Ford ajd v6 на какие машины ставился
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Ford AJD-V6/PSA DT17
Общее строительство
Семейство двигателей двухкомпонентные передние распределительные валы и мультиклапаны, одинарные или двухкомпонентные турбокомпрессоры с воздушно-воздушным интеркулером и инновационную конструкцию из уплотненного графитового железа (CGI), которая приводит к низкому весу 202 кг сухого. Подача топлива осуществляется прямым впрыском в общий рельс высокого давления.
Лион V6
Двигатель AJD-V6 в 2006 году Juar XJ
Для улучшения низкооборотного диапазона крутящего момента двигателя для бездорожья и буксировки вариант Land Rover однотурбокомпрессор большой мощности, а не использовать конструкцию twin-turbo; кроме того, двигатель оснащен большим вентилятором охлаждения с приводом от двигателя для поддержки низкой скорости, высокой нагрузки, как может быть встречено в условиях десерта. Кроме того, вариант Land Rover устройства Lion V6 включает в себя более глубокий отстойник высокой емкости с улучшенными перегородками для поддержания давления масла на крайних углах съезда и многослойные уплотнения для удержания пыли, плесени и воды в отсеке, а также различные схемы расположения болтов в корпусе раструба трансмиссии. Lion V6 - изготовленный из уплотненного графитового железа - является членом семейства Ford Duratorq и производится на заводе двигателей в Форде Dagenham; с апреля по декабрь 2004 года было выпущено 35 000 двигателей.
3,0-литровая конструкция, известная как Gen III, заменила 7-литровую, и использует турбокомпрессоры на последовательной системе и имеет повышенную систему впрыска общего рельса, включающую топливные инжекторы с кристаллами пьезокристаллов, установленными ближе к торцу, чтобы уменьшить шум двигателя, и режим измерения для снижения избыточного топлива, уменьшения расхода топлива и неиспользуемой температуры топлива над 7-литровыми двигателями.
Ауар испытал соответствие двигателя модели XK, но не перенес проект на производство.
3,0-литровые варианты, используемые компанией Land Rover, имеют 7-литровые внедорожные адаптации плюс калибровку электроники двигателя для обеспечения возможности использования низкокачественных двигателей.
7HDi/TDV6/ 7TD
Конфигурация двигателя и отключение двигателя
60-градусный двигатель V6, одно- и двухтурбовый дизель, 2720 cc, ход bore x 81x88 мм, коэффициент сжатия 17,3: 1
Блок Cylinder & Crycase
Уплотненный графитовый железный блок с крестовыми болтами
Головки и клапаны Cylinder
Высокопрочный алюминий, DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
Стремление
Одинарный турбокомпрессор или двухтурбокомпрессор с воздушно-воздушным интеркулером, электронно-управляемая вариационная система с переходной перегрузкой, система деактивации порта
Управление топливной системой и двигателем
Прямой впрыск дизельного топлива Siemens Common Rail (CR), максимальное давление впрыска 1650 бар, пьезоинжекторы
Мощность мотива и крутящие моменты по DIN
140 кВт, 440 нм - Ford Territory, Land Rover Discovery 3, Range Rover Sport
"Ford, PSA объявляет о новом дизеле V6" Автоотчет, 10 июня 2003 г.
3.0D/TDV6/SDV6
Конфигурация двигателя и отключение двигателя
60-градусный двигатель V6, дизель twin-turbo, 2993 cc, ход bore x 84x90 мм, коэффициент сжатия 16,4: 1
Блок Cylinder & Crycase
Уплотненный графитовый железный блок с крестовыми болтами
Головки и клапаны Cylinder
Высокопрочный алюминий, DOHC с 4 клапанами на цилиндр
Стремление
Twin-турбокомпрессоры с воздушно-воздушным интеркулером, электронно-приводимые вариаторы с переходной перегрузкой, система деактивации портов
Управление топливной системой и двигателем
Прямой впрыск дизельного топлива Bosch Common Rail (CR) с блоком управления двигателем Bosch EDC17CP11 и максимальным давлением впрыска 2000 бар.
Мощность мотива и крутящие моменты по DIN
180 кВт, 500 Нм - uar XF, Land Rover Discovery 4, Range Rover Sport
190 кВт, 600 Нм - Land Rover Discovery 4, Discovery 5, Range Rover Sport
202 кВт, 600 Нм - Ауар XF, Ауар XJ, Range Rover
225 кВт, 700 Нм - Range Rover Sport, Discovery 5
Лион V8
Построенный на фордском заводе двигателей Dagenham в Эссексе, 3,6-литровый дизельный двигатель V8 twin-turbo начал производство в апреле 2006 года.
3.6 TDV8
Конфигурация двигателя и отключение двигателя
90-градусный двигатель V8, дизель twin-turbo, 3630 cc, ход bore x 81x88 мм, коэффициент сжатия 17,3: 1
Блок Cylinder & Crycase
Уплотненный графитовый железный блок с крестовыми болтами
Головки и клапаны Cylinder
Высокопрочный алюминий, DOHC с 4 клапанами на цилиндр
Стремление
Сдвоенные турбокомпрессоры с воздушно-воздушным интеркулером, электронно-приводимые вариаторы с переходной перегрузкой, максимальное давление загрузки 6 бар, пьезоинжекторы
Мои наблюдения Немного о Ренжах
Народ набейте сильно, очень много недовольных, я попытался немного собрать инфы простой, общей, без каких либо углублений!
Кому будет интереснее, тот найдёт много инфы по каждому кузову и мотору благо в нете инфы полно!
На Ренджи ставились различные двигатели и коробки разной степени говнистости.
с 2002 по 2005 (оригинал) ставились:
1. Дизель BMW М57D30 2,9 литра. Этот мотор считается неплохим и долговечным, выхаживает по 350-400 т.км. пробега, его минус в том что покупали его не для того, чтобы он стоял, а чтобы ездил с минимумом затрат, следовательно пробеги там немаленькие, машина с ним не едет (177 коней) и не чипуется (механическое управление ТНВД), оч. требователен к качеству топлива и обслуживанию, в общем неплохой движок (есть конечно альтернативное мнение, если кому интересно, может погуглить историю «Мумусика» Артемия Лебедева) плюсы — расход по трассе 8 литров, маленькие налоги.
2. Бензин BMW M62TUB44 4.4 литра с ваносами. В России (подчеркну, только в России) этот мотор заклеймили как самый неудачный мотор БМВ, система охлаждения под давлением 2,5 атмосферы, неудачная система вентиляции картерных газов, неудачный ГРМ, ваносы типа это вообще п***, расход бензина, налоги. Никого особо не волнует, что на доброй трети машин БМВ, включая М5, в начале 2000-х стоял М62, но обо всем по порядку.
с 2006 по 2009 (1 рест.)
3. Бензин Jaguar AJ-41 4,4 литра 306 лс — сам ничего не могу сказать, но говорят, что это самый беспроблемный бензиновый движок на РР, хоть он и тоже никасиловый и тоже с VVT (читай с ваносами). На авто.ру нередки безпалевные продажи машин с этими двс с пробегом за 400 тысяч.
4. Бензин Jaguar AJ-33S 4,2 литра суперчарджед 396 л.с. та же жопа, только с тупым как барабан американским компрессором Eaton.
с 2009 по 2012 (2 рест.)
5. Бензин Jaguar AJ-133 5,0 литра суперчарджед 510 л.с. та же жопа с компрессором, только пятилитровая. Нехорошие особенности этого двс — переобедненная из за экологии смесь и смещенные вперед углы зажигания для дожига смеси уже в катах — как результат прогары катов и клапанов, кроме того, цепи ГРМ не выдерживают 510-550 кобыл и перескакивают или рвутся, если регулярно жать газ в пол, не говоря о том, что коробка на такой момент не рассчитана в принципе.
(правки Stefan444 по 5.0 S/C. проблема растянутых цепей решена уже с 2011 года, так как цепи уже начали ставить обновленного образца. и коробка на 5.0 раньше стояла ZF6hp28, которая спокойно держит 700 крутящего. выдержит и больше. такая же ставилась на X5/6 М).
Двигатели эти все имеют фордовские корни из серии Дюратек, но Яга сильно над ними поглумилась и в принципе общего они с ними имеют мало.
с 2006 по 2011 (1 и 2 рест.)
6. Дизельный Ford Lion 3.6 L TDV8 — говорят, что это самый беспроблемный дизель на РР. К Форду имеет такое же отношение как и Яговские движки выше. Базой для него послужил пресловутый Ford AJD-V6/PSA DT17 или, проще говоря, 2.7 TDV6 с Диско, печально известный сломанными пополам у всех моторов без исключения на пробеге около 250 т к.м коленвалами и провернутыми вкладышами. Блок – чугун «с червякообразным графитом», головы — алюминий, коммон рейл, две турбины, 272 лошади. В теории ставился еще на Экспедишены и F-150, но я лично таких машин не видел. Обычно этот двс без кап. ремонтов ходит по 400-500 тысяч, проблемы носящие систематический характер бывают только с егр, турбинами и форсунками (ну как и всегда).
Про комфорт ничего не буду говорить – полный разврат. Пневмоподвеска, ксенон головного хода, омыватели фар с дворниками, ксеноновые противотуманки, кожа-рожа-электро сиденья с 3 ячейками памяти, ABS+DSC, круиз, люк, подогревы руля, зеркал, всех четырех жоп и стекол (лобовое греется полностью), раздельный трехзонный — четырёх раздельный климат (перед лево, перед право, задняя зона ), аудио Харман-Кардон-Лоджик-7 с МП3 ченджером на 6 дисков, навигация, блютус, хендс фри, dvd, телевизор, Вебаста…
У пневмоподвески 6 режимов из которых 4 включаются селектором и кнопкой — обычный (170 мм), внедорожный (220 мм), парковка (130 мм), режим домкрата (блокировка подвески), и два автоматические — на трассе машина при скорости больше 130 в течение 30 секунд приседает в трассовый режим (150 мм), если же вы ехали на внедорожном режиме и засели, электроника сама приподнимет машину на 35 мм, либо вы можете удерживая педаль тормоза нажать и подержать рычажок поднятия машины и она поднимется наверх еще на те же 35 мм от внедорожного до 255 мм (режим extended). Еще есть спуск с горы — автоматическое движение не более 5 км/ч с предотвращением блокировки колес, ну и есть электронные межколесные и межосевые блокировки.
Из минусов, в дорестайле может не быть Aux и разъема для usb, блютуса, навигации, ченджера в зависимости от комплектации. У меня например Aux есть, а вот разъем для usb отсутствует, и блютус не передаёт музыку.
Расход топлива Ренджа-Мамы сильно зависит от условий езды и что самое главное от исправности машины. При исправных лямбдах по трассе расход примерно 13-14 литров, если сильно экономить (круиз 60), можно уйти в зону менее 10, но это скорее фантастика, у меня не получалось. По городу, опять же при исправных лямбдах – 15–17 литр, смешанный цикл – 13-16 литров. Если у вас расход в 25-30 литров и более, это не нормально машина неисправна или это супер чардж))))), делайте диагностику, скорее всего надо менять чего-нибудь из списка свечи/провода/катушки/форсунки/лямбды/каты. Также машина любит хороший дизель\бензин. При заправке на Шелле/ GF/ Лукоил расход на литр меньше, чем на Роснефти/ТНК/БП/Магистраль/Роснефть и Татнефть кстати каждые 10т км замена топливного хотя можно и реже.
Двигатели, которые вас разорят:PSA DT17/Ford AJD-V6 2.7/3.0 HDI
Двигатель с обозначением PSA DT17/Ford AJD-V6 более известен под обозначениями 2.7/3.0 HDI на автомобилях марки Peugeot и Citroёn и под индексами 2.7D/TDV6, 3.0D/TDV6/SDV6 и даже 3.6 TDV8. Это силовые агрегаты одного семейства Lion или Duratorq по классификации Ford.
Двигатели, разработанные совместными усилиями PSA и Ford оказались проблемными.
Хотя нет, не так.
У PSA данные моторы ставились на Citroёn C5/C6 и Peugeot 407/607
У Ford на Jaguar/Land Rover.
Двигатель PSA DT17 (также имеющий обозначение Ford AJD-V6). Двигатель V6 рабочим объемом 2,7 литра начали устанавливать с 2004 года. В 2006 году появился 3,6-литровый V8. В 2010 году появился 3-литровый V6 (DT20/306DT).
Все три мотора V-образные, блок из чугуна, с аллюминиевыми головками. Четыре клапана на каждый цилиндр, два распределительных вала на каждую головку блока, и система впрыска Common Rail от Siemens с пьезофорсунками.
На 2,7- и 3,6-литровом моторах устанавливаются два параллельных турбокомпрессора одинакового размера, каждый из которых приводится выхлопными газами из своей половинки блока. Турбокомпрессоры обладают направляющим аппаратом изменяемой геометрии. Наддуваемый воздух охлаждается в промежуточном интеркулере.
Отличие есть для мотора 2,7 л. в комплектации для Land Rover (код мотора – 276DT). Тут устанавливается один большой турбокомпрессор. Также есть и другие отличия, необходимые для успешной эксплуатации в условиях бездорожья: вентилятор радиатора охлаждения приводится от двигателя, а не электромотором; масляный поддон увеличенной емкости (объем масла увеличили с 5,25-5,75 литров до 6,8 литров).
3х-литровый дизель PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT перешел на топливную систему от Bosch, и во всех исполнениях «надувается» двумя разновеликими турбокомпрессорами.
И вот дальше начинаются сложности.
Привод газораспределительного механизма осуществляется ремнем и двумя цепями. При этом ременной привод, задействующий коленвал и выпускные распредвалы, находится на передней стенке двигателя. Впускные распредвалы приводятся короткими цепями от выпускных – этот привод расположен на задней стенке ГБЦ. Там же находится и ременной привод топливного насоса. Цепи ГРМ, приводящие впускные распредвалы, могут растягиваться со временем. И ремонтные работы при таком расположении довольно сложны и дорогостоящи.
Но самая большая проблема моторов 2.7 и 3.0 литра, это проворачивание вкладышей, последующий клин, и не редко-лопнувший коленвал.
Двигатель Jaguar AJD
2.7-литровый дизельный V6 двигатель Jaguar AJD производился концерном с 2003 по 2009 год и устанавливался на целый ряд известных моделей британской компании, типа XJ, XF и S-Type. Аналогичный силовой агрегат ставили на внедорожники Land Rover под своим индексом 276DT.
Этот мотор является разновидностью дизеля 2.7 HDi.
Технические характеристики мотора Jaguar AJD 2.7 литра
| Точный объем | 2720 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 207 л.с. |
| Крутящий момент | 435 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный V6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 17.3 |
| Особенности двс | intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень и цепи |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | две Garrett GTA1544VK |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 240 000 км |
Мануал для модели Jaguar XJ можно скачать здесь
FORUMМного полезной информации собрано в JaguarFC.ru
Расход топлива двс Ягуар AJD
На примере Jaguar XJ 2008 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 10.8 литра |
| Трасса | 6.5 литра |
| Смешанный | 8.1 литра |
На какие автомобили ставился двигатель AJD 2.7 l
| S-Type X200 | 2004 - 2007 |
| XF X250 | 2008 - 2009 |
| XJ X350 | 2003 - 2009 |
Недостатки, поломки и проблемы двс AJD
Больше всего хлопот тут доставляет топливная система Siemens с пьезофорсунками
Также встречается быстрый износ вкладышей, вплоть до клина и поломки коленвала
Еще одной массовой проблемой являются течи масла, особенно по теплообменнику
Ремень ГРМ меняется раз в 120 тысяч км пробега или с его обрывом загнет клапана
К слабым местам этого мотора относят термостат, клапан ЕГР и сальники коленвала
Подробный обзор дизеля AJD или 2.7 HDi
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
off а дизель у С-6 который 2,7
2004 Jaguar S-Type
2005 Land Rover Discovery
2005 Land Rover Range Rover Sport
2005 Peugeot 607
2005 Peugeot 407 coupé
2006 Peugeot 407
2006 Jaguar XJ
2006 Citroën C6
2007 Jaguar XF
2008 Citroën C5
2011 Ford Territory
2.7 L (2720 cc) V6
3.0 L (2993 cc) V6
3.6 L (3600 cc) V8
4.4 L (4400 cc) V8
Свисти, не свисти. Много переводить ломает. История серии двигателей Lion:
The Lion engine family was developed and manufactured at Ford"s Dagenham Diesel Centre for use in PSA Peugeot Citroën vehicles (as DT17 as part of joint venture begun in 1999), Jaguar Cars (as the AJD-V6), and Land Rover vehicles. The engines share the same bore/stroke ratio, with the V6 displacing 2.7L and the V8 displacing 3.6L. The V6 was launched in 2004; the V8 in 2006. The V6 engine meets the Euro IV emissions standards. A 3.0L was added in 2009 and is based on the 2.7L.
The engine family utilizes a high-tech DOHC with 24/32 valves, twin turbochargers with an air-to-air intercooler, and an innovative compacted graphite iron (CGI) block construction that leads to a low weight of 202 kg dry. High-pressure common rail direct injection completes the picture. Bore is 81 mm and stroke is 88 mm for the engine.
The V6 utilizes a 60° V configuration. Output is 147 to 152 kW (200 to 207 hp ECE) and up to 440 Nm (325 ft.lbf).
Land Rover version is called "LR-TDV6 Diesel engine". It has a single turbocharger, of a larger capacity than the twin-turbo design. This is to improve the engine"s low-speed torque range for off-road and towing applications. It is also fitted with a very large, engine driven cooling fan to support low speed, but high load driving such as those that may be encountered in desert conditions. Other changes made to the Land Rover version of the engine over the Jaguar/Peugeot versions include a deeper high-capacity sump with improved baffles to maintain oil pressure at extreme off-road angles and multi-layered external seals to keep out dust, mud and water.
The engine is a member of the Ford Duratorq family of engines and is produced in Ford"s Dagenham engine plant. 35,000 were produced from April through the end of 2004.
"Jaguar engineers were involved from the very beginning of the V6 diesel programme within the main project team of Ford Motor Company and PSA Peugeot - Citroen to help define the base engine specification and technologies necessary to deliver the high standards of power, refinement and drivability expected of a Jaguar," says the joint press release.
It is a version with 2,720 cc (166 cu in) displacement and 2 turbochargers. The engine block is made from compacted graphite iron.
It is a family of twin turbocharged engines introduced with 2010 model year Jaguar Land Rover vehicles. The Gen III is produced in a larger capacity than the original version, being a 3-litre design. It uses "parallel serial" turbocharger system. The block is made from compact graphite iron. The common rail injection system includes 2000bar injectors. Emission is reduced via common rail injection, exhaust gas recirculation, and diesel particulate filters.
The parallel sequential system uses only the larger variable geometry turbocharger when engine is running at low RPMs. Once the engine has reached 2800 rpm, the smaller fixed turbocharger is used to push boosted air to the intake port of the larger turbocharger, before the boosted air from the smaller turbocharger is redirected to intercooler 300 milliseconds later, when the smaller turbocharger is fully operational.
Fuel injector includes a piezo crystal fitted nearer to the tip to reduce engine noise, and a metering mode to reduce oversupplying of fuel that increases unused fuel temperature and energy consumption.
The Gen III is standard fitment in the Land Rover Discovery 4 and as the smallest diesel available in the Range Rover Sport. In Land Rover products the engine is badged as the 3.0 TDV6. Jaguar fit the Gen III to the XF and XJ models. Jaguar tested versions of the XK fitted with the engine but did not carry the project on to production. As with the 2.7-litre engine the Land Rover variants feature a viscous-coupled cooling fan, larger and deeper oil sumps, improved dust and water sealing and a unique calibration of the engine"s electronics to allow the use of low-quality fuels.
The 3.6 L V8 is built at Dagenham Engine Plant by Ford of Europe. It is a twin-turbocharged Diesel V8 producing 272 PS (268 hp/200 kW) and 640 N·m (472 ft·lbf). Production began in April 2006.
Much speculation in the United States has focused on this engine as a possible Diesel entrant in the F-150 pickup truck and Expedition SUV.[2] It was announced that the new F150 engine will be based on this engine and enlarged to 4.4L. The Cleveland Engine plant recently began small-scale production of the exotic compacted graphite iron (CGI) used in the block"s construction, leading many to expect production of the engine there.
а автор то кто? на дагенхемовских фордовских дизелях и клейма стоят "форд". и семейство там не "лев", а "пума".
сейчас у гуру выясню подробности - сообщу, кто прав.
единственное - для каждого конкретного авто своя незначительная модификация идет. но я бы не сказал, что это можно назвать "разработка".
Ford AJD-V6 / PSA DT17 - Ford AJD-V6/PSA DT17
Дизельный двигатель Lion впервые был разработан Ford UK как двигатель V6 с архитектурой «чистого листа» для его дочерних компаний Jaguar Cars и Land Rover , а также для своего партнера PSA Peugeot Citroën, работающего в рамках соглашения о совместной разработке и производстве Gemini. В автомобилях Jaguar Cars и Land Rover он известен как AJD-V6 и DT17 / 20 от PSA. Двигатели имеют одинаковое соотношение диаметр цилиндра / ход поршня: объем V6 составляет 2,7 л (2720 куб. См), а объем V8 - 3,6 л (3630 куб. См). Двигатель V6 был запущен в 2004 году, а V8 - в 2006 году. Двигатель V6 соответствует нормам выбросов Евро IV. 3,0 л (2993 куб. См) был добавлен в 2009 году и основан на 2,7 л (2720 куб. См). V6 используется во многих автомобилях, от Citroen C5 и C6 до Land Rover Discovery, Range Rover, нескольких автомобилей модельного ряда Jaguar, а также Ford Territory .
СОДЕРЖАНИЕ
Общая конструкция
В этом семействе двигателей используются сдвоенные верхние распредвалы и мультиклапаны , одинарные или сдвоенные турбокомпрессоры с воздушно-воздушным промежуточным охладителем , а также инновационная блочная конструкция из чугуна с уплотненным графитом (CGI), которая обеспечивает низкий вес - 202 кг (445 фунтов) сухого вещества . Подача топлива - непосредственный впрыск Common Rail высокого давления .
Лев V6
Чтобы улучшить диапазон крутящего момента двигателя на низких оборотах для бездорожья и буксировки, в варианте Land Rover использовался одинарный турбонагнетатель большой мощности, а не твин-турбо; Кроме того, двигатель оснащен большим вентилятором охлаждения с приводом от двигателя для поддержки движения на низких оборотах и высоких нагрузках, которые могут возникнуть в условиях пустыни. Кроме того, вариант Lion V6 от Land Rover включает в себя более глубокий поддон большой емкости с улучшенными перегородками для поддержания давления масла при экстремальных углах бездорожья и многослойные уплотнения для защиты от пыли, грязи и воды, а также различные болты крепления картера коробки передач. шаблон. Lion V6, построенный из чугуна с плотным графитом, является членом семейства Ford Duratorq и производится на заводе Ford в Дагенхэме; С апреля по декабрь 2004 года было произведено 35000 двигателей.
3,0-литровый двигатель, известный как Gen III, заменил 2,7-литровый, и использует турбонагнетатели в последовательно-последовательной системе и имеет усовершенствованную систему впрыска Common Rail, включающую топливные форсунки с пьезокристаллами, установленными ближе к наконечнику для снижения шума двигателя. и режим дозирования для уменьшения избыточного запаса топлива, снижения расхода топлива и температуры неиспользованного топлива по сравнению с 2,7-литровой моделью. В системе с последовательным турбонаддувом используется меньшая из двух турбонагнетателей, когда двигатель работает на низких оборотах; как только двигатель достигает 2800 об / мин, более крупный турбокомпрессор также используется для повышения давления на впуске.
Jaguar протестировал установку двигателя на свою модель XK, но не довел проект до производства.
3,0-литровые варианты, используемые Land Rover, включают 2,7-литровую адаптацию для бездорожья, а также калибровку электроники двигателя, позволяющую использовать низкокачественное топливо.
2.7HDi / TDV6 / 2.7TD
Двигатель V6 с углом поворота 60 градусов, одно- и двухтурбинный дизель, 2720 куб. См (2,7 л; 166,0 куб. Дюймов), диаметр цилиндра x ход 81 мм × 88 мм (3,19 дюйма × 3,46 дюйма), степень сжатия 17,3: 1
Блок цилиндров и картер
Блок с поперечными болтами из чугуна с уплотненным графитом
Головки цилиндров и клапанный механизм
Высокопрочный алюминий, DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
Одиночный турбокомпрессор или сдвоенные турбокомпрессоры с промежуточным охладителем воздух-воздух, регулируемая геометрия с электронным управлением и переходным режимом избыточного наддува, система деактивации портов
Топливная система и управление двигателем
Siemens Common Rail (CR) с прямым впрыском дизельного топлива, максимальное давление впрыска 1650 бар (23900 фунтов на квадратный дюйм), пьезо-форсунки
Движущая сила и крутящий момент по стандарту DIN 140 кВт (190 л.с., 188 л.с.), 440 Нм (325 lbf⋅ft) - Ford Territory , Land Rover Discovery 3 , Range Rover Sport 150 кВт (204 л.с., 201 л.с.), 440 Нм (325 lbfft) - Citroën C5 , Citroën C6 , Jaguar S-Type , Jaguar XF , Jaguar XJ , Peugeot 407 , Peugeot 607 Рекомендации Автоотчет «Ford и PSA объявляют о новом дизельном двигателе V6», 10 июня 2003 г.
3.0D / TDV6 / SDV6
Двигатель V6 с углом поворота 60 градусов, дизельный двигатель с двойным турбонаддувом, 2993 куб. См (3,0 л; 182,6 куб. Дюйма), диаметр цилиндра x ход 84 мм × 90 мм (3,31 дюйма × 3,54 дюйма), степень сжатия 16,4: 1
Блок цилиндров и картер
Блок с поперечными болтами из чугуна с уплотненным графитом
Головки цилиндров и valvetran
Высокопрочный алюминий, DOHC с 4 клапанами на цилиндр
Сдвоенные турбокомпрессоры с промежуточным охладителем воздух-воздух, регулируемая геометрия с электронным управлением и переходным режимом наддува, система деактивации портов
Топливная система и управление двигателем
Bosch Common Rail (CR) с прямым впрыском дизельного топлива с использованием блока управления двигателем Bosch EDC17CP11 и максимальным давлением впрыска 2000 бар (29000 фунтов на кв. Дюйм), пьезо-форсунками
Движущая сила и выходной крутящий момент по стандарту DIN 180 кВт (245 л.с., 241 л.с.), 450 Нм (332 lbfft) - Citroën C5 , Citroën C6 , Peugeot 407 , Peugeot 407 Coupé 180 кВт (245 л.с., 241 л.с.), 500 Нм (369 lbf⋅ft) - Jaguar XF, Land Rover Discovery 4 , Range Rover Sport 190 кВт (258 л.с., 255 л.с.), 600 Нм (443 lbf⋅ft) - Land Rover Discovery 4, Discovery 5, Range Rover Sport 202 кВт (275 л.с., 271 л.с.), 600 Нм (443 lbf⋅ft) - Jaguar XF, Jaguar XJ , Range Rover 221 кВт (300 л.с., 296 л.с.), 700 Нм (516 lbf⋅ft) - Jaguar XF, Jaguar XJ , Range Rover Velar , Jaguar F-Pace 225 кВт (306 л.с., 302 л.с.), 700 Нм (516 lbf⋅ft) - Range Rover Sport , Discovery 5
Лев V8
3,6-литровый дизельный двигатель V8 с двумя турбинами, построенный на заводе Ford в Дагенхэме в Эссексе, был запущен в производство в апреле 2006 года. Вариант TD 4,4 л производится на заводе Ford в Чиуауа в Мексике.
Многие слухи в Соединенных Штатах были сосредоточены на этом двигателе как на возможном добавлении дизельного топлива в пикап F-150 и внедорожник Expedition . Было объявлено, что новый двигатель F150 будет основан на этом двигателе и увеличен до 4,4 л, но позже эта программа была отменена. Завод по производству двигателей в Кливленде недавно начал мелкосерийное производство экзотического чугуна с компактным графитом (CGI), используемого в конструкции блока, поэтому многие ожидают производства двигателя именно там. В конечном итоге Ford выбрал 3.0 Lion V6, модифицированный для грузовых автомобилей США, с одним турбонагнетателем.
3.6 TDV8
90-градусный двигатель V8 , двухцилиндровый дизельный двигатель, 3630 куб. См (3,6 л; 221,5 куб. Дюймов), диаметр цилиндра x ход 81 мм × 88 мм (3,19 дюйма × 3,46 дюйма), степень сжатия 17,3: 1
Блок цилиндров и картер
Блок с поперечными болтами из чугуна с уплотненным графитом
Головки цилиндров и клапанный механизм
Высокопрочный алюминий, DOHC с 4 клапанами на цилиндр
Сдвоенные турбокомпрессоры с промежуточным охладителем воздух-воздух, регулируемая геометрия с электронным управлением и переходной избыточной наддувом, максимальное давление наддува 1,6 бар (23 фунта на кв. Дюйм), пьезо-форсунки
Движущая сила и крутящий момент по стандарту DIN 200 кВт (272 л.с., 268 л.с.), 640 Нм (472 lbf⋅ft) - Range Rover , Range Rover Sport
Двигатели Ford – руководство покупателя
Данный обзор включает в себя наиболее популярные двигатели Форда. Среди них самый распространенные бензиновые агрегаты рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра, которые находятся на рынке уже более десятка лет.
Бензиновый двигатель 1.4 / 1.6 Zetec-SE / Duratec
- для маленьких и компактных автомобилей.
Двигатели этой серии получили широкое распространение вместе с моделью Ford Focus, начиная с конца 1998 года. Zetec-SE (в спортивных версиях Fiesta он устанавливался под обозначением Zetec-S) – кардинально отличается от 16-клапанных моторов 1,6 л серии Zeta, ранее применявшихся в Ford Escort. Камера сгорания, газораспределительный механизм и впуск были разработаны отделом развития компании Yamaha. По своим рабочим характеристикам новые двигатели значительно превосходили ранее созданные моторы. Используемые в Фокусах моторы оказались не только динамичными, но и достаточно экономичными.
Двигатели сравнительно легкие – весят около 90 кг. В этом заслуга алюминиевого блока. Аналогичную конструкцию имеют практически идентичные в техническом плане моторы 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (101 л.с.).
В 2004 году, с запуском второго поколения Форд Фокус, двигатели подверглись модификации, а название было изменено на 1.4 и 1.6 Duratec. Изменения затронули систему управления двигателем, с целью вписаться в строгие нормы Евро-4. Например, вместо тросового привода дроссельной заслонки была установлена электронная педаль газа с потенциометром.
Кроме того, появилась новая версия двигателя 1.6 с маркировкой Ti-VCT. Главное отличие – плавная регулировка двух распределительных валов. Фазы газораспределения впускных клапанов имеют регулировку в диапазоне 50 градусов, а выпускных – в диапазоне 45 градусов. Такие меры позволили не только поднять мощность двигателя со 101 л.с. до 115 л.с., но и расширили диапазон крутящего момента и снизили расход топлива. В нынешнем Ford Focus этот двигатель постепенно вытесняется 1-литровым EcoBoost.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатели 1.4 / 1.6 16V следует рассматривать, как крайне успешные и долговечные. Но с одной оговоркой. Моторы 1.4 и 1.6 л не терпят установки газового оборудования. Переход на газ ускоряет эрозию седел клапанов, а разрегулировка состава смеси может привести даже к разрушению поршней.
Разрыв ремня ГРМ.
Практика показывает, что необходимо сократить интервал замены ремня до 60 000 км, вместо рекомендуемых 150 000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана встретятся с поршнями. В таком случае повреждения получит и головка блока.
Встречаются сбои в работе катушек зажигания и генератора. К счастью цены на запчасти небольшие, а с их доступностью нет никаких проблем.
Технические характеристики
Версия
1.4-75 ZETEC-SE
1.4-80 DURATEC
1.6-100 ZETEC-SE
1.6-100 DURATEC
1.6-115 Ti-VCT
Количество цил. / клапанов
Макс. крутящий момент
Применение
Ford Fiesta IV: 02.2000-01.2002
Ford Fiesta V: 11.2001-09.2008
Ford Fiesta VI: с 10.2008
Ford Fusion: 08.2002-07.2010
Ford Focus II: 11.2004-12.2011
Ford Focus III: с 04.2011
Ford Focus C-Max: 10.2003-03.2007
Ford C-Max: 02.2007-11.2010
Ford C-Max II: с 02.2011
Ford Mondeo IV: с 03.2007
Ford Puma: 03.1997-06.2002
Выводы
Двигатели семейства Zetec-SE, позже обозначаемые Duratec, безусловно, достойны внимания. При ежегодных пробегах на уровне 10 000 км именно такой двигатель будет наиболее оптимальным.
В небольших моделях марки Fiesta/Fusion более низкие издержки при больших пробегах сможет обеспечить дизель PSA 1.4 TDCi. В Фокусах подобной альтернативы нет.
Дизельный двигатель 1.6 TDCi
- прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;
- для автомобилей компактного и среднего класса.
1.6 TDCi появился на рынке в 2004 году. Он был создан совместными усилиями французского концерна PSA (Peugeot-Citroen) и европейского подразделения Ford. Во французских автомобилях он известен, как DV6.
Турбодизель имеет современную и прогрессивную конструкцию. Чтобы уменьшить вес, для использования в небольших автомобилях, таких как Ford Fiesta, блок изготовили из алюминиевого сплава, в который поместили гильзы из чугуна.
До 2010 года 1.6 TDCi соответствовал нормам выбросов Евро 4 и был представлен в двух вариантах мощности – 90 и 109 л.с. Отличались они только турбонаддувом и маховиком. Более мощный оснащался турбонагнетателем с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком. Обе версии мотора использовали интеркуллер.
Наличие сажевого фильтра определяли рынок назначения и модель автомобиля. Интересная особенность - 90-сильный турбодизель с сажевым фильтром комплектовался двухмассовым маховиком.
Привод газораспределительного механизма комбинированный. Зубчатый ремень приводит в движение впускной распредвал и водяной насос. Выпускной распредвал связан с впускным короткой цепью.
В первые годы производства приходилось сталкиваться с отказом клапана EGR и преждевременным износом двухмассового маховика. Но самое неприятное – образование отложений в системе смазки.
Все двигатели первого поколения (до 2010 года) используют систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch. Система настроена хорошо и надежна.
В 2010 году было представлено второе поколение 1.6 TDCi, соответствующее стандарту Евро 5. Новый двигатель имели две версии - 92 и 111 л.с., а так же всегда оснащался сажевым фильтром, который был лишен добавок.
Обновленный турбодизель получил головку блока с одним распределительным валом, а количество клапанов сократилось до 8. Вал и помпа приводятся в действие зубчатым ремнем.
Второе заметное изменение – пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO на некоторых версиях двигателя мощностью 111 л.с.. К сожалению, масляный поддон остался неизменен.
Эксплуатация и типичные неисправности
Фильтр твердых частиц выполнен в духе PSA. Это означает, что он работает с добавками, которые уменьшают температуру воспламенения сажи. DPF фильтр находится непосредственно за катализатором окислительно-восстановительного процесса, вблизи двигателя. Теоретически, он даже не нуждается в добавках. Тем не менее, их использование вызывает контролируемое засорение фильтра, который имеет ограниченный расчетный срок службы – обычно 120 000 км, а в более поздних версиях 180 000 км. С другой стороны, использование присадок исключает риск разбавления масла дизельным топливом.
Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км или 120 месяцев. Раньше механики не верили в долголетие ремня и рекомендовали менять его максимум через 160 000 км или 10 лет. В конечном итоге выяснилось, что ремень ГРМ ходит долго и является надежным компонентом в этих двигателях.
Отложения в системе смазки
Образованию углеродистых отложений способствуют большие интервалы между заменами масла. В Европе он составлял 20 000 км или 2 года.
Другая сопутствующая причина – форма картера двигателя. Сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона. В итоге при замене масла там всегда остается 0,4 литра, что со временем приводит к накоплению углеродистых отложений на дне. Осадок попадает в маслоприемник, что приводит к снижению давления в системе смазке. Первыми, как правило, сдаются подшипники турбонагнетателя, за которыми следуют направляющие клапанов с гидравлическими толкателями.
Износ турбонагнетателя ускоряла и сеточка, устанавливаемая в канал смазки первых двигателей. При наличии шлама она еще больше ограничивала давление смазки.
Некоторые станции технического обслуживания рекомендуют снимать масляный поддон для очистки после 150 000 км.
С возрастом сдаются уплотнительные шайбы между несущей поверхностью форсунки и головкой блока. Характерно для моторов с электромагнитными форсунками Bosch. Форсунка проходит через головку блока, а вокруг нее находится моторное масло. Прохудившаяся шайба позволяет выхлопных газам попадать в масляный контур головки цилиндров. В результате, масло деградирует, что приводит к образованию шлама.
Выход – регулярная замена уплотнительных шайб. Проблема в том, что демонтаж форсунок не всегда прост. Механики рекомендуют извлекать форсунки каждые 40 000 км, менять шайбы, и смазывать места установки форсунок.
Встречается отказ электронной части пьезоэлектрических форсунок Continental-VDO.
Выводы
Турбодизель 1.6 TDCi вполне надежен. Главное почаще менять масло и время от времени снимать масляный поддон для удаления шлама.
Дизельный двигатель 1.8 TDDi / TDCi
- прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;
- для автомобилей компактного и среднего класса.
Дизельные двигатели 1.8 TDDi и 1.8 TDCi дебютировали в Форд Фокус первого поколения. Их история началась еще очень давно и восходит к Ford Sierra с 1.8 TD. Прадед имел хорошую производительность и потреблял мало топлива. Но владельцы жаловались на проблемы с запуском в зимних условиях и преждевременный износ колец в четвертом цилиндре. Также встречались случаи неожиданного обрыва зубчатого ремня привода ГРМ.
В 1998 году, с выходом нового Ford Focus, турбодизель было решено модернизировать. Операция прошла успешно – большинство недостатков удалось устранить. Проблемы с зимним запуском были решены благодаря применению непосредственного впрыска топлива. В основе 1.8 TDDi был ТНВД с электронным управлением. Версия 1.8 TDCi получила систему впрыска типа Common Rail, которая позволяла снизить шум от двигателя, но была более чувствительной к качеству топлива.
Исчезли и проблемы с приводом ГРМ. Нижний зубчатый ремень, соединяющий коленчатый вал с насосом ТНВД, заменили цепью, не требующей технического обслуживания. Остался только один короткий ремень для приведения в действие помпы. Подобное решение надежное. Только жаль, что за время производства двигателя Ford изменил форму зубьев шестерни и ремня. Это усложнило правильный выбор детали. В случае ошибки с выбором двигатель будет работать, но ремень порвется через 20-30 тыс. км.
В первые годы производства использовалась система впрыска фирмы Delphi. Но она оказалась ненадежной и создавала слишком много проблем. Преимущества – низкая стоимость возможного ремонта. С 2004 года стала применяться топливная система Siemens с пьезоэлектрическими форсунками. Количество отказов практически было сведено к нулю. Однако в случае какой-либо проблемы, ремонт оказывался слишком дорог.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатель имеет довольно простую конструкцию, а вероятность отказов сравнительно небольшая.
Быстрый износ двухмассового маховика.
Опытные механики знают, что двойной маховик 1.8 TDCi выдерживает, как правило, 100-130 тыс. км. К счастью, затраты на ремонт одни из самых низких на рынке – менее 500 долларов за полный комплект со сцеплением.
Соединение верхней части блока с нижней, которая одновременно поддерживает коленчатый вал, очень надежное. Но если там проступило масло, то дело серьезное. Устранение дефекта потребует разъединения двигателя, что, как правило, дорого.
Засорение топливного фильтра.
Недостаток в виде временного дефицита мощности предполагает серьезные проблемы с системой впрыска. На деле все оказывается гораздо проще. Просто необходимо заменить топливный фильтр.
Разрыв ремня ГРМ.
В процессе производства турбодизеля Форд изменил форму зубчатых колес и взаимодействующего с ним зубчатого ремня. Если будет установлен не тот ремень, то двигатель продержится всего 20-30 тыс. км. Правильно подобранный ремень без проблем выдерживает более 150 000 км.
Шестилитровый дизель Форд
Не буду особо концентрироваться на очевидном - если на панели горит "чек энджин", выясните, чего он от вас хочет. Вполне вероятно, ответ на загадку будет заключаться в коде чека. К сожалению, обычный копеечный сканер сможет прочесть далеко не все специализированные коды, и далеко не все коды высветят чек. Более подробно об этом чуть ниже.
Так. Ну что. Начнём.
Ниже приведена общая схема движения масла по системе. Масло принимает непосредственное участие в работе форсунок. Для их розжига требуется давление минимум 35кгс/см2 (500psi для тех, кто дружит с фунтами и дюймами.) Масляный насос высокого давления без проблем жмёт до 253кгс/см2 (3600psi), но только в том случае, если насос низкого давления работает и подаёт достаточно масла на него.
Это было в качестве лирического отступления, а вообще процесс начинается с маслоприёмника в поддоне, через который насос низкого давления забирает масло и подаёт его на маслорадиатор. Если давление между насосом и радиатором превышает 5кгс/см2 (70psi), то излишки сливаются обратно в поддон. Радиатор ожидает давление масла порядка всего 1.75кгс/см2 (25psi), и всё, что выше этого порога, обходит радиатор. Далее масло отправляется на фильтрацию.
Выйдя из радиатора, масло попадает в фильтр, при этом его давление должно быть не более 1.5кгс/см2 (20psi.) Всё, что выше, просто обходит фильтр и отправляется дальше. В корпусе фильтра присутствуют два важных клапана. Один держит масло на заглушенном двигателе дабы исключить сухой пуск. Второй позволяет маслу стечь в поддон при замене фильтрующего элемента.
После фильтра масло попадает в резервуар, специально держащий около литра масла для насоса высокого давления. На выходе из этого резервуара есть мелкоячеистая пластиковая сеточка. Эта сеточка имеет обыкновение самоликвидироваться, и это особенно хорошо проявляется на неухоженных моторах. Как выглядит самоликвидация, смотрим здесь:
Разумеется, при самоликвидации ошмётки сеточки не исчезают, а начинают циркулировать по системе, что не плохо, а очень плохо. При последующем ремонте придётся совершить много телодвижений, чтобы вымыть все ошмётки из системы.
Выйдя из резервуара (через сеточку или вместе с сеточкой), масло попадает в насос высокого давления, приводимый распредвалом. Как упоминалось выше, этот насос может дать намного больше давления, чем требуется, и это давление регулируется бортовым компьютером. Начиная с этого момента жить становится лучше, жить становится веселей.
Давление на выходе из насоса замеряется датчиком давления (ICP), и результаты замера отправляются в компьютер. Компьютер анализирует информацию и даёт сигнал регулятору (IPR) на открытие или закрытие. Открываясь/закрываясь, IPR либо сбрасывает лишнее давление, идущее к форсункам, либо наращивает его. На корректно работающем двигателе IPR закрыт примерно на 30%.
При запуске двигателя, когда давление на форсунках должно быть минимум 35кгс/см2, компьютер может дать команду IPR на закрытие для быстрого увеличения давления, при этом процент закрытия увеличивается. Следует отметить, что процент не может превышать 85%; при этой величине IPR считается полностью закрытым. На исправном двигателе 85% недостижимы. Если IPR дошёл до 85%, то это можно смело считать крупной неисправностью масляной системы. Как и резервуар чуть выше него, IPR оснащается сеточкой, которая также может самоликвидироваться:
Хотя IPR нередко выходит из строя, его эпик фейл обычно указывает на проблемы "выше по течению." Например, если сеточка резервуара самоликвидировалась, то её ошмётки явно дойдут до IPR, а учитывая давление в системе, эти ошмётки явно выдавят сеточку на IPR и забьют внутренности клапана. Замените IPR без промыва масляной системы и новый регулятор также выйдет из строя уже через несколько минут работы.
Успешно пройдя насос высокого давления, масло идёт по несметному количеству трубочек, колен, рамп, и т.д., пока не дойдёт до форсунок. Следует учитывать, что все трубочки, колена, рампы, и прочие кишочки, соединены меж собой с помощью уплотнительных колечек, которые имеют обыкновение стареть и начинать течь с возрастом. Все эти течи дают маслу прекрасную возможность увильнуть от прямой обязанности зажечь форсунки и завести двигатель. При любом мало-мальском ремонте старые колечки ни в коем случае нельзя использовать снова. Правило такое - снял колечко, отправь его в мусор. Примеры трубочек с колечками смотрим тут:
Отвлечёмся немного от теории и посмотрим, что же советует Форд для начала диагностики умершего двигателя.
1. Визуальный осмотр на тему есть/нет: топливо, масло, охлаждающая жидкость. Шланги и трубки на предмет явных течей.
2. Уровень масла и его загрязнённость, особенно топливом и ОЖ. Наработка масла со времени предыдущей замены.
3. Воздушный фильтр, его загрязнённость, наработка со времени предыдущей замены.
4. Топливо и вода в нём.
5. Давление топлива от подающего насоса. Давление проверяется до фильтра на двигателе и оно должно быть минимум 3кгс/см2 (45psi.) Если это давление не достигается, см. номер 6.
6. Чистота топливного бака и шлангов от него к фильтрам. Если фильтры заменены, но давление так и не достигается, заменить подающий насос.
Если после вышеописанных шагов машина так и не завелась, то жить станет ещё лучше, жить станет ещё веселей, ибо начиная с этого момента ремонт переходит в область электроники. С этого момента надо либо обзаводиться профессиональным сканером (например, таким), либо просто отдавать машину в сервис, где есть такой сканер и нет криворуких механисьёнов.
7. Для выполнения этой процедуры требуется подключить ваш свежеприобретённый сканер и включить зажигание, не запуская двигатель. Если неисправности присутствуют, сканер их выловит, при этом ошибки будут самый свежак.
8. Выключив зажигание, надо прогнать сканер ещё раз и выловить ошибки, появившиеся уже давно, но до сих пор игнорированные владельцем.
9. Используя сканер, проводится тест форсунок. Стоит отметить, что даже упомянутый мною выше сканер в его базовой конфигурации не сможет провести этот тест. Для этого требуется либо сканер с полным пакетом софта, либо, как минимум, с фордовским софтом. Разумеется, все восемь форсунок должны успешно пройти этот тест.
На вышеперечисленных шагах стоит остановиться чуть подробнее. Как показывает практика, наиболее часто встречающиеся коды неисправностей такие: P1378, P0611, P0261, P0264, P0267, P0270, P0273, P0276, P0279, P0282, и U0105. Обычное объяснение здесь - неисправность компьютера, управляющего впрыском, и дело зачастую даже не в нём самом, а в электрических соединениях и проводке, которая окисляется или перетирается. Поэтому прежде, чем что-то менять, удостоверьтесь в исправности проводов.
Если проводка в порядке, обязательно требуется проверить базу данных фордовского дилера на предмет обновлённого софта. Известны случаи, когда глюки компьютера можно излечить только им.
Если предположить на минуту, что и "чек энджин" не горит, и сканер зуб даёт, что даже скрытых кодов нет, Форд в этом случае рекомендует подключить сканер и начинать крутить двигатель стартёром, схватывая при этом живую информацию с компьютера. Информации, собственно, не так много - всего восемь пунктов:
а). Напряжение к компьютеру. Если менее 8 вольт, то требуется проверить АКБ и проводку к компьютеру. Обычно здесь показывается минимум 9.5 вольт.
б). Напряжение на шасси. Если менее 8 вольт, то требуется проверить АКБ и проводку к/от компьютера. Обычно здесь показывается минимум 9.5 вольт.
в). Напряжение от компьютера. Если менее 8 вольт, то требуется проверить АКБ и проводку от компьютера. Обычно здесь показывается минимум 9.5 вольт.
г). Обороты. 100 об/мин - абсолютный минимум для успешного запуска. Обычно показывается не менее 120 об/мин. Всё, что менее 100, указывает на изрядно подсевший аккумулятор. Если показывается ноль, то сразу надо смотреть/менять датчик положения коленвала.
д). Давление на ICP. Как отмечалось выше, минимальное давление должно быть 35кгс/см2 (500psi.) Если этих цифр не наблюдается, надо вернуться к маслоприёмнику, проследить всю цепь движения масла, и устранить течи и прочие неисправности.
е). Напряжение на ICP. Минимум должен быть 0.8 вольт при прокручивании стартёра. Если наблюдается ноль, надо смотреть проводку к датчику.
ж). Время срабатывания форсунок. Обычно наблюдается от 500 микросекунд до 2 миллисекунд. Если наблюдается ноль, то проблема, скорее всего, в неработающем датчике положения коленвала.
з). Синхронизация компьютера. Если высвечивается NO, то проблема начинается с датчиков коленвала или распредвала. По достижении 120 об/мин достигается синхронизация, после чего на экране выскочит YES, что является нужным вариантом.
Вышеупомянутые проценты закрытия IPR (от 30% до 85%) также можно мониторить при работе стартёра. В принципе они некритичны, но если процент доходит до 85, а машина так и не завелась, то это какбе наводит на мысли о самоликвидировавшейся сеточке. Просто для самоуспокоения можно подключить компьютер и к абсолютно исправной машине, и посмотреть проценты закрытия IPR. Если они приближаются к 80, то можно начинать готовиться к ремонту.
Ну напоследок стоит отметить простой, но эффективный, метод проверки работоспобности IPR. Для этого выкручивается ICP, на его место вкручивается переходник и шланг от компрессора, который качает воздух под давлением (см. фото ниже.) С помощью умного сканера IPR закрывается до 85%. Если слышно ацкое шипение в райoне IPR, значит его под замену. Этот же метод позволяет при определённом везении найти травящие уплотнительные колечки. Для этого требуется наличие стетоскопа и хороших ушей, не забитых всяким рок-н-роллом и муслимом магомаевым.
Ну и совсем напоследок метод проверки ICP в виде бесплатного бонуса. Для этого требуется отсоединить IPR и покрутить стартёр. Если машина завелась, то проблема в ICP и его надо просто поменять.
Читайте также: