Фольксваген поло лифтбек занижение
Обновлено: 05.07.2024
Мы разобрали Volkswagen Polo Liftback: из чего и как он сделан
Этим летом концерн Volkswagen оптимизировал производственную концепцию на российском рынке. Отныне на заводе в Калуге будет производиться не две модели, а один на двоих со «Шкодой» лифтбек. У чехов, как и раньше, он будет называться Rapid, а Volkswagen получит логичную маркировку Polo Liftback вместо Polo Sedan. Мы в очередной раз решили купить и разобрать популярную модель, чтобы понять, насколько добротно собираются иномарки в России.
Volkswagen в России популярнее родственной Skoda в первую очередь за счет имиджа: при очень схожих, а порой и идентичных технических характеристиках соответствующих моделей, даже при имеющейся разнице в цене российские автомобилисты отдают предпочтение более престижному «Фольксвагену». Skoda всегда брала реванш за счет уникальных параметров вроде оригинальных кузовов и фирменных фишек Simply Clever.
Сейчас же ситуация с новым Rapid и Polo явно сыграет на пользу последнему. Учитывая, что машины, считай, идентичны и почти не отличаются по цене, соотечественники явно отдадут предпочтение авто с эмблемой VW, как, собственно, сделали и мы: за одни и те же деньги продать потом «Фольксваген» получится гораздо быстрее, чем «Шкоду».
Итак, в нашем распоряжении оказался новенький Volkswagen Polo Liftback серебристого цвета в комплектации Respect. Двигатель — бензиновый 1.6 на 110 «лошадок», коробка передач — 5-ступенчатая, механическая. С учетом цвета «металлик» и пары опциональных пакетов автомобиль обошелся нам в 1 005 200 рублей, к чему, конечно, мы привыкнуть никак не можем. Миллион за «бюджетник» на механике!
Двигатель и навесное
Под капотом Volkswagen Polo находится хорошо известный атмосферный четырехцилиндровый 16-клапанный бензиновый мотор серии EA211, соответствующий нормам Евро-5. Он имеет два варианта форсировки — на 90 л. с. (код CWVB) и на 110 л. с. (код CWVA): отличия в мощности достигаются главным образом программно.
Двигатель имеет ременной привод ГРМ, развернутую на 180 градусов головку блока цилиндров, фазовозвращатели на впускном валу и улучшенную систему охлаждения.
С осени 2015 года этот мотор изготавливается в Калуге. Блоки и головки блоков отливаются из отечественного сырья в Ульяновске, в российском филиале мексиканской компании Nemac. Хотя на части железных деталей мотора красуется маркировка немецкой компании SHW. Остальные операции по финальной сборке, включая обработку головок и коленвалов, выполняются уже непосредственно на заводе VW. За качество сборки отвечают 13 современных роботов. Видимых недостатков, за исключением мелкого облоя и редких неровностей по краям швов, нам найти не удалось.
Что касается навесного оборудования, то, забегая вперед, скажем, что Volkswagen использует только продукцию мировых поставщиков, причем в подавляющем большинстве — с европейских производственных площадок.
Например, штатный ремень ГРМ — от компании Contitech, одного из лидеров отрасли. Радиатор системы охлаждения поставляет Behr, как и вентилятор отопителя чешского производства. Этой же фирмы используются и воздушные фильтры. Масляный поставляет мировой гигант Mann Filter.
Радиатор кондиционера американской компании Modine приходит из Австрии, а оригинальный вентилятор производится непосредственно в Германии. К качеству изготовления деталей системы охлаждения — никаких вопросов.
Родной стартер поставляет Bosch с венгерского завода. Кстати, деталь недешевая: около 28 000 рублей. Компрессор кондиционера польского производства предоставила японская компания Sanden.
Подвеска и тормоза
Что касается подвески и тормозной системы, то на Polo Liftback используется классическая схема: независимая система «макферсон» спереди и полузависимая балка сзади; передние тормоза бывают только дисковые, а вот задние покупатель волен выбирать — оставить базовые барабанные или доплатить за диски.
Кто является поставщиком тормозов для Volkswagen Polo Liftback, оказалось не совсем понятно. На деталях порой одновременно стоят маркировки двух производителей — индийской фирмы TVS и немецкого производителя Girling. Последний бренд мало известен в России, но является авторитетным в Германии. Girling в свое время поставлял тормозные механизмы даже для болидов «Формулы-1». На сегодняшний момент компания является подразделением TRW KFZ, который сам входит в концерн ZF. Индийский же производитель TVS известен главным образом у себя на родине и, по официальной информации, ни в каких международных СП вроде как не состоит.
Вечно свисающий из-под днища тросик привода стояночного тормоза держится на двух хлипких проволочках, которые, вероятнее всего, от тряски рано или поздно вываливаются
Давним поставщиком деталей подвески для концерна Volkswagen является известный бренд Monroe, который поставляет компоненты для Polo из Европы. В частности, амортизаторы приходят напрямую из Бельгии. Остальные элементы шасси также сделаны исключительно добротно: из Германии приезжают даже отбойники стоек шасси.
Что же касается локализации, то отечественные компоненты на Polo Liftback бывают двух видов: российских брендов и иностранных компаний, имеющих завод в России.
Полностью отечественной, например, оказалась выхлопная система, а младшие комплектации Volkswagen довольствуются российскими шинами Cordiant. Практически весь пластик в машине — от бамперов до салонного подлокотника — тоже российский, только делает его уже калужский завод мирового гиганта Magna.
Кузов и салон
Если переходить от деталей к машине целиком, то невозможно не обратить внимание на подход концерна VAG к защите кузова. Снизу Polo Liftback, равно как и Skoda Rapid, закрыт двумя пластиковыми кожухами, под которыми полностью укутанное в антикор днище. Да, кое-где есть мелкие пробелы в обработке, но все равно это лучший уровень подготовки, который когда-либо приходилось видеть. Кроме того, пороги по периметру — также в защитной обработке.
Кузовные элементы отличаются, может, и не очень маленькими, но зато повсеместно ровными стыками. То же касается и аккуратных резиновых уплотнителей.
Никаких особых замечаний или неудобств при разборе мы не обнаружили, кроме одного-единственного момента. Для того чтобы добраться до деталей климат-контроля — проще говоря, до печки, — необходимо снимать пластиковый кожух центрального тоннеля, который прижат ковролином, который, в свою очередь, нормально не снять без откручивания сиденья. В общем, если, не дай бог, что-то случится в недрах центральной консоли, работа по починке будет стоить явно немало.
Каков итог?
Хотя разбор до конца не закончен, собирая все имеющиеся впечатления, можем уверенно сказать, что Volkswagen Polo Liftback, а равно и Skoda Rapid, по качеству сборки и уровню компонентов — лучшее, что приходилось видеть из купленных нами автомобилей. Большая часть составляющих элементов — запчасти мировых брендов, причем европейского производства. Ну а за уровень адаптации к российским условиям можно пожать руку.
Учитывая, что Volkswagen Polo Liftback принципиально не отличается ценой от прямых конкурентов, можно сказать, что с точки зрения потенциального ресурса это один из лучших на рынке вариантов.
Новый VW Polo лифтбек: все отличия от седана
Новый Polo — очень похож на лифтбек Skoda Rapid. Спереди он как будто новая Джетта, но кузов — шкодовский: дверь багажника — это именно дверь, она поднимается вместе со стеклом, открывая доступ в салон. У Фольксвагена машин с таким типом кузова не было давно.
От метаморфозы Polo только выиграл — багажник прибавил в объеме 90 литров (теперь 550 л «под шторкой»), а огромная пятая дверь позволяет забить весь полезный объем под завязку, в том числе крупногабаритными вещами. Кроме того, новый Polo длиннее предшественника на 79 мм, на 38 мм растянулась колесная база. Так что с точки зрения комфорта для задних пассажиров и перевозки багажа «старичок» точно в проигрыше.
Техника
Российский лифтбек базируется на старой платформе PQ25 — она же была и у предшественника. И подвеска, и моторы — прежние. Это хорошо. Можно надеяться, что по надежности новый Polo не уступит старому, а значит и стоимость владения останется на прежнем уровне.
Атмосферник 1.6 MPI (90 и 110 л.с., обозначение CWVA) сочетается с 5-ступенчатой механической коробкой и 6-ступенчатым автоматом. Турбомотор 1.4 TSI (125 л.с., обозначение CZCA) — только с 7-ступенчатым роботом DSG. Эта связка дает возможность передвигаться в бодром режиме при небольшом расходе топлива.
Двигатели семейства EA211 ставят на Polo с 2015 года, и основные «детские» болячки устранены. Главное — решили проблемы со стуками в цилиндропоршневой группе, которые мучили предшественника — 105‑сильный агрегат из семейства EA111 (обозначение CFNA), устанавливавшийся на Polo ранних выпусков. Страшилки про любовь мотора к чрезмерному потреблению масла стоит теперь пропускать мимо ушей.
Механическая коробка и автомат Aisin TF60 — беспроблемные. Главное — не убивать их целенаправленно и регулярно менять масло. Семиступенчатый робот DQ200 масштабно модернизировали в 2011 году (обновили сцепление, мехатроник, механическую часть), а затем и в 2013‑м. С тех пор узел сцепления модернизировали еще несколько раз, и его ресурс подбирается к 100 000 км. Увы, мехатроник по-прежнему может отказать в любой момент, но таких случаев стало заметно меньше даже по статистике неофициальных станций обслуживания. Так что робота бояться — быстро не ездить.
По части управляемости Polo всегда слыл одним из лучших в классе. Я на новой машине пока не ездил, но уверен, что в ездовом плане седан и лифтбек очень близки. Наверняка есть незначительная разница в жесткости кузова — обязательно проверим все зазоры и как открывается огромная дверь багажника на вывешенной машине. Лифтбек тяжелее седана на 20 кг — отчасти поэтому он медленнее в разгоне до 100 км/ч на 0,2–0,3 секунды, которые никто не заметит. При этом официальные данные обещают экономию до 0,7 литров бензина на 100 км.
Пакеты и «конфеты»
Конфигуратор предлагает купить новый Polo (лифтбек) минимум за 792 900 рублей, а старый (седан) — за 798 000. Не удивляйтесь — просто Volkswagen убрал с рынка самый доступный седан, оставив три версии побогаче.
При покупке нового Polo вы получаете в качестве базового оснащения систему стабилизации, центральный замок с дистанционным управлением, светодиоды в головном свете, мультимедиасистему с монитором диагональю 6,5 дюймов. Но кондиционера и обогрева передних сидений не ждите, а на старой машине они есть. Причем опции для базового Polo 2020 года не предусмотрены в принципе.
Так что реально покупать новый лифтбек будут в следующей комплектации, а она тянет уже на 837 900 рублей. С нее появляется возможность докупать пакеты допоборудования с недоступными для «старичка» датчиками света и дождя, боковыми подушки безопасности.
Мотор 1.4 TSI и DSG оценены в старом кузове минимум в 1 010 800 рублей и 1 069 000 рублей у новой машины. Разница почти в 60 тысяч рублей отчасти «отбивается» тем, что у новой машины модный трехспицевый руль с обогревом, круиз-контроль, задний подлокотник, а еще можно дозаказать цифровую приборку, обогрев задних сидений, шторки безопасности и продвинутые проекционные светодиодные фары. Все это автоматически входит в топовую версию новичка за 1 209 900 рублей и недоступно даже для самого шикарного уходящего Polo.
Что в сухом остатке? Покупать старую машину имеет смысл, только если удастся выторговать у дилера скидку и вы не гонитесь за суперудобным багажником и богатыми опциями.
Если новые возможности для вас принципиальны, ждите Polo‑2020. Получив более удобный кузов и современную электронику, он сохранил принципиальные плюсы прежнего Polo: выносливое шасси, переваривающий АИ‑92 мотор 1.6, надежные механическую коробку и автомат, а также доведенный до ума робот DSG.
Детальный разбор подвески VW Polo Liftback
Разработчиками Поло нового поколения в облике Лифтбек подвеска была оставлена без изменений, перейдя по наследству от его предшественника, а именно от Поло Седана.
Передок новой ВАГовской модели подвешен к несущему кузову с помощью независимого пружинно-рычажного МакФерсона с наличием механизма поперечной стабилизации, а сзади реализована незатейливая классическая торсионно-балочная схема навески.
Что касается самой презентации схемы подвешивания телеги вместе с мостами нового Поло к кузову лифтбек, то не заморачиваясь, как уже сказано можно полностью брать в качестве образца схему Поло в кузове седан и описывать, так, что его передняя подвеска:
- полностью независимая по типу МакФерсона;
- с наличием пружинно-рычажного уравновешивания;
- с гашением колебаний с помощью телескопических амортизаторных стоек;
- с рычагами поперечного расположения;
- оснащенная торсионным стабилизатором обеспечения устойчивости.
Последние материалы
Приборная панель нового Volkswagen Polo
Относительно телескопических амортизаторных стоек следует сказать что они являются узлами сборки, где установлены:
- как пружины;
- так и буферы сжатия;
- а также специальные опоры с наличием подшипников упорного типа.
Подвеска Поло Лифтбек: почему стучит и какие у нее типичные поломки?
Что касается дефектов и поломок подвески именно Поло Лифтбек, то покуда о них известно не много, вероятно, из-за того, что у новых машин малые пробеги и в довольно редких случаях новоявленные владельцы этой модели немецкого авто слышат стуки под кузовом.
Важно! Относительно стуков под кузовом опытные товарищи не рекомендуют спешить с окончательными выводами насчет неисправностей элементов подвешивания авто. Зачастую стук появляется из-за обрыва глушителя или труб выхлопа.
Тут опять же все дело в том, что слишком малые периоды эксплуатации Поло Лифтбек, да и следует признать, что в последнее время дорогам в России начали уделять должное внимание и некоторые трассы сейчас могут дать фору даже западным автобанам.
Проверка состояния элементов подвешивания кузова Поло Лифтбек
Из предыдущего раздела становится понятно, что для проверки и ремонта шасси следует использовать либо подъемник, либо яму и начинать осмотр подвески с проверки состояний защитных резиновых кожухов шаровых опор на отсутствие/наличие механических повреждений.
Далее следует сделать визуальный осмотр, как деталей, так и узлов подвески на:
- наличие трещин;
- следы ударов о кузов;
- дефекты рычагов;
- на состояние (нет ли просадки) и целостность пружин;
- подтеки амортизаторов.
На резинотехнических изделиях элементов подвешивания, не должно быть:
- признаков старения;
- трещин, разрывов;
- вспучиваний и расслоений;
- следов отрыва резиново массива от металлической основы.
В связи с этим предупреждением предложим несколько наивный, но очень нужный для ознакомления список причин и для неукоснительного соблюдения перечень способов устранения дефектов системы подвешивания кузова:
В вышеприведенной таблице, помимо множества прочих приведены пункты контроля состояния, как шин, так и колес. Дело в том, что кроме дорожного полотна и степени агрессивности водительского поведения на долговременность службы подвески влияет актуальное состояние этих элементов шасси. Исходя из этого, следует:
- поддерживать рекомендуемое заводом изготовителем шинное давление в зависимости от состояния окружающей среды и грузовой нагрузки;
- соблюдать рекомендуемые параметры грузовой нагрузки;
- своевременно регулировать развал-схождение.
В противных случаях, начиная с плохого состояния дорог, а также с агрессивного при этом дорожного поведения и, заканчивая игнорированием соблюдения нормального давления в шинах, подвеску не только придется часто ремонтировать, но и часто подвергать, как себя, так и близких людей опасностям в пути.
В 2010 году для России и нескольких других развивающихся стран был выпущен Volkswagen Polo Sedan. Автомобиль был построен на платформе хэтчбека Polo и представлял собой седан с удлиненной колесной базой. Модель стала популярной за счет относительно доступной цены, современного дизайна и других важных для автолюбителя характеристик. В 2014 году Polo обновили, доработав дизайн экстерьера и интерьера. А во второй половине 2020 года Volkswagen представил новое поколение Polo для российского рынка. Но только теперь это не седан, а лифтбек. В чем суть изменений, а также какие плюсы и минусы имеются у новинки, будем разбираться сегодня.
Несмотря на то, что Polo Liftback считается новым, построен он на прежней платформе PQ25. Новую модульную платформу, которая используется на большинстве современных моделях группы VAG, решили не применять. Возможно, чтобы не повышать себестоимость производства. Замечу, что Volkswagen Polo хэтчбек шестого поколения, выпускающийся с 2017 года, имеет платформу MQB-A0 и продается в Европе.
По сравнению с седаном Polo, лифтбек вырос по всем фронтам. Длина увеличилась на 79 мм, до 4469 мм, ширина на 7 мм, до 1706 мм, высота на 4 мм, до 1471 мм.
Багажник теперь конкурентное преимущество. Объем составляет 530 литров против 460 у седана.
Минус состоит в странном механизме открывания багажника. Нужно поддеть эмблему Volkswagen на багажнике и таким образом открыть крышку. В момент ловишь ощущение, что эмблема может сломаться, но представители компании уверяют, что все сделано надежно.
Кроме того, в этом же механизме расположена камера заднего вида, которая автоматически выезжает при включении заднего хода.
Кстати, соплатформенный Skoda Rapid имеет такой же багажник, те же габариты, да и выпускается вместе с Polo на заводе в Калуге.
Мнение о дизайне
Скажу честно, что по началу передняя часть Polo liftback мне не нравилась. Но постепенно привык и сейчас автомобиль воспринимается, как солидный и серьезный. Некая уменьшенная копия седана Volkswagen Jetta, который в Россию поставляться больше не будет.
Фары и фонари
Автомобиль оснащается светодиодной оптикой. Безлинзовые фары рефлекторного типа во всех исполнениях, кроме топовой. В максимальной версии Exclusive линзованные светодиоды проекционного типа.
Еще самое дорогое исполнение отличается наличием дополнительной хромированной полоски на решетке радиатора.
Противотуманные фары интегрированы в основные. Если присмотреться, то это линзы, расположенные ближе к решетке радиатора. При повороте руля они загораются, подсвечивая повороты.
Задние фонари во всех комплектациях светодиодные.
Клиренс, по заявлениям компании, составляет 170 мм. Почти как у кроссовера. Подъехав к высокому бордюру, до нижнего края бампера оставалось 10-20 мм.
Гамма легкосплавных дисков состоит из колес на 15 и 16 дюймов. На тестовом автомобиле 15-е колеса. Видно, что арки не такие маленькие и гармоничнее смотрелись бы 16-е, а то и 17-дюймовые диски.
Интерьер
Также имеется бесключевой доступ и кнопка запуска двигателя
Но климат-контроль однозонный, да и пластик жесткий, хоть не скрипит и выглядит богато.
Из минусов можно отметить отсутствие полноценных подстаканников на центральной консоли. Они небольшие и расположены сразу под климат-контролем. Дотягиваться до них неудобно. Смартфон, например, положить некуда.
Сиденья в комплектации Exclusive тканевые, но со вставками из замши и экокожи. На центральной части накладки с рисунком. В более простых версиях обычные тканевые сиденья.
В движении
Рулится автомобиль приятно. Динамика турбомотора 1.4 TSI (125 сил), работающего в паре с 7-ступенчатым роботом DSG DQ200, хоть и не поражает, но приятно удивляет. Например, разгон с места до сотни дается за 9,2 секунды. Это паспортные данные. Мы замерили и вышло 9,6 сек. Однако в салоне находились два взрослых человека. Думаю с одним ездоком можно выйти на паспортное время.
Турбомотором и роботом могут оснащаться три версии Status от 1 214 900 рублей, Football Edition от 1 255 900 руб и Exclusive от 1 354 900 руб.
Остальные модификации предлагаются с атмосферным мотором 1.6 MPI CVWA, который может агрегатироваться, как с 5-ступенчатой механикой, так и 6-ступенчатым автоматом Aisin.
При этом, данный агрегат очень надежный и ресурсный. Например, все видели Skoda Octavia и Volkswagen Polo в такси. Как раз они оснащены этим мотором и проезжают без капитального ремонта 300 000 км пробега.
Правда, турбомотор 1.4 TSI также может подъедать масло, особенно, если часто ездить до отсечки.
Тормоза и подвеска
Передние и задние тормоза дисковые, но только в максимальной комплектации. В остальных версиях сзади барабанные тормоза, а дисковые только за доплату в пакете опций под названием “безопасность”.
При торможении ощущается, что тормозов автомобилю немного не хватает. Точнее со своей задачей они справляются, но при динамичной езде хочется более мощные тормоза.
Подвеску жесткой не назовешь, она вполне энергоемкая. По крайней мере на заводских шинах 185/65R15 передвигаться комфортно, несмотря на качество российских провинциальных дорог.
Выводы
С уважением, Айрат Кадырмаев.
Полный лифтбек: немецкий бестселлер преобразился
Такой знакомый VW Polo в буквальном смысле открывается нам с новой стороны. Теперь он не седан, а лифтбек с большой багажной дверью, но это не единственное отличие от предшественника. Что изменилось в Polo, расскажут «Известия».
Он нам не седан
По кузову новый VW Polo унифицирован со Skoda Rapid. Колесная база выросла, багажник стал больше, а его проем значительно шире: вместо короткой крышки теперь громадная пятая дверь со стеклом. Игроки в поло будут довольны — грузить экипировку в багажник станет проще. И не только они — через огромный проем легко войдут и велосипед, и коляска, да и крупная бытовая техника поместится.
Габариты нового Polo: 4469×1706×1471 мм. Таким образом, он на 79 мм длиннее, на 7 мм шире и на 4 мм выше предыдущей модели. Колесная база увеличилась до 2591 мм. Клиренс вырос со 163 до 170 мм
Больше места и на втором ряду — значительно увеличился запас перед коленями пассажиров. Новый кузов шире, хотя втроем сзади всё равно будет тесновато. Высота потолка если и уменьшилась, то незначительно. Если что-то пострадало от смены кузова, то это эстетика. Прежний Polo был эталоном седана B-класса — чистые спокойные линии, гармоничный профиль. Рядом с кургузыми конкурентами он был более серьезным автомобилем.
Теперь восприятие машины строго зависит от ракурса. Спереди это автомобиль классом выше прежнего Polo — блещет богатая хромированная отделка, горят светодиоды. Новый передок — сборная «солянка» дизайна старших моделей. Бампер, согласно новому стилю Volkswagen, без противотуманок — они интегрированы в фары.
Грузить вещи стало удобнее. Объем багажника вырос с 460 до 530 л
Но в профиль и особенно сзади Polo выглядит не так гармонично, как раньше, из-за громоздкой кормы. И чем меньше колеса, тем менее гармонии в его облике. К тому же клиренс увеличен до 170 мм, отчего автомобиль как будто привстал на цыпочки.
Впрочем, в классе Polo эстетика по значимости точно уступит практичности, а с этим, как уже было сказано, у машины всё в порядке. Кое в чем он даже практичнее «Рапида» — камера заднего вида прячется под эмблемой на багажной двери и таким образом меньше пачкается.
Штрихи и технологии
Интерьер нового Polo теперь сложно назвать скучным. Передняя панель по-прежнему из жесткого пластика, но смотрится современнее и наряднее, особенно в топ-комплектации Exclusive, где есть декоративные накладки с мелкой штриховкой и цифровая приборная панель. Базовая версия, естественно, выглядит проще, но даже у нее есть «планшет» — только экранчик совсем маленький.
Согласно внутренней субординации в концерне, VW Polo стоит выше Skoda Rapid, но в интерьере это не особо ощущается. Да, обивка сидений качественнее, но угловатый руль, взятый, кажется, у Golf, проще двухспицевого шкодовского.
То же самое и с оснащением — что кому достанется, выбирали как будто жребием, вытягивая бумажки из шапки. Иначе как объяснить, что Polo получил цифровую приборку и не получил систему автоторможения.
С точки зрения владельца Polo
Человек, сдавший свой Polo в трейд-ин и пришедший за новым, скорее всего, почувствует себя внутри непривычно. О предшественнике напоминает только островок между передними сиденьями — не самые удобные подстаканники, подлокотник с микроскопическим отделением, здоровенный для современного автомобиля рычаг ручного тормоза. Это последний привет из бюджетного прошлого.
Двери больше не захлопываются со звуком упавшей консервной банки. Сиденья вроде бы прежние, но набивка более плотная. Подлокотники дверей по-настоящему мягкие, а не обшиты для вида. Улучшился и обзор с водительского места за счет более тонких стоек и дворника на пятой двери. Но есть одна странность: стеклоомыватели срабатывают после долгой, можно сказать, трагической паузы.
В интерьере стало больше хрома и черного глянца. Теперь он выглядит богаче, особенно в топ-версии Exclusive
Проехал на новом Volkswagen Polo. Рассказываю, что понравилось, а что нет
То, что в нашей стране Polo уже не седан, а лифтбек — давно не новость. У такой трансформации есть как противники, так и сторонники, и я отношусь к лагерю последних, считая, что от этого модель только выиграла. Во-первых, багажник стал на 70 литров вместительнее и практичнее — сюда запросто влезет негабарит, который никогда не поместится в седан. Во-вторых, за счет возросших размеров и колесной базы автомобиль стал снаружи солиднее, а внутри — просторнее. Ну и в-третьих, в новом кузове оснащение стало гораздо богаче. Теперь даже у самого дешевого Polo есть штатные светодиодные фары и задние фонари, поворотники в зеркалах, 15-дюймовые колеса, системы контроля курсовой устойчивости и давления в шинах, и даже медиацентр с 6,5-дюймовым цветным экраном и Apple CarPlay с Android Auto! При этом с учетом всех курсовых колебаний базовая комплектация подорожала всего на 76 тысяч рублей. Согласитесь, неплохо, да?
В новом дизайне Polo смотрится очень по-взрослому.
В общем, тем, кто решит обновить свой старый «Полик» на новый, такой лифтбек наверняка придется по душе. С прибавкой 8 см в длину, дизайном в духе новой «Джетты» и «Пассата» и новым салоном с «планшетом» медиацентра она воспринимается как машина классом выше. Причем в дорогих версиях это ощущение только усиливается. Если раньше «базу» и «топ» отличали мелочи, вроде хромированных накладок или размеров черно-белых экранов бортового компьютера и «музыки», то сейчас Polo в максимальной комплектации — это еще и 10,25-дюймовая электронная приборная панель, которой нет ни у кого в классе! Даже соплатформенная Skoda Rapid, которая вышла на рынок чуть раньше, пока лишена этой опции. «Виртуальные» приборы выглядят шикарно, что неудивительно — ведь точно такой же экран ставится и на старшие модели концерна.
Впрочем, аналоговые приборы тоже хороши. Они классические, фольксвагеновские и читаются явно лучше, чем у того же «Рапида». Нет мелкой насечки, которой грешат чешские автомобили, числа расположены не радиально, а горизонтально, при этом на спидометре зоны 20-40-60 и далее от 100 с шагом в 40 км/ч выделены более крупным шрифтом. От «Рапида» торпедо «Поло» отличается дизайном верхних дефлекторов обдува, а также немного измененной формой и рисунком пластиковой накладки. Руль у лифтбека Volkswagen свой и теперь, наконец, с обогревом. «Отопление» сделали и для заднего ряда сидений. Еще из новых опций имеется бесключевой доступ и пуск двигателя кнопкой, а также камера заднего вида, которая «выезжает» из-под логотипа VW на крышке багажника, оставаясь всегда чистой — эта фишка пришла сюда с более дорогих «Фольксов».
Новый Polo ушел в заметный отрыв от предшественника не только по оснащению, но и по цене. Особенно это касается топовых версий. Так, 125-сильный лифтбек с мотором 1.4 TSI и 7-ступенчатой DSG в комплектации Exclusive стоит от 1 209 900 руб., если же добавить пакеты опций, включающие помимо всего прочего боковые подушки безопасности, 16-дюймовое «литье», парктроники «по кругу», задний стеклоочиститель, а также вышеупомянутую камеру заднего вида и подогрев второго ряда, то получим без малого 1,3 миллиона. Но самый дорогой, как и самый дешевый «Поло», — это две крайности. Основную кассу будут делать машины в средних комплектациях с мотором 1.6 и автоматом ценой около миллиона рублей — именно в этом диапазоне, плюс-минус сто тысяч, крутится основной костяк конкурентов.
Но знакомство с новинкой Volkswagen я решил начать с турбоверсии, поскольку 1,6-литровый лифтбек я тестировал еще весной. Правда, это была Skoda Rapid, но уверяю вас, никакой разницы в поведении обеих родственных моделей вы не заметите. И Polo, и Rapid абсолютно одинаково ускоряются, управляются и трясутся на грунтовке. Причем машины на 15-дюймовых колесах явно комфортнее, чем на опциональных 16-дюймовых. На усыпанном камнями гравийном спецучастке ралли «Белые ночи» в Карелии лифтбек с профилем 185/60R15 передавал гораздо меньше ударов на кузов, нежели обутый в резину 195/55R16. При этом на больших дисках машина смотрится лучше — так что покупателю придется выбирать, чем пожертвовать — комфортом или красотой.
Мотор 1.4 TSI доступен только в топовой и предтоповой комплектациях, и здесь переплата, по сравнению с двигателем 1.6 MPI, при стоимости автомобиля за миллион не так уж велика. Прибавка в 15 резвых «лошадей» и 48 Нм обойдется в 48 тысяч. И, поверьте, оно того стоит. Турбомотор поднимает ощущения от машины на новый уровень. Вместо вымученного разгона под натужный вой мотора за долгие 11,8 секунды вы получаете динамичный подхват и сокращаете время набора «сотни» на 2,6 секунды. На бумаге кажется, что разница невелика, но когда ты выходишь на обгон на узком карельском серпантине, эти секунды превращаются в целую вечность. Плюс турбомотор тише — как при разгоне, так и при движении с постоянной высокой скоростью по трассе — и экономичнее. При езде на 110–120 км/ч мы получили результат 5,3 л на сотню, а вот добиться таких же показателей от атмосферной версии не получилось: там расход был, в среднем, на пол-литра больше.
Впрочем, 1,6-литровый мотор не стоит списывать со счетов — он тоже хорош. На тех же «крейсерских» 110–120 км/ч его не слышно в салоне и при спокойной езде недостатка в динамике не испытываешь — гораздо сильнее раздражает шум, который неизбежно возникает при разгоне. И это понятно: ведь в режиме «газ в пол» 6-ступенчатый автомат переключается сразу на три передачи вниз. Хочешь ехать еще быстрее — качни рычаг АКП на себя и включи режим Sport либо переведи селектор вбок и бери процесс переключения передач в свои руки. Только помни — по умолчанию здесь стоят задние барабанные тормоза, а дисковые доступны только с пакетом «Безопасность» за 28 тысяч. При этом с мотором 1.4 TSI задние дисковые механизмы являются штатным оборудованием Polo.
Стал дороже, но лучше ли? Оцениваем масштаб изменений в новом Volkswagen Polo
На тест нового Polo я приехал на Polo прежнем специально для того, чтобы сравнить по свежей памяти. Как оказалось, разница есть, причем не только там, где ее ожидаешь. Впрочем, обо всем по порядку.
"Спереди похож на "Весту", - сошлись во мнении сразу несколько коллег во время недавней презентации. Неожиданно, ведь вообще-то передняя часть Polo решена в духе современных моделей Volkswagen.
А при взгляде сзади сразу вспоминаешь про новую Jetta. С этого ракурса Polo тоже выглядит довольно солидно, хотя крышке багажника не помешали бы более выраженная подштамповка или молдинг, чтобы визуально облегчить вздернутую "корму".
Впрочем, это все неважно. Принципиально другое. Стоит взглянуть на Polo в профиль или в три четверти – видишь перед собой перелицованный Rapid. Новый или старый, неважно – по технике-то различий нет. А значит, покупатели по-прежнему получают платформу PQ25 и хорошо знакомые силовые агрегаты: 1,6-литровый "атмосферник" MPI на 90 и 110 л.с. сочетается с 5-ступенчатой МКП или 6-диапазонным "автоматом" Aisin. Плюс турбомотор 1.4 TSI в связке с 7-ступенчатой роботизированной коробкой DSG, доступный лишь с самыми дорогими комплектациями.
Парадокс в том, что в случае со Skoda вся "смена поколений" сводится лишь к иному оформлению передней и задней частей кузова да "переосмыслению" интерьера. А вот новый Polo, пусть и копирует родственную модель, заметно отличается от предшественника. Ведь теперь это не седан, а лифтбек!
Поэтому все самое важное – позади средних стоек. Салон стал чуть просторнее, что в первую очередь оценят задние пассажиры. Впрочем, место по ширине все равно ограничено стандартами В-сегмента, так что трое взрослых будут сидеть плечом к плечу очень плотно. А средний пассажир еще будет жаловаться на высокий центральный тоннель. Но факт: места в области ног у Polo теперь значительно больше.
Главный прирост – у багажника. Теперь его объем 530 литров против 460-ти, а главное преимущество, конечно, заключается в том, что благодаря смене кузова обеспечен огромный проем – вези что хочешь! Правда, сохранен и шкодовский недостаток – довольно высокий порог.
С точки зрения опытного владельца Polo интерьер теперь другой. Разумеется, он предельно унифицирован с Polo, поэтому передняя панель, считайте, один в один, за исключением декоративных панелей с оригинальным узором.
Соответственно, сохраняются претензии по поводу перенесенных ниже дефлекторов климатической системы – не лучшее решение. Но вынужденное. Ведь теперь на их месте большой экран мультимедиа – в топовой комплектации, аудиосистема – в версиях попроще.
В максимальной комплектации Polo теперь имеет цифровую панель. Графика, впрочем, довольно простая, и не сказать, что по части эргономики или информативности кладет на лопатки прежние аналоговые приборы с небольшим экранчиком трип-компьютера. И оцифровка спидометра на Polo до 260 км/ч вызывает лишь улыбку. Зато "все как у взрослых"!
И, разумеется, рулевое колесо – фирменное фольгсвагеновское, трехспицевое, причем в дорогих версиях наконец-то с электрообогревом. Но управление "музыкой" и круиз-контролем (его клавиши тоже перенесены на мультируль) как минимум требует привыкания. Лично мне больше нравился предыдущий вариант. Или тот, что теперь у Rapid.
А вот центральная консоль осталась прежней, с небольшими разноразмерными подстаканниками и крохотной полочкой, она напоминает о реальном возрасте модели. Не то оставили! Лучше бы сохранили классические USB-порты – все-таки новомодные Type C еще не так актуальны.
Еще один момент. В максимальной комплектации за счет декоративных накладок и той же мультимедиа интерьер Polo выглядит куда солиднее, чем в более простых версиях, где по кругу – серый пластик, простенькая обивка, "голый" руль и аудиосистема с небольшим экраном. Восприятие автомобилей совершенно разное!
Но вне зависимости от варианта исполнения в части эргономики Polo по-прежнему задает тон в сегменте В+. А опытный "половод" быстро освоится с управлением даже несмотря на то, что в мелочах автомобиль немного изменился. Взять те же подрулевые переключатели и перенос органов управления круз-контролем на мультируль.
На тест предоставили автомобиль со 110-сильным мотором и "автоматом". Сочетание хорошо известно, поэтому здесь никаких откровений. В режиме D коробка работает довольно шустро и мягко, но явно норовит подкинуть передачу повыше. Поэтому если вдруг надо ускориться, сначала в ответ на резкое нажатие "газа" последует секундная заминка на переключение, а затем под рев мотора Polo начинает разгонятся.
В спортивном режиме "автомат" лучше готов к переходным режимам, но тут уже перебарщивает со слишком низкими передачами: долго держит двигатель на высоких оборотах, да и в целом работает резче при переключениях. В общем, к настройке коробки по-прежнему есть вопросы.
А вот что удивило, так это работа подвески. Отлично зная, как любит "поскакать" Polo-седан на неровностях, привычно скидываюсь с запасом по скорости перед "лежачим полицейским" – и понимаю, что подвеска отрабатывает это легко и непринужденно. Чуть прибавляю на следующем – тоже все хорошо. Специально выбираю дорогу похуже – машина идет непривычно мягко для Volkswagen вообще и Polo в частности.
Это странно. В тот же день я ездил на прежнем Polo, и тот демонстрировал типичный "зажатый" характер подвески. Не так давно тестировал Rapid – он тоже едет "плотно", временами даже слишком. А здесь какая-то "вольница"! Причем известно, что пружины и амортизаторы такие же, как и на Rapid.
Неужели все дело в шинах? На тестовом Polo установлены Pirelli Cinturato размерности 185/60R15 (на Rapid стояли Continental ContiPremiumContact 5 той же размерности). Чуть шумноваты в поворотах и на шершавом асфальте, но в остальном шины как шины. Однако едет на них Polo неожиданно мягко.
Что касается вопросов управляемости, то это привычный фольксвагеновский набор качеств. "Легкий" и потому лишь в меру информативный, довольно острый руль, хорошая курсовая устойчивость и практически нейтральная поворачиваемость. Причем наконец-то уже в базе идет ESP, которая вмешивается в критическую ситуацию практически моментально, но действует при этом довольно деликатно. Приятная настройка.
К тормозам вопросов тоже нет – усилие на педали легко дозировать, у привода неплохая информативность, да и с эффективностью в граждаских режимах все в порядке. На тестовой машине сзади стояли дисковые механизмы, но в версиях попроще идут пресловутые "барабаны".
Шумоизоляция, кажется, лучше не стала: на сухом асфальте гул от дороги умеренный, с ростом скорости начинают возрастать аэродинамические шумы, а мотор "голосит" лишь при активных разгонах. В общем, здесь тоже без сюрпризов. А что про Polo скажет коллега? Послушаем его мнение.
Вадим Зенькевич, редактор:
- Кто последний в очереди? За сколько отдают?! Я отойду на минуточку.
Если долго вглядываться в новый Polo, то увидишь в нем не только Skoda Rapid. Спереди – почти копия новой Jetta, сзади – отсылки к ней же или даже к Passat B8.
Багажник бьет прямо в сердце. Тут же просыпается крепкий хозяйственник: это не Passat B3, но полкабана сюда поместятся, возможно, его даже можно "прибить" сверху мешком картошки. Прежний "полуседан" остается далеко позади.
Салон в той комплектации, что была на тесте, как бы говорит нам: "Это кого ты назвал "бюджетником"?" Цифровая "приборка", здоровенный сенсорный экран, мягкий (!) подлокотник. Правда, посадка почти как в старом Polo – тут без откровений.
Зато откровения есть в езде: он мягче, он интеллигентнее! Именно то, чего не хватало предшественнику. Впрочем, на трассе Polo остался рыскающим, но и не спорткар это, а самый дешевый новый Volkswagen.
И тут нужно смириться: хотите не автомобиль-пустышку – платите. Если предшественника можно было сравнивать с одной популярной машиной российского бренда, то как это делать с новым поколением Polo, я не понимаю, при всем уважении и симпатии к конкуренту. По крайней мере, если речь идет о топ-комплектации с LED-фарами, климат-контролем и всеми этими дисплеями.
В общем, новый Polo по максимуму постарался отвязаться от затертого имиджа "полуседана", но хорошо это или плохо с точки зрения белорусского покупателя, мы узнаем только в начале следующего года в отчете БАА.
Ценообразование
Прайс-лист на Polo стартует с отметки 27.900 белорусских рублей (порядка 11.680$) за версию с 90-сильным мотором и "механикой" в комплектации Origin. В базовое оснащение входят фронтальные подушки безопасности, система курсовой устойчивости, система контроля давления в шинах, аудиосистема, электрические стеклоподъемники передних и задних дверей, регулировка водительского кресла по высоте и даже светодиодные фары. Чего не хватает? Правильно, кондиционера. Поэтому начальная комплектация – для самых экономных или корпоративных покупателей. А если им при этом все же необходим "автомат", то в сочетании со 110-сильным двигателем он обойдется в 31.100 руб (13.020$).
Комплектация Respect уже "для жизни": есть и кондиционер, и подогрев передних сидений, а заодно электропривод и обогрев боковых зеркал. Такой Polo с 90-сильным мотором и МКПП стоит 30.500 руб. (12.770$), со 110-сильным и МКПП - 31.900 руб. (13.360$), с АКП - 33.700 руб. (14.110$). Комплектация Status увеличит стоимость автомобиля еще на 2.800 руб. – это доплата за климат-контроль, обогрев рулевого колеса, круиз-контроль, легкосплавные диски и ряд других позиций, хотя многие опции по-прежнему доступны лишь за доплату.
Наш вердикт
Главное "приобретение" нового Polo – принципиально другой кузов, более просторный и практичный. С этой точки зрения смена поколений – шаг вперед. С точки зрения оснащения – тоже. ESP в базе, LED-оптика, обогрев руля – весьма полезные опции. Да, есть еще цифровая панель и более крупный экран мультимедиа, но тут на ценителя.
Хуже, что улучшенное оснащение повлияло на стоимость автомобиля – Polo заметно подорожал. При том, что за некоторые важные позиции (те же боковые подушки безопасности) все равно придется доплачивать. Что касается реальных покупателей, похоже, сохранение прежней платформы и моторов-коробок их мало волнует – все равно шасси у Polo настроено неплохо, а большинство отдают предпочтение более простым "атмосфернику", "механике" и "автомату".
Как насчет того, что Polo теперь минимально отличается от Rapid и технически, и по цене? Конкуренция, возможно, станет чуть острее, но конечный выбор покупателя будет зависеть не только от незначительных отличий в комплектации и стоимости, но и от расторопности менеджеров и гибкости дилеров по части скидок, а также банально от привязанности к марке. Как показывает практика, эти моменты оказываются важнее технических аспектов.
P.S. Выражаем благодарность импортеру Volkswagen в Беларуси за предоставленный для теста автомобиль.
| Нравится | Не нравится |
| С кузовом лифтбек стал практичнее | Подросший ценник |
| Хорошая управляемость | Отсутствие "классических" USB-портов |
| Свет LED-фар | 1.4 TSI доступен только с "роботом" |
Путевой дневник
Сначала я опешил, когда не смог поставить упор капота в специально предназначенное для него гнездо. Оказалось, дополнительно установлены газовые пружины, так что необходимость в "палке" отпадает. Но и крышка капота выше не поднимается.
Защитная мелкая сетка – "доп", отказываться от которого не стоит.
Подвижная эмблема совмещена с клавишей замка. А за доплату в нее можно встроить и камеру заднего вида, которая будет всегда чистой.
Бутафорский патрубок, зато буксировочная проушина напоказ…
При складывании спинки образуется небольшая ступенька.
А еще у заднего дивана есть лючок для длинномеров!
Вместе с пятидверным кузовом Polo досталась и характерная шкодовская ручка-груша.
Ближний свет LED-фар реально хорош! А во дворах очень полезна дополнительная подсветка поворотов.
Технические характеристики Volkswagen Polo
Читайте также: