще хуже заводиться
Сегодня посмотрю, какого он цвета. Родной был синий. Насколько я знаю, такие датчики устанавливались до 98г., а с 99-го уже другие.
Заводится со второго раза гольф 4 1,4 16v ape мотор.Замена бензонасоса — Volkswagen Golf, 1.4 л., 1999 года на DRIVE2
Volkswagen Golf 1999, двигатель бензиновый 1.4 л., 75 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Причина №1. Топливный насос
Вернее даже не только топливный насос, но и обратный клапан в топливном модуле. Дело в том, что в целях безопасности ЭБУ отключает топливный насос через пару секунд, если двигатель не вращается. Это предотвращает вытекание топлива при ДТП.
Поэтому, если обратный клапан работает некорректно или сам насос имеет сниженную производительность, то ему не хватает времени накачать необходимое давление для запуска двигателя. И приходится несколько раз включать зажигание и давать насосу больше времени. Обычно на второй раз двигатель запускается. Причем, чем холоднее, тем более явно проявляется эта проблема, так как в теплое время требуется меньше топлива для запуска и само топливо легче испаряется с клапанов и, тем самым, упрощается запуск двигателя.
В топливном модуле функцию обратного клапана выполняет регулятор давления топлива. Он поддерживает давление топлива в заданных пределах и препятствует стеканию топлива обратно в бак при отключенном топливном насосе.
Он установлен в топливном модуле
Найти его отдельно сложно, но возможно. Вот по этой ссылке можно его купить.
При слабой производительности насоса требуется замена самого насоса (так называемая колба)
Чтобы проверить и диагностировать эту причину, достаточно замерить давление топлива. Как это просто сделать своими руками, показано тут
Если проверка показала проблемы с давлением топлива, то не спешите сразу заказывать насос либо регулятор давления. Демонтируйте топливный модуль с автомобиля и осмотрите его. Дело в том, что иногда лопаются соединительные шланги и из-за этого возникают проблемы с давлением топлива
Гольф 4 не заводится (((
Всем Привет )) Ребят помогите . Вечером приехал всё ГУД. Утром мой гольф 4 не завёлся (((( двигатель AQY 2 литра 115 лошадей) нет искры и свечи сухие.Насос гудит. Все датчики посмотрел,на вид целые.Предохранители ВСЕ целые.Релешки тоже все пересмотрел. на взгляд целые. ((( ДПКВ менял год назад.Заводилась но через 20 минут глохла примерно. Поменял всё норм стало. до цента 180 км ((( не ужели снова ДПКВ сгорел . Помогите ребят )))
Плохо заводится двигатель CFNA после стоянки несколько дней
- Pak
- Автор темы -->
- Не в сети
- Новенький я тут :)
- Pak
- Автор темы -->
- Не в сети
- Новенький я тут :)
- admin
- -->
- Не в сети
- Администратор
- Клуб Vw Polo Sedan
Это изображения скрыто для гостей.
Пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите, чтобы увидеть его.
- Pak
- Автор темы -->
- Не в сети
- Новенький я тут :)
- Manitu
- -->
- Не в сети
- Новенький я тут :)
- VW Polo Sedan Trendline
- Iari
- -->
- Не в сети
- Модератор
- Volkswagen Polo sedan (MT Highline)
На самом деле причин вызывающих подобную проблему может быть очень много.
Начиная от сетчатого фильтра в топливном модуле и заканчивая каким-нибудь клапаном рециркуляции и порванной его мембраной.
Первое, что рекомендовал бы, это прочитать ошибки (даже если чек не горит, они могут быть в логах).
Второе - сложнее. Необходимо после простоя в эти самые 3-4 дня измерять давление в рампе после включения зажигания на холодной машине. Если оно в норме, то можно исключить модуль, насос, магистрали и топливный фильтр.
Ну а дальше уже ковыряться в форсунках, клапанах и всяких других железяках на двигателе.
Фольксваген гольф 5 плохо заводится
Vik21213 » Вт окт 17, 2006 9:41 am
Из всего выше сказанного, можно сделать ДВА вывода:
первое - что с официалами ( или точнее, теми, кто выдает себя за них ) в Волгограде вобщ-щ--е никак.
второе - что двигатель на х.х. после режима прогрева получает , скорее всего пере_обедненную ?? ( вариант – пере_обогащённую) топливную смесь.
надо смотреть системы, что отвечают за воздух.
Коллеги правы- надо к нормальному диагносту.
Датчик , что стоит на ГУРе отвечает только за подъём оборотов на х.х., но никак за их падение.
Diman » Вт окт 17, 2006 10:11 am
Levkor » Вт окт 17, 2006 10:31 am
erektrik Спасибо, значит - поменяю.
Я думаю, что в данном случае имеются две проблемы: плохой запуск холодного двигателя и вторая- отсутствие предусмотренных повышенных оборотов для его прогрева. Связаны они между собой или нет- я не знаю. Как мне кажется, плохой запуск обусловлен неправильным смесеобразованием( если сравнивать с жугулями- не вытянут подсос, потому и стреляет на холодную под капотом при перегазовке).
Добавлено спустя 15 минут 4 секунды:
Vik21213
Diman
Спасибо, что откликнулись
Значит так-с. После первой диагностики мне сказали, что дроссель не поддается адаптации и его нужно менять. Когда я второй раз заехал на диагностику, ее уже делали при мне. Мастер без проблем дроссель адаптировал. Почему ее в первый раз комп не увидел он не знает
После сканирования дали распечатку - все О.К.
Но: адаптация происходит на полностью прогретом двигателе, а в этом температурном режиме никаких проблем нет. Стабильный х.х. 800 об. Стрелка стоит как вкопанная.
Авто 98 г.в., пробег 94т.км.
Визуально никаких микротрещин в шлангах и патрубках для подсоса воздуха нет.
Датчик температуры: после замены стала еще хуже заводиться
Сегодня посмотрю, какого он цвета. Родной был синий. Насколько я знаю, такие датчики устанавливались до 98г., а с 99-го уже другие.
Читайте также: