Фольксваген пассат или тигуан что лучше

Обновлено: 05.07.2024

Выбираем Volkswagen Tiguan: версия, которая вас не разочарует

По итогам 2020 года Volkswagen Tiguan стал третьим по популярности кроссовером в России – всего реализовано 32 982 экземпляра. Лучше продавались лишь Creta да RAV4. Во внутренней линейке бренда Тигуан уступил у нас только городскому бюджетнику Polo. По итогам января 2021 года обновлённая модель разошлась тиражом 2 733 экземпляра, за первые два месяца текущего года реализовано 4 688 машин.

Что дал Volkswagen Tiguan рестайлинг

Обновление сверхпопулярного паркетника специалисты Volkswagen провели, что называется, по программе-минимум – другими стали бамперы, оптика, передние крылья и капот. Что до остального железа – оно осталось прежним. Отличить автомобиль от дорестайлингового сзади можно разве что по фонарям с изменённой графикой. Головная оптика стилистически приблизилась к фарам VIII Гольфа, а радиаторная решётка – к решётке обновлённого Пассата.

Новомодные матричные фары с интеллектуальной системой управления светом IQ.Light и бегущими «поворотниками» положены лишь богатым комплектациям модели – Exclusive и R-Line. Роль противотуманок в бампере отныне выполняют секции фар головного света. Система IQ.Light на российских Тигуанах умеет подсвечивать повороты и самостоятельно переключаться между ближним и дальним, а вот гасить часть светового пучка она, увы, не способна.

Более простые Тигуаны комплектуются другими фарами – тоже светодиодными. В версии Status покупателям за доплату предлагаются матричные фары упрощённого типа – без Light Assist и бегущего «поворотника».

Функционал виртуальной приборной панели Active Info Display диагональю 10,25 дюйма с обновлением расширился: карту навигации можно развернуть на весь экран. Штатно эта приборная панель ставится на старшие комплектации Exclusive и R-Line. За доплату она есть и в версии Status.

Двигатели и трансмиссии

Рестайлинговый Volkswagen Tiguan второго поколения доступен на российском рынке с двумя бензиновыми турбомоторами – 1,4 TSI и 2,0 TSI. У каждого из них – по две степени форсировки: 125/150 л. с. и 180/220 л. с. соответственно. Начальный 125-сильный движок сочетается исключительно с «механикой» и передним приводом. 150-сильный вариант предлагается в тандеме с 6-ступенчатым преселективным «роботом» DQ250 «мокрого» типа – с передним приводом. Двухлитровый двигатель, который ставится на полноприводные Тигуаны, может развивать 180 или 220 сил. Трансмиссия безальтернативная – «мокрый» 7-ступенчатый «робот» DQ500. Самый мощный мотор доступен лишь для максимальной комплектации R-Line – со спортивными акцентами во внешней отделке. Цена такой машины большинству потенциальных покупателей покажется пугающей – от 2 969 900 рублей (а значит, с допами обеспечен налог на роскошь).

VW Passat и Tiguan – всё о характеристиках лидирующих моделей

Многие выбирают автомобиль, исходя только из его популярности в регионе, однако не задумываются о соответствии конкретного транспортного средства индивидуальным потребностям. Действительно ли модели с продолжительной историей заслуживают большей популярности, нежели «новички» модельного ряда? Сравнение VW Passat и Tiguan поможет разобраться в этом.

Фольксваген Пассат: особенности

Выпуск автомобилей этой марки начался в 1973 году и продолжается по сей день. Линейка текущего года выпуска в стандартной комплектации носит название Passat Comfortline. Так, Volkswagen Passat 2018 обладает следующими свойствами:

кузов типа седан, 4 двери;
двигатель мощностью 180л.с., бензиновый;
7-ми ступенчатая коробка передач DSG;
передний привод;
электронная противозаносная система;
приятный интерьер, сиденья обиты тканью «Weave»;
обогрев рулевого колеса, автоматический кондиционер 3-сезонный;
обогрев передних сидений с ручной настройкой для каждого;
и многое другое для удобства и безопасности владельцев.

В чем отличия Фольксваген Тигуан

В стандартной комплектации (Comfortline) Тигуан предлагает вниманию владельца:

экономичный бензиновый двигатель новых моделей на 150л.с. и более (на 100км смешанного цикла расходуется 6,8л топлива);
действительно эффектный дизайн с грамотной расстановкой акцентов;
просторный салон со всем необходимым для безопасной и комфортной езды, включая кондиционер, подогрев, автоматические ремни и многое другое;
просторный багажный отсек объемом около 600л;
система контроля дистанции спереди;
система 4Motion для смены настроек транспорта в зависимости от рельефа местности;
полный привод;
5-дверной кузов и 6-ступенчатая автоматическая коробка передач.

Таким образом, Volkswagen Tiguan ничем не уступает модели Passat в техническом плане, во многом предлагая даже больше возможностей, а это значит, что делать выбор нужно, исходя из собственных предпочтений.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Eсли вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Эксперты сравнили новый Volkswagen Taos с конкурентами

alt=" Фото: Пресс-служба Volkswagen." />

Компания Volkswagen недавно анонсировала в России новый компактный кроссовер Volkswagen Taos. Производство новинки будет налажено на мощностях Горьковского автозавода, а старт продаж ожидается летом.

Стоит отметить, что эта модель была представлена в Китае под названием Tharu еще в 2018 году и, по сути, представляет собой перелицованный Skoda Karoq. Однако если в Китае и Америке она получила длиннобазную версию и изменения в кузове, то у нас "модели-близнецы" отличаются друг от друга лишь дизайном и интерьером.

Моторная гамма у них тоже одинаковая: это 1,6-литровый бензиновый двигатель (110 л.с.), который идет в сочетании с механической или автоматической коробкой передач и передним приводом, а также 1,4-литровый турбомотор (150 л.с.), работающий с "автоматом" у переднеприводных версий и с "роботом" у модификаций с полным приводом.

"Основная причина задержки Volkswagen Taos в нашей стране - адаптация модели для российского рынка и унификация со Skoda Karoq. Сделано это, конечно, для минимизации производственных затрат: такой пример нам хорошо знаком по паре Polo/Rapid и в меньшей степени - Tiguan/Kodiaq", - рассуждает руководитель проектов "Дрома" на европейской территории РФ Антон Серков.

По его мнению, у Taos хорошие перспективы за счет модификации с автоматической коробкой передач и атмосферным двигателем 1,6. У лифтбека Polo именно такая версия продается лучше всего, а соплатформенный Skoda Karoq ее не имеет. Помимо этого разница между моделями будет состоять в нюансах комплектаций и ценах, которые в случае с Taos пока не объявлены.

На сегодняшний день известно, что Volkswagen Taos будет предложен в трех уровнях оснащения: Respect, Status и Exclusive. Кроме того, в момент выхода на рынок для заказа будет доступна ограниченная серия Joy! - специальное исполнение Taos, отличающееся яркими цветами кузова (оранжевый или бежевый) и контрастной отделкой салона.

Каждую из комплектаций Volkswagen Taos можно будет дополнить пакетами с расширенным перечнем оборудования, а также рядом отдельных опций. Среди функционального оснащения - комплекс систем помощи водителю IQ.Drive, адаптивные световые технологии IQ.Light, двухзонный климат-контроль Climatronic, датчики дождя и света, датчики парковки спереди и сзади, атмосферная подсветка, а также камера заднего вида с омывателем. Кроме того, Taos первым в российской линейке Volkswagen получит принципиально новую мультимедийную систему с 10-дюймовым дисплеем, интуитивным интерфейсом, поддержкой Bluetooth и App-Connect.

Как говорит руководитель отдела продаж "Фольксваген Центр Внуково" Игорь Осипов, стоимость Volkswagen Taos будет находиться в диапазоне между бестселлерами марки в России - Polo и Tiguan. При этом максимальная комплектация Taos будет пересекаться по цене с начальными версиями Tiguan. Разводить Volkswagen Taos и Skoda Karoq будут так же, как и Polo с Rapid: Volkswagen - пакетные автомобили, Skoda - наборные авто.

Действительно, в самой компании Volkswagen новый Taos позиционируют как более компактный кроссовер, чем Tiguan. Последний сегодня является самой популярной моделью Volkswagen в сегменте SUV, где также представлены Touareg и Teramont. В модельном ряду Volkswagen в целом Tiguan занимает второе место по объему реализации после лифтбека Polo с долей свыше 30%. Однако с появлением более доступного кроссовера Taos расстановка сил в рейтинге продаж может измениться.

По словам Антона Серкова, задача Taos - не отнять продажи у "Тигуана", а поймать покупателей, которым он (уже или еще) не по карману. Этой моделью Volkswagen закрывает очевидную брешь в модельной линейке, что поможет привлечь новых покупателей.

"Говорить об оттоке клиентов Tiguan в пользу Taos действительно можно, предположительно он будет колебаться в диапазоне 15-20%. Ведь среди покупателей есть потребность в компактном кроссовере, а при отсутствии такового в модельном ряду Volkswagen они приобретали более крупную модель. Однако показатели перехода клиентов не будут катастрофическими для марки: у Tiguan появятся новые спецверсии, благодаря которым отток будет нивелирован, а Taos захватит свой контингент людей, которых у Volkswagen никогда не было", - рассказал директор по продажам "Авилон Volkswagen" Максим Васильев.

Впрочем, новинке будет непросто отвоевать покупателей у конкурентов, ведь сегмент "паркетников" является самым насыщенным на российском рынке. А соперничать Volkswagen Taos придется с такими бестселлерами как Hyundai Creta, Kia Seltos, Nissan Qashqai, Renault Kaptur, Mazda CX-30 и, конечно же, соплатформенным Skoda Karoq.

Как отмечает генеральный директор сети автосалонов Fresh Auto Денис Мигаль, главными конкурентами Volkswagen Taos станут Kia Seltos, которую новинка превосходит по габаритам, и Hyundai Creta, которого явно обойдет по стоимости. При этом обоим кроссоверам Taos уступает в оснащенности базовых версий.

"Полагаю, новинка сможет превзойти Karoq по продажам. К бренду Volkswagen отечественная аудитория более лояльна, чем к Skoda, да и дилерская сеть у него обширнее. К тому же Taos предлагает более актуальную внешность и интерьер, ведь с дебюта модели Karoq на мировом рынке прошло почти четыре года. С бестселлером в классе компактных SUV, Hyundai Creta, новый Taos не поспорит, но имеет шансы войти в тройку лидеров - при условии демократичной ценовой политики, конечно же", - резюмирует Антон Серков.

Volkswagen Tiguan с пробегом: как не купить хлам

Неплох и дорожный просвет — 200 мм. Кроме того, можно поискать машину в оснащении Track&Field, которую отличает скошенный передний бампер и, следовательно, увеличенный угол въезда.

Tiguan появился в 2007 году, а в 2011-м был проведен плановый рестайлинг. Сначала кроссовер собирали в Калуге методом крупноузловой сборки (SKD), а с 2010 года начали производить по полному циклу, включая сварку кузовных деталей и окраску (CKD).

А теперь пройдемся по самым распространенным неисправностям Тигуана. Если обнаружите их при осмотре понравившейся машины, то у вас будет повод поторговаться. Или вовсе отказаться от покупки данного экземпляра.

Кузов

Кузов кроссовера оцинкован. Это помогает противостоять появлению сколов ЛКП. Неокрашенный пластик в нижней части кузова и вовсе не страшно поцарапать. Качество покраски машин, что немецкой, что российской сборки хорошее.

Раньше других под натиском коррозии сдается нижняя кромка пятой двери. Лучше заранее обработать это место антикором. Коррозия также может появиться на сварных швах. Иногда вспучивается герметик и краска облетает в самых неожиданных местах, например в проемах дверей.

Еще одной неприятностью может стать провисающий шумоизоляционный мат капота. Со временем клипсы крепления не выдерживают нагрузки и поочередно выходят из своих посадочных мест.

Мотор

Двухлитровые двигатели семейства ЕА888 мощностью 170 или 200 л.с. наиболее распространены и более надежны. Их общая проблема — закоксовка деталей поршневой группы из-за неудачной конструкции маслосъемных колец. Эту проблему решили после 2012 года. Сильные стороны двигателей — отменная тяга во всем диапазоне оборотов.

Трансмиссия

Шестиступенчатая механика надежна и серьезных проблем с ней не бывает. Хотя некоторые владельцы жалуются, что после долгой стоянки на морозе трудно включать первую или вторую передачи. Достаточно просто подождать, пока прогреется масло в коробке передач.

В паре с 2-литровыми моторами, как бензиновыми, так и дизельными, устанавливали 6-ступенчатый гидромеханический автомат. Он относительно беспроблемный. Рабочую жидкость автомата сервисмены рекомендуют менять каждый 40–60 тыс. км пробега.

В основном Тигуаны с пробегом опасаются покупать из-за проблем с роботизированной коробкой передач. Так вот, Тигуаны с 6-ступенчатой DSG начали продавать только в 2011 году. Она склонна к перегреву в пробках или при движении по бездорожью. При этом в масло попадает большое количество продуктов износа. Поэтому интервал замены масла нужно сократить вдвое. Менять примерно раз в 20 000 км.

Как распознать проблемы в работе DSG? В движении на городских скоростях появляются рывки, и со временем они становятся более явными. Это сигнал о том, что пора навестить сервис. Можно обойтись малой кровью, то есть обновлением прошивки. Работа по замене сцепления стоит от 1990 рублей. А капитальный ремонт коробки обойдется от 15 000 рублей, плюс запчасти. Последние недешевы. Скажем, блок мехатроники стоит минимум 30 000 рублей.

После рестайлинга стали применять муфту Haldex пятого поколения. Она заметно надежнее, поскольку там стоит защита от перегрева. На приборной панели загорается сигнальная лампа. В любом случае перед покупкой обязательно поинтересуйтесь у владельца Тигуана, менял ли он масло в муфте и коробке передач и с какой периодичностью. Если ничего этого он не делал, а пробег у машины перевалил далеко за 100 000 км, то от покупки такой машины лучше отказаться. Плохое обслуживание может обернуться проблемой в будущем. И решать проблему придется вам за ваши же деньги.

Подвеска

На 80 000 — 100 000 км обычно требуют замены задние сайлент-блоки рычагов передней подвески и тяги стабилизатора поперечной устойчивости. 100–150 тысяч километров служат ступичные подшипники. Учтите, что если они гудят на протяжении 2–3 тысяч км, то могут и заклинить в любой момент. Так что затягивать с ремонтом не стоит.

Что выбрать

Однако, если вы планируете часто простаивать в пробках, лучше предпочесть вариант в классическим автоматом Aisin. Он в таких условиях эксплуатации выносливее и комфортнее при переключениях. Ну а если обязательно нужен полный привод, тогда выбирайте рестайлинговый автомобиль с муфтой Haldex пятого поколения.

Сравниваем Volkswagen Tiguan, Ford Kuga, Тойоту RAV4 и Kia Sportage

Старый Tiguan с двухлитровым мотором был популярен, не в последнюю очередь благодаря классическому «автомату». На новый Tiguan ставятся только коробки DSG. Версия 2.0 TSI (180 л.с.), которую мы взяли на тест, оснащается наименее проблемным «роботом» DQ500. Но даже если выбрать 150-сильную модификацию 1.4 TSI, Volkswagen оказывается заметно дороже одноклассников. В нашем случае это обновлённая Kuga с турбомотором 1.5, а также недешёвый RAV4 и Sportage с двухлитровыми «атмосферниками». Стоит ли переплачивать?

Внутрь не садишься — забираешься, перешагивая высокий порог. Просторнее только RAV4, эргономика идеальна. Обзорность хороша, почти как у той же Тойоты, за исключением небольших зеркал. Отделочные материалы даже базового Тигуана лучшие, что уж говорить про наш топовый. Пластик мягок, дверные карманы ворсисты. Только здесь на втором ряду предусмотрены и своя зона климат-контроля, и продольная регулировка дивана, и изменяемый угол спинки. Правое переднее сиденье складывается для перевозки длинномеров, а в багажнике есть розетка на 220 B и фонарик.

Tiguan мощнее всех и ожидаемо наиболее динамичен в тесте. И мчит, и звучит: 180-сильная «турбочетвёрка» по-атмосферному расцветает к 4000 об/мин и хлёстко поёт на верхах. Она позволяет без проблем выходить на обгон, пока остальные плетутся за фурой. Семиступенчатый «робот» почти лишен фирменного DSG-флегматизма, однако в плотном потоке леность при переходе на низшие передачи всё-таки заметна. Кто-то советует включить спортрежим, но, по-моему, любой Volkswagen в нём становится нервным. Мы поездили и на Тигуанах попроще. Выводы — в отдельной врезке.

В Куге сидишь выше, но обзорность хуже из-за широченных оснований передних стоек. Выпуклая передняя панель с хитрыми воздуховодами скрадывает ощущение простора. Кресло удобно, хотя крупным водителям не понравится узкая подушка. Вкусно щёлкает «поворотник», приятно нажимаются клавиши и рычажки, но к эргономике есть вопросы. Велик перепад между педалями, рычаг «автомата» в положении «P» перекрывает блок климата, нужно тянуться к тачскрину продвинутой мультимедийной системы SYNC 3. Да и большой семье Kuga не подходит: сзади самый скромный запас места в ногах и не бывает подогрева. Багажный отсек тоже меньше, чем у остальных.

Полуторалитровый EcoBoost мощностью 150 сил тянет неплохо, хотя начальный отклик на газ даже в спортрежиме слегка задушен. При переходе на пару передач вниз шестиступенчатый «автомат» берёт заметную паузу. Раздражает громкий рёв мотора и повышенный аппетит: 13,2 л/100 км «девяносто пятого». Результат азиатов: 11,4−11,7 л на сотню, немца — 10,7. В Кугу можно лить и АИ-92, но, во-первых, расход увеличивается, а во-вторых, свежи в памяти проблемы с детонацией у двухлитровых Экобустов. Не понравилась и настройка тормозов: дозировать замедление неудобно.

На ходу Kuga упруга, и это здорово. После Фольксвагена особенно приятно, как воздушно она мчит по городу. У подвески лишь две проблемы — трансляция микропрофиля на грубом асфальте и нелюбовь к крупным ямам. Со всем остальным Ford справляется хорошо. Изоляция от внешних шумов неплоха, так что с комфортом в движении порядок. Управляемость и вовсе самая игривая в тесте. Резво и без сноса Kuga бросается в вираж, синтетики на руле практически нет. Однако новичку будет неспокойно из-за манеры Форда доворачивать кормой.

Тойоту узнаёшь по родимым пятнам. Рулевой колонке чуть не хватает регулировки по вылету. Некоторые кнопки — словно прямиком из 90-х — лишены подсветки и произвольно разбросаны по салону. Автоматическим режимом обладает только водительский стеклоподъёмник. Ночью раздражает яркий блок климат-контроля. Зато кресла классные, обзорность с крупными зеркалами лучшая, удобно организованы ниши под мелочь, материалы хороши. И, конечно, простор. Домашним понравится, что в «рафике» больше всего места сзади, одобрят они и багажник. Но всем в дороге будет не хватать комфорта.

Две главные проблемы Тойоты — жёсткая подвеска и отвратная шумоизоляция. Едет кроссовер грубее Тигуана: трясётся в городе, пинается на стыках и люках, а на разбитой дороге где-нибудь в области из него хочется поскорее выйти. Надеюсь, японцам все-таки удастся вылечить этот недуг. И чем скорее, тем лучше, ведь в остальных ездовых дисциплинах RAV4 силён. Управляемость бодрая и точная, даже усилие на руле назову приятным. Радуют и силовые агрегаты.

Две трети «рафиков» продаются в России с двухлитровым мотором мощностью 146 сил и вариатором. Их тандем настроен идеально. Номинально разгон до 100 км/ч за 11,3 с долог. Однако в реальности машина резво и точно реагирует на акселератор и ощущается живой. Я бы сказал, что в городском потоке Toyota удобнее остальных! Если же приходится часто ездить за городом и много обгонять, лучше выбрать резвый 180-сильный мотор 2.5. На такой Тойоте мы тоже поездили — двигатель крепко дружит с классическим «автоматом».

Kia Sportage продуман. Приборы ясны, клавиши логично сгруппированы, понятен интерфейс борткомпьютера и мультимедийной системы. По организации интерьера и второстепенных органов управления «корейцу» не стыдно и перед Тигуаном. Однако сиденье — самое мягкое и скользкое, а обзорность лишь чуть лучше, чем в Куге, при этом сильнее страдает из-за быстро пачкающихся боковых стёкол.

Спереди меньше пространства, чем в Тойоте или Фольксвагене, особенно с панорамной крышей, как в нашем случае. Рослых и длинноногих водителей может смутить слишком высокая посадка. Автоматический режим работы есть только у водительского стеклоподъёмника. В отличие от конкурентов, подогрев лобового стекла недоступен. А сзади всё хорошо. Спинка дивана регулируется в широком диапазоне, тоннель низкий.

На ходу Kia страдает раздвоением личности. Одна сущность — это самый медленный автомобиль в нашей компании не только по паспорту, но и по ощущениям. Газ задемпфирован, шестиступенчатый «автомат» упрямо держит высшие передачи. Но есть другой Sportage, на котором приятно ехать, — этот просыпается при выборе спортивного режима клавишей Drive Mode. Вот тут уже коробка энергично скачет по ступенькам, а жужжащий 150-сильный мотор приятно оживает с 3500 об/мин. Только не увлекайтесь: следите за температурой и почаще меняйте масло — в противном случае двигатель G4NA может огорошить задирами на стенках цилиндров. Беда не повальная, но случается.

Sportage шумен: отдать его в проклейку — вовсе не пустая прихоть. Шины гудят, галдят соседи по потоку — в Kia так же по-бюджетному громко, как и в Тойоте. Хотя плавность хода гораздо приятнее. Само собой, крупные ямы нужно объезжать, но в городе даже топовый тестовый Sportage на 19-дюймовых колёсах едет нежно. Почти как Kuga. В комплектациях попроще колёса на два дюйма меньше, и с ними дела наверняка ещё лучше. Поворачивает Sportage без огонька, зато обеспечивает хорошую связь по рулю.

Внедорожье по ходу теста встречалось сугубо дачное, без хардкора. Но и таких условий достаточно, чтобы понять: увереннее ведут себя Kuga и Tiguan. Тягу при пробуксовке дозировать удобнее, муфты не перегреваются, а электроника неплохо имитирует межколёсные блокировки. Угол въезда на Фольксвагене можно увеличить пакетом Offroad. Трансмиссия Kia менее вынослива, скромна и геометрия. У Тойоты она достойна, но электроника бережёт вариатор и ограничивает момент.

Прежде чем подвести итог, нужна оговорка: я ещё не ездил на новой Мазде СX-5. На фоне остальных Tiguan выглядит лидером. Пара существенных минусов — это плавность хода и цена. Да, грамотно составленные комплектации почти не требуют докупать опции, но даже переднеприводный 150-сильный Tiguan 1.4 TSI с DSG стоит минимум 1,7 млн рублей. Если покупать его сейчас в обмен на старую машину, можно урвать приличную скидку. Но без неё нужно сильно любить Volkswagen, чтобы пренебречь предложениями конкурентов.

Ford и Kia привлекают приятной подвеской, но наддувная Kuga смущает большим расходом и тесноватым салоном, а Sportage — слабой шумоизоляцией и вялостью. Зато упакованного переднеприводного «корейца» с «автоматом» можно купить за полтора миллиона. Kuga дороже, но дилеры Форда предлагают ощутимые скидки. О шумной и жесткой Тойоте думают либо поклонники бренда, либо остро нуждающиеся в просторном салоне. На первых повлиять невозможно, а для остальных RAV4 имеет смысл лишь в доступных комплектациях за 1,6−1,8 млн. Иначе стоит задуматься о более вместительных и комфортных машинах, таких как Skoda Kodiaq или Sorento Prime.

В поисках оптимального Тигуана

На выбор предложено аж пять двигателей. Важно помнить, что тестовая 180-сильная версия оснащается новым мотором CZPA (см. врезку «Техника»). Данных о его надёжности мало, да и тюнеры его пока не чипуют. Любителям перепрошиться и зажечь можно рекомендовать 220-сильную версию с проверенным мотором от Октавии RS. По-моему, смысл в покупке дорогого (от 2,14 млн) двухлитрового Тигуана есть. Конкуренты такой динамики не предлагают: паспортное время разгона до 100 км/ч у топ-модели составляет шесть с половиной секунд. Получается своего рода практичный и всепогодный хот-кроссовер.

Самый скромный 125-сильный мотор 1.4 TSI мы искать не стали — вряд ли он будет пользоваться заметным спросом. А вот обещающий стать популярным Tiguan 1.4 мощностью 150 л.с, которого не нашлось в пресс-парке, раздобыли у дилера. Такие машины могут быть полноприводными, но в нашем случае только передние колёса ведущие. Несмотря на меньшую массу, динамика ощутимо скромнее, чем у тестового двухлитрового Тигуана. Её, пожалуй, просто достаточно.

Знакомое упрямство шестиступенчатой роботизированной коробки DQ250 при переключениях вниз тут заметнее и в потоке мешает. Сразу прокатился я и на дизельном Фольксвагене той же мощности. У него и динамика хороша, и управление тягой удобно. А ещё — самая комфортная в гамме подвеска. На общую расстановку сил в тесте она не влияет, но если выбираете Tiguan и важна плавность хода — берите 2.0 TDI.

Лучше ни на чем не экономить: гид по покупке Volkswagen Tiguan

Tiguan – сбалансированный немецкий ответ на потребительские запросы. В двухтысячных люди отчаянно возжелали кроссоверов, но денег на Touareg хватало не всем. Так что немцы посчитали бюджеты, достали «конструктор» из стандартизированных компонентов и оперативно состряпали высокую полноприводную легковушку на растянутой платформе Гольфа. Сегодня наша очередь считать бюджеты: за сколько можно купить подержанный Tiguan? Возраст машин от 4 до 12 лет обещает большой разброс цен, да и над техникой придется подумать. В общем, давайте разбираться, насколько широк выбор, в чем здесь основные сложности и в каких регионах шансы на успех могут быть выше.

Сколько стоит нормальный вариант?

Одна из немногих общих черт между сверхпопулярным Renault Duster и просто успешным Volkswagen Tiguan – это локализация. Формально дебют немецкого кроссовера пришелся на 2007 год, но и в Европе, и в России фактические продажи начались в 2008. Причем у нас в салоны сразу поехали машины, собираемые в Калуге. На первых порах дело и ограничивалось именно сборкой, а уровень локализации был мизерным, но уже в 2010 году дело дошло до сварки и окраски кузовов. И сразу после дебюта Tiguan пришелся к месту в модельной линейке. Он, конечно, не стал бестселлером бренда, уступая соплатформенному Passat и компактной Jetta , не говоря уже о появившемся позже Polo , но свою аудиторию стабильно собирал. Начав со скромных 7 тысяч машин в первый полный год продаж, к 2011 году он дорос до 18 тысяч, а в 2012 – до 31 тысячи, замкнув топ-25 самых популярных машин того года. И пусть рекорды до самой смены поколений в 2016-м ему больше не покорялись, Tiguan отвоевал свою нишу и подготовил отличную почву для сменщика. Соответственно, вторичный рынок по модели тоже вполне сформированный: по всей стране можно найти около полутора тысяч объявлений о продаже. Сколько просят за свои машины продавцы?

Чтобы меньше удивляться максимальным ценам, стоит помнить, как изменялись прайс-листы за время жизни модели. Если в 2008 году Tiguan стоил примерно от 850 тысяч до 1,2 миллиона рублей и даже к рестайлингу 2011 года подорожал всего на 50-100 тысяч, то к 2016 году вилка цен уже выросла до 1,3-1,7 миллиона рублей, а появившаяся версия Sport стоила под 2 миллиона. Минимальные цены напоминают об этом подорожании: если дорестайлинговый кроссовер можно купить от 500-600 тысяч, то за рестайлинговые просят не менее 700-800, а немногочисленные машины последнего, 2016 года и вовсе стоят не менее миллиона. При этом среди владельцев Tiguan все же не так часто встречаются те, кто пытается продать десятилетнюю машину по цене покупки: даже максимальные цены на ранние экземпляры укладываются в 650-750 тысяч. К рестайлингу ценники самых жадных продавцов уже дорастают до миллиона, а после рестайлинга ожидаемо растут, причем сразу по 100 тысяч в год: от 1,2-1,3 миллиона за машины 2012-2013 годов до 1,4-1,6 миллиона за экземпляры 2014-2016 годов.

Tiguan – это не легковушка вроде Skoda Octavia или Hyundai Solaris , в такси он не работал, а значит, средние цены не так запредельно далеки от минимальных. Самые возрастные экземпляры, к примеру, отдают за 500-600 тысяч, но реальная стоимость большинства дорестайлинговых машин – 600-700 тысяч. С рестайлингом она подрастает до 700-800 тысяч, и чем моложе машины, тем больше становится разброс цен на них. К примеру, большинство Tiguan в возрасте 6-7 лет стоит 850-950 тысяч, а вот к пятилетнему возрасту пик резко смещается вверх, до 1,1-1,2 миллиона рублей. Выводы из всего этого простые: разница в цене между самыми пожилыми и молодыми кроссоверами более чем двукратная, поэтому бюджет стоит закладывать, исходя из желаемого возраста автомобиля, и наоборот. Та же логика, а заодно и сервис оценки Autocheck подсказывают, что лучше подходить к покупке Tiguan, имея 800-900 тысяч рублей, чтобы выбирать из еще нестарых машин с умеренными пробегами.

Где искать машину?

С точки зрения географии распространения Tiguan напоминает нам о том, что машины среднего класса более популярны в столице, чем бюджетники. Даже несмотря на возраст модели, в Москве собрано более 20% вариантов – то есть каждый пятый Tiguan в продаже находится в Москве. В Санкт-Петербурге объявлений тоже хватает – здесь их немногим менее 10% от общей массы. Примерно столько же их на Урале, а ровно 10% машин продается на юге страны. Даже в Поволжье, богатом на вторичный рынок, вариантов чуть меньше, чем в столице – почти 20%. В Сибири Tiguan ограниченно популярен – 5% рынка. Ну а о Дальнем Востоке и говорить нечего, здесь машин в продаже фактически нет.

Беглый взгляд на распределение цен на машины по регионам может вызвать недоумение. Отталкиваться традиционно будем от Москвы: здесь преобладают автомобили за 700-800 тысяч рублей. Санкт-Петербург обычно держит цены на уровне столицы или даже ниже, однако здесь пик внезапно повыше: 800-900 тысяч. Юг страны, где машины обычно дороже, удивляет ценовым паритетом с Москвой. Но самый большой сюрприз – это Поволжье, где пик цен оказывается даже ниже, чем в Москве – 600-700 тысяч. На Урале Tiguan стоит примерно так же, как в столице, а вот в Сибири цены ровно размазаны от 700 тысяч до миллиона, так что усредненный показатель тут самый высокий, 800-900 тысяч.

Однако у такой нестандартной ценовой картины есть и логические объяснения. Во-первых, нужно помнить о большой ценовой вилке, вызванной возрастом, и понимать, что пики цен здесь не такие выраженные, как для многих других моделей. Фактически машину можно найти где угодно и почти за сколько угодно – предложений с «погрешностью» в 200-300 тысяч хватает. Ну а во-вторых, низкие показатели средней цены по регионам объясняются еще и тем, что половину рынка формируют автомобили 2011-2013 годов – то есть уверенные середняки по возрасту, которые не могут стоить очень уж дорого. Это же, кстати, стоит помнить и с точки зрения поиска машины.

На какой пробег рассчитывать?

Картину пробега в случае с Tiguan можно отследить пусть и не с нуля, но с раннего возраста. Ведь 4-5 лет – это как раз тот начальный этап, когда пробеги начинают скручивать активнее. Мы принимаем усредненный годовой пробег равным 15 тысячам километров – давайте взглянем, насколько эта теория будет сходиться с практикой.

Практика сразу напоминает нам, что прописка в крупных городах обещает немалые пробеги. Так, даже среди самых молодых четырехлетних кроссоверов с расчетным пробегом в 60 тысяч километров треть имеет на одометре более 75 тысяч. К пятилетнему возрасту доля «превышающих» растет: при 75 «теоретических» тысячах более 40% машин уже перевалили за шестизначный показатель пробега.

С увеличением возраста динамика «честного превышения», конечно же, замедляется. Уже для восьмилетних Тигуанов доля машин с пробегом более 150 тысяч при расчетном показателе в 120 составляет всего четверть, а для девятилетних дорастает до 30%. То есть 150 тысяч километров становятся ключевой психологической отметкой: как мы помним, машины 2011-2013 годов формируют половину рынка, и именно у них пробеги оказываются скручены до показателя «меньше 150».

Ну а дальше на цифры можно посмотреть исключительно ради забавы. Если среди владельцев пятилеток наш расчетный пробег превышали более 40%, то к возрасту машин в 11 лет их доля сокращается до смехотворных 15%. И даже самые старые 12-летние машины с расчетным пробегом в 180 тысяч в 83% случаев не превышают показатель одометра в 200 тысяч. Все правильно: зачем на них ездить, их же еще продавать, в самом деле. Ну а если серьезно, то у Tiguan в возрасте старше 5-7 лет можно даже не смотреть на одометр: он скручен у 4 машин из 5, так что определять порядок реальных цифр придется в ходе диагностики и осмотра. Давайте посмотрим, насколько обман с пробегом критичен при выборе подержанного Тигуана и есть ли здесь более и менее предпочтительные варианты.

На что обратить внимание при покупке

В случае с Tiguan при выборе будут как относительно простые, так и сложные задачи. Найти машину с достойным состоянием кузова – задача скорее из простых. Качество окраски неплохое, что вкупе с оцинковкой обещает возможность подкрашивать сколы и заниматься прочей профилактикой даже когда машине уже 10 лет. Конечно, при условии отсутствия серьезных ДТП в истории и хорошего ухода с вниманием к скрытым полостям и регулярному антикору. На практике все это редкие машины, так что коррозию можно встретить как минимум в типовых местах. Капот, рамка лобового стекла и пороги – первые претенденты на подкраску, да и пятая дверь, даром что не имеет площадки номерного знака, не лишена проблем с ЛКП на нижней кромке. Двери здесь прикрывают пороги сбоку, но нужно осмотреть сами двери под уплотнителями на предмет ржавчины. Днище должно иметь следы антикора и не иметь следов бездорожья – чуть более внимательным можно быть при осмотре машин в версии Track&Field, у которых передний бампер скошен снизу с намеком на геометрическую проходимость и внедорожные способности. Технически, впрочем, эта версия не отличалась от остальных полноприводных вариантов.

Полный привод на Tiguan реализован при помощи муфты Haldex, причем на дорестайлинговых машинах применено четвертое поколение системы, а на рестайлинговых появилось пятое. Пятое со своим электрогидравлическим управлением несколько надежнее, но масло в муфте все равно стоит менять регулярно. Если для пятого Haldex замена раз в 30-40 тысяч очень желательна, то для четвертого – фактически обязательна, чтобы не прикончить насос и не лишиться полного привода. Кроме того, у полноприводных машин придется уделить время проверке масла в раздатке и состояния кардана: менять последний в сборе крайне дорого.

Коробка передач – один из вопросов при покупке подержанного Tiguan. С механикой здесь все просто: врожденных проблем у них нет, а главный подвох – двухмассовые маховики, которые при замене разорят на несколько десятков тысяч рублей. Тем же, кто не хочет переключать передачи, придется посложнее. Во-первых, у Tiguan есть некоторая чехарда с автоматическими трансмиссиями: до рестайлинга единственным вариантом была классическая АКП Aisin TF-60SN, а после появились и роботизированные коробки DSG. Во-вторых, и у автомата, и у робота есть давно изученные особенности, о которых мы рассказывали подробно в отдельных материалах и по Aisin , и по DSG . Хорошей новостью можно считать то, что семиступенчатая DQ200 с сухими сцеплениями Тигуану не полагалась: это в любом случае «мокрый» шестиступенчатый робот DQ250, а на двухлитровых машинах – семиступенчатый DQ500. Обе коробки менее капризны, чем «сухая» DSG, но сейчас многое зависит от эксплуатации, обслуживания и пробега, так что стоит закладывать деньги как минимум на диагностику.

Выбор моторов здесь не так велик, как ожидаешь. По сути, он сводится к двум ключевым вариантам: это либо 1,4 литра с одинарным или комбинированным наддувом, либо сразу турбированные 2 литра. Младшие моторы – это TSI семейства EA111, и об их недостатках известно уже достаточно. Здесь и недолговечный цепной ГРМ, и риск проблем с поршневой группой, и дорогой в ремонте непосредственный впрыск, и собственно наддув, особенно двойной. Появившиеся после рестайлинга моторы EA211 заметно получше, но проверку все равно стоит проводить с пристрастием. Ну или смотреть в сторону двухлитрового агрегата семейства EA888. Он тоже неидеален, но на сравнительно нетяжелом Tiguan живет нормально, хотя потенциальные затраты на ремонт турбины или впрыска все равно остаются. Есть еще 140-сильный двухлитровый дизель, но он занимает около 10% рынка, так что о нем достаточно упомянуть в двух словах. Он весьма неплох, но со временем все больше возрастает риск вложений в наддув и топливную аппаратуру: пьезофорсунки недешевы, как и ТНВД. В общем, фактически выбор мотора на долгую перспективу сводится либо к ухоженному двухлитровому бензиновому двигателю, либо к дизелю с подтвержденным небольшим пробегом: в этом случае владение Тигуаном не должно быть слишком обременительным. Правда, экономия здесь относительная, ведь изначально при покупке лучше не экономить ни на чем – ни на возрасте машины, ни на двигателе.

Теперь же давайте перейдем от теории к практике: за годы работы в Automama мы повидали достаточно Тигуанов, чтобы наглядно проиллюстрировать примеры хороших и плохих вариантов. Причем проблема, как это бывает, не всегда в моторе и даже не всегда в DSG.

Как выглядят хорошие и плохие варианты

Очень неплохой Tiguan мы встретили под финал зимы. В конце февраля 2020 года наш эксперт в Москве отправился на осмотр очередного кроссовера 2011 года, но дорестайлингового. Это означало, что ко всеми любимому двигателю 2,0 на 170 л.с. прилагался классический автомат. При телефонном разговоре клиент отметил, что является третьим собственником, а по автомобилю честно рассказал, что есть два перекрашенных элемента: капот и кромка крыши обрабатывались после сколов. Все это внушало определенные надежды, так что было интересно взглянуть на автомобиль живьем.

Volkswagen Taos: как Tiguan, но поменьше?

Самый простой Tiguan с двигателем 1.4, «на ручке» и с передним приводом стоит 1 949 000 рублей. Получается, для Фольксвагена в России освободилась важная и массовая ниша моделей повышенной проходимости до двух миллионов рублей.

Однако в условиях тотального подорожания заполнить ее и при этом остаться тем самым Das Auto не так уж просто. Помог рецепт, уже отработанный на новом Polo: место компактного кроссовера заняла перелицованная модель Шкоды. Да-да, Taos и Karoq выпускаются на одном заводе группы Volkswagen в Нижнем Новгороде и имеют один и тот же кузов — разница только в «оперении».

Taos не запоминается, но и не отталкивает. Он усредненно-современный. Кажется, такой дизайн сейчас уже можно поручить нейросети, чтобы сэкономить время дизайнеров-людей. Которым останется добавить только какую-нибудь запоминающуюся деталь. Вроде сплошной световодной полосы через всю решетку, как на Таосе

Начальный Taos на 300 с лишним тысяч дешевле самого доступного Тигуана: 1 626 900 рублей. Разберемся, что покупатель получит за эти (и особенно за бóльшие) деньги. Но прежде чем углубиться в комплектации, возьмемся за линейку. Taos на 9 сантиметров короче Тигуана, но длиннее, чем Renault Captur, Kia Seltos и новая Creta. Его дорожный просвет — 177 миллиметров с передним приводом и 175 — с полным.

Двигатели — только бензиновые. Базовый атмосферник 1.6 развивает 110 лошадиных сил. Его можно заказать только с 5-ступенчатой «механикой» и передним приводом. И только в начальной комплектации Respect.

Всё это выглядит, как «рекламная» версия, которую никто не будет брать как совершенно оторванную от жизни. Однако Volkswagen, как в старые времена, предлагает и для таких машин как отдельные опции, так и пакеты.

ESP, разумеется, «в базе», и она умеет стабилизировать прицеп и имитировать блокировку межколесного дифференциала. Медиасистема даже с начальным 6,5-дюймовым экраном оснащена Apple Car Play, Android Auto и MirrorLink. Есть даже запуск двигателя кнопкой. Правда, в начальной комплектации вместо бесключевого доступа — обычный центральный замок с пультом управления.

Казалось бы, «прожиточный минимум» предоставлен, но есть нюансы. Зеркальца в солнцезащитных козырьках без подсветки, колеса — штампованные, 16 дюймов. Впрочем, двухзонный климат можно докупить за 20 тысяч, а за 35 предлагают пакет «Городской»: в нем парктроники и камера заднего вида, по два USB-разъема спереди и сзади (все — Type C), а заодно система мониторинга мертвых зон, которая предупреждает и о поперечном трафике при езде задним ходом.

Для первых двух комплектаций бесплатный цвет — только белый. Но остальные шесть (перламутр и металлик) можно докупить за 18 500 рублей

Автомобилей с атмосферниками на тесте не было: только наддувные 1.4 TSI. Кстати, этот двигатель мощнее, чем базовый турбомотор на Тигуане: 150 сил против 122. «На ручке» такой Taos купить нельзя. Если хотите полный привод, получите 7-ступенчатую DSG. Причем начальная версия за 1 856 900 рублей даже дешевле переднеприводной, поскольку её можно заказать в базовой комплектации Respect.

Яркий оранжевый металлик и вставки оранжевого цвета в салоне — отличительная черта исполнения JOY! (да, название с восклицательным знаком). Оно доступно только с турбомотором и стоит минимум 2 004 900 рублей с передним приводом и автоматом, с полным приводом и DSG — на 100 тысяч дороже.

Мы где-то встречались

В интерьере устраиваешься, будто видишь его далеко не первый раз. Блок климата, кнопки, рычаг КП, руль — знакомы. У водительского кресла огромный диапазон регулировки по высоте. Материалы отделки бюджетные, но только те, к которым обитатели салона обычного не прикасаются. Пластик не пытается имитировать шпон, кожу или углеволокно: он просто покрашен в приятный глазу серый металлик.

Старшая медиасистема на Андроиде с 10-дюймовым экраном называется VW Play и подключается к магазину приложений VW Play Apps. Можно установить даже Яндекс.Навигатор. Протоколы Apple Car Play, Android Auto и Mirror Link, конечно, тоже присутствуют

Претензии появились только к странным настройкам по умолчанию. Дверь багажника всегда закрыта, но это регулируется через меню. А вот кое-что покруче: если открыть дверь при заведённом двигателе, раздается неистовый панический писк, будто вот-вот случится непоправимая катастрофа с человеческими жертвами. Такой сигнал я слышал и раньше на некоторых автомобилях — если открыть водительскую дверь, когда автомат не в паркинге. С этим тревожным воплем надо что-то делать.

Нельзя сказать, что внутри Volkswagen воспринимается богаче родственной Шкоды: у Карока посолиднее селектор трансмиссии, обод руля с эргономичными приливами. Словом, в ощущении качества — паритет. У Таоса дефлекторы вентиляции находятся не по бокам центрального дисплея, а под ним. Такое расположение имеет право на жизнь — проверено 34-градусной жарой. И хотя климат-контроль работает здорово, пару раз приходилось прибавлять интенсивность обдува, поскольку автоматический режим не справлялся.

Все Таосы оснащают докаткой вместо полноразмерной запаски. При этом у полноприводных машин больше бензобак (55 литров вместо 50), но меньше багажник: 418 литров (как на фото) против 500 — пол багажника чуть выше. Версия Exclusive также имеет лючок для длинномеров (на фото его нет)

Электромеханический «ручник» высвободил достаточно места для подстаканников и ниш. Все клавиши под рукой. Разве что хотелось бы физическую кнопку переключения режимов движения, тем более, что для неё есть заглушка.

Кстати, об этих режимах. Они переключаются только через второй экран меню (не очень удобно) или шайбой у селектора DSG (удобно!). И присутствуют только на полноприводных машинах, зато их целых семь! Эко, Нормальный и Спорт — это понятно. Еще есть отдельный режим для снега (дорожный) и Индивидуальный, который пользователь (извините, водитель!) настраивает сам. Плюс режим Бездорожье и даже внедорожный индивидуальный.

Так настраивается индивидуальный внедорожный режим. В нем можно, например, принудительно выключить парктроники, перевести рулевое управление в спорт (зачем-то), настроить режимы работы головного света (диодные фары IQ Light позволяют сделать световой пучок вне дороги шире)… В общем, целых 10 параметров, включая помощь при спуске и подъеме.

Водителю переднеприводной машины доступно меньше радостей: у автомата Aisin есть спортивный режим (рычаг из драйва на себя) и ручное переключение (рычаг из драйва вправо). На бездорожье можно отключить систему стабилизации. Конечно, если вы уверены, что пробуксовки позволят вам проехать дальше.

Грунт сомнений

Не скрою, на ходу от Таоса я ожидал меньшего. Думал, что передо мной приподнятый аналог Polo — тем приятнее было ошибиться. И первое открытие — отличная по меркам класса шумоизоляция. Даже шины не досаждают, а мотора так и вообще не слышно, пока как следует не пришпоришь.

На асфальте мы провели меньше времени, чем на грунтовках разной степени проходимости. Но этого хватило, чтобы понять: это действительно Volkswagen. Ход в меру жесткий, плотный. Валкость из машины можно выдавить только на серпантинах.

Динамика ощущается как достаточная плюс небольшой запас. Независимо от коробки передач турбированный Taos выезжает из девяти секунд. Но это по требованию, ведь чаще он стремится экономить топливо. И автомат, и DSG любят высокие передачи и неохотно переходят вниз. За «роботом» раньше водился такой грех: если взбодрить его кикдауном, ускорение начиналось лишь после заметной паузы.

Отчасти эта особенность сохранилась, но проявляется гораздо меньше. При хорошем нажатии на газ DSG споро переключалась с шестой передачи на третью. По шоссе можно спокойно ехать в спортрежиме — мне показалось, что DSG работает в нем не так нервно, как на Тигуане, а на обгонах реагирует оперативнее — и всякий раз управляется с 250 «ньютонами» толково и разумно.

Да, не обходится без перегибов. В частности, «робот» почти не использует первую передачу и пытается даже в гору лезть на второй. А если сильно задумается, то и на четвертой. Те же фокусы выкидывает и автомат.

Приятный сюрприз от DSG — очень плавный старт. Его трудно отличить от автомата. Даже на бездорожье, где важно аккуратно трогаться или ползти по сантиметрам, коробка ведет себя безупречно. В частности, хорошо согласует свою работу с задемпфированной во внедорожном режиме педалью газа. Taos уверенно выбирается на имитации межколесных блокировок при диагональном вывешивании.

По грунтовкам Кабардино-Балкарии порой можно уверенно ехать на 50 километрах в час, главное — смотреть за крупными камнями. Да, это еще не карельские «допы», но уже вполне приличные тропы. На них в хорошем смысле узнается фольксвагеновская школа. Никакой расхлябанности, кузов ощущается монолитным, собранным. Салон не дребезжит, руль не бьется в конвульсиях.

И колес больше 17 дюймов уже не хочется: выглядят они нарядно, а 55-процентный профиль играет на руку комфорту и уверенности на плохой дороге.

Сложный выбор

Надеюсь, мне не придется отвечать на вопрос «Taos или Karoq?» Разница между ними лежит не в технической плоскости, а ровно в той, где люди принимают решение на основе симпатий. Например, мне больше нравится внешность Шкоды, но интерьер Фольксвагена. Ну и как тут быть? В российском представительстве Volkswagen полагают, что есть клиенты, которые лояльны именно к Шкоде или именно к Фольксвагену. Значит для них это не вопрос.

Но что если вы не определились с лагерем? Собирайте конфигурацию, которая подходит именно вам и выбирайте лучшую цену. Главные различия кроются именно в комплектациях. Например, Karoq с турбомотором и передним приводом обойдется дешевле Таоса: у Фольксвагена это сочетание агрегатов доступно только в более дорогой комплектации Status.

А что если выбрать надо между Таосом и Тигуаном? Я предполагал, что Taos в сравнении с Тигуаном может оказаться этаким бедным родственником при блестящем бестселлере. Но это не так. Ощущение принципиально более богатой и солидной машины можно получить только в дорогих версиях Тигуана, которые вылезают далеко за 3 миллиона рублей.

Taos немного компактнее и дешевле Тигуана, но все же не беднее его по совокупности ощущений. И я бы, пожалуй, предпочёл 150-сильный Taos переднеприводному 122-сильному Тигуану (и тем более существенной доплате за его более «упакованную» модификацию). Даже в езде «на дальняк» младший кроссовер вполне состоятелен, а его заднее сиденье не похоже на пытку сдавливанием.

Tiguan подойдет людям более крупным и рослым, с более серьезными дачными логистическими задачами. Ну и более обеспеченным, конечно.

Volkswagen Taos едва ли можно назвать немецким автомобилем: в Германии он даже не продается (там вместо него модели T-Cross и T-Roc). Кроссовер с тем же именем недавно начали производить в Аргентине, но это другой Taos — аналог китайского Tharu! Тем временем в некоторые страны Европы приедет другая модель того же класса: Nivus, и он разработан в Латинской Америке… Видимо, перелицованный Karoq — действительно оптимальное решение для нашего рынка

И ещё один ответ на незаданный вопрос. Если вы присматриваетесь к Polo — стоит ли влезать в больший кредит и переплачивать полмиллиона? Я не вправе давать советов, как распоряжаться семейным бюджетом. Могу оценить только стоит ли Taos этой доплаты. И мой ответ — скорее да. Это не тот случай, когда на модель вешают «потяжелевший» ценник только потому, что это какой-никакой, а кроссовер.

Polo воспринимается как откровенный бюджетник с набором важных достоинств. То есть определенный компромисс: он качественно закрывает хозяйственные потребности, но ещё не даёт удовольствия от самого факта владения.

Читайте также: