Фольксваген проблемы с поставками

Обновлено: 05.07.2024

Все автозаводы России могут встать: не хватает комплектующих

Вчера из-за нехватки компонентов на фоне коронавируса о приостановке производства в России объявили два автоконцерна — Volkswagen и PSA. Фольксваген уйдет в вынужденный простой с 30 марта по 10 апреля; калужская площадка «ПСМА Рус» (выпускает автомобили Peugeot, Citroen, Opel и Mitsubishi) не будет работать с 1 по 3 апреля, а с 6 по 10 апреля включительно сотрудников отправят в оплачиваемый отпуск.

В Калуге также расположено грузовое производство — завод Volvo Trucks. Здесь пока размышляют над различными сценариями развития событий, но приостановка производства и тут реальна.

Предприятия в России постоянно мониторят количество компонентов, заместить те, что идут из Европы, в короткие сроки нереально.

BMW, наладивший сборку на калининградском «Автоторе», имеет небольшой запас комплектующих, источники «Коммерсанта» сообщают, что приостановка выпуска машин тут тоже вполне возможна. «Автотор» ранее уже сообщал о перебоях в поставках компонентов. Помимо BMW, на заводе собирают модели Kia и Hyundai, но там на перебои с поставками пока не жалуются, заводы в Южной Корее недавно возобновили работу.

У французского концерна Renault в России достаточно высокая локализация, но проблемы могут возникнуть по отдельным моделям. Трудности могут быть и у немецкого производителя Mercedes-Benz, собирающего автомобили в Подмосковье.

Хотя на заводах в Японии масштабных проблем нет, Toyota, Mazda-Sollers и Nissan частично зависят от поставок из Европы, и в ближайшие недели также могут испытывать трудности и даже уйти в простой.

На Mazda Sollers намечена плановая остановка 27 апреля, связанная с модернизацией производственной линии. Автомобили у дилеров есть, дефицита не предвидится.

АВТОВАЗ работает по производственному графику.

На КАМАЗе подсчитали, что комплектующих хватит до конца апреля. Потом грузовой автогигант попробует поискать альтернативных поставщиков. Часть компонентов на грузовое предприятие поставляют из Европы, Китая, Индии, Турции и Латинской Америки.

В «Соллерсе» (объединяет УАЗ, ЗМЗ, Ford Sollers и Mazda Sollers) основной риск видят в падении спроса на автомобили.

Эксперты отмечают, что нынешняя ситуация — новая для российского автопрома. Дальнейшее развитие событий будет зависеть от того, насколько затянется остановка заводов в Европе. Зависимость от импортных компонентов в той или иной форме может привести к остановке любого производства. Так, сборка Skoda Rapid была приостановлена из-за перебоев с поставками задних фонарей.

В Минпромторге признают, что на заводах, принадлежащих иностранным концернам, приостановка производств очень реальна, но считают, что запас автомобилей пока есть.

Volkswagen остановил сборку в Нижнем Новгороде из-за дефицита чипов

«В связи со сложившейся глобальной ситуацией с полупроводниками компания Volkswagen Group Rus приостанавливает производство в Нижнем Новгороде на четыре дня (17-18 июня и 21-22 июня 2021 года). Мы внимательно следим за ситуацией, чтобы быстро адаптировать к ней наши производственные процессы», – сообщил официальный представитель компании.

По их словам, калужский конвейер Volkswagen испытывает острый дефицит блоков BCM (Body Control Module), которые поставляются немецкой компанией Continental. Этот модуль координирует работу электронного оборудования автомобиля. Собеседники издания отмечает, что ситуация с поставками этих узлов непростая и конвейер может остановиться в ближайшие дни.

В пресс-службе компании Volkswagen оставили без комментариев вопросы о своей второй сборочной площадке, подчеркнув, что производство на заводе в Калуге продолжается.

О том, что ситуация с доступностью полупроводников в концерне Volkswagen осложнится во втором квартале этого года предупреждал глава испанской автокомпании SEAT (входит в Volkswagen Group) Уэйн Гриффитс, писала Financial Times. Ранее немецкий концерн оценивал свои вероятные производственные потери из-за нехватки чипов для комплектующих только в первом квартале этого года в 100 тысяч автомобилей. Гриффитс высказал предположение, что масштабы снижения производства могут быть существенно выше.

В конце марта прошлого года Volkswagen уже останавливался на две недели из-за дефицита автокомпонетов свой завод в Калуге и контрактную сборку в Нижнем Новгороде. Причиной остановки производства стал недостаток автокомпонентов, поставляющихся с европейских заводов.

Дефицит полупроводников в автопроме возник в конце 2020 года во время остановки профильных заводов в периоды изоляции из-за коронавируса.

Фабрики, выпускающие чипы для электроники, столкнулись с ажиотажным спросом на свою продукцию, прежде всего, в сегменте бытовой техники. Автопром – одна из наиболее пострадавших отраслей из-за этого дефицита, автокомпании прогнозируют огромные убытки по итогу году.

Так, концерн General Motors ожидает, что продолжающаяся нехватка полупроводников и растущая инфляция увеличат его расходы во второй половине года до $3 млрд, заявил финансовый директор Пол Джейкобсон, сообщает CNBC.

Такая сумма получилась в результате переоценки в большую сторону потенциального ущерба от нехватки запчастей в третьем квартале, а также ростом цен на сырьевые товары, что вынудит General Motors потратить на $2 млрд больше, чем в первом полугодии, заметил Джейкобсон.

Ситуация с доступностью автокомпонентов в мире будет долго оставаться сложной. Один из крупнейших глобальных поставщиков электроники – концерн Flextronics – ожидает, что дефицит микросхем сохранится до середины 2022 года.

«При нынешнем высоком спросе на микросхемы их нехватка будет ощущаться до середины - конца 2022 года, однако некоторые ожидают, что эту проблему придется решать и в 2023 году»,

- приводит Financial Times слова специалиста по закупкам Flextronics Линн Торрел.

Остановки заводов и снижение объемов производства в итоге бьют по покупателям – цены на автомобили растут ввиду их дефицита, а ассортимент снижается, отмечает автомобильный эксперт Сергей Ифанов.

«Мы переживаем поразительный момент, когда в эпоху потребительского изобилия, клиенты вынуждены переплачивать за товар только потому, что выбор резко сужается. Уже сейчас некоторые компании уменьшили количество доступных комплектаций моделей. Ходовые варианты уходят в течение 2-3 дней. Разумеется, все это негативно сказывается на ценах», – заключил Ифанов.

Как летние каникулы в автопроме скажутся на доступности машин

alt=" Фото: Сергей Куксин/РГ" />

Несмотря на сохраняющийся дефицит новых машин, российские автозаводы массово останавливают свои конвейеры на летние каникулы.

Открыло череду отпусков в автопроме предприятие Renault в Москве, где плановый двухнедельный простой начался еще в конце июня. Затем отдыхать отправились российские заводы Hyundai, Haval, Nissan, Toyota и "Мазда Соллерс", а также Ульяновский автозавод и АвтоВАЗ.

По словам генерального директора сети автосалонов Fresh Auto Дениса Мигаля, в июле сохраняется дефицит на складах у дилеров в размере от 20% до 60%. Оптимальным же считается запас, который превышает план продаж в 1,2-1,5 раза. На сегодняшний день самые востребованные модели придется ждать от трех месяцев до полугода. Из-за дефицита полупроводников автомобилей выпускается меньше, а остановка конвейеров на летние каникулы может усугубить существующую ситуацию с дефицитом новых машин.

В свою очередь аналитик "Дрома" Игорь Олейников отмечает, что летом спрос на автомобили традиционно ниже, поэтому из-за корпоративных отпусков на автозаводах не стоит ждать провала в продажах.

Дольше всех летние каникулы будут длиться на АвтоВАЗе и предприятии "Лада Ижевск" - три недели, до середины августа. И это притом, что на протяжении последних двух месяцев тольяттинский автогигант был вынужден неоднократно останавливать производство некоторых моделей Lada из-за нехватки электронных компонентов. На предприятии уверяют, что в дилерской сети есть достаточный запас машин, и дефицита быть не должно, однако данные самих дилеров говорят об обратном.

Так, в ГК "Прагматика" наблюдают нехватку таких моделей как Lada Vesta SW Cross, Largus Cross, Niva Travel, а также комплектаций автомобилей, в которых используются штатные аудиосистемы, особенно варианты с навигационной системой. В компании ожидают, что режим дефицита сохранится в июле и особенно августе из-за летних каникул на заводе и надеются на увеличение доступности автомобилей со второй половины сентября.

Как отмечает гендиректор "Прагматика Купчино" Игорь Бадер, на сегодняшний день самая напряженная ситуация остается с "Ларгусами" (практически все автомобили предоплачены клиентами более чем на три месяца вперед) и Vesta SW Cross в максимальных комплектациях. По этим моделям есть опасения, что дефицит продлится до начала 2022 года.

В ГК "ТрансТехСервис" в августе также ожидают нехватку автомобилей Lada в связи с каникулами завода и недопоставками электронных систем.

"В сентябре складской запас автомобилей тольяттинского автопроизводителя будет на низком уровне, но мы рассматриваем данную проблему как временную", - заявила руководитель дивизиона Lada/Renault/Mitsubishi/Mazda ГК "ТрансТехСервис" Юлия Бубнова.

Стоит отметить, что линия по сборке автомобилей Lada Granta из-за нехватки компонентов была остановлена на несколько дней раньше корпоративного отпуска. В результате самая популярная в России модель не будет выпускаться почти месяц.

Впрочем, это не должно помешать ей сохранить лидерство в рейтинге продаж, учитывая, что ближайшие конкуренты испытывают те же проблемы с доступностью, да и стоят они дороже. К примеру, по данным ГК "Прагматика", сроки ожидания автомобилей Kia сейчас длиннее, чем они были в прошлом году, а наиболее дефицитная модель - кросс-хэтчбек Rio X.

По мнению Игоря Бадера, запасов автомобилей у дилеров должно хватить для того, чтобы "Гранта" удержала лидирующие позиции. К тому же электронных компонентов для ее выпуска требуется меньше, чем более современным моделям, добавляет Игорь Олейников.

Между тем, отпускной сезон в российском автопроме продолжается. На очереди - предприятия Volkswagen Group Rus в Калуге и Нижнем Новгороде, которые уйдут на летние каникулы в августе. Кроме того, на калининградском заводе "Автотор" ведется масштабная модернизация окрасочного комплекса, из-за чего с середины июля до сентября остановлено производство четырех моделей Kia и Hyundai, выпускающихся по полному циклу.

Вместе с тем, несмотря на продолжающиеся перебои с поставками комплектующих, некоторые российские автозаводы с осени планируют увеличение объемов выпуска и введение дополнительных производственных смен. Так, АвтоВАЗ более чем на 10% увеличит производственный план, для чего с сентября по ноябрь введет увеличенный на 1 час рабочий день в подразделениях, связанных с производством автомобилей, а также наймет дополнительно более 1500 работников.

Петербургский завод Nissan, который уже с июля ввел увеличенный 10-часовой рабочий день, в ноябре планирует перейти на двухсменный режим работы. Предприятие Haval в Тульской области в сентябре также намерено ввести вторую смену в связи с растущим спросом на новый кроссовер Jolion.

Как считает Денис Мигаль, планы автоконцернов нарастить производство новых автомобилей осенью этого года чересчур оптимистичны. Во-первых, поставки электронных компонентов для оснащения авто вряд ли восстановятся настолько быстро, особенно с учетом ухудшающейся эпидемиологической обстановки. Скорее всего, поставки микросхем не нормализуются до конца года. Кроме того, нет экономического обоснования для роста производства: из-за сильного увеличения стоимости новых машин россияне не имеют возможности каждый раз приобретать все более дорогие авто, поэтому отдают предпочтение ассортименту вторичного рынка.

Глава «Фольксваген Груп Рус» Штефан Меха об общих чертах авторынка РФ и сафари

Volkswagen — традиционно один из ключевых иностранных автоконцернов в РФ, но в последний год марка стала терять позиции по сравнению с сестринской Skoda. О причинах этого, адаптации к меняющемуся госрегулированию и сложностях с локализацией “Ъ” рассказал гендиректор «Фольксваген Груп Рус» Штефан Меха.

— Как вы оцениваете текущее состояние российского авторынка?

— Нам уже удалось компенсировать эффект от коронавируса, поэтому мы настроены оптимистично. Продажи группы даже на 1% выше, чем в 2019 году. Пока что ситуация развивается хорошо: рынок растет, наша доля на нем также увеличивается — до 14,2%. Все наши марки показывают отличные результаты — Audi, Volkswagen, Skoda, Porsche,— и, более того, мы ожидаем, что в этом году емкость рынка составит 1,65 млн автомобилей. Для примера: в 2020 году весь рынок составил 1,55 млн автомобилей, в 2019 году — был 1,62 млн. То есть, если посмотреть в целом, рынок устойчивый. Не думаю, что в какой-либо другой стране мы уже вернулись на уровень 2019 года.

— Но у марки Volkswagen по сравнению с 2019 годом доля рынка сильно снизилась, а у Skoda, наоборот, выросла. Почему?

— Здесь несколько факторов, очень важных. Во-первых, в 2020 году Volkswagen хорошо продавал, особенно в четвертом квартале, уже после выхода из карантина: было реализовано больше Tiguan, чем исходно планировали, по Polo также показали замечательные продажи, хотя выход на рынок пришелся как раз на пандемию. В итоге мы получили очень низкий уровень стока. Это же касается импортных продуктов, например Touareg. По Skoda несколько другая ситуация: доступность была чуть лучше, Rapid имел фантастический старт продаж, мы представили новую Octavia и наконец смогли увеличить доступность Karoq.

На первую половину года мы в целом запланировали чуть меньшую долю рынка для Volkswagen, и мы ожидаем сильный рост продаж во второй половине 2021 года. В августе выйдет новый Taos, который уже получил очень позитивные первые отзывы.

— Специнвестконтракт (СПИК) Volkswagen — самый крупный в отрасли, если не считать альянса Renault-Nissan (куда входит АвтоВАЗ). Уже после его подписания правительство изменило правила игры и ввело дифференциацию компенсаций утильсбора. Вы уверены, что ваш СПИК все еще привлекателен?

— Мы подписали СПИК в июне 2019 года. И с тех пор мы постоянно и очень конструктивно обсуждаем с правительством все вопросы, в том числе эффективность промышленной политики и будущее автопрома. В зависимости от точки зрения ситуация может выглядеть по-разному.

— Каковые принципиально важные для вас позиции?

— Для нас самое главное, чтобы бизнес оставался стабильным в долгосрочной перспективе. Мы постоянно ищем решения и всегда говорим правительству о том, что беспокоит. Например, мы начали локализацию еще в 2009 году и считаем, что локализованное еще с тех времен должно быть учтено в новой политике, надлежащим образом принято во внимание. То есть, если вы новый игрок, который не проводил локализацию исторически, это не должно давать преимуществ.

Минпромторг разработал программу поддержки спроса на российскую электронику в автопроме

Кроме того, есть компоненты, которые уже локализованы, например элементы интерьера, но сильно недооценены в постановлении 719. Я считаю, они должны получать необходимое количество баллов. Также есть компоненты, которые пока не учтены в постановлении, например стекла или элементы изоляции, жгуты проводов. И еще одно из наших предложений: чтобы за обязательства, которые мы взяли на себя, баллы начислялись сразу. Например, мы обязались локализовать второй двигатель и хотели бы получать баллы уже сейчас, а не когда он начнет продаваться на рынке.

У нас более 65 локальных поставщиков в стране, которые выпускают более 5,5 тыс. различных компонентов, и эту работу необходимо продолжать. Также нужно привлекать поставщиков не только первого, но и второго и третьего уровней, это непростая задача. Плюс необходимо повышать уровень локальных поставщиков, и все это мы намерены выполнить.

— Сейчас сформирован первый проект изменений 719-го постановления, но, насколько я знаю, даже не обсуждается начисление баллов до начала выпуска компонента по СПИК. Вы видите шансы, что это будет учтено?

— Как человек, работающий в продажах, я скажу, что мы должны попробовать и продолжим прилагать усилия в этом направлении. Хотя вы правы, пока наши предложения не были одобрены правительством, но мы продолжаем вести диалог о тех вещах, которые мы считаем важными.

— Не стоит ли попытаться вернуться к идее о том, чтобы выделить определенную категорию моделей бизнес-сегмента, для которой требования по локализации были бы не столь жесткими?

— Можно разделить рынок на несколько сегментов, но лично я считаю, что автомобильная политика должна быть как можно более простой. Я не говорю, что пример, который привожу, единственно правильный, но в определенных условиях он очень неплохо работает. Если взять ЮАР, там вся политика в отношении автопрома была сконцентрирована на развитии экспорта. То есть было небольшое количество премиум-производителей, которые продавали маленькие объемы внутри страны, а большая часть уходила на экспорт в США или в Европу. Например, большая часть производства Volkswagen Polo шла на экспорт. Правительство должно обеспечить такую простоту политики и, что крайне важно для нас, одинаковые условия для всех.

— Но рецепт с экспортом, очевидно, неприменим к России.

— Конечно, Россию нельзя сравнивать с ЮАР. Для того чтобы экспорт был успешным, нужно большое количество соглашений о свободной торговле. ЮАР в этом отношении уникальная страна, так как может осуществлять экспорт без пошлин в Великобританию, ЕС, США. А когда производителю необходимо уплачивать пошлины, конечно, это ставит под вопрос весь бизнес-кейс.

Российское правительство тоже нацелено на экспорт, в том числе и для того, чтобы снизить зависимость от колебаний курса валют. Я считаю, что Volkswagen необходимо увеличить свои продажи в другие страны, в частности в СНГ — Узбекистан, Таджикистан. Также возьмем экспорт компонентов, например наши двигатели объемом 1,6 л, насколько я знаю,— это единственный двигатель, который используется и для локальных продуктов, и для экспорта в другие страны, например в Мексику и Испанию. Нам нужно больше таких примеров, поэтому мы сейчас рассматриваем потенциал экспорта компонентов второго-третьего уровней, это важно со стратегической точки зрения.

— Вы упомянули необходимость стабильной промышленной политики, но, наверное, заметили даже по истории со СПИК и промсубсидиями, что в России такой стабильности нет. Насколько автомобильный бизнес с его долгосрочным планированием жизнеспособен в таких условиях?

И это неотъемлемая часть нашего бизнеса — трансформация, которая происходит везде: переход на виды топлива без углеродных выбросов, различные модели подписки на автомобили, цифровизация. И во всем мире правительства должны это учитывать.

Вы правы, действительно, произошло большое количество перемен, с ними не так-то легко справляться. Очень важно найти баланс, и мы просим, чтобы была прозрачная политика с едиными правилами для всех и чтобы нам было предоставлено достаточно времени для того, чтобы мы могли адаптироваться.

Естественно, такие краткосрочные изменения нам не идут на пользу, поскольку циклы планирования в нашей отрасли длятся от четырех до восьми лет. Изменения происходят, но мы не плачем. Мы будем на них реагировать и вести конструктивный диалог с Минпромторгом, чтобы обеспечить устойчивость нашего бизнеса.

— Когда шла дискуссия о правилах игры в 2019 году, некоторые игроки, насколько мне известно, рассуждали так: пусть нам будет плохо, зато конкуренту будет еще хуже. Вы согласны с таким подходом?

Действительно, надо быть более подготовленными, чем конкуренты, добиваться того, чтобы на тебе последствия сказались меньше, чем на других. Но, поскольку я не был здесь тогда, ничего не могу сказать, в каком контексте все это говорилось. Я могу подтвердить только, что мы должны быть более подготовленными, чем другие.

— Сохраняются ли у вас планы в рамках СПИК по выпуску двигателя 1,4 л?

— Двигатель 1,4 л предусмотрен условиями нашего соглашения, и мы сейчас усердно работаем над этим. Совсем недавно мы назвали инвестиции в проект и сроки его реализации. Сейчас у нас есть двигатель объемом 1,6 л, он локализован, например КамАЗ является одним из наших поставщиков.

— Рассматриваете ли вы возможность отдать на сторону механическую обработку двигателя? Например, «Соллерс Форд» готов предложить такие услуги на своем заводе в Елабуге.

— Мой опыт взаимодействия с правительством показывает, что оно пытается побудить производителей создавать эффект масштаба в отрасли, то есть объединять усилия для совместных разработок, например двигателей и коробок передач, каких-то блоков управления. Я считаю, что это хорошая стратегия. Мы обсуждали ее с нашей штаб-квартирой и пришли к выводу, что были бы готовы к подобному развитию событий.

Например, если мы локализуем двигатель 1,4 л, то почему не предложить его какому-то другому производителю автомобилей? Или если кто-то не производит коробку передач, то почему бы им ее не купить у производителя. Перед нами стоит общая задача углубления локализации, и объединение усилий помогло бы нам увеличить объем производимых компонентов, что пошло бы на пользу и отрасли в целом, и клиентам.

— Я правильно понимаю, что потенциально вы готовы рассмотреть не локализацию коробок передач, которая записана, а, например, их покупку у Hyundai, если там локализуются быстрее?

Такой производитель, возможно, может быть только один, и если вся промышленность его одобрит, то мы будем готовы рассмотреть это, обсудить и приобретать такие коробки передач. На других рынках эта ситуация уже стала нормальной, то есть никакая не революция.

— С одной стороны, у вас есть обязательства по СПИК, а с другой — есть приоритеты Volkswagen на глобальном рынке. Вам не кажется странным, что через семь лет у вас в России запланирован запуск завода коробок передач, а на глобальном рынке к этому моменту Volkswagen хочет стать крупнейшим производителем электромобилей?

— Думаю, мир будет развиваться в двух параллельных направлениях с разными скоростями. Есть три региона, где электромобильность развивается ускоренными темпами,— ЕС, США и Китай. Будут и рынки, для которых двигатель внутреннего сгорания по-прежнему будет играть очень важную роль в ближайшее десятилетие, это и Южная Америка в том числе. Для того чтобы обслуживать такие рынки, нам необходимо по-прежнему развивать технологии двигателя внутреннего сгорания.

— Как вы видите перспективы электромобилей в России?

— Если говорить о России, об этой гигантской стране, то я с трудом могу представить, что в ближайшие десять лет электромобильность будет здесь играть ключевую роль. С моей точки зрения, это решение в качестве первого шага идеально для Петербурга, Москвы или юга России, есть регионы, где электромобили очень хорошо бы подошли при поддержке правительства.

Что входит в концепцию развития электротранспорта до 2030 года

То, что господин Путин говорил на климатическом саммите, и инициатива Минэкономики по развитию зарядной инфраструктуры — это очень хороший старт для дальнейшего исследования перспектив в этом направлении. Концерн мог бы предложить помощь здесь, у нас очень хорошие наработки, потому что это одно из ключевых направлений для нас.

В 2020 году, если убрать игрока, который на рынке не представлен, но его электромобили завозят, марки Audi и Porsche совместно занимают 40% российского рынка новых электромобилей. Конечно, в штуках цифры маленькие, но это хорошее начало.

— В проекте концепции развития электрического транспорта Минэкономики упор делается на инфраструктуру, на втором месте — локализация. При этом не вполне понятно, в чем преимущества для потребителя. Как вы это видите?

— Я пока что не видел подробностей в отношении планов правительства по развитию электромобилей, только первую версию. Но это уже очень хороший шаг, потому что я впервые вообще увидел, что электромобиль хоть как-то упомянут. Понятно, что нельзя что-то локализовать, если нет спроса. В целом причины, которые удерживают клиентов от покупки электромобилей, известны, и они одинаковы по всему миру: запас хода, стоимость и наличие зарядной инфраструктуры.

— Ситуация с мировым дефицитом полупроводников, о которой упоминал ваш глобальный офис, сказалась на производстве в России? Некоторые концерны рассказывали, как искали в РФ компоненты в обход своих поставщиков.

— Пока мы справляемся с ситуацией, но в целом она достаточно сложная и улучшится только к третьему-четвертому кварталам. Конечно, это скажется на нашем производстве: все, что можно как-то перевести на локальные закупки, мы переведем. Но это общемировая проблема.

— Сейчас вы собираете часть моделей на производственной площадке ГАЗа в Нижнем Новгороде. Санкции против группы ГАЗ как-то ограничивают вас в том, чтобы ставить на этот конвейер новые модели?

— У нас долгосрочные планы по Нижнему Новгороду. Сейчас там будет производиться наша новая модель Volkswagen Taos. Несмотря на сложности, мы придерживаемся сотрудничества с ГАЗом и хотим выводить новые модели: для примера, в этом году производство в Нижнем Новгороде составит 85 тыс. автомобилей, в следующем — более 115 тыс. штук. Это очень хорошие цифры. Это важная часть нашей производственной программы в России, и надеемся, что политическая ситуация улучшится, поскольку это, конечно же, очень помогло бы.

— Вы работаете в России уже полгода. Насколько сильно она отличается от других знакомых вам рынков?

— Россия другая, это правда. Я раньше работал во многих регионах и странах, например на Ближнем Востоке, в Западной Европе, Южной Америке, ЮАР и Африке южнее Сахары, и, конечно, Россия абсолютно уникальна.

Но есть и какие-то похожие вещи, например зависимость от колебания курса валюты. В 2020 году, например, рубль обесценился на 20%, что очень сильно сказалось на автомобильной отрасли: цены на машины постоянно росли, что, конечно, является вызовом для внутреннего рынка. Хотя для экспорта это (ослабление рубля.— “Ъ” ) хорошо. Я лично привык к такой изменчивости, в Латинской Америке были похожие условия. Для нас всегда самое главное — сохранить привлекательные и конкурентоспособные цены на наши автомобили, и локализация играет ключевую роль. Однако нужна глубокая локализация, в том числе и поставщиков второго-третьего уровней.

Если говорить в целом о России, то в посткоронавирусный период рынок очень хорошо отреагировал и даже во время пандемии сократился всего на 9%, а, например, на некоторых рынках Латинской Америки падение могло достигать 40%. Страна замечательная, как я говорю своим коллегам, я люблю Россию.

Штефан Меха

Личное дело

Родился в 1969 году. Получил экономическое образование в Хагенском заочном университете в Германии, имеет степень MBA для руководителей Insead Business School.

В 1995 году Штефан Меха начал работать в компании Sixt Leasing AG. С 1997 года работал в компании Daimler AG, в 2001 году стал гендиректором Daimler Fleet Management в Европе. В 2002 году стал вице-президентом e-Sixt AG по международным продажам и вошел в ее совет директоров. В 2005 году Штефан Меха начал карьеру в Volkswagen в качестве регионального директора по продажам коммерческих автомобилей в Западной Европе. Затем работал в службе продаж Volkswagen в Европе и на Ближнем Востоке. В 2016 году стал членом совета директоров подразделения Volkswagen в ЮАР и управляющим директором компании-импортера. С 2018 года он занимал пост вице-президента по продажам и маркетингу в регионе Южная Америка в Volkswagen Brazil.

С 2021 года — глава ООО «Фольксваген Груп Рус».

ООО «Фольксваген Груп Рус»

Company profile

Официальный дистрибутор марок Volkswagen в России: Audi, Skoda, Bentley, Lamborghini, Ducati.

С ноября 2007 года компания производит автомобили на заводе в Калуге. В 2009 году на заводе было запущено производство полного цикла. В 2011 году «Фольксваген Груп Рус» и группа ГАЗ заключили соглашение о контрактной сборке автомобилей Volkswagen и Skoda на заводе в Нижнем Новгороде. Также с 2015 года «Фольксваген Груп Рус» запустила завод двигателей в Калуге.

В январе—мае 2021 года продажи марок Volkswagen в России выросли на 44,5%, до 93,4 тыс. машин. Volkswagen нарастил долю на рынке на 0,6 процентного пункта, до 14,1%, заняв второе место по этому показателю после альянса Renault-Nissan-Mitsubishi.

В 2020 году «Фольксваген Груп Рус» впервые за четыре года получила убыток по РСБУ в размере 16,8 млрд руб. против прибыли почти в 18 млрд руб. годом ранее.

«Консервов» на всех не хватит! Срыв поставок VW ID.3 доказан математически

На прошлой неделе компания Volkswagen возобновила в Цвиккау выпуск электрических хэтчбеков ID.3. Их отгрузка клиентам должна начаться летом, несмотря на то, что весь выпущенный с ноября прошлого года тираж — это полуфабрикаты, непригодные к эксплуатации.

Эти машины компания Volkswagen накаливает на секретном складе — старом лётном поле города Альтенбург, расположенного между Цвиккау и Лейпцигом. По данным немецкого журнала auto motor und sport, значительная часть выпущенного тиража «консервов» (около 5000 машин) хранится также на большой парковке при самом заводе в Цвиккау. Здесь же оборудованы вместительные тёплые ангары, где скоро в ударном порядке в «консервы» будут заливать программное обеспечение. Ещё один накопитель для выпускаемых сейчас машин будет организован при заводе Volkswagen в Эмдене, где выпускают Пассаты.

Наши немецкие коллеги сообщают, что к настоящему моменту Volkswagen выпустил не более 8000 экземпляров ID.3, тогда как заказов на него оформлено порядка 35 000. Поставки, напомним, обещают начать летом, и Volkswagen пока эти свои обещания не дезавуировал. Завод в Цвиккау (а это сейчас единственная площадка по сборке ID.3) простаивал с 18 марта. 23 апреля конвейер опять заработал, но из-за ограничений, вызванных пандемией коронавирусной инфекции COVID-19 (маски, чистки, дезинфекция, социальная дистанция и проч. и проч.), работает пока не на полную мощность и даёт только по 50 машин в день. К августу при таких темпах Цвиккау даст в лучшем случае 4000 машин, итого будет 12 000. То есть примерно каждый третий заказчик, внёсший депозит в 1000 евро за ID.3, летом машину не получит. Даже если к осени, когда, будем надеяться, карантинные ограничения будут полностью сняты, и завод сможет давать плановые 150 машин в день, то на конец года мы получим в лучшем случае 20 000 собранных ID.3. То есть обслужить в срок всех желающий не выйдет никак…

Разумеется, задержку в поставках можно будет списать на коронавирус, но сможет ли Volkswagen решить к лету проблему с ПО? Газета Süddeutsche Zeitung в марте со ссылкой на свой анонимный источник внутри немецкой компании сообщала, что работы по части «софта» ещё конь не валялся, и ситуация сложилась буквально катастрофическая — Volkswagen в авральном порядке ищет программистов и пытается договориться с конкурентами в кооперации. На вопрос по этому поводу от auto motor und sport Франк Вельш, руководитель отдела развития марки Volkswagen, заявил, что «всё идёт по плану» и аттракцион с «консервами» был задуман изначально — мол, «допиливание» ПО идёт полным ходом, процесс находится на финишной прямой.

Что ж, остаётся дождаться лета и узнать, наконец, всю правду об электрическом чуде Volkswagen. Хочется верить, что электрогейтом реальный рыночный дебют ID.3 не обернётся.

В России оказались в дефиците обновленные Volkswagen Tiguan

В России оказались в дефиците обновленные Volkswagen Tiguan с топовым двигателем 2.0 TSI. По информации газеты «Авторевю», производство таких кроссоверов на калужском заводе марки остановлено. Официально о проблемах не сообщается, но, по всей видимости, до нашей страны докатился дефицит микрочипов, который уже сказался на работе автоконцернов по всему миру и привёл к убыткам в сотни миллионов долларов.

По самому оптимистичному прогнозу 2,0-литровые Volkswagen Tiguan вернутся на конвейер в июле, то есть купить такой кроссовер раньше сентября не получится. Есть и ещё одна неприятная новость: с мая цены на все обновлённые Volkswagen Tiguan увеличились на 80 тысяч рублей. Впрочем, по российскому конфигуратору Volkswagen дефицит Tiguan не заметен: полноприводные 180- и 220-сильные модификации с 7-скоростным «роботом» DSG по-прежнему доступны к заказу и стоят в диапазоне от 2,35 до 3,05 миллиона рублей.

Есть у Volkswagen и хорошая новость: с начала мая покупатели смогут купить рестайлинговый Tiguan со 150-сильным турбомотором 1.4 и полным приводом. Такие кроссоверы могут быть исключительно с полным приводом и 6-скоростным «роботом» DSG, зато ограничений по комплектациям нет: доступны шесть исполнений, в том числе топовое с обвесом R-Line! Цены варьируются от 2,09 миллиона рублей до 2,72 миллиона рублей, а полный привод с муфтой подключения задней оси Volkswagen оценил в 100 тысяч рублей — такова разница с переднеприводными версиями.

Volkswagen Tiguan R-Line 2021 модельного года

По окончательному конфигуратору Volkswagen можно сделать вывод, что после обновления линейку агрегатов серьезно упростили: Tiguan лишился дизеля, а «механика» теперь предлагается только для самой бедной комплектации с передним приводом. Отчасти сокращение гаммы обусловлено маркетинговой стратегией: Volkswagen старается освободить нишу для более компактного и доступного кроссовера Taos, который скоро выйдет на российский рынок.

Volkswagen, как и другие автогиганты, сокращает производство

Volkswagen предупредил сотрудников о существенном сокращении производства. Об этом в пишет издание The Financial Times со ссылкой на Уэйна Гриффитса, президента входящей в германский автоконцерн испанской компании Seat.

Ряд автопроизводителей, как пишет газета, уже понесли крупные потери в первые месяцы этого года. Причем большинство из них объявили о прекращении производства. По прогнозам аналитиков, это обойдется отрасли в многомиллиардные убытки в течение года.

Volkswagen, мягко говоря, не одинок

Так, недавно германский автоконцерн Daimler сообщил о переводе нескольких тысяч сотрудников двух своих предприятий на неполный рабочий день. Такое решение также связано с перебоями в поставках по всему миру важных электронных компонентов, в том числе микросхем.

В начале года работники обоих заводов, а также персонал предприятия в городе Кечкемет (Венгрия) уже переводились на неполный режим работы из-за проблем с комплектующими.

Мировые проблемы с поставками микросхем вынудили и других автогигантов приостановить производство на несколько недель. Например, сам Volkswagen недавно перевел тысячи сотрудников на заводе в Эмдене (федеральная земля Нижняя Саксония) на неполный рабочий день.

Стоит отметить, что проблема не только в пандемии. Февральские морозы в Техасе вызвали серьезный дефицит пластмассы. На побережье Мексиканского залива из-за морозов были остановлены нефтеперерабатывающие и нефтехимические заводы.

Он оставались закрытыми больше месяца. Это создает нехватку необходимого сырья для целого ряда отраслей, от автомобилестроения до расходных медицинских материалов и даже жилищного строительства.

В отчете WSJ автопроизводители Honda и Toyota упоминаются как две компании, которым необходимо начать снижать объемы производства из-за нехватки пластика для микросхем. Ford сократил рабочие смены из-за нехватки чипов. А часть выпускаемых автомобилей были собраны не полностью. В свою очередь, GM стала выпускать некоторые пикапы без модуля управления подачей топлива. Это повлияет на показатели экономии бензина. :///

Минпромторг работает над устранением проблем с поставками электроники на "Автоваз"

МОСКВА, 16 августа. /ТАСС/. Министерство промышленности и торговли РФ работает над решением проблемы с поставками электронных компонентов на завод "Автоваз", чтобы избежать дефицита автомобилей на рынке, сообщили ТАСС в пресс-службе министерства.

"Министерство промышленности и торговли в курсе ситуации и находится в постоянном контакте с "Автовазом", производителями и поставщиками автоэлектроники. Министерство активно работает над тем, чтобы обеспечить ритмичность поставок и не допустить дефицита автомобилей на рынке", - рассказали там.

Ранее на прошлой неделе тольяттинский автопроизводитель сообщил, что нехватка электронных компонентов, поставляемых компанией "Bosch Самара", продолжает негативно влиять на график производства.

"Автоваз", вышедший из планового корпоративного отпуска 16 августа, также сообщил, что из-за дефицита комплектующих будет на неделю приостановлено производство Lada Granta, а автомобили Lada Niva будут выпускаться в ограниченном количестве.

В компании также отмечали, что "видимость возможности поставок электронных компонентов со стороны "Bosch Самара" на завод в Тольятти на рабочую неделю, начинающуюся с 23 августа, также чрезвычайно сложна".

За последние месяцы автопроизводитель уже несколько раз останавливал выпуск некоторых моделей из-за проблем с поставками электронных комплектующих. "Автоваз" прогнозирует продление глобального дефицита на рынке электронных компонентов до 2022 года.

"Автоваз" - традиционный лидер на российском рынке автопроизводителей. Его продажи в январе - июле выросли на 42% в годовом выражении, до 232,23 тыс. авто, а непосредственно в июле - на 3%, до 32,01 тыс. штук.

Рынок автокомпонентов

Ассоциация европейского бизнеса в России ранее заявляла, что ожидает текущим летом снижения объемов продаж в России большинства автопроизводителей из-за дефицита электронных комплектующих во всем мире.

В последние месяцы мировые автопроизводители испытывают проблемы из-за дефицита на рынке полупроводников и других автокомпонентов. Американская General Motors, японская Toyota Motor, южнокорейская Hyundai Motor были вынуждены приостановить работу некоторых своих заводов или снизить объемы производства из-за перебоев в поставках микросхем.

Форум Шкода Карок

Март 2021. Временная остановка заводов. Слухи?

Выпуск Volkswagen и SKODA в России остановят из-за коронавируса
Заводы в Калуге и Нижнем Новгороде остались без комплектующих

30 марта в России остановят производство автомобилей Volkswagen из-за нехватки компонентов с европейских заводов. Об этом сообщил представитель немецкого концерна, пишет агентство «Прайм».

Сборку прекратят до 10 апреля, далее всё будет зависеть от развития ситуации. Простой объявят как на собственном заводе Volkswagen в Калуге, где выпускают рестайлинговую SKODA Rapid, Volkswagen Polo и Tiguan, а также на предприятии «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде. На последнем собирают модели SKODA Octavia, Kodiaq и новый кроссовер Karoq.

При этом собеседник агентства добавил, что созданных запасов машин и запчастей хватает для поставок дилерам и клиентам.

Март 2021. Временная остановка заводов. Слухи?

Да новостная лента пестрит

Читайте также: