Фольксваген жук история создания самого массового автомобиля
Обновлено: 03.07.2024
Фольксваген Жук — неизвестные страницы биографии(Часть 1)
История самого популярного автомобиля мира рассказана сотни раз и кажется изучена вдоль и поперек. Хотя это как посмотреть… Ведь на самом деле вопросов не вызывает лишь послевоенная биография «Жука»: возобновлённое производство машины на руинах завода в Вольфсбурге, крестовый поход за повышением качества, удивительная любовь, которую этот неказистый с виду автомобильчик завоевал на всех континентах. Совершенно другая тема — история создания замечательной машины, которая напоминает карту мира составленную в средних веках — сплошь белые пятна. Давайте расставим все точки над I, углубившись в занимательные события предвоенной биографии самого первого автомобиля Volkswagen.
Венгерские корни
Историю «Жука», как полагают некоторые историки, имеет смысл отсчитывать аж с 1925 года, когда молодой и талантливый венгерский инженер Бела Барени представил схему недорогого народного автомобиля. Проект студента венского технического колледжа казался смелым и перспективным. Взяв за основу революционную хребтовидную несущую раму (такая только-только появилась на Tatra 11), Барени рискнул разместить четырёхцилиндровый оппозитный мотор не спереди, как в чешском автомобиле, а в задней части. Таким образом удалось обойтись без карданного вала и громоздкого трансмиссионного тоннеля, что положительно сказалось на размерах салона. Для перспективной модели венгерский инженер предлагал цельнометаллический кузов аэродинамической формы — еще более смелое по тем временам решение. Через десять лет эти самые принципы лягут в основу оригинального Volkswagen, но в 1925-м у Барени было слишком много идей и слишком мало денег даже для того, чтобы оформить патентную заявку. В результате перспективный проект так и остался на бумаге.
Спустя несколько лет о нем вспомнил другой венгерский инженер и журналист Йозеф Ганц. Издатель автомобильного журнала Motor Kritik не жалел критических стрел в адрес тогдашней автопромышленности Германии, обвиняя ее в производстве слишком дорогих машин и в наплевательском отношении к нуждам не шибко обеспеченных слоев граждан.
В этом Ганц действительно не ошибался. К началу 30-х собственный автомобиль имел лишь каждый пятидесятый житель Германии — для сравнения в США это соотношение составляло 1 к 5. При этом на рынке дорогих и престижных моделей новинки от Maybach, Horch, Mercedes-Benz ценились ничуть не меньше Rolls Royce, Packard и Bugatti. Другое дело, что массового автомобиля, столь же доступного и неприхотливого как тот же Ford T или Citroen A, отродясь не выпускала ни одна немецкая компания.Справедливости ради Йозеф Ганц не только критиковал, но и предлагал. Инженер-издатель активно искал контакты с мотоциклетными компаниями — немецкие автомобильные фирмы представлялись ему антагонистами технического прогресса — предлагая сотрудничество в создании машины «нового типа». Так на деньги фирмы Ardie в 1930-м был создан открытый прототип Ardie Ganz, под обводами утлого кузова которого скрывались все та же хребтовидная рама, независимая торсионная подвеска и расположенный в задней части двигатель.
И печатное слово сделало свое дело. Концепция Йозефа Ганца показалась любопытной владельцу еще одной мотоциклетной компании Вильгельму Гутброду. В результате на берлинском автосалоне в феврале 1933 года дебютировал маленький Standard Superior, построенный по принципам «Майского жука», но с аккуратным закрытым кузовом рассчитанным на двух взрослых. В задней части салона по заказу покупателя размещался либо скромный багажник, либо детский ряд сидений. Но только одно из двух. Малыш Superior оснащался двухцилиндровым двухтактным 400-кубовым мотором мощностью 12 л. с., но главное стоил лишь чуть дороже 1500 марок. По тем временам крайне привлекательная цена.
Машина, как могло показаться, появилась в удачное время. Дело в том, что к власти в Веймарской республике как раз пришел Адольф Гитлер. Фюрер, хоть сам никогда не умел водить и как поговаривают побаивался быстрой езды, тем не менее испытывал к автомобилям неприкрытую страсть — в гараже бесноватого вождя третьего рейха красовались автомобили самых разных марок от Alfa-Romeo и Horch до Tatra и Mercedes-Benz. Ему же принадлежит идея массового строительства высокоскоростных автодорог, которые по его словам должны стать «поворотным пунктом в истории транспорта Германии». Оставалась сущая безделица — заполнить эти дороги автомобилями, и эту задачу Гитлер считал архиважной.
Осмотрев Standard Superior на Берлинском автошоу, фюрер, по свидетельствам очевидцев, остался доволен. Казалось бы вмешательство главы государства могло стать поворотным пунктом в судьбе маленького автомобиля. Скромных возможностей фирмы Standard не хватало, чтобы наладить массовый выпуск модели, но при государственной поддержке все могло измениться. Но все случилось с точностью до наоборот. На свою беду Йозеф Ганц оказался евреем, и при новом режиме у него не было шансов стать конструктором главного немецкого автомобиля. Вскоре спасаясь от гонений гестапо, венгерский инженер покинул страну и после долгих приключений осел в Австралии, где о нем много лет никто ничего не слышал.
Вы спросите, какая связь между машиной Ганца и Volkswagen Beetle? Сам Йозеф не сомневался, что самая прямая. После войны он возьмется убеждать всех, что еще в 1931-м году Ферри Порше — сын Фердинанда — приезжал во Франкфурт, чтобы лично испытать «Майского жука». Основываясь исключительно на этом факте, Ганц утверждал, что и дизайн оригинального Volkswagen по праву принадлежит именно ему, а не Порше. При этом Йозеф совсем забыл, что и его машина подозрительно напоминала конструкцию Белы Барени, предложенную еще в 1925-м…
В любом случае в 1931-м ни о каком Volkswagen ни Фердинанд Порше, ни его сын даже не помышляли. В то время только-только созданное Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH или попросту «Инжиниринг-бюро доктора Порше» бралось за любую предложенную работу. Одним из первых заказов — пятым по счету, если быть точным — стал проект для мотоциклетной фирмы Zundapp, решившей выйти на рынок автомобилей. Надо сказать, что машина с кодовым названием type 12 гораздо больше напоминает будущий Volkswagen, нежели тот же Standard Superior. Узнается и общий абрис кузова, и пропорции, и характерная заднемоторная компоновка, и четырехместный салон. Но дальше трех прототипов дело не пошло. Фирма из Нюрбурга, взвесив все за и против, решила сконцентрироваться на выпуске мотоциклов и прекратила финансирование перспективного проекта.
Вскоре созданием «массового автомобиля» заинтересовалась фирма NSU. Новый type 32 сохранил узнаваемые черты кузова 12-й модели, хотя и заметно увеличился в размерах, а в моторном отсеке расположенным за задней осью разместился оппозитный 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Увы, но и этому проекту не повезло превратиться в реальность. В 1932-м NSU продала свое автомобильное отделение FIAT и вышла из игры.
Однако наработки для Zundapp и NSU убедили Порше в перспективности выбранного направления, и Фердинанд решил проявить инициативу. Для начала он лично составил требования к будущему «народному автомобилю». По его убеждению, модель должна быть неприхотливой и практичной. Вот почему Порше посчитал необходимым использовать двигатель воздушного охлаждения, заметно упрощавшего эксплуатацию. Антифриз в те времена еще не изобрели, да и с отапливаемыми гаражами в Германии была большая напряженка. Супервместительности от машины также не требовалось. Достаточно, чтобы салон вмещал двух взрослых и трех детей — в представлении гитлеровской пропаганды идеальную по численности немецкую семью, а также их нехитрый багаж. Важнее, что упрощенная конструкция обещала крайне привлекательную цену. Доктор Порше высчитал, что при массовом выпуске даже ценник в 1500 марок будет прибыльным для производителя.
В январе 1934 года свой документ, озаглавленный «Предложения о создании массового автомобиля», Фердинанд отправил в Берлин на рассмотрение высшего руководства страны. Тщательно изучив «Предложения» Гитлер в мае пригласил Порше в Берлин и предложил ему продолжить работу над прототипом народного автомобиля. К списку требований фюрер не добавил ничего за исключением цены автомобиля, которая, по его мнению, не должна выходить за пределы 1000 рейхсмарок. Между прочим, в то время столько просили за мотоцикл! И это еще не все. В случае подписании контракта, через 10 месяцев Порше надлежало представить два прототипа для изучения экспертами RDA — вновь созданной «Автопромышленной ассоциации третьего рейха». Они-то и должны были решить дальнейшую судьбу проекта.
Берлин доктор Порше покидал в смешанных чувствах. С одной стороны он мог заняться интересовавшим его проектом, с другой — Гитлер и RDA требовали невозможного. К невероятно низкой цене модели и предельно сжатым срокам добавлялся весьма ограниченный бюджет. На все про все Порше выделяли 200 тысяч марок. И все же честолюбие инженерного гения взяло верх — 22 июня 1934 года он поставил свою подпись под контрактом.
Конечно же, как и предполагал Порше, 10 месяцев и 200 тысяч марок оказалось крайне недостаточно. Итоговые расходы составили порядка 4 миллионов, а первый из двух прототипов изготовили год спустя. Двухдверный седан V-1 (от немецкого Versuch — «Экспериментальный № 1») совершил пробную поездку 5-го июля 1935-го, а его брат-близнец с откидным верхом, получивший индекс V-2, увидел свет только осенью. И конечно же бюджетное проектирование наложило отпечаток на конструкцию. Основой машины стала уже знакомая хребтовидная рама, к которой крепилось… фанерное днище. Кузов представлял деревянный каркас, обшитый панелями из металла, а также фанеры, задрапированной кожзамом.
Зато, если тот же Zundapp type 12 лишь напоминал хорошо знакомый всем образ «Жука», то V-1 значительно приблизился к финальному облику модели. Конечно, у прототипа отсутствуют пороги, бамперы и заднее стекло, двери распахиваются против движения, передний багажник открывается лишь частично, а близко посаженные друг к другу фары смонтированы на панели багажника, а не на передних крыльях.
Впрочем, не меньше V-1 напоминал и экспериментальную Tatra V570, созданную в 1933-м. Впоследствии Ганс Ледвинка, главный конструктор чешской фирмы, также как и Йозеф Ганц будет настаивать, что принципиальная схема Volkswagen позаимствована у его автомобиля. Ну а учитывая, что после войны Tatra даже выиграет соответственный судебный процесс (в результате VW выплатит чешской фирме 3 миллиона марок), то претензии эти можно назвать небезосновательными. Впрочем, не следует забывать — в начале 30-х Ганс Ледвинка и Фердинанд Порше были хорошими знакомыми, если не сказать закадычными друзьями. И по признаниям самого Порше земляки-инженеры (оба родились в Австрии) не раз обменивались идеями и не таили друг от друга секретов. Наконец, обвинять Порше в плагиате не стоит и чисто по математической причине. Ведь работу над Zundapp type 12, пращуром оригинального Volkswagen, он начал одновременно с тем, как Ледвинка принялся за проект Tatra V570.
Но мы забежали вперед. Эксперты RDA остались довольны прототипами V-1 и V-2, а доктор Порше получил новый заказ — к июню 1936-го надлежало подготовить три улучшенных прототипа для дорожных испытаний. Внешне автомобили серии V-3 практически не отличались от оригинального V-1, но в техническом плане представляли собой значительный шаг вперед. Фанерный пол заменили стальным листом, а прописку под капотом получил разработанный инженером Францем Раймшпрессом 23-сильный четырехцилиндровый оппозитник, известный под индексом Е60. Благодаря центробежному вентилятору воздушного охлаждения смонтированном на валу генератора водители могли забыть о том, что такое перегрев мотора.
Любопытной особенностью «трешки» являлась тормозная система с тросовым приводом. По настоянию Гитлера новый автомобиль должен быть 100-процентно немецким, в то время как патент на гидравлические тормоза принадлежал английской фирме Lockheed Mechanicals. Тросовый привод считался надежным, но устаревшим решением. Когда водитель нажимал на педаль тормоза он тем самым сдвигал вперед стальной рычаг внутри несущей трубы-хребта, к которому крепились четыре тросика ведущим к колесам. Чтобы остановить машину оснащенную такими тормозными механизмами требовалась известная физическая сила.
История Volkswagen «Жук». Автомобиль, породивший культ
Речь пойдёт о классической модели. Последний такой Volkswagen Beetle сошел с конвейера в 2003 году после более чем шести десятилетий производства. Маленький седан, один из величайших автомобилей, желанный и по сей день. Драматическая история, сумасшедшие продажи и съёмки в собственной франшизе.
На момент выпуска последней Beetle было произведено 21 529 464 экземпляра. Для сравнения: Ford Model T выпущено 15 миллионов единиц.
Жук зародился как идея Адольфа Гитлера для проекта его движения Kraft durch Freude (Сила через радость (KdF)), которое было отчасти социальной программой, а отчасти политической пропагандой.
KdF было придумано для того, чтобы продемонстрировать процветание Германии, поднять жизнь рабочего класса до стандартов среднего класса и предоставить массам новые предметы роскоши и качественный досуг. Вместе с тем началось строительство новой высокоскоростной автомагистрали Autobahn, введение недорогого Народного радио и создание летних лагерей KdF, кинотеатров, концертных площадок, курортов и круизных лайнеров для семей рабочего класса.
Одной из самых важных частей движения KdF был народный автомобиль (Фольксваген) для рабочих, чьей самой большой транспортной амбицией было обменять свой велосипед на мотоцикл. В конце 1933 года Гитлер вызвал блестящего, но непостоянного автомобильного дизайнера Фердинанда Порше, чтобы обсудить новый автомобиль и его дизайн.
Чтобы сделать то, что впоследствии стало Жуком, доступным для любой семьи рабочего класса, Гитлер хотел, чтобы его Народный Автомобиль стоил менее 1000 рейхсмарок. Он должен был быть небольшим, но с достаточным внутренним пространством для двух взрослых, троих детей и их багажа, который можно было уложить под капот и за задними сиденьями.
Он должен был разгоняться до 100 км/ч и тратить 7 литров топлива на 100 км хода. Кроме того, машина должна была быть простой и удобной в обслуживании.
Для привода автомобиля Гитлер настаивал на двигателе с воздушным охлаждением, установленном в задней части. Это было связано с тем, что в немецких зимах температура часто опускалась ниже нуля. Антифриз из полиэтиленгликоля стал доступен немного позже, поэтому для того, что бы утром весь радиатор не был во льду — нужен был гараж.
Идея создания такого народного автомобиля была не нова. Фактически, самым продаваемым автомобилем в мире до появления Beetle была Ford Model T. Модель T была совсем другим автомобилем, дизайн которого был нацелен на американских фермеров. У него был двигатель, который мог работать на самых разных видах топлива, его легко обслуживать. Большой дорожный просвет и деревянные спицы колес для езды по грязным, грунтовым дорогам. А также конструкция, которая могла быть легко модифицирована для ряда других задач, в том числе стать портативным источником энергии для полевых работ.
Несмотря на различия, модель T вдохновила Гитлера на создание Beetle. Он даже перенял их систему сборочного конвейера. Дизайн Beetle был результатом сотрудничества между Porsche, который включал в себя идеи для экономичного автомобиля, и Гитлером, который предоставил идеи и эскизы. Забавно, что Гитлер так и не научился водить авто. Porsche также поехал в США, чтобы посетить завод Ford в Детройте, чтобы изучить его схему и работу, а также нанять немецких рабочих-экспатриантов, которые хотели вернуться домой.
Сегодня Жук выглядит причудливо и старомодно, но в 1930-х годах его обтекаемые формы были вершиной футуристического дизайна. Рационализация была в моде. Плавные линии для улучшения аэродинамики получили не только самолеты, локомотивы и автомобили, но и точилки для карандашей, тостеры, чайники, радиоприемники и телефоны. Помимо соображений уменьшения сопротивления воздушным потокам, обтекаемость панелей кузова Beetle означала, что их можно штамповать машиной, и требовалось гораздо меньше стали. Форма кузова была настолько плотной, что автомобиль мог оставаться на плаву в воде.
В задней части располагался четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Этот двигатель получил название Boxer, потому что в действии поршни выглядели так, как будто два боксера бились в перчатках. Лёгкий сплав способствовал холодному запуску. Воздушное охлаждение не только помогало зимой, но предотвращало закипание летом при движении на большой высоте через Баварские Альпы.
Задний привод позволил установить более простую трансмиссию меньшего размера, улучшить сцепление с дорогой на льду, оставить позади шум и большую часть пресловутого запаха машины. Вдобавок двигатель мог обогревать машину через простой теплообменник — не очень эффективно, но большой плюс в то время, когда автомобильные обогреватели были редким предметом роскоши.
Единственным доступным цветом был сине-серый.
Поскольку средняя немецкая семья не могла позволить себе потратить 990 рейхсмарок за раз, «Жук» можно было купить по схеме сберегательной книжки. То есть нужно было просто накопить, но с обязательным ежемесячным платежом.
К сожалению, никто не получил своего Жука. Дизайн не был завершен до 1938 года, а к тому времени Гитлер думал о другом. Было построено всего несколько сотен «Жуков», и все они достались военным. В остальном деньги, собранные по схеме сберегательной книжки, были потрачены чтобы заплатить за Вторую мировую войну.
Во время войны новый завод Volkswagen переключил производство на выпуск квадратной внедорожной военной версии Beetle под названием Kubelwagen. Автомобиль для трёх человек и пулемета вместо семьи из пяти человек. Было произведено несколько десятков тысяч экземпляров, несмотря на то, что завод неоднократно подвергался бомбардировкам союзников, в результате которых было разрушено три четверти завода.
После того, как бомба была обезврежена, Херст заметил причудливые автомобили с округлыми формами. Он предложил найденные образцы американским и английским автомобильным заводам.
Результатом было одно из худших бизнес-решений за всю историю. Ни один британский производитель автомобилей не хотел иметь ничего общего с этой сделкой, а американцы, особенно Форд, ненавидели Beetle, называя его уродливым и плохо спроектированным. Только французы проявили интерес, но лобби французских автопроизводителей привело к срыву сделки.
Единственное, что спасло завод, — это то, что Херст подписал контракт на поставку 20 000 автомобилей оккупационным силам британской армии, которые отчаянно нуждались в надежном транспорте. Сборочная линия вновь открылась 27 декабря 1945 года и была запущена в производство в 1946 году. К марту ежемесячно выпускалось 1000 автомобилей цвета хаки. К 1947 году Volkswagens (название немного изменили) начали производиться для гражданского рынка с хромированными бамперами, колпаками и отделкой салона.
В 1949 году предприятие было возвращено правительству Германии в виде частной компании Volkswagen. Хайнц Нордхофф был назначен директором завода. Он придерживался политики сохранения «Жука» в том виде, в каком он есть, вместо того, чтобы вносить радикальные изменения, и сделал упор на экспорт, а также на внутренний рынок, чтобы получить твердую валюту для обанкротившейся Германии.
Хайнц Нордхофф особенно стремился выйти на американский рынок, сначала за счет экспорта, а затем основав дочернюю компанию в США. По мере того, как Volkswagen распространился в Нидерланды и другие страны, он приобрел впечатляющий список прозвищ, в том числе Beetle (Жук), которое компания приняла в маркетинговых целях. Жук был более запоминающимся, чем Volkswagen Type 1.
По мере роста популярности Beetle, рос и завод Volkswagen, который впоследствии стал крупнейшим автомобильным заводом в мире, содержащим одну из самых передовых автоматизированных систем.
К 1960-м годам Beetle глубоко проник на рынок США, где он считался относительно новым автомобилем, несмотря на то, что его конструкция была выпущена несколько десятилетий назад. Он понравился молодому, образованному среднему классу с чистым доходом, был относительно недорогим в приобретении и эксплуатации, и выглядел совсем иначе, поэтому выделялся на дороге.
Вскоре культ Жука развился, поскольку его переняли битники, хиппи и другие нонконформисты, которые либо не знали, либо не заботились о его связи с нацистами. Он был раскрашен в дикие психоделические цвета, набит студентами.
Жук даже сняли в фильме «Херби», за которым последовали пять сиквелов и телесериал. Бэтмобиль и Aston Martin DB5, возможно, сами по себе были кинозвездами, но им не была отведена главная роль.
К 1970-м годам Жук переживал свои лучшие дни. Ему подражали во всем мире. Японцы, французы и британцы заключали соглашения для продажи авто на своих рынках. Автомобилисты ожидали в новых моделях современного стиля, большей производительности, комфорта, безопасности и других современных удобств.
Фольксваген жук история создания самого массового автомобиля
«Википедия» называет цифру 21 миллион 529 тысяч 464 штуки, другие источники добавляют к этому числу пару-тройку миллионов.
Это не самый массовый автомобиль в истории - до 43-х миллионов «Королл» и 40-ка миллионов Ford F-series «Жук» не дотягивает, и даже его наследник VW Golf обогнал старичка на 7-8 миллионов штук.
Но все-таки мы будем вспоминать именно его, потому что… А собственно говоря, почему?
Кстати, даже свое название автомобиль получил не сразу. Сначала он был просто Volkswagen, поскольку других «Фольксвагенов» еще в природе не существовало. Потом он стал Volkswagen Type 1, и уже после этого похожий на божью коровку автомобиль получил свое прозвище, ставшее торговой маркой.
Он был создан в тридцатые годы прошлого века по желанию германского диктатора. «Народный автомобиль», по его идее, должен был быть чуть ли не в каждом доме, деньги на него собирали со всех в добровольно-принудительном порядке. Конструировал «Жука» Фердинанд Порше-старший, один из самых известных автомобильных конструкторов Германии, да к тому же вполне симпатизирующий диктатору.
К 1938 году опытные образцы были уже готовы, но началась война, и господин Порше занялся другими делами — по большей части военными. После войны дружба с диктатором вышла господину Порше боком, он был вынужден уехать из Германии. Полуразрушенный завод и всё уцелевшее оборудование вместе с чертежами попали в руки англичан, которые посчитали, что «автомобиль не отвечает фундаментальным техническим требованиям», что «он довольно непривлекателен для среднего покупателя» и, соответственно, его выпуск совершенно коммерчески невыгоден.
Поэтому они не очень возражали, когда немцы решили все-таки попробовать, поскольку в разрушенной Германии дефицит дешевого и надежного транспорта чувствовался как никогда. Более того, понимая, как немцы нуждаются в работе, британцы заказали первые 20 тысяч машин для нужд своей армии — все они были покрашены в армейский цвет хаки.
Любимая "букашка": "Фольксваген-Жук" и его влияние на мир
"Он едет, и едет, и едет, и едет", - гласила знаменитая немецкая реклама 1960-х. Это про Volkswagen Beetle, знаменитый "Жук", самый массовый автомобиль в истории, производившийся без пересмотра базовой конструкции. Но каким был бы мир без этой очаровательной "букашки"?
Хотя тот слоган подразумевал надежность и ширящийся международный успех модели, вряд ли те, кто сочинял рекламу, могли предположить, что спустя и полвека автомобиль, напоминающий симпатичное насекомое, будет по-прежнему сходить с конвейера.
И хотя новая модель "Жука" немного переработана, от дизайна оригинала никуда не деться - и это понятно: ведь это уже больше, чем средство передвижения, это культурное наследие.
Но давайте на секунду представим, что VW Beetle (или, по-немецки, Volkswagen Käfer) никогда не существовал. Каким был бы автомир без этой милой улыбающейся букашки с выпученными глазами?
А ведь это не высосанное из пальца предположение - "Жук" мог никогда и не возродиться из пепла Второй мировой.
Эта модель "Фольксвагена" родилась в головах конструкторов в темные времена немецкого нацизма. В 1934 году Адольф Гитлер дал указание германским автопроизводителям выпустить недорогой семейный автомобиль, который смогли бы себе позволить обычные работающие граждане.
Собственно, слово Volkswagen и означает "народный автомобиль". Задача спроектировать его была возложена на известного конструктора гоночных авто Фердинанда Порше (который впоследствии основал собственную компанию).
В 1935-м на Берлинском автошоу Гитлер объявил о завершении начального этапа проектирования автомашины, которую он назвал Kraftdurch Freude Wagen (KdF-Wagen), то есть автомобиль "Сила через радость" (нацистский пропагандистский лозунг - Прим. переводчика).
Интерес фюрера к разработке был настолько высок, что он даже предложил собственные наброски внешнего вида машины (впрочем, они имели мало общего с тем, как в итоге стал выглядеть "народный автомобиль").
Завод построили в Нижней Саксонии в городе Фаллерслебене (в 1945-м переименованном в Вольфсбург), но успели выпустить немного экземпляров. С началом войны в 1939 году производство остановили, и на заводе начали собирать военные машины.
Союзники интенсивно бомбили город, завод сильно пострадал, а когда с окончанием войны эта местность перешла в руки британских оккупационных сил, сюда прислали уроженца Йоркшира, офицера британской армии, майора технических войск Айвена Херста, чтобы тот помог восстановить производство.
Под руководством Херста был возобновлен выпуск KdF-Wagen, но под другим названием - Volkswagen Type 1.
Автор фото, Getty Images
Нацистская пропаганда представляла VW Beetle как идеальный автомобиль для немецких семей (на снимке Гитлер и Порше осматривают экземпляр "народного автомобиля", 1938 год)
"Поначалу Херст хотел наладить производство KubelWagen, который выпускался там во время войны", - рассказывает Ричард Коппинг, историк автомобилей, который встречался с Херстом незадолго до смерти того в 2000 году.
"Корпуса той машины были разработаны другой компанией - берлинской Ambi Budd, которая оказалась в советской зоне оккупации. Поэтому когда Херст нашел, исследуя завод, части другой автомашины, той самой, забавно выглядевшей, он решил, что будет собирать именно ее".
Но только в 1948 году, когда был назначен новый директор завода, Хайнц Нордхофф, началось производство автомобиля, который весь мир теперь знает под именем "Жук".
К 1955 г. был выпущен первый миллион этих машин, и дороги Германии были переполнены маленькими "Фольксвагенами".
В течение первых 17 лет количество выпущенных "Жуков" перевалило за 15 миллионов, превратив модель в самый продаваемый автомобиль в мире.
В последующие десятилетия эта цифра достигла 21 миллиона.
"Если бы не британцы, "Жук" мог вообще не поступить в производство, - говорит Коппинг, написавший несколько книг об этой модели и о концерне Volkswagen. - Но если бы не Хайнц Нордхофф, "Жук" не покорил бы мир".
Ну и если бы "Жука" вообще не было, то другие модели дожидались своего часа, чтобы заполнить нишу и удовлетворить запрос на смешной и доступный семейный автомобиль.
До войны чехословацкий автопроизводитель Tatra выпускал модель среднего класса Type 97, очень схожую по характеристикам с "Жуком". Ее конструктор Ханс Ледвика, как считается, вдохновил своими моделями многие автомобили "Порше", и в 1965 году Volkswagen даже выплатил компании Tatra более миллиона немецких марок компенсации за такую подозрительную "похожесть".
Автор фото, Getty Images
Считается, что образцом для "Жука" послужила чешская Tatra 600, но и эта Tatra T77A 1936 года выпуска тоже очень похожа
После Второй мировой компания Tatra была национализирована и начала выпускать новый семейный автомобиль Tatra 600 с двигателем сзади, который хоть и был покрупнее "Жука", но по стилю очень напоминал его. Эта модель выпускалась до 1952 года, но ей не удалось завоевать зарубежные рынки.
Французский автопроизводитель Citroen в первые годы после окончания войны также работал над своим вариантом спартанского по оснащению семейного автомобиля, напоминающим улитку - Deux Chevaux, или 2CV.
Эта модель была настолько базовой по комплектации, что имела только по одной фаре спереди и сзади, но и стоила она две трети от цены "Жука".
Будучи в стесненных финансовых обстоятельствах, Citroen так и не смог обеспечить свою модель достаточными инвестициями, и за 40 лет ее выпуска с конвейера сошло лишь 3,8 млн автомашин.
Конкурент "Жука" был и у британцев. "Моррис Майнор" (Morris Minor) дебютировал в 1948 году.
Автор фото, Getty Images
Британский "Моррис Майнор" мог бы стать конкурентом "Жуку"… Но не стал. Хотя до сих пор имеет своих приверженцев и фан-клуб в стране
И хотя владелец компании "Моррис Моторс" пренебрежительно отозвался о модели как о "вареном яйце", Morris Minor стал первым британским автомобилем, продажи которого в 1959 году перевалили за миллион экземпляров.
Конструктор "Майнора" Алек Иссигонис вначале хотел, чтобы двигатель, как у "Жука", был сзади, но этому воспротивился бухгалтер компании.
"Жук" откусил значительную долю рынка у моделей других производителей, которые, если бы не он, до сих пор бы, возможно, ездили по дорогам мира", - говорит Коппинг.
Это так, но всем этим моделям не хватало кое-чего важного, что было у "Жука" - немецкого качества.
Репутация "Жука" как надежного автомобиля, сделанного на совесть, была главным фактором, обеспечившим его успех на мировых рынках.
Конструкция Порше означала, что автомашину было легко обслуживать, ее можно было оставить на улице, а не помещать в гараж.
Расположенный сзади двигатель охлаждался не водой, а воздухом, поэтому в холодную погоду не мог замерзнуть.
"Неприхотливый и надежный "Фольксваген" был просто обречен на звание лучшей машины, поскольку был дешев в эксплуатации", - подчеркивает Бернхард Ригер, профессор истории европейской промышленности в Университетском колледже Лондона.
В своей книге "Народный автомобиль" Ригер пишет, что качества "Жука" стали в итоге олицетворять собой "немецкое экономическое чудо", когда страна за каких-то 20 лет превратилась из разрушенного войной государства в процветающее общество.
Он помог восстановить доверие мира к ярлыку "сделано в Германии", и это доверие к немецкой надежности и к немецкому качеству живо до сих пор.
Автор фото, Getty Images
Популярность "Жуков" поистине глобальна: 2012 год, встреча фанатов "букашки" из стран Латинской Америки
Автор фото, Getty Images
Некоторые стараются сделать любимый автомобиль еще красивее
Автор фото, Getty Images
И рождественский Дед Мороз в некоторые дома приезжает на "Жуке"
"После 1945-го "Жук" сыграл ведущую роль в автомобилизации Западной Германии (ФРГ), сделав в 1950-х и 1960-х мечту о собственном авто явью для миллионов немцев, - говорит Ригер. - По всему миру было продано более 21 млн экземпляров, и успех экспорта концерна VW помог Западной Германии вернуться на экономическую сцену планеты".
Конечно, убери всех "Жуков" с дорог Германии - и это будет другая страна. Но и остальной мир тоже будет другой без этой "букашки".
"Не было бы "Жука" - не было бы и концерна Volkswagen, - подчеркивает Коппинг. - У компании, конечно, бывали черные дни, но с 1960-х она - один из ключевых игроков на мировом рынке".
К 1952 году "Жук" продавался в 46 странах мира. Его собирали на конвейерах 14 стран, помимо Германии. Сегодня Volkswagen - крупнейший автопроизводитель в мире. В прошлом году им выпущено 10,3 млн автомобилей.
Успеху "Жука" в США в немалой степени способствовала знаменитая реклама, созданная нью-йоркским рекламным агентством Doyle Dane & Bernbach в 1960 году: "Think Small", "Мысли скромней". Именно она помогла сделать "Жук" самым продаваемым зарубежным автомобилем в Соединенных Штатах на протяжении 1960-х.
В то время американцы покупали большие, сиявшие хромом, с до нелепости огромным хвостовым опереньем отечественные автомобили, сходившие с конвейеров Детройта (Ford, General Motors и Chrysler). Чтобы заставить американцев покупать крошечный автомобиль, нужно было предложить нечто оригинальное.
И "Фольксваген" (с помощью рекламной компании) честно предложил то, чем и был "Жук" - маленькую, но очень практичную во всех отношениях автомашину.
"После этого американские производители тоже начали выпускать небольшие машины", - отмечает Коппинг. Авторынок США изменился до неузнаваемости, на нем появились компактные автомобили нового поколения, и теперь в этом классе конкуренция очень сильна.
Но "Жук" оказал на Америку куда более глубокое влияние. Благодаря своей эксцентричной внешности и простой конструкции он стал любимцем американской контркультуры. Он был хоть и недорогим, но не таким как все.
Volkswagen отмечает 75-летие с начала выпуска «Жука»
Концерн Volkswagen AG отмечает важный юбилей: 75 лет назад были выпущены первые экземпляры малолитражки Type 1 — легендарного «Жука», с которого, собственно, и началась история марки. Выпуск модели стартовал 27 декабря 1945 года.
У «Жука» необычная и интересная история. Все началось с того, что в 1934-м Porsche получила государственный контракт от властей нацистской Германии на разработку массовой «народной» легковушки. В 1938 году было запущено строительство первого завода Volkswagen. Однако из-за Второй мировой войны планы изменились, и в 1940-м на предприятии стали выпускать Kübelwagen — армейский автомобиль повышенной проходимости, имевший много общего с «Жуком». До войны на заводе успели собрать лишь 210 единиц народных «Жуков».
К гражданскому автомобилестроению Volkswagen вернулся лишь после завершения войны. Завод попал в Британскую оккупационную зону. В итоге при участии англичан в декабре 1945 года были собраны первые 55 автомобилей.
Британцы намеревались использовать Volkswagen Type 1 (такое имя носила модель, он же Käfer) для выполнения срочных транспортных задач в зоне оккупации. Еще в августе 1945-го британское военное правительство разместило заказ на 20 000 автомобилей. Он спас завод от сноса.
Важную роль в развитии компании сыграли поставки на экспорт: до трети выпускаемых в 1950-е годы автомобилей уходило за границу. В Германии «Жук» производился до середины 1970-х, однако на самом деле его конвейерная жизнь закончилась лишь в XXI веке: последние машины собраны в Мексике в 2003-м.
В общей сложности было выпущено 21 529 464 машины, в том числе около 15,8 миллиона в Германии. «Жук» входит в перечень самых массовых автомобилей в истории.
В 1997 году начался выпуск New Beetle — современной модели на базе Golf 4, выполненной в напоминающем оригинальный «Жук» стиле. Второе поколение New Beetle появилось в 2011-м и производилось до июля 2019-го. Сегодня Volkswagen не выпускает машин с таким названием.
Фольксваген жук история создания самого массового автомобиля
«Фольксваген Жук» («Volkswagen Käfer») - самый массовый автомобиль в истории. Всего было изготовлено более 21,5 миллиона автомобилей. «Жук» выпускался немецкой компанией «Volkswagen AG» с 1938 года по 2003. На международном конкурсе «Автомобиль XX века» «Фольксваген Жук» занял четвертое место.
Долгое время считалось, что конструктором «Volkswagen Beetle» был известный автомобилестроитель Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Но в 1954 году в суде было доказано, что идея заднемоторного автомобиля пришла в голову студента венского технического колледжа Бэла Барени ещё в 1926 году, то есть за пять лет до Порше. Впоследствии Барени получит более 2500 патентов на разные изобретения в области автомобилестроения и пассивной безопасности. Он разработает травмобезопасную рулевую колонку, убирающиеся под капот щётки стеклоочистителя, сайлентблоки для двигателя, сдвижные двери и многое другое.
А в 1926 году проект студента показался кому-то смелым и перспективным, о нём напечатали в одном автомобильном журнале. Но сам Бэл Барени считал конструкцию автомобиля не совсем удачной и не торопился её запатентовать. Взяв за основу хребтовидную несущую раму, недавно появившуюся на Tatra 11, Барени дал волю фантазии и разместил четырёхцилиндровый оппозитный двигатель не в передней части, как было принято, а в задней. Таким образом, становился ненужным карданный вал и громоздкий трансмиссионный тоннель, а значит, увеличивались размеры салона. А ещё Бэл Барени предлагал цельнометаллический кузов аэродинамической формы - по тем временам очень смелое решение. Судиться с Порше он не собирался, его к этому подтолкнули вездесущие журналисты. Когда появилась информация о том, что именно Барени, уже известный к тому времени изобретатель, придумал «Жука», в прессе на его имя полились потоки грязи. Защищаясь, Барени был вынужден подать в суд и доказал, что первый именно он придумал конструкцию автомобиля очень похожего на «Жука». Придумал ли Порше сам подобный автомобиль спустя пять лет или украл идею у студента – теперь уже никто никогда не узнает.
Но в дальнейшем продвижении автомобиля в народ несомненная заслуга Фердинанда Порше. С 1931 года он предлагал нескольким автопроизводителям бюджетный заднемоторный автомобиль «Typ 12». После нескольких неудачных попыток проект был продан нюрнбергской компании «Zundapp» («Цюндапп»), выпускавшей мотоциклы и стационарные двигатели. В 1932 году были построены три автомобиля: два седана и один кабриолет со звездообразными 5-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения. Однако проект оказался экономически неэффективным, и компания разорвала контракт с Порше. Спустя некоторое время автомобилем заинтересовалась ещё одна, также нюрнбергская, мотокомпания «NSU». Но выпустив также три автомобиля, фирма отказалась от дальнейшей работы. Немного переделанный автомобиль «Typ 32» имел четырёхцилиндровый двигатель мощностью 28 л.с., торсионно-рычажную подвеску и заднюю стенку кузова без окна.
В 1933 году к власти в Германии пришёл Гитлер и на Берлинском автосалоне «как вождь нации» дал обещание обеспечить каждую «истинно немецкую семью» собственным автомобилем. Возможно, идея «Volkswagen» (в переводе «народного автомобиля») была предложена фюреру самим Порше. Нация приняла речь с восторгом. На состоявшейся встрече в Берлине Гитлер поставил условие: поскольку автомобиль рассчитывался на среднюю немецкую семью, он должен вмещать двоих взрослых и троих детей или черверых взрослых, и стоимость автомобиля должна быть не более 1000 рейхсмарок. Порше предложил разработать маленький автомобиль с лёгким трёхцилиндровым поршневым двигателем и независимой подвеской. Машина должна была развивать максимальную скорость до 100 км/ч.
Проект назвали «KdF-Ваген» («Крафт дурх фройде» («Сила через радость») - в честь общественной нацистской организации, вложившей в разработки 50 миллионов рейхсмарок, конфискованных у профсоюзов в 1933 году). Первые 30 экспериментальных автомобилей были выпущены в 1937 году на заводе «Daimler-Benz» («Даймлер-Бенц»), они, также как и «Typ 12» и «Typ 32» не имели окна в задней стенке. Оказалось проблемой уложить в цену 1000 рейхсмарок установку заднего окна. Но Гитлеру не понравилась глухая задняя стенка автомобиля, и он заявил, что «если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займётся правительство».
В испытаниях опытных автомобилей участвовали квалифицированные водители из аппарата транспортной службы СС. Команды из двух человек три месяца безжалостно гоняли автомобили по круговому маршруту. Экспериментальные модели должны были преодолеть 50 тысяч километров. Общий испытательный пробег машин составил около 2 млн. км. Отчёт по тестированию опытных образцов составил 96 страниц. После испытаний в автомобиле появилась печка, фары переехали на крылья, и коленвал стал кованый вместо отлитого.
В 1938 году проект подошёл к завершению. Автомобиль приобрёл свои окончательные очертания. Оппозитный четырёхцилиндровый продольного расположения двигатель с рабочим объёмом в 985 куб. см находился за задней осью и был сблокирован с коробкой передач, обращённой вперед. Усиленное несущее плоское днище. Независимая торсионная подвеска всех колёс. Автомобиль предлагался в двух вариантах кузова: 4-местный кабриолет и двухдверный 4-местный седан с двумя полуовальными окнами, разделёнными перемычкой, в задней стенке. За машиной закрепилось полуофициальное прозвище «Volkswagen».
26 мая 1938 года возле местечка Фаллерслебен было начато строительство завода, а чуть позже основали город Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben (Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен). К этому времени в реализацию проекта было вложено 1,7 миллиона рейхсмарок. Для привлечения дополнительных средств была создана система предоплаты, любой немецкий гражданин мог при желании еженедельно перечислять пять марок на специальный счёт и, при накоплении 990 рейхсмарок, получить новый автомобиль. Платежи пропускать было нельзя, иначе приходилось начинать сначала. Вложенные средства при этом не возвращались. Более 300 тысяч немцев таким образом перечислили в Берлинский банк около 110 миллионов рейхсмарок.
Автомобиль получил ещё одно название «Volkswagen-38» («Народный автомобиль» образца 1938 года). Однако, массовому производству «Народного автомобиля» помешала Вторая мировая война, начавшаяся 1 сентября 1939 года.
На построенном заводе начали выпускать армейский кюбельваген (Kübelwagen – «автомобиль-лоханка»), прототип которого Фердинанд Порше сконструировал ещё в 1936 году. С началом войны «лоханку» срочно усовершенствовали, и в 1940 году в серийное производство вышел новый «KdF-82» или «Volkswagen Typ 82», от гражданского фольксвагена отличающийся специальным облегчённым открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным клиренсом (до 290 мм), шестнадцатидюймовыми колёсами (для боевых действий в африканской пустыне устанавливалась широкопрофильная резина).
С 1943 года на кюбельваген стали устанавливать двигатель мощностью 25 л. с. рабочим объёмом 1130 куб. см. За время войны было выпущено более 50 тысяч автомобилей в различных вариациях: заднее- и полноприводные, с брезентовыми кузовами и кузовами от довоенных «KdF-38», со складным лобовым стеклом. За разработку вездехода-амфибии «Volkswagen Typ 166» - «Schwimmwagen» - в переводе «плавающий автомобиль» Фердинанду Порше пожаловали звание офицера СС. Хотя в гитлеровской партии аполитичный конструктор никогда не состоял.
К концу войны завод был сильно разрушен бомбардировками, но производство не остановилось даже в мае 1945 года. После разделения Германии в соответствии с Ялтинской конференцией, переименованный Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен в город Вольфсбург (по наименованию замка находящегося на территории города) попал в зону британского контроля. Фердинанд Порше был заключен во французскую тюрьму, а судьба автомобиля оказалась в руках британцев.
До конца 1945 года завод выпустил ещё 1293 кюбельвагена для Красного Креста. Но в начале 1946 года британские власти решили, что для того, чтобы окупать производственные издержки, завод должен выпускать не менее тысячи автомобилей в месяц, иначе производство придётся закрыть. В марте месяце 1946 года в тяжёлых послевоенных условиях немецкими рабочими было выпущено 1003 автомобиля модели «Фольксваген-11» («VW Type 1»). Это был немного доработанный довоенный седан «KdF-38» («Фольксваген -38») с оппозитным двигателем мощностью 25 л. с. рабочим объёмом 985 куб. см. Всего за год было выпущено 10 020 автомобилей. В январе 1948 года завод возглавил бывший исполнительный директор «Opel» Генрих Нордхофф, который взялся за дело очень активно, буквально поселившись на территории завода. Через год появился новый "Фольксваген" с двигателем в 1131 куб. см.
После войны оставшиеся в живых вкладчики «KdF-38» попытались через суд получить обещанные им новые автомобили, но только в шестидесятых годах «Volkswagen» предоставил им частичную скидку при покупке нового автомобиля.
В 1947 году голландец Бен Пон подписал торговое соглашение с заводом, и первые пять седанов «Фольксваген-11» уехали в Голландию. Так «Фольксваген Жук» начал своё передвижение по странам Европы. За специфическую форму автомобиль получил прозвище «Жук», причём в разных странах это название звучало по-своему: по-немецки – «kafer» (кафер), по-французски – «coccinelle» (кокси-нелль) – «божья коровка», по-английски – «beetle» (битл).
С 1948 года выпускался наиболее известный «Фольксваген-1200» с двигателем в 1192 куб. см. мощностью 31 л. с., на котором изменилась форма бампера и появилось овальное заднее стекло вместо двух небольших треугольных. Через четыре года также увеличились боковые стекла салона.
Первый «Жук»-кабриолет появился в 1948 году, со следующего года началось его серийное производство и продолжалось до восьмидесятых годов. Всего было изготовлено 331 тысячи «Beetle»-кабриолетов.
В 1951 году к бензиновым «Жукам» присоединился дизельный с 1,3-литровым двигателем с воздушным охлаждением. Дизельная модель могла разгоняться до 100 км/ч за 60 секунд, это был рекорд для маленького автомобиля без турбонагнетателя.
В 1953 году в Бразилии был открыт первый филиал «Volkswagen».
Американцы познакомились с «Volkswagen», когда служили в Германии в послевоенное время. Любой американский сержант при желании мог скопить на «Фольксваген» всего за несколько месяцев. Возвращаясь на родину после службы, многие забирали его с собой. Первые «Фольксвагены» встречали в США враждебное отношение, одно название автомобиля вызывало у людей неприятие. Но к 1953 году отношение населения к «Volkswagen» изменилось, поскольку возник реальный дефицит дешёвых легковых автомобилей. А «Жук» в Америке продавался всего за 500 долларов. Для массового экспорта «Beetle» в США были открыты два филиала - в Нью-Йорке и в Сан-Франциско.
Со следующего 1954 года продажи «Volkswagen Beetle» в США стали быстро увеличиваться. В 1955 году в США было продано уже более 20 тысяч «Жуков». В стране стали открываться клубы любителей «Фольксваген», появились специализированные журналы, посвященные «Жуку». В них печатались руководства по эксплуатации автомобиля, истории появления его на свет и анекдоты про него. Владельцы «Жуков» приветствовали на трассах друг друга сигналом и при каждом удобном случае рассказывали всем встречным и поперечным о прочности, надежности и экономичности своего автомобиля.
У «Жука» действительно был толстый, ударостойкий и мало подверженный коррозии кузов, и автомобиль обладал неплохой проходимостью по грязи и снегу, так как двигатель хорошо загружал заднюю ось. Подвеска всех колёс независимая.
К 1959 году было продано уже 120 тысяч автомобилей. Никто уже не называл его «автомобилем Гитлера». Для многих американцев «Жук», лишенный архитектурных излишеств, качественно собранный и действительно надежный стал олицетворением свободы и протеста против грубой погони за престижем. Простая и элегантная кабина автомобиля, большой тонкий руль с эмблемой замка в Вольфсбурге стали для многих более привлекательными, чем дорогие американские сверкающие хромом машины. В конце 1960-х «Жук» стал популярен у хиппи.
Успех «Жука» объяснялся ещё и тем, что автомобиль не был подвержен влиянию быстротечной моды. Пятилетний «Beetle» на вторичном американском рынке стоил те же $500, что и изначально более дорогой «Chevrolet». «Volkswagen Beetle» стал первой массовой импортной моделью в США. В 1960-х годах продажи превысили полмиллиона в год. Многих покупателей привлекало ещё и то, что в случае обнаружения скрытых дефектов, компания «Фольксваген» их устраняла бесплатно, а администрация в письменном виде приносила свои извинения. Такого на автомобильном американском рынке ещё не было.
К концу 1960-х годов к «Жуку» всё чаще стал применяться термин «классический автомобиль», где прежде всего имелась в виду не компоновка, а перечень достоинств, которые необходимо иметь каждому автомобилю. К 1972 году было продано уже свыше 4 миллионов автомобилей. В дальнейшем филиалы были открыты в Югославии, Мексике, Бельгии, Нигерии и ЮАР.
В 1965 году «Volkswagen» купила фирму «Ауди» («Audi»), создав концерн «Volkswagen – Audi» («VAG»). Позднее в концерн вошли испанская «SEAT» и чешская «Skoda».
В 1968 году выпустили «Volkswagen - 411» с двигателем в 1679 куб. см. В 1969 году в концерн вошла фирма «NSU», и на улицы выехал первый «Volkswagen» с передними ведущими колесами («К-70»). В начале 1970-х появились автомобили с двигателями объёмом 1285 куб. см., 1493 куб. см. и 1584 куб. см., на которых установили синхронизированную коробку передач.
В 1971 году появился «Beetle Type 1» с подвеской «MacPherson» и модернизированным кузовом, в народе он получил прозвище «Super Beetle» за вытянутый вперёд нос, что увеличивало объём багажника. В Европе его продавали как «Volkswagen 1302» и «Volkswagen 1303». «Super Beetle» выпускался пять лет, а потом его производство остановили.
Особенностью двигателей всех «Жуков» является отсутствие масляного фильтра – вместо него стоит сетка маслоприёмника маслонасоса, которую рекомендуется промывать при каждой смене масла (примерно каждые 4 тысячи километров). Долговечность этих двигателей зависит в большой степени от регулярной смены масла и промывки сетки маслоприёмника. При регулярном обслуживании двигатель «Жука» способен пройти более 200 тысяч километров без ремонта.
Среди главных недостатков «Volkswagen Beetle» также, как и у всех легковых автомобилей с задним расположением двигателя, отмечали, во-первых, его избыточную поворачиваемость на высокой скорости и на скользкой дороге, во-вторых, чувствительность к боковому ветру, в-третьих, трубчатые пороги, используемые в качестве воздуховодов, быстро подвергались коррозии. Кроме того, неудачное отопление салона, поэтому, в холодных странах, например, в Швеции и Норвегии «Жук» популярностью не пользовался. И в-пятых, это большой расход топлива. Поэтому, во время энергетического кризиса 1973 года спрос на «Жука» резко упал, в результате чего в 1974 году компания «Volkswagen» была на грани банкротства. Спасло её быстрое внедрение в производство компактных переднеприводных автомобилей «Гольф» и «Поло».
В конце 1940-х годов компания «Volkswagen» приняла решение о расширении линейки «Жуков». В 1950 году ателье «Karmann», которое создавало кабриолеты, был поручен проект нового автомобиля - родстера на шасси «Жука». Но «Karmann» в содружестве с итальянским ателье «Carrozeria Ghia Coachbuilding» вопреки заданию построили двухдверное купе. В сентябре 1955 года на франкфуртском автосалоне была представлена новинка, получившая название «Volkswagen Karmann-Ghia». Стоимость нового автомобиля была в 1,5 раза больше стоимости «Жука», так как элементы кузова купе сваривались вручную, а затем каждый шов обрабатывался и сглаживался свинцом, т.е. кузов становился фактически монолитом. «Karmann-Ghia» выпускалась и с левым и с правым рулём, так что могла экспортироваться во все страны.
«Volkswagen Karmann-Ghia» также выпускался с кузовом кабриолет, производился в Германии до 1974 года, а в Бразилии до 1975 года. Общий тираж составил около 487 тысяч автомобилей.
30 июля 2003 года с конвейера в Пуэбло (штат Колорадо, США) сошёл последний «Жук».
Естественно, что концерн «Фольксваген» не захотел просто так расстаться с легендарным автомобилем, принёсшим компании такой успех. В 1996 году на Женевском автосалоне широкой публике был представлен «Новый Жук» («Volkswagen New Beetle»). Только теперь название «New Beetle» стало официальным, в отличие от предшественника, у которого «Жук» так и осталось прозвищем.
Под капотом «Volkswagen New Beetle» находится 2-х литровый бензиновый двигатель мощностью 115 лошадиных сил. Корпус автомобиля изготавливается из композитных материалов, что позволяет существенно снизить вес. Но при этом весит «Новый Жук» на 300 кг больше старого, так как в его комплектацию входят коробка-автомат, регулируемая рулевая колонка, кондиционер, гидроусилитель руля, две подушки безопасности, электроприводы стёкол дверей и обогреваемых наружных зеркал заднего вида, стереосистема, круиз-контроль и т. д. Двигатель, подвески и передний привод заимствованы у «Фольксваген Гольф». Повороты «Новый Жук» проходит лучше, чем старый, время разгона меньше и максимальная скорость 175 км/час.
«Новый Жук», от предшественника получил шестнадцатидюймовые колёса, багажник в 210 литров, небольшой дорожный просвет и не совсем удобные задние места.
Как и много лет назад «Фольксваген Жук» продолжает своё гордое шествие по дорогам мира, поражая людей своей неординарной внешностью и надежной простотой.
Читайте также: