Форд эксплорер 3 поколения проблемы

Обновлено: 06.07.2024

Ford Explorer III с пробегом: предательство гидротрансформатора и очень странный V6

Первая часть обзора нас обнадёжила: рама Эксплорера практически вечная, кузов имеет ряд предательски ржавеющих зон, но в целом тоже крепок. Подвески, за исключением пары грешков, тоже денег не просят, а специалист-электрик такой машине и вовсе не нужен. Коробки – гидромеханика, моторы – атмосферные V6 и V8 с распределённым впрыском. Ломаться нечему?

Полноприводная трансмиссия

О сновная масса машин на российском рынке, разумеется, полноприводная. Заднеприводные имеются, но их немного. Сама трансмиссия выполнена достаточно надежно. Валы и приводы почти всегда служат больше 200 тысяч за редкими исключениями. Стоимость правда, не очень гуманная, но если воспользоваться поддержкой сообщества владельцев и активно штудировать американские ресурсы, то можно найти варианты.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Основных типов раздаточных коробок на Explorer III два. На большей части машин это BorgWarner BW-4111 с автоматически подключаемым приводом передней оси. Такая схема трансмиссии является составной частью системы безопасности Control Trac и является стандартом для модели. Менее 10% машин имели опцию AdvanceTrac и коробку BW-4412 с полноценным межосевым дифференциалом и распределением момента по осям в пропорции 35:65.

Обе раздатки отличаются хорошей устойчивостью и запасом прочности. Поломки обычно связаны с потерей масла, небрежностями эксплуатации или же вытягиванием цепи при больших пробегах и нагрузках. В большинстве случаев при пробегах 200-250 тысяч километров каких-то серьезных проблем с ними нет. Впрочем, уже нужно следить за сальниками и сапунами, да и электроника управления порой выдает сбои.

У редких машин, где полуоси переднего моста отключаются пневмохабами, хлопот значительно больше: утечки и сбои клапанов системы по количеству поломок заметно опережают число отказов «железа» и электрики. В любом случае, при цене контрактной раздаточной коробки в пределах 15-20 тысяч рублей с этой стороны серьезных проблем быть не может.

Автоматическая коробка

А вот практически безальтернативная АКП серии 5R55x доставляет немало хлопот. Жаль, что МКП на Explorer редкость, ведь коробка M5OD на пикапах проявила себя как крайне надежная. Проблема автоматов в первую очередь в том, что на тот момент это была новая, экспериментальная серия. Детские болезни лечились постепенно, но на момент выпуска Explorer третьего поколения ее еще не довели до ума, да и в целом конструкция оказалась не самой удачной. Особенно страдают машины 2002 и 2003 года выпуска, которым полагалась модификация 5R55W. После устанавливали уже заметно улучшенную 5R55S.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Крайне неудачный гидротрансформатор (ГДТ) первых выпусков дорабатывался неоднократно, и все равно остается одним из слабых мест коробки. Обычно покупка нового ГДТ — не самое лучшее решение, но не в случае с этим семейством АКП. Тут изнашиваются не только накладки блокировки, а еще и элементы демпфера крутильных колебаний, да и конструкция лопастного аппарата слабовата.

Какие проблемы подстерегают коробки на Explorer? На машинах выпуска до 2003 года встречаются тормозные ленты старого образца с неудачной конструкцией упора — его попросту отрывает. Удивительно, но «коробочные» сервисы умудряются находить ленты старой конструкции при ремонтах, поскольку пользуются старыми каталогами. Оторванный упор на ленте — это не только проблемы с включением передач выше второй, но и повреждения штока и цилиндра сервопривода поршня, уплотнения штока в гидроблоке и резкое падение давления масла.

Очень неудачна здесь конструкция маслонасоса с клапаном, который редко ходит более 150 тысяч километров, а при редкой замене масла и его загрязнении — и того меньше. При его некорректной работе сценарии различные: от ударов на холодную до пробуксовки на горячую, или даже просто задиров втулок и полного отказа коробки, когда клапан из-за грязного масла и высоких нагрузок дополнительно забивается “мусором”.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Барабан Overdrive ранних лет с солнечной шестерней на 24 зуба откровенно ненадежен, но деталь от коробок с мотором 4,6 после 2003 года с 38 зубьями — тоже не идеал: изнашивается так же, просто от момента не сворачивается. Обгонные муфты барабанов Reverse и Overdrive тоже слабоваты, рассыпаются сепараторы. Если пропадают первая и вторая передачи, то это она, обгонка. Планетарный ряд Forward так же подводит: со временем начинаются вибрации, а в запущенных случаях возможно и полное разрушение.

В общем, коробка проблемная, и естественно страдающая от традиционного букета чисто эксплуатационных проблем с редкой заменой масла и перегревами. Если ездить спокойно, установить внешний радиатор и внешний фильтр АКП, да обновлять масло раз в 40 тысяч или чаще, есть шансы проездить до капремонта тысяч 300 и более. Но так почти никто не делает — у среднего водителя коробка начинает пинаться при пробегах 120+ и обычно с усилением ударов доезжает до 200-250 тысяч, если стиль обслуживания не меняется. Возможны мелкие ремонты с заменой датчиков/соленоидов в промежутке.

После 200 тысяч пробега при таком варварском обслуживании почти все коробки потребуют достаточно серьезного ремонта. Типичный список работ и запчастей включает в себя как минимум полное восстановление ГДТ (что заметно дороже, чем просто разрезать и поменять накладки), обязательную замену клапана маслонасоса, фрикционов и стальных колец пакетов Forward и Direct, тормозных лент и поршня привода.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Часто в список работ добавляется восстановление цилиндра поршня и переточка отверстия штока, почти обязательно — комплект соленоидов, чистка гидроблока, обгонные муфты. Очень часто и сами планетарные передачи требуют замены или восстановления.

С бэушными коробками ситуация сложная: ставили ее в основном на сугубо американские Ford и Lincoln, которых мало не только у нас, но и в Европе. Из исключений — только Jaguar S-type до 2002 года да Mazda BT-50: тоже не самые распространенные машины. Поэтому ремонт агрегата предпочтительнее попыток заменить его на более живой. Тем более что нарекания на качество работы этой коробки были не только в России — в США эта АКП также считается не особо надежной и ресурсной. Есть немалый риск купить б/у и через год получить тот же букет проблем, что и на исходной коробке.

Моторы

Каких-то серьезных общих проблем у навесного оборудования обоих моторов Ford Explorer не наблюдается. Солидные радиаторы, удачное расположение большинства узлов, хорошая доступность. Некоторые странности с проводкой моторного отсека по большому счету владельцев не напрягают, как проложены «косы» — это сугубо внутренние проблемы производителя и электриков, разве что в случае серьезных ДТП остаются вопросы, но в таких случаях не до проводки.

Самый распространённый эксплореровский мотор V6 4,0 Cologne с двумя распредвалами, по одному на каждую из ГБЦ, как уже было сказано, имеет немецкое происхождение, однако ставился только на американские машины и к OHV “шестёркам” от старых Scorpio имеет опосредованное отношение.

При этом если внимательно посмотреть на систему газораспределения, то становятся видны “пушродные” корни. Когда-то распредвал располагался в развале блока и приводил клапаны с помощью толкателей. Теперь, в SOHC-версии, вместо распредвала в развале находится промежуточный вал, приводимый от “колена” короткой цепью. Распредвалы в “головах” приводятся от промежуточного отдельными цепями: на левую ГБЦ цепь находится спереди, а на правую — сзади. Конструкция необычная и не особенно надёжная.

Основными поставщиками проблем являются не сами цепи, а их натяжители и успокоители — конструктивно неудачные и хлипкие, с ресурсом около 150 тысяч. Пластиковый успокоитель при вибрации цепи может запросто перемолоть, а остатки забьют маслозаборник.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Если бы обе цепи были спереди, трудоёмкость замены была бы невысокой: тут даже радиатор не надо снимать. А вот “заднюю” цепь так просто не скинешь: нужно или вынимать мотор, или в крайнем случае расстыковать его с АКП и подвинуть вперёд. Операция, как можно догадаться, в любом случае сложная и дорогая.

Вишенкой на торте является еще и цена качественных деталей. При высокой стоимости работ экономить на железе не имеет смысла, и вместе с натяжителями-успокоителями имеет смысла заодно перекидывать и цепи. При этом хорошие Motorcraft и Cloyes стоят дорого: комплект цепей в США — 500 долларов, у нас - заметно больше. Любая экономия может привести к снижению ресурса ремкомплекта до цифры “менее 100 тысяч”, что просто неприлично. Попутно потребуется наверняка новый демпфер коленвала: он расслаивается, и рывки мотора с неисправным ГРМ его быстро добивают. И не забудьте заглушку отверстия промвала в задней крышке — она склонна к течам, и ее лучше менять на новую.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Ну и частенько, когда влезают в мотор, выясняется, что и ГБЦ требует ремонта: клапаны тут не самые удачные, сильно просаживаются, а то и трескаются. Сразу откладывайте деньги на прокладки “голов” и их крышек, задний сальник коленвала и часто на шпильки выпускных коллекторов.

При ремонте обычно сразу заваривают трубку ЕГР (она тут трескается), ну и по мелочи: кольца форсунок, герметики, свечи и еще много всего. Если покупать вразнобой, то удобно заказывать запчасти от Land Rover с таким же мотором: его одно время ставили на Discovery III. Цена деталей на удивление часто ниже, чем у Ford: так, наборы заднего и переднего натяжителя — менее 5 тысяч рублей за каждый, причём в комплекте и цепи, и успокоители с крепежом.

По-хорошему перетряхивать натяжители и успокоители (да, с вывешиванием мотора) нужно раз в 150-200 тысяч. Если следовать философии “ещё походит”, то можно дотянуть и до 250, а то и до 300, но тогда при ремонте сценарий будет ближе к “полукапиталке”, а попытки «скроить» приводят лишь к новым тратам. Ну или продаже машины новому искателю приключений.

Осталось отметить, что мотор очень чувствителен к ошибкам сборки, а их часто совершают, если пытаются подлезть и поменять ГРМ частично, да еще без снятия двигателя. Поставленные не той стороной успокоители, сбитые фазы, неудачные компоненты — это всё реальные истории.

Казалось бы, мотор V8 4,6 литра не сильно мощнее чем V6 - 244 л.с. против 210-219, кому он нужен? Между тем, машины с ним пользуются куда большим спросом. Ведь этот двигатель принадлежит к семейству Coyote, он прост, тяговит и крайне надежен, особенно на фоне “младшенького”.

ГРМ тут тоже не вечный, но хотя бы меняется без снятия мотора и стоит сравнительно недорого. У него не ломаются успокоители и не проскакивают цепи. Правда, имеются жалобы на «ранний» износ сальников клапанов (всего-то после 160 тысяч пробега), неудобное расположение свечей зажигания, располагающее к их поломкам при обслуживании, протечка впускного коллектора из нейлона в передней части, приводящая иногда к гидроударам и перегревам. Короче говоря, не без греха.

Ford Explorer (U152) '2001–05

Впрочем, впускной коллектор последних выпусков изменен (у него теперь есть алюминиевая вставка в проблемных зонах), сервисам понятно разъяснили, как обращаться со свечами и прочим. После 300 тысяч Койот начинает подъедать масло, причём довольно активно — расход более 500 мл на 1 000 км встречается не так уж редко. Есть положительный опыт “лечения” масложора химической раскоксовкой, без замены колец.

Брать или не брать?

Если нашли относительно свежую машину с V8, то почему бы и нет. Это, правда, не так-то легко, ибо разница при растаможке предопределила выбор большинства россиян в пользу менее мощного V6.

Впрочем, если трезво смотреть на ситуацию, то в возрасте у Эксплорера по всем статьям выигрывает Chevrolet Tahoe тех же лет, про который мы подробно писали неделю назад, отмечая как крайне выносливую раму, так и значительно более надёжные коробки и моторы.

Отзыв Ford Explorer (2002 г.)

Хочу с вами поделится печальной информацией о данном автомобиле. Нет, я не сказал бы, что машина плохая и обливать грязью её ой как не хочу, просто хотелось бы рассказать правду, возможно данная информация поможет кому-нибудь в эксплуатации и выборе авто.

Итак, купив Форд Эксплорер 2002г.в. в 2006 году за 26 тыс.зеленых, тогда был курс (24 руб. за 1 $), добавив еще около 4 тыс. зелени на страховки и разные допы, я начал знакомство со своим Эксплорером, естественно. первые впечатления просто улет, как говорится, телячий восторг)))), есть 2 отзыва, если не лень - прочитаете первые мои ошибки при покупки данного аппарата, я очень надеюсь, что мой опыт и мои ошибки вам помогут избежать данного казуса.

1. Первая моя ошибка заключалась в том, что когда я проходил тест-драйв в автосалоне по подержанным америкосам, на табло стала очень быстро мигать лампочка «Олл Оф», т.к. у меня до этого не было машин такого класса и тем более с коробкой автомат, естественно я даже и не понял, что это могло значить, спросив у менеджера про лампочку, он мне на лоха ответил, что, мол, не знает, что это….. и все это ерунда и ничего страшного, просто нужно заглушить и завести машину, после этого лампочка потухла, вот здесь был мой первый серьёзный промах, т.к. эта лампочка отвечает за переход в аварийный режим коробки, а это, в свою очередь, предупреждение, что с коробкой реально проблема.

2. Второй мой промах - не стоит верить менеджерам, если они пытаются вам впарить гарантию 1 год или 20 тыс. пробега на подержанный автомобиль, а уловка заключается в том, что все выглядит очень привлекательно, человек думает - "ну все, тут-то проблем совсем не будет, раз дают гарантию", но это развод заключается в следующем: гарантию дают, если вы проходите ТО у них, тогда эта процедура встала мне в 20 тыс. руб., они меняют все масла, фильтра и ремни, но тока в двигле и в коробке, после этого ты становишься совсем уверенным, что все пучком, но почитайте внимательно договор, гарантия срабатывает в том случае, если машина встанет колом и будет без движения, тогда вас направляет автосалон на экспертизу и если экспертиза докажет, что не вы виноваты в поломке, то вам бесплатно отремонтируют (двигатель или коробку), но самое смешное заключается в том, что если машина на ходу и просто возникла неисправность, которая влечет ремонт или замену расходных деталей, то это за ваш счет)))), т.к. машина едет, а она, поверьте, будет ехать, просто хреново, но ехать)))), а там еще докажи, кто виноват)))))

3. Тут я даже не мог себе подумать, что меня так обманут, в салоне добрый менеджер предложил услугу постановки машины на учет и получение тех.осмотра, как говорится, все для людей, я ему выписываю доверенность на какого-то там деятеля, который ставит машины на учет, он едет в ГАИ и через свои связи ставит её на учёт и делает тех.осмотр, вся процедура стоила мне 8 тыс. руб., я тогда подумал, что время дороже и заплатил, все было прекрасно. Я приехал через пару дней и забрал свою машину уже с номерами и с тех.осмотром, а зря лень погубила, лучше бы сам поехал ставить на учет, т.к. потом столкнулся с неприятным фактом. Когда я снимал машину с учёта, выяснилось несовпадение - по вину год выпуска в ПТС стоял 2002 г.в., а в базе ГАИ по вину показывало 2001 г.в. Здесь просто засада, я с таким ни разу не сталкивался, и меня на линии гаец огорошил тем, что он сейчас пишет рапорт на данное нарушение и отправляет мою машину на экспертизу, в итоге заводится на время расследования уголовное дело, с тебя требуют объяснительную и заявление про то, когда и как ты покупал авто. далее начинается адов круг бюрократической системы, 3 месяца ожидания, пару выездов на экспертизу. В итоге для того, чтобы поставить в ПТС отметку, что машина 2001 г.в., а у меня на тот момент покупатель был на машину, естественно, он героически ждал 1 месяц, а я бился как рыба об лёд и не мог снять с учета, короче покупатель купил другую машину, засада… не правда ли!

Тут то и начались долгие и нервные времена)))))), мне за неделю (здравствуй наше Московское метро) перебрали коробку. по словам мастеров заменили стандартный набор ремкомплекта (фрикционы, олдрайвленту, блок гидроблоков и масло с фильтром), я, забрав машину, с радостью отчалил, но радость поутихла на следующий день, не поверите, - опять загорелась лампочка «ОЛЛ ОФ», звоню, говорю мастеру так и так, на что ответ - "приезжайте, посмотрим". Приезжаю, смотрят по компу, говорят ерунда, такое бывает, это старые ошибки всплыли, мы сейчас их удалим и все будет хорошо. Удаляют, и я уезжаю, не успев проехать пару км. - опять та же картина, я в бешенстве, возвращаюсь и они объявляют: "оставляйте, но вернем через 3 дня", млин опять метро. Через 3 дня забираю, еду - все нормально, но через пару дней опять тоже самое, я звоню мастеру, так и так, говорит, что не знает в чем проблема)))))), т.к. внутрянка вся новая, говорит: "поездите, может само пройдет", я забиваю на периодически мигающую лампочку и езжу дальше. В итоге через месяц машина начинает тупить, плохо набирать скорость и не переключается на 2 и 5 передачу, я возвращаю назад в сервис машину и оставляю для устранения проблемы (здравствуй наше Московское метро). Через неделю забираю, говорят, что коробку опять заново перебрали, за месяц стерлась олдрайвлента, заменили на новую, в итоге должно все заработать, но не тут то было - опять та же хрень, лампа мигает, скорость 2 и 5 не переключает, я в ярости, мастера в недоумении, разводят руками и говорят, что это остается заменить мозги в коробке, но это 25 тыс.руб. и ожидание мозгов мин. 3 недели на заказ. Ну что, заказываем, ждём, через месяц приходят мозги, устанавливают и ааааааааааааааа, с ума сойти, проблема не исчезла, вся внутрянка в коробке нулевая, мозги зря куплены, а машина не стала от этого ездить. Я в расстройстве. Мастер говорит, что это болезнь Фордов Эсплореров и именно тех, которые стали выпускать с 2001 г.в. по 2007г.в, косяк завода, у них в месяц на ремонт коробок приезжало 7-9 Эксплореров и с половины из них приходилось повторно снимать коробку и искать в чем причина. Как вам статистика, не правда ли, жесть. Остался последний рывок - мастер сделал запрос официальному дилеру в Америку письмом, через неделю пришел ответ - замена корпуса коробки, т.к. там есть часть корпуса, в котором ходят два пальца под давлением, один отвечает за надавливание на олдрайвленту, которая в свою очередь переключает 2 и 5 передачу, по деньгам объявляют 40 тыс. корпус, 20 тыс. замена и ожидание 3 недели на заказ. Вы представляете, что у меня в душе, но есть вариант другой - мастер предложил снять коробку и корпус отдать на завод, где отверстия расточат и запресуют металлические вставки, потом по госту просверлят новые отверстия и возможно все станет работать, но гарантию на это не дал, говорит, что это уже самопал и не известно, как на заводе дядя Ваня все правильно сделает, но по деньгам дешевле.

Как вы думаете, после таких мучений и потраченных нервов, чтобы вы сделали))))). Правильно, начали думать о продаже данного аппарата. Не кидайте в меня камнями и не ругайте, сильно каюсь и хочу признаться в одной моей гадости, но скажу как есть - снял я щиток приборов и с другой стороны залил гнезда лампочек черным силиконом, чтобы не было видно мигающих лампочек, просто при продаже наверняка была бы куча вопросов у покупателя, если бы он увидал эту люстру. Все, исповедался. Но я, честно говоря, поплатился и финансово, и нервно при продаже.

В апреле 2008г я выставил мой Эксплорер на продажу за 670 тыс. руб, к лету я продавал его уже за 590 тыс.руб. Никто не интересовался, и тут в июне появился покупатель, радости нет предела, я еду снимать с учета и тут всплывает 3-я моя ошибка - несовпадение года выпуска и все это затягивается на 3 месяца. Покупатель ушел, в итоге, сняв с учета, цена опустилась до 560 тыс.руб, тут пришла осень и долбанный кризис)))). Все, пипец, машина зависла, никто не интересуется, доллар растет, машина дешевеет на глазах, народу не дают кредиты и многие засели в затишье. К Новому году цена была уже 505 тыс.руб., и в итоге только в марте 2009г. у меня купили мой Фордец за 490 тыс. при торге, еще плюс комиссия автосалону по продажам и сумма в итоге вышла в 465 тыс. руб. за все мои мучения, 10 месяцев продажи, потере денег при ремонте и кризисе, в итоге я могу сказать одно - машина вытянула кучу нервов и денег, больше ни за что не куплю Форд.

Да, напоследок хочу очень сильно извинится перед человеком, который купил этот гемор у меня, но я тоже пострадал не хило.

Выводим на чистую воду кроссовер Ford Explorer Sport

По соотношению «размер/мощность/цена» Ford Explorer Sport, выпускающийся по полному циклу в Елабуге, трудно переплюнуть. За пятиметровый 360-сильный кроссовер с богатейшим уровнем оснащения просят 2 199 000 рублей. Например, за Jeep Grand Cherokee 5.7 (352 л.с.) просят 2 528 000 рублей.

Фордовцы — мастера по части лёгкого эпатажа. Два года назад журналистам дали вдоволь поездить по Нижегородскому кольцу на. турбодизельном седане Ford Mondeo Sport. Но если тогда сугубо гражданский автомобиль благодаря азартному шасси ещё как-то вписался в общую картину, то сейчас мозг отказывается принимать всё всерьёз. Мы — на автодроме в Мячково, перед нами — кроссоверы Ford Explorer. Да, те самые, что весят как дом и в салоне насчитывают семь посадочных мест. А что они делают на гоночном треке, где часто не выдерживает техника, казалось бы, «заряженных» хэтчбеков? Видимо, антураж должен укрепить значимость слова Sport в названии новой модификации Эксплорера.

По мнению создателей автомобиля, Sport — это когда на семиместный паркетник массой 2204 кг устанавливается мотор V6 3.5 Ecoboost с двумя турбокомпрессорами и шестиступенчатым «автоматом». Отдача агрегата — внушительные 360 сил и 475 Н•м. Например, у внедорожника Jeep Grand Cherokee с двигателем V8 5.7 Hemi в активе 352 «лошади» и 520 ньютон-метров. Но спортивная идеология Эксплорера поддерживается и другими вещами. Пружины и амортизаторы у таких кроссоверов менее податливые, соединение подрамника и рулевого механизма стало жёстче, между опорами спереди появилась растяжка, а электроусилитель перенастроили в сторону большей остроты и лучшей информативности. Но более мощные тормозные механизмы, адаптированные под способности битурбомотора, так и остались нашей несбывшейся мечтой.

Как и ожидалось, трек жёстко и беспощадно расставил всё по своим местам. После пары боевых кругов почти все тестовые Эксплореры с приставкой Sport «лишились» тормозов. А на одном автомобиле педаль тормоза и вовсе предательски провалилась прямо перед правым поворотом «Лена». К счастью, всё закончилось благополучно. Но если абстрагироваться от гоночной трассы, то проблем с торможением в гражданских условиях быть не должно — свободный ход у педали небольшой, а управлять в меру мощным замедлением легко и удобно.

Рулевое управление и у обычного Эксплорера настроено отлично, а на версии Sport (от упора до упора — 2,7 оборота) оно и вовсе лучшее, чем можно похвастаться. Усилие на ободе оптимально, а уровень обратной связи позволяет всегда быть в курсе всего, что творится с управляемыми колёсами. Почти в каждом повороте немалая масса стаскивает автомобиль с траектории передком наружу, но ладонями я чувствую даже малейший снос, ощущаю момент, когда после сброса газа передние шины снова вцепились в полотно. Правда, наслаждаться всем этим мешают мягкое кресло со слабовыраженной боковой поддержкой и отлогий руль, который хочется выставить вертикально.

Но со cпортом это шасси никак не вяжется. Хоть убей! Да, по сравнению с обычным Эксплорером оно более плотное, а крены чуть меньше, но этого недостаточно, чтобы совершить сдвиг в сознаниии. При знакопеременных поперечных нагрузках кузов всё равно сильно наклоняется в сторону, а при торможении сильно припадает к передней оси. Помимо этого, Explorer Sport не позволяет отключить систему стабилизации, которая вообще не даёт пошалить, — сносы и заносы рубятся на корню коротким, но мощным тормозным импульсом. Можно, конечно, поиграться настройками полного привода через систему Terrain Management, но максимум, чего вы добьётесь, — это отключения трекшн-контроля и обострения реакции на подачу топлива.

Напоследок о моторе. Честно говоря, в день тест-драйва под капотом машин явно было не 360 сил. По каким-то причинам кроссовер, по ощущениям, даже близко не ехал на свои паспортные 6,4 с при спурте с нуля до 100 км/ч. С места скорость до 50 км/ч Explorer Sport набирал неохотно, будто бы все четыре колеса увязли в болоте турбоямы. Вот на средних скоростях наддувный мотор был уже в своей стихии — ускорение стало убедительным, на все свои 475 Н•м. Хотя шестидиапазонному «автомату» не помешал бы спортивный режим (есть лишь бутафорский ручной), в котором коробку передач можно было бы избавить от медлительности. И так ли важно после этого, что главная передача укорочена (было — 3,16, стало — 3,39)?

Sport — это просто обозначение самой мощной версии Эксплорера в наиболее богатой комплектации. Определение «спортивный» этому кроссоверу так же чуждо, как спорткару KTM X-Bow звание практичного и комфортного автомобиля на каждый день. Но в этом есть своя прелесть. Explorer Sport круто выглядит, битурбодвигатель Ecoboost вселяет в водителя уверенность на любых скоростях и пьёт 92-й бензин, а перенастройка ходовой части сделала кроссовер приятнее в управлении, не лишив его высокого уровня комфорта. Только в разговоре с друзьями, знакомыми или коллегами не говорите, что ваш Explorer Sport спортивный, а то вдруг среди них окажутся владельцы кроссоверов Porsche Cayenne или Infiniti FX.

Паспортные данные

Ford Explorer	Sport
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/7
Длина, мм	5006
Ширина, мм	2004
Высота, мм	1803
Колёсная база, мм	2860
Колея передняя/задняя, мм	1702/1702
Снаряжённая масса, кг	2235
Полная масса, кг	2809
Объём багажника, л	595–2285
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	3496
Макс. мощность, л.с./об/мин	360/5700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	475/3500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая шестиступенчатая
Привод	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	255/50 R20
Дорожный просвет, мм	211
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	193
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	6,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	17,3
— загородный цикл	9,4
— смешанный цикл	12,3
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	70
Топливо	АИ-92–95

Техника

За кадром

Гнев титана: все проблемы Ford Explorer V

Ford принято ругать за недостатки. Однако Explorer в плане надежности показывает высокий класс.

Вот сейчас тот самый редкий случай, когда уже навострился написать длинное полотно о проблемах, возникающих у автомобиля, и с разбегу влетаешь в бетонную стену их отсутствия. Это странно, ведь речь о Ford Explorer. Все же знают, что Ford не может не ломаться.

Разумеется, проблему у Explorer пятого поколения есть. Как же не быть? Первое, что ему припоминают – передняя подвеска и быстро выходящие из строя стойки и втулки стабилизатора. Собственно, поменять их была бы не проблема – узел легко доступен. Но беда в том, что меняется он в сборе с самим стабилизатором, что грозит обернуться приличными затратами на ремонт. Почему Ford до сих пор не разобрался с этой элементарной конструктивной недоработкой – загадка. Кстати, шаровые опоры также меняются в сборе с рычагом, что вызывает еще большее удивление.

Однако эти неисправности подвески, проявляющиеся на наших весьма неприятных дорогах, можно сказать, самые большие. Иногда, бывает, опорные подшипники умирают рано, но причина или в бракованной детали (реже) или в «оторванном» стиле вождения (гораздо чаще).

Коробка передач Ford Explorer вполне себе надежный классический шестискоростной автомат. Выхаживает более 200 тыс., километров без каких либо серьезных проблем. Знай только ТО вовремя делай, не лей в нее всякую пакость и будет тебе счастье долгой и беспроблемной жизни. Разумеется, и с этим агрегатом бывают проблемы, связанные с качеством сборки. Но проколы случаются так редко, что даже приличной статистики по ним нет, чтобы выделить тот или иной недостаток.

Куда чаще владельцы жалуются на электронику. К счастью, система SYNC 2, основанная на Windows, уступила место системе SYNC 3 на BlackBerry. Она лучше продумана, быстрее и меньше глючит. Плюс и то, что сенсорные клавиши заменили на более привычные кнопки. Иногда поступают жалобы на работу камеры заднего вида и некоторых других систем. Чаще всего достаточно диагностики и перепрошивки. Реже требуется основательный ремонт с заменой.

Отдельного упоминания заслуживают кресла с функцией массажа, вентиляции и подогрева. В случае поломки вся эта красота меняется в сборе. Сколько стоит? Очень много! Впрочем, умельцы уже наловчились находить и устранять эти неисправности без дорогостоящей замены. Опять же, такие неисправности – редкость.

Среди главных недостатков Ford Explorer V – сборка. Особенно российская. В основном, она проявляет себя не точно подогнанными деталями, а так же скрипами и стуками, которые издают элементы салона. Скажем так, проблема имеет как сборочные корни, так и конструктивные – Ford не особенно заботится о высочайшем качестве материалов, предпочитая придерживаться политики разумной цены.

Двигатель сознательно оставлен на сладкое. В смысле, что по его проблемам хотелось пройти особенно сильно. Но беда в том, что 249 сильный V6 Cyclon семейства Duratec 35 оказался одним из самых надежных агрегатов. Сейчас на Explorer ставится модернизированная версия этого двигателя с насосом охлаждения ДВС за передней крышкой и приводом от цепи ГРМ. В ранних вариантах помпа пряталась за задней частью мотора и приводилась отдельным ремнем. Это было сложнее технически и дороже в ремонте.

Как таковых врожденных проблем у мотора Cyclon нет. Хотя именно новая конструкция помпы вызвала полемику у двигателистов. Многие считают, что разрушение опорных валов подшипников помпы приводит к смещению центра промежуточной шестерни ГРМ и, как следствие, столкновению поршней и клапанов. Правда, чтобы это произошло, сама помпа должна быть на последнем издыхании, а выхаживает она 100-150 тыс., км.

Совсем экзотический случай – утечка антифриза из двигателя. Вода обычно «убегает» из-за незакрепленного патрубка (про сборку было сказано выше).

Пока я снимал автомобиль, руководитель сервисного центра Ford компании «Самара-Авто Юг» Александр Чусак отметил, что Explorer с серьезными дефектами – гость крайне редкий.

«Иногда, бывает, приезжают автомобили с ошибками электронных систем. Как правило, ремонт гарантийный и, чаще всего, обходится всего лишь проверкой системы и сбросом ошибки через диагностический компьютер. Раньше бывали проблемы со стойками стабилизатора, но сейчас дороги получше, так что если и заезжают такие машины, то после зимних ухабов. Сам по себе Explorer довольно надежен. Признаться, уже и не помню, когда он к нам заезжал с проблемами. Обычно на ТО приезжают».

Типичные недостатки и слабые места Ford Explorer 4

Ford Explorer 4 поколения — поистине культовый автомобиль. За спиной данной модели очень долгая и насыщенная история становления, даже несмотря на то, что первая модификация Explorer вышла только в 1990 году, что по меркам автомобилестроения относительно недавно. Все дело в том, что эта модель является выходцем из невероятно популярного не только в США, но и в других станах мира Ford Bronco.

Но, помимо внешних изменений, новый Ford стал более технологичным. Самым большим изменениям были подвергнуты такие узлы как:

Модернизированный 4-литровый V6 Cologneс 12 клапанной компоновкой ГБЦ для более экономичной езды;
Усовершенствованный 4,6-литровый V8 Triton с 24 клапанами получил возможность изменения фаз газораспределения, что значительно увеличило его мощность и крутящий момент;
Стали устанавливаться только 2 вида АКПП — 5-ступенчатая 5R55W и 6-ступенчатая FordR6;
Передняя подвеска была усилена за счет установки двойных треугольных рычагов;
Задняя подвеска получила продольные рычаги;
Устанавливалась новая головная оптика;
Переключатель КПП был перенесен с руля на центральный тоннель;
Изменилась решетка радиатора.

В целом, два силовых агрегата и 2 АКПП к ним зарекомендовали себя как очень надежные узлы, требующие к себе только своевременной замены расходников. К пробегу 250 тыс. км необходимо сделать более глубокий ремонт коробки с заменой фрикционов, втулок, сальников и тормозных лент.

Но внешний вид большого и надежного джипа немного обманчив, так как у этого Американца, как и у других автомобилей, есть ряд проблем.

Слабые места Ford Explorer с 2005 до 2010 года:

Система ГРМ;
Тормоза;
Двигатель;
Выпускная система;
Катализаторы;
Система охлаждения;
Редукторы переднего и заднего моста;
Сборка.

Система ГРМ

В целом, система газораспределения на двигателях очень надежна. Приводная цепь способна отслужить 250 тыс. км, а вот башмаки натяжителя цепи уже к 100 тысячам начинают разваливаться на части.

Тормоза

Тормозная система хоть и надежна, но не отличается особой эффективностью работы. Иной раз, для того чтобы быстро остановить свой Ford, владельцу требуется давить на педаль тормоза чуть ли не всем весом. Причем это проблема касается автомобилей с любым из двух вариантов двигателя.

Двигатель

Самой распространенной болячкой моторов, несмотря на их колоссальную надежность и огромный запас прочности, является так называемое «троение». Причиной этому, как правило, являются катушки зажигания, высоковольтные провода и свечи. Их своевременная замена в 99% случаях решает данную проблему.

Выпускная система

У двигателя V8 Triton, объемом 4.6 литра, нередко можно встретить проблему прогара прокладки выпускного коллектора. Кроме того, бывают случаи, когда шпильки крепления выпуска к ГБЦ просто срезает, отделяя тем самым коллектор от двигателя.

Катализаторы

Практически у всех современных автомобилей так или иначе существует проблема с каталитическими нейтрализаторами отработанных газов. Ford Explorer 4 поколения не стал исключением. У б/у автомобилей этой модели разрушение катализатора — очень частое явление. Проблема решается радикально — либо замена узла, либо полное его удаление из системы выпуска и установка пламегасителей с обманками.

Система охлаждения

Редукторы переднего и заднего моста

У б/у автомобилей этой модели, после сильных морозов нередка проблема течи масла через сальники приводов. Эта проблема одинаково актуальна как для переднего, так и для заднего редуктора. Более того, болты крепления переднего редуктора из-за сильных вибраций могут откручиваться, вызывая тем самым сильные удары при подключении полного привода.

Сборка

Материалы внутренней отделки салона хоть и качественные, но очень грубые. А некоторые элементы кузова, такие как двери и крышка багажника, часто не сходятся по зазорам.

Недостатки Форд Эксплорер 4 поколения

Заключение

Данный автомобиль не является чем-то необычным. Несмотря на свою внушительность и грозный вид, он только создает иллюзию непревзойденной надежности. Как и другие автомобили, он имеет свои плюсы и минусы. Но если говорить глобально — автомобиль достаточно хороший в плане комфорта и надежности, при достаточно невысокой цене для этого класса. За относительно небольшие деньги, будущий владелец может получить очень вместительный, комфортный и проходимый внедорожник.

Форд эксплорер 3 поколения проблемы

С момента производства первого авто свет увидело пять поколений модели.

I поколение (1990 – 1994)

Презентация первого Explorer прошла в 1990 году. Первые модели оснащались 4-литровым 6-цилиндровым двигателем (155 лошадиных сил) и комплектовались как 5-ступенчатой механической коробкой передач, так и 4-ступенчатым автоматом. Как и его прямой конкурент Chevrolet S-10 Blazer, Эксплорер выпускался в двух версиях кузова – 2 и 4-х дверный, с задним или полным приводом.

Было доступно 4 комплектации: base XL, XLT, Sport (2-дверные версии) и премиум комплектация Eddie Bauer edition.

В 1993 году мощность двигателя увеличили до 170 лошадиных сил. Кроме того, в этом же году выпустили ограниченную серию Limited edition, которая позиционировалась выше комплектации Eddie Bauer. Комплектация включала компас на консоли и наружный термометр. Основными отличиями в экстерьере стали колесные диски и решетка радиатора. Автоматическая трансмиссия была штатной опцией. Отделка фар и решетка радиатора красились в тон кузова, тогда как в других комплектациях они были хромовые или черные.

2-дверный Ford Explorer, как и 4-дверная модификация, оснащался задним или полным приводом. Он пришел на смену Bronco II, но был больше его по размерам.

Основные нарекания в первом поколении Ford Explorer вызывала автоматическая коробка передач E4LD.

Недостатки Ford Explorer первого поколения

У первого поколения, несмотря на признание публики и присвоение звания «Лучший полноприводный автомобиль года» («Four Wheeler of the Year»), откровенно слабая коробка передач E4LD, хотя и на следующих поколениях проблемы с АКПП преследуют владельцев вплоть до 5R55.

Ремонт АКПП Форд Эксплорер I можно было приравнять по частоте к плановому ежегодному техобслуживанию. Справедливости ради, стоит отметить, что у очень спокойных водителей проблемы с АКПП возникали значительно реже. Тем не менее, многие владельцы были недовольны тем, что обращаться с «автоматом» приходится, как с хрустальной вазой, не смотря на то, что Explorer позиционировался как настоящий внедорожник.

Ещё одним минусом первого поколения Ford Explorer была его знаменитая ножничная подвеска (Twin-Traction-Beam, устанавливаемая также на Ford Bronco и Ford Bronco II), которая сильно ухудшала управляемость автомобиля на дорогах общего пользования и была чрезвычайно дорога в ремонте! Хотя, многие любители внедорожной эксплуатации до сих пор пребывают в восторге от этой конструкции. Наконец, следует отметить низкую коррозионную стойкость автомобиля: он откровенно ржавеет.

II поколение (1995 – 2001)

Explorer претерпел значительные изменения в 1995 году, как в интерьере, так и экстерьере. Была обновлена и подвеска. Старая "Twin Traction Beam" была заменена на более «шоссейную» независимую переднюю подвеску. В линейке Эксплореров было по-прежнему две модели: 2-дверный Explorer Sport и 4-дверный Explorer.

Покупателям предлагалось 3 варианта двигателей:

4-литровый Cologne V6 (160 л. с.),
4-литровый Cologne V6 (208 л. с.),
5-литровый Cologne V6 (218 л. с.)

На Explorer второго поколения устанавливались три вида полного привода: Part-time 4WD (подключаемый полный привод), Control Trac 4WD (автоматический полный привод, позволял передвигаться в трех режимах в зависимости от сложности трассы), Full-time AWD (система постоянного полного привода).

Изменения в интерьере коснулись панели приборов, сидений пассажиров заднего ряда (появились подголовники). Теперь в базовую комплектацию входили две подушки безопасности. В более дорогих комплектациях предлагались электрические стеклоподъемники, автоматическая регулировка сидений в 6 диапазонах, электропривод и обогрев зеркал заднего вида.

Проблемы Форд Эксплорер второго поколения

Второе поколение опять принесло проблемы с автоматической коробкой передач, требовавшей ремонта при агрессивной езде. Отличный, хотя и прожорливый, пятилитровый двигатель вкупе с постоянным полным приводом составлял достойную конкуренцию Jeep Grand Cherokee ZJ 5,2L. Имеют место проблемы с карданной передачей на передний привод, реализованной посредством шарнира равных угловых скоростей (ШРУС) на кардане, который разрушается из-за высоких нагрузок. Следует учитывать, что этот ШРУС ремонту не поддается – спасает только замена.

К достаточно серьезной проблеме можно отнести и ГУР, вернее насос системы. Мало того, что сам насос слишком шумен в работе, так ещё после двух-трехдневной стоянки пугает владельца псевдо-шимми эффектом (автоколебательным процессом на колесах) на первых километрах пути! Коррозионная стойкость Ford Explorer второго поколения, увы, также не на высоте.

Кроме того, нарекания у автолюбителей вызывают слабоватые тормоза (тормозные диски изнашиваются довольно быстро). Иногда возникают проблемы с электроникой.

III поколение (2002-2005)

4-дверная версия Explorer была почти полностью обновлена в 2002 модельном году, приблизившись внешне к модели Ford Expedition. Увеличились габариты кузова. По-прежнему авто оснащалось автоматической или механической трансмиссией и системой полного привода. Выпускался обновленный Explorer в следующих комплектациях: Sport Value, Sport Choice, XLS, Sport Premium, XLT, Eddie Bauer и Limited.

2-дверный вариант производился без обновлений еще год, а затем был снят с производства.

Начиная с 2002 года, модель получила полностью независимую заднюю подвеску (кроме 2-дверного Explorer Sport). Новая задняя подвеска дала возможность разместить третий ряд пассажирских сидений. Таким образом, Explorer мог при необходимости перевозить уже 7 взрослых человек.

Автомобили получили также систему раздельного климат-контроля для пассажирской и водительской зон (Dual Climate Control). Управлять климат-контролем, круиз-контролем и магнитолой позволяли кнопки на руле.

Система безопасности включала ABS, пассивную противоугонную систему и набор подушек безопасности (передние, боковые, а также боковые надувные подушки-«занавески», расположенные так, чтобы уберечь пассажиров в случае опрокидывания авто).

Версия XLS оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач (Mazda M5-R2), все остальные – автоматической 5-ступенчатой КПП Ford 5R55W (5R55S).

Виды трансмиссий - ControlTrac 4WD с системой AdvanceTrac (подключаемый полный привод, позволяет использовать разные режимы для разных дорожных условий) и Full Time AWD AdvanceTrac (постоянный полный привод).

На новый Explorer устанавливались два вида бензиновых двигателей – 4-литровый Cologne V6 SOHC SEFI (210 л.с.) и 4,6 литр. Triton V8 SOHC SEFI (240 л.с.).

Проблемы Ford Explorer третьего поколения

Третье поколение в техническом смысле стало настоящим прорывом Ford: автомобиль поменялся кардинально. Независимая задняя подвеска сделала автомобиль очень комфортным на шоссе, но любители внедорожной езды потеряли к нему интерес. Даже четырехлитровый мотор весьма хорош для достаточно тяжелого автомобиля, а уж 4,6 - просто сказка! Но с этого поколения начинаются серьезные проблемы с электрооборудованием: видимо сказывается удешевление производства, совершенно не отразившееся на качестве и материалах отделки салона (в отличие от конкурентов, особенно Крайслера). Алюминиевые передние крылья и капот Форд Эксплорер III серьезно удорожают процесс ремонт при фронтальном столкновении.

IV поколение (2006-2010)

Explorer был значительно обновлен и усовершенствован в 2006 году. Усилия Форд были направлены на повышение экономичности, комфортности и улучшение всех технических характеристик авто.

Так, в обновленной модели использовалась новая гидроформованная рама производства Magna International, которая позволила снизить уровень вибраций и шумов, передаваемых в салон. Заметно увеличились размеры кузова. Переднюю подвеску одновременно усилили и облегчили благодаря новым технологиям.

Кроме этого, Explorer получил обновленный экстерьер и интерьер. Изменениям подверглась передняя часть кузова. Решетка радиатора стала мощнее, и имеет различия в каждой комплектации. Увеличились размеры бамперов, расширились крылья и капот. Обновились передние фары и задние фонари. Появились удобные подножки, позволяющие с комфортом садиться в довольно высокий автомобиль.

В интерьере появилась новая центральная консоль. В центральный тоннель переместился рычаг управления КПП. Опционально в салоне можно было установить на потолке DVD-центр для пассажиров второго и третьего ряда сидений. Опциональная спутниковая навигационная система была усовершенствована добавлением голосового оповещения.

Базовый набор опций включал передние подушки безопасности, боковые надувные занавески, ремни безопасности для всех сидений, а также систему контроля давления в шинах и электронный контроль устойчивости. В 2010 Эксплореры в стандартный набор опций получили также систему безопасности MyKey.

В отличие от предыдущих поколений, не было вариантов с правым размещением руля.

Explorer 2006 года оснащаются системой стабилизации AdvanceTrac и системой предотвращения опрокидывания Roll Stability Control.

Четвертое поколение производилось в четырех вариантах комплектаций: XLS, XLT, Eddie Bauer и Limited.

Эксплореры 2006-2010 оснащались двумя типами двигателей: 4-литровая шестерка и восьмицилиндровый мотор объемом 4,6. Оба мотора достаточно надежны. К минусам можно отнести лишь два момента - вовремя не замеченный перегрев двигателя может привести к короблению пластикового впускного коллектора, ведущего к подсосу воздуха в камеру сгорания. Решается исключительно заменой на новый.

Если пренебрегать использованием качественных масел и регулярной их заменой, то придется менять цепи привода ГРМ при пробеге 120-150000км. - комплект из четырех цепей, прокладки, расходники и работа по замене.

АКПП устанавливались двух типов - пятискоростной автомат 5R55 и шестиступенчатый агрегат T6R60 (опция). При правильной эксплуатации и регулярном обслуживании ремонт потребуется не ранее, чем при пробеге в 200000км.

Раздаточных коробок также две, самая распространенная - TB4405E, парт-тайм (part-time - без межосевого дифференциала) с функцией он-деманд (on-demand) позволяющей подключать передний мост при пробуксовке задней оси + пониженный ряд 4Lo. TB4412E (2 speed) - на нашем рынке не представлена и входит в комплектацию исключительно автомобилей американской сборки.

Электрооборудование требует к себе очень аккуратного отношения и не терпит неквалифицированного вмешательства так, как вся проводка изготовлена без запаса и выдерживает нагрузку только штатного оборудования. Другими словами, после установки нештатной аудио-видео аппаратуры, дополнительных осветительных приборов и т.д. можно смело ожидать проблем - оплавление жгутов, выгорание контактов в блоке предохранителей и т.п.

Кстати блок предохранителей и BCM (Body Control Modul - отвечающий за энергораспределение практически по всем системам авто) требуют периодической ревизии - осмотр, проверка, чистка. в противном случае вам гарантировано самопроизвольное включение или обесточивание систем управления двигателем и проч.

Подвеска при неэкстремальной эксплуатации требует замены деталей не чаще, чем раз в 60-80000км (шаровые опоры, рулевые тяги и т.д), не считая стоек стабилизатора - это, как и на большинстве авто, расходка.

Explorer четвертого поколения был номинирован на награду North American Truck of the Year в 2006 году – через четыре года после того, как эту награду получил Chevrolet Trailblazer.

С точки зрения проблематики модели - четвертое поколение является логичным рестайлингом удачной модели третьего поколения со всеми вытекающими (плюсами и минусами предшественника).

V поколение (2011 г – настоящее время)

Последнее поколение Ford Explorer кардинально отличается от предыдущих. Это уже не столько внедорожник, сколько кроссовер – благодаря новым новому несущему кузову типа «монокок» на обновленной платформе D4, разработанной на базе D3 для легких внедорожников. Ради интереса, стоит отметить, что платформа Ford D3 стала развитием платформы P2, изначально разработанной инженерами Volvo (на которой были построены все большие Volvo – от S60 до XC90).

Полностью обновился и дизайн Explorer. В экстерьере используются затемненные передние и центральные стойки кузова, чтобы достичь эффекта «плавающей крыши». Более плавные линии кузова делают силуэт авто менее грубым и тяжеловесным. В новом авто можно рассмотреть черты Range Rover – и неспроста. Разработкой дизайна занимался тот же дизайнер, что немногим ранее работал с «ровером».

В новом Explorer по-прежнему могут при необходимости разместиться семеро пассажиров, а в случае, когда нужно перевезти крупный груз, два задних ряда сидений можно сложить, значительно увеличив объем багажного отсека.

На рынке США потребителям доступны три типа комплектации – базовый, XLT и Limited (в России – только две, XLT и Limited).

Отделка интерьера варьируется в зависимости от комплектации. В базовой версии сиденья обиты текстилем, в люксовой Limited – натуральной кожей.

Центральная консоль оснащена многофункциональным сенсорным дисплеем. В базовой комплектации устанавливается CD/MP3 система на 6 динамиков, круиз-контроль, электростеклоподъемники, электропривод зеркал. Сидение водителя регулируется по шести направлениям. Опционально предлагаются система запуска двигателя без ключа, мультифункциональный руль. В комплектации Limited устанавливаются мультмедийные системы MyFord Touch и SYNC, с возможностью организации конференц-связи по Bluetooth и настройки сети Wi-Fi внутри авто.

Все также безопасность обеспечивается системой предупреждения о возможном столкновении, телекамерами обзора «слепых» зон, подушками безопасности по периметру, надувными шторками, поясами безопасности на всех сидениях. Причем, пассажиров второго ряда защищают особые запатентованные надувные пояса от Ford, устанавливаемые опционально.

Новый Explorer оснащается двигателями, потребляющими меньше топлива. Это, конечно, во-первых, уступка в сторону экологичности, а во-вторых, стремление к рациональному использованию ресурсов. Меньшие по объему двигатели, тем не менее, не стали менее мощными. 2-литровый бензиновый V4 EcoBoost способен показать 240 л.с., а V6 Duratec 35 объемом 3,5 литра – 294 л.с. Немного неожиданно для «американца», однако это факт. К обоим двигателям идет автоматическая 6-уровневая коробка передач SelectShift Automatic. Трансмиссия предлагается в вариантах монопривод или 4WD. Причем монопривод, в отличие от предыдущих поколений, будет на передние колеса. Система подключаемого полного привода JTEKT, как и прежде, позволяет выбирать режим в зависимости от дорожных условий.

Пятое поколение Ford Explorer очень сложно даже так называть - от ТОЙ машины, кроме названия, не осталось ничего. Это совершенно другой автомобиль, совершенно другая концепция. Это уже не классический трак, а нечто очень «паркетное». Возможно, Форд более дальновиден, чем откровенно расстроенные поклонники модели. Явных технологических проблем у этой модели нет, но пока нет и полноценной статистики!

Читайте также: