Фольксваген пассат крутящий момент
Обновлено: 05.07.2024
Находим GTE звездой обновлённого семейства Volkswagen Passat
В Европе все комплектации расширены и переименованы: теперь есть просто Passat, Business и Elegance. Что будет у нас, неясно. Поставок ждать минимум до декабря. Из дореформенного в продаже пока остался только седан минимум за 1,82 млн рублей (с мотором 1.4 TSI).
Обновлённый Passat представлен на тест-драйве сплошь универсалами. Хочешь — бери обычный Variant, хочешь — приподнятый Alltrack. А зачем, если российские поставки «сараев» не подтверждены, особенно внедорожной версии? Не светят нам гибрид GTE и новейший турбодизель 2.0 TDI Evo, доступные тут в больших количествах. Мой единственный Variant — с бензиновым мотором 2.0 TSI мощностью 190 л.с. Седаны именно с таким двигателем первыми доберутся до России в лучшем случае к декабрю.
Об умеренности рестайлинга убедительно докладывал Кирилл Бревдо. Согласен: не обладая намётанным взглядом, узнать именно обновлённый Passat непросто даже с передовыми матричными фарами. Два верных отличия находятся в салоне: медиасистема MIB3.0 с полностью сенсорным управлением и аляповатая бликующая панелька с надписью Passat между центральными дефлекторами.
Мультимедийка третьего поколения с экраном диагональю 9,2 дюйма впервые применена на Фольксвагене. Следующими её получат электромобиль ID.3 и новый Golf. Качественный экран обладает хорошей отзывчивостью, однако графика меню и карт навигации ― десятилетней давности. Отлогий опциональный дисплей с цифровыми приборами заужен словно ради экономии. Светодиодные столбики указателей уровня топлива и температуры антифриза выдавлены на пластиковые поля.
Проекционный дисплей оставлен без изменений. Бюджетное решение с выдвижным стёклышком и мелкими символами устарело. Зато принцип управления ― один из лучших: безо всяких блужданий по дебрям меню. Круглой ручкой слева от руля регулируешь высоту символов, а нажатием на неё убираешь проектор вовсе. Все зарядно-коммуникационные гнёзда переведены на стандарт USB-C. Эргономика по-прежнему хороша, включая посадку в жестковатых креслах с правильным профилем и рассчитанной на людей постарше широкой боковой поддержкой.
О том, что здесь и руль новый, проще узнать из пресс-релиза, ибо тактильные ощущения от весьма тонкого обода остались прежними. Как и замороченная компоновка кнопок на спицах, требующая привыкания. Наиболее интересны две клавиши. Первая, View, как на Туареге, расположена справа и переключает режимы приборного щитка. И там, кстати, есть из чего выбрать. Другая, слева, активирует модернизированный адаптивный круиз-контроль Travel Assist, одну из главных новинок рестайлинга.
Работает Travel Assist не хуже аналогичных систем в BMW и Мерседесах, позволяя расслабиться даже в заторах. Правда, отпустить руль можно только секунд на десять, а не на полминуты, как у некоторых. Как под надзором автоматики, так и в обычном режиме дуэт 190-сильного турбомотора и семиступенчатой «мокрой» коробки DSG проявляет себя слаженно. Интенсивное трогание даётся с лёгкой заминкой, но с набором скорости управлять тягой становится удобно. Для большинства ситуаций мощности хватает, и только на автобанных скоростях под 200 разгон тускнеет. Претензия к тормозам одна: педаль расположена чересчур высоко.
В пику своим кроссоверам Volkswagen называет Passat автомобилем для профессиональных водителей, тех, кто проводит много времени за рулём. На нём действительно приятно ехать по шоссе: далеко, на высокой скорости. Подвеска чуть перенастроена с учётом возросшей снаряжённой массы и ради унификации с лифтбеком Arteon. Например, появились аналогичные опционные активные амортизаторы DCC с плавной 15-позиционной регулировкой. Но в целом ощущения прежние: ход плавен на отличной дороге, а где асфальт разбит, присутствует некоторый избыток тряски, притом с явной озвучкой неровностей.
Интересно, что приподнятый Alltrack субъективно не отличается настройками подвески. А чтобы исключить влияние «презентационных» 19-дюймовых колёс, беру ещё вседорожник c дисками диаметром 18 дюймов. Разница в комфорте минимальна: средние кочки сглаживаются эффективнее, но их всё равно многовато. Думаю, что спасёт хотя бы частичная загрузка салона. При этом в Россию могут попасть машины с увеличенным клиренсом, а значит, и иным настройками. У европейской же версии Олтрека я намерил всего 15 сантиметров от земли до пыльника силового агрегата.
Alltrack у меня оснащён 272-сильной версией той же наддувной «четвёрки» 2.0 TSI и полным приводом. Топовый мотор ожидаемо быстр и позволяет, например, смелее рвануть с места, выезжая на проезжую часть с прилегающей территории. В остальном — тот же точный, смелый вход в поворот благодаря лёгкому, острому рулю (он совершает 2,2 оборота от упора до упора), та же скука на дуге. Акустический комфорт также неплох: двигателей почти не слышно, аэродинамические и дорожные шумы едва пробиваются сквозь передние и задние многослойные стёкла. Причём и обитатель дивана не ощущает дополнительного давления на уши.
Подвести итог в духе «у Фольксвагена опять получился Volkswagen» мешает только краткая поездка на гибридном GTE, где компанию мотору 1.4 TSI (156 л.с.) составляет 115-сильный электродвигатель. Они могут работать раздельно. По умолчанию после включения зажигания активируется чисто электрический E-mode. Зарядившись от розетки, Passat GTE готов проехать около сорока километров без включения ДВС. Причём не кое-как, а радуя водителя сочной тягой и полным отсутствием электромобильного писка или воя. Стоит продавить газ до кикдауна или превысить скорость 130 км/ч, как оживает бензиновый мотор.
Тормоза настроены прекрасно: ощутить переход от рекуперации к замедлению при помощи дисков невозможно. Качнув селектор «робота» на себя, включаешь режим интенсивной рекуперации, и левую педаль в городе можно не трогать вовсе. При этом подрулевые лепестки сохраняют привычный смысл: при динамичной езде есть возможность вручную щёлкать шестью передачами специально разработанной коробки DSG400E. Пара кликов в меню ― и система начнёт набирать и поддерживать заданный уровень заряда 135-килограммовой батареи на тот случай, если маршрут требует в какой-то момент въехать в «зону нулевых выбросов».
На ещё одной важной кнопке буквы GTE неспроста выведены тем же шрифтом, что используется для шильдиков GTI. В активируемом ею режиме оба мотора обеспечивают максимально спортивный отклик на акселератор, а в динамики аудиосистемы транслируется лёгкий спортивный рык. Атаковать виражи на GTE в GTE ― кайф! При этом дополнительная нагрузка на обеих осях благотворно сказывается и на плавности хода: гибридный универсал глотает любые кочки приятнее и мягче собратьев.
В общем, это самый интересный в движении, технологичный и совершенный Passat, у которого буквально два недостатка. Во-первых, батарея не оставила в багажнике места под запаску, а во-вторых, приводится только передняя ось. Но у моих соотечественников не будет повода задуматься об этих минусах. При отсутствии государственной поддержки электромобилизации у Пассата GTE нет шансов очутиться в России. Это в Германии у его владельцев есть льготы, субсидии и уполовиненный транспортный налог. Свой же особый путь мы проделаем на седанах с моторами старого поколения.
Двигатель Фольксваген Пассат, технические характеристики двигателей Volkswagen Passat
Двигатель Фольксваген Пассат в нашей стране имеет 4 модификации мощностью от 122 до 210 лошадиных сил. Это три бензиновых турбомотора с прямым впрыском топлива и один дизельный силовой агрегат. Все эти двигатели Passat можно встретить на других моделях Volkswagen. Скорее всего новое поколение Пассата, которое уже продается в Европе, в нашей стране получит измененную моторную гамму. Хотя и текущие моторы устаревшими назвать нельзя.
Итак, базовый двигатель Volkswagen Passat 1.4 TSI 122 л.с. Это 4-цилиндровый, 16-клапанный, рядный мотор с алюминиевым блоком цилиндров. В ГБЦ имеются гидрокомпенсаторы клапанов, а в приводе ГРМ стоит цепь. Данный мотор стоит на Фольксваген Тигуан и Джетта, подробное описание конструкции 1.4 TSI 122 л.с. можно найти тут. А характеристики данного мотора ниже.
Двигатель Фольксваген Пассат 1.4 TSI (122 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика
Двухлитровый дизель Пассата и его бензиновый собрат устанавливаются на Volkswagen Tiguan и другие модели концерна VW. Поскольку подробные статьи об этих моторах у нас уже есть, то можете посмотреть информацию об устройстве 2.0 TSI и 2.0 TDI на данной странице. Характеристики Passat с этими моторами далее.
Двигатель Фольксваген Пассат 2.0 TSI (210 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика
Благодаря более совершенной системе наддува дизель Пассата выдает больше мощности нежели тот, что стоит на Тигуане. Кроме того, эта модификация двухлитрового TDI еще и экономичнее.
Двигатель Фольксваген Пассат 2.0 TDI (170 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика
Уже известно, что новый Фольксваген Пассат 2015 получит этот же 2 литровый дизель, но уже с двойным наддувом, что приведет к увеличению мощности до 240 л.с. при крутящем моменте 500 Нм! Что касается бензиновых версий нового поколения Passat, то топовый TSI раскрутили до 280 л.с.
Сегодня самым востребованным мотором на текущем поколении Пассата в нашей стране является бензиновый агрегат 1.8 TSI. Двигатель рядный 4-цилиндровый, 16-клапанный, с алюминиевым блоком. Имеются гидрокомпенсаторы клапанов, два распредвала с системой изменения фаз газораспределения. В приводе ГРМ стоит цепь с гидравлическим натяжителем. Основной проблемой силового агрегата является большой расход масла. Характеристики двигателя VW Passat 1.8 TSI ниже.
Двигатель Фольксваген Пассат 1.8 TSI (152 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика
Двигатель VW BVY
2.0-литровый двигатель Фольксваген BVY 2.0 FSI производился концерном с 2005 по 2010 годы и устанавливался на такие популярные модели, как Пассат, Туран, Октавия и ряд авто от Сеат. Данный агрегат с прямым впрыском топлива известен тем, что не переносит сильных морозов.
В линейку EA113-FSI входит двс: BVZ.
Технические характеристики мотора VW BVY 2.0 FSI
| Точный объем | 1984 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 150 л.с. |
| Крутящий момент | 200 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 82.5 мм |
| Ход поршня | 92.8 мм |
| Степень сжатия | 11.5 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень плюс цепь |
| Фазорегулятор | на впуске |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.6 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-98 |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
MANUAL
Руководство по ремонту Пассат Б6 с этим мотором вы можете скачать тут
FORUM
Много полезной информации по двс вы найдете на форуме Passat-World.ru
Расход топлива Фольксваген 2.0 BVY
На примере Volkswagen Passat 2007 года с механической коробкой передач:
| Город | 12.0 литра |
| Трасса | 6.7 литра |
| Смешанный | 8.7 литра |
На какие автомобили ставили двигатель BVY 2.0 l
| A3 2 (8P) | 2005 - 2006 |
| Octavia 2 (1Z) | 2005 - 2008 |
| Altea 1 (5P) | 2005 - 2009 |
| Leon 2 (1P) | 2005 - 2009 |
| Toledo 3 (5P) | 2005 - 2009 |
| Golf 5 (1K) | 2005 - 2008 |
| Jetta 5 (1K) | 2005 - 2008 |
| Passat B6 (3C) | 2005 - 2010 |
| Touran 1 (1T) | 2005 - 2006 |
| Eos | 2006 - 2008 |
Недостатки, поломки и проблемы VW BVY
Этот двигатель не любит низких температур и его эксплуатация в мороз затруднена
Навороченная система прямого впрыска крайне требовательна к качеству топлива
Впускные клапана тут быстро зарастают нагаром и перестают плотно закрываться
Не отличается долговечностью фазорегулятор на впуске и толкатель привода ТНВД
Тонкие маслосъемные кольца могут залечь к 100 000 км и появляется расход масла
Рассказ обо всех слабых местах мотора BVY
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Подробные характеристики Пассат Б5
Модификация B5 выпускалась в двух типах кузовов — пятидверный универсал и седан. Технические характеристики Фольксваген модификации Пассат Б5 остались почти такими же, как и у предыдущей модели, которая выпускалась до рестайлинга в 2000 году. Крутящий момент составляет от 120 до 500 Н*м.
Большая часть изменений коснулись внешнего вида автомобиля, что отмечают в отзывах любители этого варианта авто.
Технические характеристики Фольксваген Пассат Б5
Несмотря на то что у Volkswagen Passat B5 технические характеристики остались практически теми же, некоторые нюансы в них все же имеются.
Сравнительная таблица
Автомобиль оснащался большим количеством разных двигателей четырех, пяти и шести цилиндров на моторах с дизелем и бензином.
Таблица сравнения Volkswagen Passat B5 и B5+:
Спереди и сзади поставлены новые фары и бампера, появилась хромированная отделка. Все это придало машине новый и более люксовый экстерьер. Passat нового поколения стал первым, у которого сделали полностью оцинкованный кузов. Гарантия от сквозной коррозии предоставлялась на 12 лет. Характеристики после рестайлинга улучшились.
Габаритные размеры
Габариты Passat не маленькие. Судя по отзывам, автомобиль является комфортным для передвижения на дальние расстояние.
Таблица габаритов авто:
| Размеры универсала | Габариты седана | |
| Длина/ширина/высота, см | 467,5/174/150 | 467,5/174/146 |
| Колесная база, см | 270 | 270 |
| Колея колес, см | 150/150 | 149,8/150 |
| Диаметр разворота, м | 11 | 11,4 |
| Объем багажного отсека/максимальный объем, л | 495/1600 | 475 |
| Стандартная/полная масса, кг | 1254/1820 | 1206/1750 |
Хоть габариты универсала ненамного больше, максимальный объем багажного отсека увеличен практически в три раза. Перегружать его не стоит, так как клиренс всего 13 см.
Характеристики двигателя и коробки передач
Для российского рынка официально поставлялись автомобили Фольксваген модификации Пассат Б5 с моторами на бензине и дизеле. Объем топливного бака марки Volkswagen 62 литра.
Бензин и дизель
«Движки» Фольксваген были оснащены пяти- или шестиступенчатой «механикой», а также четырех- и пятиступенчатыми автоматическими коробками передач. Самые мощные — моторы с шестиступенчатой «механикой», а самые слабые — с четырехступенчатой коробкой «автомат».
Расход топлива
Расход топлива в зависимости от типа «движка»:
Тормозная система
На Passat модификации B5 используются гидравлические тормоза с делением контуров по диагонали. Эта система повышает безопасность управления транспортным средством. Если откажет один из контуров, для обеспечения остановки ТС будет использоваться второй.
Тормозная система оснащена вентилируемыми передними и задними дисковыми тормозами. Она разделяется на:
- рабочую — для регулировки скорости ТС и его остановки;
- запасную — для остановки машины при поломке тормозов;
- стояночную — для удерживания ТС в неподвижном положении на дороге.
Отзывы о работе тормозной системы только положительные. В комплектации есть дополнительные системы, гарантирующие безопасное управление ТС: EDS, ABS, ASR, EBV, ESP.
Подвеска
Задний мост крепится на продольных рычагах сдвоенного типа, поэтому к задней подвеске претензий у водителей особо нет. Основная проблема возникает именно с передней подвеской. На каждое из колес приходится по 4 рычага независимой многорычажной подвески, каждый из которых выполнен из легкого алюминиевого соединения.
Из-за мягкого металла рычаги передней подвески выходят из строя на 40-50 тысячах пробега. Изредка, когда они доживают до 70 тысяч.
Справка. Чтобы решить проблему можно приобрести неоригинальные «усиленные» запчасти, которые обычно дороже в полтора раза, чем ремонт с оригиналом от VW.
VW в модификации B5 трудно отнести к числу наиболее безопасных транспортных средств. На испытаниях «краш-тесто» EuroNCAP авто получило лишь 3 звездочки из 5 возможных.
Внимание! При ударе в бок машины «пассажиры» пострадали меньше, чем при фронтальном столкновении. Относительно безопасности пешеходов Passat этой модели не смог уложится даже в минимальные требования, предъявляемые EuroNCAP.
Если говорить о комфорте «пятерки», то можно отдать должное производителям. Все что находится внутри салона и с чем контактируют пассажиры выполнено качественно и добротно.
Автомобиль функциональный и оснащен:
- регулировкой рулевой колонки;
- центральным замком;
- гидроусилителем рулевого блока;
- стеклоподъемники и электрорегулировка зеркал;
- климат-контроль;
- обогрев сидений и руля.
Важно! Между панелями минимальные зазоры, а имитирующая дерево отделка выглядит сверхкачественно, дорого и люксово.
Плюсы и минусы модели
К плюсам можно отнести следующее:
- улучшенная подвеска;
- двойная отделка кузова цинковым сплавом;
- полный набор подушек безопасности;
- отличная шумоизоляция;
- комфортабельный салон;
- автоматические стеклоподъемники;
- большой объем топливного бака;
- климат-контроль и салонный фильтр.
Несмотря на большое количество плюсов, у Passat есть и минусы:
- слабая динамика разгона на базовом «движке»;
- ручная, а не автоматическая регулировка кресел;
- небольшой багажный отсек у седана;
- ненадежная передняя подвеска.
Любители VW все равно оценивают автомобиль с положительной стороны, тем более, что в комплектации есть огромное количество двигателей полноприводного и переднеприводного типа.
Конкуренты
Основными конкурентами «пятерки» являются средние по размеру семейные машины : Опель Вектра, Ситроен С5, Пежо 406, Форд Мондео 3-го поколения. Все эти ТС имеют примерно одинаковый уровень комфортабельности и оснащения, а также надежности.
На российском рынке Passat превзошел все аналогичные по характеристикам автомобили. А большое количество вариантов комплектации сделало его в свое время одним из самых желаемых ТС с полным и передним приводом, при том что стоил он дороже, чем аналоги, а клиренс для российских дорог всего 130 мм.
О двигателях Volkswagen Passat 6 поколение B6 (2005 — 2010)
Двигатель Volkswagen Passat является популярным европейским автомобилем, относящимся к среднему D классу. Автомобиль увидел свет в 1973 году, со временем выходили все новые и новые поколения автомобиля, менялись и устанавливаемые на них двигатели. В модельном ряду Volkswagen Passat располагается между Гольфом/Джеттой и более крупным Фаэтоном.В рамках статьи мы рассмотрим движки, которые ставили на шестое поколение Volkswagen Passat, их характеристики и недостатки.
ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN-AUDI EA111
Младший представитель серии ЕА111 по сути доработанный 1.4 TSI, в нем блок цилиндров из чугуна, заменили на узел из алюминия с чугунными мокрыми гильзами, поршневой диаметр уменьшили с 76.5 мм до 71 мм, и облегчили поршневую.
Чтобы подчеркнуть низы, блок накрыли одновальной головкой с восемью клапанами, диаметр клапанов впуск/выпуск - 35.5/30 мм, есть гидрокомпенсаторы, и непосредственный впрыск горючего, система изменения фаз газораспределения отсутствует. Привод ГРМ использует цепь, аналогично 1.4 TSI, в данном случае цепь зачастую растягивается и перескакивает. Варианты 1.2 TSI оснащают турбокомпрессорами IHI 1634, имеющими максимальное давление 0.6 бар. Такой двигатель по сути упрощенная версия 1.4 TSI, имеющая пониженную литровую мощность.
Основной целью создания данного двигателя является попытка заменить ходовые, двигатели с объемом 1.6. л, имеющие восемь клапанов. Со временем такой двигатель постепенно вытеснялся, доработанным 1.2 TSI серии ЕА211.
Слабости двигателя, идентичны характерным для старшей вариации 1.4 TSI, возможное перескакивание цепи ГРМ (было в последствии исправлено), вибриование при холостых оборотах, требовательность к маслу и топливу. Еще двигатель требует долгого прогревания в условиях низких температур.
Двигатель обладает средним уровнем надежности, при стандартном режиме эксплуатации и своевременном обслуживании, двигатель 1.2 TSI обладает ресурсом около 250.000 км. Кроме того наблюдается снижение ресурса при ужесточении условий эксплуатации.
ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN EA827
Движок EA827 имеющий рабочий объем 1.6 л., является уменьшенным вариантом двигателя 1.8 л. В двигателе предусмотрено использование короткоходного коленвала, имеющего ход 77.4 мм (в отличие от 86.4 мм), блок имеет прежнюю высоту. У головки блока цилиндров, используемой в данном двигателе, 8 клапанов SOHC 8V.
Есть и варианты в виде инжектора. У таких версий имеется система изменения фаз газораспределения на впускном валу. А так же присутствуют гидрокомпенсаторы, благодаря чему не нужно регулировать клапана. Работа ГРМ строится на основе ремня, поэтому нужно следить за его состоянием, так как в случае обрыва могут гнуться клапана.
Под конец двухтысячных движок заменило свежее поколение силовых агрегатов 1.2 TSI серии EA111 и EA211 от Фольксваген.
ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN-AUDI EA113
Двигатель серии ЕА113 TFSI объемом в два литра появился в 2004 году он разрабатывался на основе атмосферного двигателя, в котором применялся непосредственный впрыск горючего, VW 2.0 FSI. Основное отличие в этих двигателях - наличие турбонаддува. Кроме того, значительная мощность силового агрегата требует грамотной подготовки, двигатель TFSI использует не алюминиевый блок цилиндров, а блок из чугуна, блок имеет доработанный уравновешивающий механизм и два балансирных вала.
Также двигатель отличает наличие коленчатого вала, имеющего толстые упорные приливы, подстроенные для пониженной степени сжатия поршни на усиленных шатунах. Довершает все доработанная 16 клапанная двухвальная ГБЦ, имеющая новые распределительные валы, клапаны, усиленные пружинками, измененные впускные каналы. Двигатель 2.0 TFSI имеет гидрокомпенсаторы, фазовращатели на впускном валу, непосредственный впрыск топлива, привод ГРМ использует ремень, со сроком службы около 90.000 км. Присутствует небольшая турбина BorgWarner К03 (с давлением 0.6 бар), обеспечивающая ровную полку момента начиная от 1800 об/мин. Более серьезные варианты комплектуются турбиной большей производительности - ККК К04.
Высокий расход масла. Можно решить путем замены клапанов ВКГ или через замену маслосъемных колпачков и колец. Двигатель может стучать или дизелить. Возможная причина, износ натяжителя цепи распредвалов.
При наборе высоких оборотов прекращает движение. Возможно из-за износа толкателя ТНВД, в случае необходимости следует заменить, и осуществлять его проверку после каждых 15-20 тыс. км. Неровный разгон, снижение мощности. Причина - неисправность перепускного клапана N249, в случае необходимости его следует заменить. После заливки топлива не удается завести двигатель. Причина, неисправен клапан вентиляции на топливном баке. Необходимо заменить.
Помимо перечисленного могут возникать проблемы с катушками зажигания, загрязнением впускного коллектора, моторчиками впускного канала. Соответственно необходима замена и чистка.
Двигатель 1,4 л TSI CZCA: Характеристики и обслуживание
CZCA оснащен зубчатым ремнем, который необходимо менять каждые 120 000 км, но контроль его состояния проводить каждые 60 000 км. Блок цилиндров состоит из алюминия и имеет чугунные гильзы. По сравнению со старыми двигателями семейства EA111 CZCA имеет уменьшенный диаметр цилиндров – 74,5 мм и клапанную крышку с двумя распредвалами. Также у ДВС появилась двойная система охлаждения и начали ставить гидрокомпенсаторы.
Основным преимуществом CZCA является экономный расход бензина и легкий вес.
Особенности конструкции CZCA:
- У впускного коллектора есть встроенный интеркулер
- Выпускной коллектор внутри ГБЦ, чтобы быстро прогревать
- При 2-х контурной системе охлаждения имеется 2 термостата
- Давление наддува регулируется с помощью электроники
На какие автомобили устанавливался CZCA?
Audi (Ауди)
- Audi A1 (8X) (04.2015 - 10.2018) 1.4 TFSI
- Audi A1 (8X) sportback (04.2015 - 10.2018) 1.4 TFSI
- Audi A3 (8V) (04.2015 – н. в.) 1.4 TFSI
- Audi A3 (8V) sportback (04.2015 - н. в.) 1.4 TFSI
- Audi A3 (8V) sedan (04.2015 - н. в.) 1.4 TFSI
- Audi A3 (8V) cabriolet (04.2014 - н. в.) 1.4 TFSI
SEAT (СЕАТ)
- SEAT Leon 3 (5F) (05.2015 - 08.2018) 1.4 TSI
- SEAT Leon 3 (5F) SC (05.2015 - 08.2018) 1.4 TSI
- SEAT Leon 3 (5F) ST (05.2015 - 08.2018) 1.4 TSI
- SEAT Toledo 4 (NH) (05.2015 - 04.2019) 1.4 TSI
Skoda (Шкода)
- Skoda Fabia 3 (NJ) (02.2018 - н. в.) 1.4 TSI R5
- Skoda Rapid (NH) (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- Skoda Rapid (NH) spaceback (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- Skoda Superb 3 (3V) (04.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- Skoda Superb 3 (3V) combi (04.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- Skoda Yeti (5L) (05.2015 - 12.2017) 1.4 TSI
- Skoda Kodiaq (NS) (10.2016 - н. в.) 1.4 TSI
Volkswagen (Фольксваген)
- VW Polo Sedan (61) (05.2016 - н. в.) 1.4 TSI
- VW Golf 6 (5K) cabriolet (05.2015 - 05.2016) 1.4 TSI
- VW Golf 7 (5G) (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- VW Golf 7 (5G) variant (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- VW Golf Sportsvan (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- VW Jetta 6 (1B) (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- VW Passat B8 (3G) 1.4 TSI (05.2015 - н. в.)
- VW Passat B8 (3G) variant (05.2015 - н. в.) 1.4 TSI
- VW Scirocco (05.2015 - 11.2017) 1.4 TSI
- VW Tiguan 2 (AD/BT) (01.2016 - н. в.) 1.4 TSI
CZCA проблемы и недостатки двигателя
1) Тяга актуатора вестгейта
В двигателе CZCA как и в других двс семейства EA211 проблему доставляет актуатор клапана турбины. Тяга актуатора как правило заклинивает, а иногда ломается, так как работает с мощным электроприводом.
Как показано на картинке выше тяга актуатора постоянно находится в движении и доставляет проблемы на разных пробегах, по статистике это может быть на 20 000 км, 50 000 км или 100 000 км. Это происходит из-за конструктивной недоработки в плане подбора материалов. При высоких температурах пластмассовые материалы расширяются и тяга зависает в штоке и так как есть мощный электропривод , то тяга потом просто обламывается. При компьютерной диагностике, можно использовать Вася диагност, возникает ошибка P334B00 – механическая неисправность регулятора давления наддува.
Чтобы решить проблему сервисмены рекомендуют смазывать жаростойкой смазкой, которая стоит дорого $35. Если ехать к официальным дилерам с этой проблемой, то они предложат заменить турбокомпрессор в сборе. Но смысла в этом нет, потому что турбина целая и исправно работает. Менять в сборе нужно когда машина на гарантии, так выходит цена дешевле.
Также по постгарантийной программе Kulanz можно заменить заплатив только за работу. Для того чтобы тяга не застревала и не закисала в штоке, на машине с двигателем CZCA необходимо частенько наваливать и не ездить как черепаха. Тогда мотор крутится и тяга не застревает.
Артикул для актуатора - 04E 198 725 E
2) Расход масла и маслажор
Для моторов CZCA большой расход масла это миф. Эти моторы масложором не страдают. Этим страдали моторы выпущенные до октября 2013 года из за дефекта ГБЦ, которая была неправильно обработана. Масложором страдали двигатели CMBA и в последующем на их меняли ГБЦ по гарантии.
3) Термостат и течь помпы
CZCA имеет помпу с 2-мя термостатами и про пробегах за 200 000 км и живет 10 лет при умеренном использовании. Помпа имеет ремень для привода в действие и не имеет роликов и натяжителя. Но из-за того что она цельная и сложная по конструкции , в ней ничего отдельно не заменишь.
4) Подтекание антифриза в районе помпы
Течь антифриза - распространенная проблема CZCA и двигателей этого же семейства. Если снять воздушный фильтр справа от ДВС, мы увидим подтеки под помпой. Это вызвано тем, что материал уплотнительной резинки подобран был неправильно. По наблюдениям производителя эта прокладка стойкая к антифризу, но не стойкая к маслу. Если масло попадает на прокладку, то она разбухает и начинает разбухать . Спасает только её замена, но не снятие и промывка.
CZCA – ресурс двигателя
Двигатель получился довольно надежным и способен выкатывать 300 000 км без всяких проблем. Необходимо следить за тягой актуатора, течью антифриза под помпой и чаще менять масло. Турбина выходит из строя до 150 000 км если её чипануть. Моторы 1,4 CZCA любят 98 бензин, а в условиях что в странах СНГ 98 бензин это 95 бензин в Европе, то масло рекомендуется менять каждые 7 000 км.
Тюнинг 1,4 TSI CZCA
Как правило самой распространенной является Stage 1. Программно можно увеличить мощность мотора до 160 л.с. и момент до 275 Нм. При Stage 2 необходимо менять даунпайп и это даст прирост в 15 л.с.
1,4 TSI CZCA Характеристики
Объем ДВС: 1395 см³
Подача топлива: прямой впрыск
Мощность CZCA: 125 л.с.
Крутящий момент: 200 Нм
Блок цилиндров: алюминий
Количество цилиндров: 4 шт
Материал головки блока: алюминий
Количество клапанов: 4 шт на 1 цилиндр
Диаметр цилиндра: 74.5 мм
Степень сжатия: 10
Ход поршня: 80 мм
Гидрокомпенсаторы: есть
Привод ГРМ: ремень
Фазорегулятор: на впуске
Турбонаддув: TD025 M2
Объем масла в ДВС: 3.8 литра
Тип топлива: АИ-98
Экологический класс: ЕВРО 6
Примерный ресурс: 300 000 км
Расход топлива 1,4 TSI CZCA
Какое масло лить в CZCA 1.4 TSI 125 л.с
Рекомендуется заливать VAG Special С 0W-30 (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Артикулы G 055 167 M2 или G 055 167 M4
На просторах стран СНГ можно найти аналоги:
- Масло Castrol Edge A3/B4 Titanium FST 0w-30 (тот же VAG Special C 0w-30)
- Масло Elf Evolution 900 FT 0w-30
- Масло Fuchs Titan Supersyn Longlife 0w-30
- Масло G-Energy F Synth 0w-30
- Масло Lukoil Genesis Special 0w-30
- Масло Mobil 1 FS 0w-30
- Масло Motul 8100 X-Max 0w-30
- Масло Shell Helix Ultra 0w-30
- Масло Total Quartz 9000 Energy 0w-30
Замена двигателя CZCA 1.4 TSI 125 л.с
Купить CZCA на сайтах авторазборки можно за $1000 без навесного оборудования.
Вывод: Двигатель CZCA 1.4 TSI 125 л.с считается надежным и имеет хорошие отзывы, необходимо менять чаще масло, следить за актуатором и течью помпы и он прослужит вам больше чем 300 000 тыс.км.
Двигатель Пассат Б5 AEB — чем так хорош и почему так популярен?
Самыми распространенными и покупаемыми двигателями AEB являются турбированные бензиновые версии с объемом 1.8 литра. Гораздо реже можно встретить автомобили с двигателями 2.0 л., 1.9 литра с четырьмя цилиндровыми турбодизелями. Встретить автомобиль, который будет оснащен каким-либо другим двигателем, крайне сложно.
Продольная схема дислокации довольно серьезно затрудняет обслуживание и проведение ремонтных работ для моторов Пассат Б5. Например, для того чтобы осуществить замену ремня ГРМ, которая, между прочим, должна производиться каждый 115 000 км., необходимо полностью разбирать всю переднюю часть автомобиля. В сервисе такая работа будет стоить немалые деньги. Вместе с ремнем ГРМ можно также сразу и менять водяной насос, который начинает работать вместе с этим ремнем. Два срока службы насос может и не выдержать. В одном из двигателей AEB также есть мотор с объемом 2.3 литра, который имеет цепь из металла.
Одними из типичных проблем моторов AEB, особенно для распространенной версии с объемом 1.8 литра, являются проблемы с катушками зажигания. Прокладка кожуха механизма изменения фаз процесса газораспределения с течением определенного времени теряет свои герметичные свойства. После того, как автомобиль пройдет расстояние порядка 150 000 км, обычно начинает заканчиваться ресурс гидроэлектронатяжителя механизма смены фаз. Между прочим, иногда на рестайлинговых модификациях можно видеть моторы AEB без данного механизма, имеющего весьма сложное устройство. Также в двигателях 1.8 в последнее время пропали подтечки масла из под ГБЦ и переднего сальника коленчатого вала. Менее популярными версиями бензиновых двигателей же можно считать двухлитровые движки, которые имеют высокий расход смазочных материалов.
Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо
Чип-тюнинг
Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке. Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл. Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ. Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л.с. Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу. Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача. Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-
Турбированные и дизельные версии
Среди турбодизельных двигателей самыми идеальными считаются четырехцилиндровые агрегаты. Остальные не зарекомендовали себя необходимым и должным образом. В этих моторах часто можно увидеть масляные протечки, также долговечностью не могут похвастать турбины и гидрокомпенсаторы тепловых зазоров в клапанах.
Все турбированные двигатели должны обслуживаться только при использовании самых качественных сортов масла. Также нужно помнить, что для долгой бесперебойной работы мотора нужно своевременно производить замену смазочного материала. В популярных версиях 1.8 вследствие несвоевременной замены в результате могут стать закоксованными маслоподводящий турбинный патрубок и сетка маслоприемника. Чистоту этого патрубка необходимо проверять каждые пройденные 30 000 км, и эта мера необходима для того, чтобы предотвратить масляный «голод» турбины и последующую ее поломку. В турбодизельных модификациях двигателей AEB, которые, кстати, встречаются во многих универсалах, масло низкого качества может являться причиной неисправности насос-форсунков и распределительного вала, которые приводятся им в действие.
В любом из двигателей AEB, применимых для универсалов Фольксваген, необходимо следить за периодичностью смены воздушного фильтра. К примеру, для турбированных моторов смена должна сопровождаться прохождением каждых 20 000 км. Если данный срок просто проигнорировать, то долговечность нагнетателя будет уменьшаться. В других же версиях силовых агрегатов такая процедура должна производиться через каждые 30 000 км. После пробега в 70 000 км передние гидроопоры моторов могут стать чрезмерно изношенными.
Фольксваген Пассат AEB
| Автор: Taher | 17/11/2008 | |
Вот еще один интересный случай, достойный публикации.
В это хмурое и прохладное утро ничего не предвещало бури.. Брр.. не, не так, — с утра еле продрав глаза, никогда не знаешь, какой «геморрой» сегодня ждет тебя на работе.
Фольксваген пассат 1998г. Вып. Турбовый 1.8 код двигателя AEB. Проехав изрядное количество автосервисов по Москве, попадает к нам. Автомобиль человек приобрел 2 года назад, с тех пор и началось его мытарство по автосервисам столицы. Особых проблем с двигателем нет, на холостых работает ровно, заводится хорошо, только едет совсем плохо, как будто двигатель у него от мопеда «Карпаты» и не турбовый совсем. Ну и, конечно же, сильно завышенный расход топлива. Бедный клиент, за два года попыток оживить свой автомобиль ему пришлось поменять в нем все! Да-да, все, что есть навесного на двигателе: бензонасос, ремень ГРМ, абсолютно все датчики. Последним пунктом была турбина в сборе. Результата, соответственно, никакого.
Ну, думаю, наверно владелец прикатался уже, и просто хочется всегда большего и первая моя мысль была, что неисправность субъективна и находится где-то между рулем и сиденьем. Ну, едем на тест драйв. Да, машина реально не едет. Как будто сзади «Камаз» прицепили. Хотя двигатель раскручивается до отсечки, но очень медленно. Будем копать..
Сканирование ничего не дало ровным счетом, как я и предполагал. Лямбда в норме, топливная адаптация слегка сдвинута, но в пределах допустимой нормы. По словам клиента, ЭБУ несколько раз выдавал ошибку по датчику детонаций, и больше, собственно говоря, ничего. На данный-то момент ошибки нет, а на нет и суда нет. Чтобы полностью отсечь подачу топлива, вешаем на датчик кислорода мультиметр. Едем кататься. На режиме «тапка в пол» — конечно, лямбда висит большей частью в богатой смеси 0.8 V и лишь периодически заваливается в бедную, ну и, конечно, при сбросе газа. Следовательно, проблем по смеси у двигателя нет, топлива ей хватает. Далее проверяю состояние нового воздушного фильтра и воздуховоды на предмет отсутствия в них посторонних предметов типа перчатка (это уже из другой истории). Все в порядке, выкручиваю датчик кислорода, заворачиваю манометр для проверки противодавления катализатора, — давления нет, все в норме. Турбина дует, шланги и патрубки все на местах и герметичны. Ну, тогда все понятно, раз у нас впуск и выпуск свободен и герметичен, топлива хватает, значит, проблема в неправильном газораспределении. Проверяем метки ремня ГРМ. Ремень установлен точно по меткам, так же проверяем положение поршня первого цилиндра при помощи индикатора ВМТ — все точно, поршень стоит в ВМТ, метки все по местам.. Забавно, и что дальше?? Что-то мы наверно упустили. Проверяем все заново и по уму, — давление топлива манометром, компрессию в цилиндрах. Все в пределах допустимых норм. Опять едем кататься, и вот наводка — возникла ошибка — низкий уровень сигнала датчика детонации. Ну, зажигание позднее, вот она и не едет, только датчик новый и только что поменяли. Проверяем проводку датчика детонации — порядок.
На горизонте появляется хозяин машины. Я — громко: » Ну что, господа студенты? » Вскрываем клапанную крышку и все дружно любуемся на неправильно установленную цепь впускного вала. «Вот и диагноз!» — говорю я и гордо удаляюсь пить чай. Меня догоняет клиент и «падает на хвост», тоже типа чайку попить. По дороге в столовую он рассказывает, что вскрывали клапанную крышку уже на двух сервисах и там все в порядке с цепью. Не важно, говорю, мы будем третьими..
Через 20 минут возвращаюсь в ремзону и наблюдаю ехидный взгляд моих коллег и студентов — типа играл, но не угадал ни одной буквы. Господин шеф, увы, но Вы промахнулись, меточки на валах четко вверх, и между ними 16 зубиков на цепи, как положено. Коллектив у нас веселый, без прикола ни минуты. Да, действительно, на валах между метками 16 зубов. И обе метки синхронно смотрят вверх. Натяжитель цепи в норме. Да, в принципе, и ошибки в памяти блока нет по датчику положения распредвала, значит фазы газораспределения в порядке. Собираем все назад. Заводим, катаемся, опять выворачиваем весь автомобиль наизнанку.
Хозяин автомобиля на глазах медленно угасает, теряя последние надежды. После фразы «Все больше не могу, продам ее на ууй..» я понял — мы его теряем:
—Да вы не переживайте, мы последний автосервис, мы до последнего будем бороться с вашей машиной! Да и тем более самим уже стало интересно разобраться, что с ней такое.
—Ага, а денег сколько возьмете? Соизмеримо с ценой автомобиля!?
—Да нет, дело уже не в деньгах, возьмем только за диагностику, а сколько времени искать будем, не важно. Дело уже личного характера.
—Дуэль, короче. Ну, удачи вам. Я домой. На недельке позвоню.
Клиент удаляется. На следующее утро (утро, кстати, всегда реально мудренее вечера), после того, как перекопали весь автомобиль вдоль и поперек, возникла мысль — а что, если провернулась шпонка на шкиве распредвала? Тогда метки будут на месте, и цепь между валами тоже сама по себе на месте, но они сдвинуты друг от друга, а мы же сразу не посмотрели совпадение меток на цепи с ВМТ поршня. Но ошибок — то нет по датчику положения распредвала или не совпадению фаз. Значит, не в этом дело: Мысль отгоняю. Звонок другу, одна голова хорошо, а две уже компания.. Звоню коллеге — очень опытному диагносту Роману Семенову. И вот что полезного в разговоре мне поведал опытнейший коллега — на данном двигателе —AEB, ЭБУ точно не отслеживает положение впускного вала. Точно. Просто не за чем это ему, ведь натяжитель цепи впускного вала без регулятора фаз, как на более свежих моделях. Ну вот и надежда. Под возгласы: «Шпонка шпонка, шпонка!» скидываем клапанную крышку второй раз. Ставим ВМТ, и вот оно, чудо: Все по меткам, но в ВМТ метки обоих распредвалов немного смещены в позднюю сторону, вот она и не едет, вот вам и ошибка по датчику детонации, вот вам и расход топлива. Указ студентам — снимаем шкив распредвала и дружно любуемся на свернутую шпонку. Ухожу пить чай. По возвращению меня встречает уже знакомое ехидное выражение лиц моих коллег и студентов.
«Совсем плохой нащяльника стал: опять прамахнулси: сипонка целый однако, зачем нащальника зря работа нам делать даешь….»
Да, когда есть такие коллеги, на работу можно, как на праздник — ради прикола ходить.
Шпонка ЦЕЛАЯ. Я не понял. Метки на ремне ГРМ совпадают, шпонка целая, а фактически положение валов неправильное. Вал, что ли, не родной??
И тут наступает момент истины — обнаруживается, что шкив распредвала можно одеть на вал обратной стороной, и вот проклятье — с той стороны тоже есть метка. И на три зуба, которая не совпадает с истинным положением валов. Все понятно — опять кривые руки мотористов напялили звезду распредвала другой стороной и поставили ремень ГРМ по меткам, а вот зачем там (на другой стороне шкива) тоже метка есть — это необъяснимая загадка проклятых фашистов.
— По любому диверсия!
старший мастер ООО”ЛИС”
г. Москва 17.11.2008.
Неисправности двигателей AEB
Вообще, двигатели AEB, устанавливаемые на универсалы Фольксваген, отличаются от остальных повышенной надежностью. Но все-таки, каким бы хорошим ни был силовой агрегат, для того, чтобы его должным образом обслуживать, нужно его ремонтировать вовремя и заботиться.
Дорестайлинговый Пассат Б5 раньше шел вместе с бензиновыми 1.8 литровыми агрегатами. Рестайлинговые версии сейчас тоже комплектуются такими же моторами. В таких агрегатах существуют проблемы, которые связаны с повышением расходом топлива, а также с работой самой системы впрыска. Проявляются данные проблемы в плавающих оборотах мотора на холостом ходу, появлении рывков при давлении на педаль акселератора. Также это иногда выражается в «провалах» педали во время движения по магистрали на высокой скорости.
В турбированных версиях мотора Фольксваген часто нужно смотреть за величиной давления наддува. Такую неисправность всегда можно диагностировать самому. Первопричиной появления такой поломки является существенное уменьшение степени мощности мотора. И если турбину не отремонтировать вовремя, то можно вовсе ее лишиться, вместе с большим количеством средств на покупку новой детали.
Какой выбрать "Фольксваген-Пассат"?
“Пассат” продается в России с двумя типами кузова, пятью бензиновыми и двумя дизельными двигателями, трех основных уровней оснащения. Цeна — от $24 912 до $52 350.
Какой кузов?
1-е место: 4-дверный седан. Солидный, на вид крупнее многих одноклассников седан часто покупают для представительских целей. Но благодаря комфортабельному, очень просторному салону и емкому багажнику такой “Пассат” еще и удобный семейный автомобиль.
2-е место: 5-дверный универсал. Очень практичный и вместительный (объем трюма варьируется от 603 до 1716 л – это один из лучших показателей в среднем классе). Поэтому переплата за “Вариант” в $1200–1500 не кажется завышенной. Однако покупают его у нас чаще как имидж-вагон.
Какая комплектация?
“Пассат” можно строить по своему вкусу, дополняя любыми из более чем четырех десятков опций. Начальный уровень “Трендлайн” уже предполагает наличие многих приличествующих современной машине среднего класса благ. Она безопасна (шесть подушек, ABS и ESP, активные передние подголовники, травмобезопасные педали и даже автоматическая просушка тормозных дисков) и обеспечивает неплохой уровень комфорта – есть кондиционер, электропакет, обогрев передних кресел и ветрового стекла. На фоне такой щедрости странной выглядит лишь экономия на стереосистеме. Даже за простейшую базовую магнитолу просят от $629.
Для второго уровня оснащения – “Комфортлайн” (он дороже в среднем на $1000–1200) характерна, прежде всего, более нарядная велюровая отделка салона. Такая машина несколько удобнее благодаря наличию дополнительных подстаканников, плафонов подсветки, карманов и емкостей для мелочей, воздуховодов вентиляции для задних пассажиров, а также электроприводам задних стеклоподъемников и сиденья водителя. Внешне же ее отличают хромированные рамки боковых стекол и молдинги.
Топовый “Пассат-Хайлайн” требует доплаты заметно более существенной – $3–4 тысячи – и интересен, прежде всего, комбинированной отделкой салона кожей и алькантарой, спортивными передними креслами, 2-зонным климат-контролем и 16-дюймовыми дисками из легкого сплава.
Благодаря отделке под алюминий, стильному трехспицевому рулю и приятным велюровым креслам “Комфортлайн” смотрится очень СТИЛЬНО И БЛАГОРОДНО
Базовый “Трендлайн” заставляет мириться с простоватым рулем и серой ТКАНЬЮ В ОТДЕЛКЕ
Топовый “Хайлайн” не требует доплаты за ОЧЕНЬ УДОБНЫЕ кожано-тканевые кресла
Багажник четырехдверки – один ИЗ САМЫХ ЕМКИХ среди всех выпускаемых ныне седанов – 560 л. Кроме того он довольно удобен, а петли-трубы не мнут поклажу
При сложенной спинке ТОЛЬКО УНИВЕРСАЛ может похвастать огромной (1956 х 1000 мм) площадкой
В базе “Комфортлайн” и “Трендлайн” предоставляют только КОЛПАКИ на штампованные колеса (слева)
В “Хайлайне” не нужно доплачивать за 16-дюймовые ДИСКИ ИЗ ЛЕГКОГО СПЛАВА “Аделаида”. На “Комфортлайн” можно заказать один из восьми видов дисков от $490 до $174
Какой двигатель?
1-е место: 2,0 л (150 л. с.). Оптимальный по соотношению мощности и цены. С механической коробкой передач машина очень резва в городе и не тушуется при ускорении со 120–130 км/ч. И лишь тем, кто выберет ее с “типтроником”, придется смириться с далеко не самым бойким характером.
2-е место: 2,0 TDi (140 л. с.). Турбодизель дороже оптимума в среднем на $2–2,5 тысячи. Но если бы не сомнительное качество отечественной “солярки” и возможных проблем с морозами, именно этот мотор следовало бы признать оптимальным. С ним автомобиль не уступает в тяговитости даже бензиновому V6, обладает взрывным темпераментом на шоссе и при этом очень экономичен. Кроме того, это единственный выбор, если нужен полноприводный “Пассат” с “механикой”.
3-e место: 1,9 TDi (105 л. с.). Стоит почти так же, как 2,0 FSi, и, несмотря на скромное количество лошадиных сил, почти не уступает ему в динамике за городом. Однако предлагают его только с МКП.
4-е место: 2,0 TFSi (200 л. с.). Одна из последних новинок концерна “Фольксваген”. Благодаря турбонаддуву обеспечивает “Пассату” отменную динамику и позволяет раскрыть высокий потенциал шасси. Однако доплата за него в сравнении с лидером слишком велика – $6,3–6,9 тысячи.
5-е место: 1,6 FSi (115 л. с.). Несмотря на вполне достойный по паспорту темперамент, “Пассат-1,6 FSi” следует выбирать лишь тем, кто собирается ездить налегке и ради экономии нескольких тысяч долларов готов мириться с недостаточным для тяжелой машины крутящим моментом.
6-е место: 3,2 л (250 л. с.). Возможен только с полным приводом. Это идеальный выбор для тех, кому нужен быстроходный всепогодный автомобиль, но нет желания афишировать заоблачный уровень своих доходов. Правда, учтите, что в Россию все “пассаты” поставляются с увеличенным на 2 см дорожным просветом, отчего в целях безопасности на них установлен электронный ограничитель в 210 км/ч.
7-е место: 1,6 л (102 л. с.). Благодаря ему начальная цена на “Пассат” заманчивее, чем для иных японских и европейских конкурентов. Однако этот восьмиклапанный ветеран слабоват даже для “Гольфа”. “Пассату” же он и вовсе противопоказан.
Какой цвет?
“Фольксваген-Пассат” может быть окрашен в один из пятнадцати основных цветов.
Неметалликов четыре:
белый “Кэнди” и синий “Маринтим” – бесплатны. Черный и красный “Торнадо” стоят по $160.
Читайте также: