Форд эксплорер или шевроле траверс что лучше
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 04.10.2024
Трехрядная Америка
Мышка за кошку, кошка за Жучку, Жучка за внучку, внучка за бабку, бабка за дедку, дедка за репку… Для многих это не только русская народная сказка, но и типичная картина в зеркале заднего вида по пути на дачу. Признайтесь, сколько раз хотелось ее выключить? А в кроссовере Chevrolet Traverse для этого достаточно всего лишь дернуть рычажок — и вуа-ля: ни репки, ни бабки с дедкой! Чудеса? Обо всем по порядку.
Что еще за Traverse?
Chevrolet Traverse первого поколения выпускался с 2008 по 2017 год, хотя еще в 2000 году компания показала одноименный концепт. В 2012 модель пережила рестайлинг (на фото). По технике: V6 3.6, шестиступенчатый автомат, передний или полный привод.
Трэвёрс, как говорят американцы, — дитя автомобильной перестройки. Помните, какой популярностью в США пользовались минивены? После того, как в 1983 году Chrysler с подачи Ли Якокки стал выпускать Dodge Caravan и Plymouth Voyager, от всевозможных однообъемников не было отбоя вплоть до середины двухтысячных! Chevrolet Lumina, Pontiac Trans Sport, Ford Windstar — одно время эти модели мелькали даже на наших дорогах, а «Вояджеров» полно до сих пор. Затем настала эпоха кроссоверов, и в 2008 году на смену минивэну Chevrolet Uplander пришел новоиспеченный и пока еще не сумевший избавиться от минивэнистых пропорций Traverse.
Ну, а в нынешнем, втором поколении, которое вышло в Штатах в начале прошлого года, Traverse обернулся полноценным кроссовером. Да каким! На 15 см длиннее, чем Volkswagen Teramont (он же Atlas в Америке), на 17 — чем Ford Explorer, и аж на 30 — чем Toyota Highlander! Колесная база — больше трех метров. Никого крупнее среди одноклассников нет, а такими же размерами может похвастать лишь Buick Enclave, более роскошный клон «Трэвёрса». Еще бы клиренс как у Весты Кросс, а то 18 см (проверено рулеткой!) с таким расстоянием между осями могут подставить вас на каком-нибудь перегибе.
Никакой локальной сборки, Traverse поставляется к нам прямо из США, с завода Lansing Delta Township в штате Мичиган
Современная джиэмовская платформа C1 досталась Трэверсу от Кадиллака XT5. Технологичные моторы, прочный стальной кузов, подвеска McPherson спереди (без нее не уместить мотор поперечно), электроусилитель руля и пятирычажка сзади. Между прочим, американские краш-тесты носители платформы C1, в отличие от Эксплорера и Хайлендера, выдержали на отлично. Под стать Терамонту, Мазде CX-9 и Kia Sorento Prime.
Traverse заработал пять звезд NHTSA (Национальное управление безопасностью дорожного движения), а XT5 и еще один соплатформенник, GMC Acadia, — высокие оценки IIHS (Страховой институт дорожной безопасности), который известен фронтальными краш-тестами с малым перекрытием.
Пока Traverse продается в США заметно хуже ветеранов: 123 тысячи машин за 2017-й против 271 тысячи «Эксплореров» и 215 тысяч «Хайлендеров» (к слову, VW Atlas вышел лишь на пять тысяч покупателей в месяц), но я практически уверен, что Chevrolet потянет одеяло на себя. Потому что для успеха за океаном нужно быть не столько американским, сколько американизированным. И Traverse именно такой.
А нам-то с этого что?
Во-первых, бездонный семи- или восьмиместный салон. По запасу пространства на водительском месте Traverse напоминает все тот же Explorer и хондовский Pilot. Широко! Стойки, правда, такие же толстенные, как в Форде, а у левого зеркала дурацкая увеличивающая диоптрия.
Еще придется привыкнуть к задранным вверх подрулевым рычажкам (Chevrolet, ну сколько можно?), зато все остальное ясно и понятно. Приборы — классика, бортовой компьютер адекватен, под сенсорным дисплеем мультимедийки — физические кнопки с «крутилкой» громкости по центру, блок трехзонного климата симпатичен и удобен, всевозможных ящичков и полочек хватит, чтобы спрятать всю косметику вашей жены.
Не хватает эстетики. Дубовый пластик центрального тоннеля и бардачка напоминает Chevrolet Cruze, подгонку деталей не назвать идеальной, вдобавок стеклоподъемники оснащены автодоводчиком только на открывание. Вот оно, эхо начального ценника в $30 000 (всего 1,9 млн рублей!) на домашнем рынке. Там Traverse и конкуренты — это массовые автомобили, которые может купить в кредит почти любая soccer-мама, а у нас — чуть ли не символ успеха, за который придется выложить как минимум три миллиона. Зато ЭРА-Глонасс, Крымский мост и чемпионат мира по футболу…
Тест-драйв Chevrolet Traverse: найти ребенка в багажнике
Журналистские тест-драйвы — формат неоднозначный. Ты приезжаешь, получаешь ключи, колесишь в условиях, на 80% мало общего имеющих с нормальной жизнью (обычно-то дворовые разъезды да парковки, стояние в пробках), и выносишь позже вердикт по крупицам воспоминаний. Но в этот раз все пошло не так.
Начать, пожалуй, стоит с того, что из Москвы в Санкт-Петербург мы отправились на поезде, прихватив с собой все самое ценное — своих детей. Постойте, а что они тут делают? Идея была в том, чтобы показать вместительность салона нового Chevrolet Traverse (кстати, ударение правильно ставить на второй слог) и его приспособленность к повседневному быту водителя-семьянина. Ну как нового — в Америке кроссовер продают и весьма успешно еще с прошлого года (2017-й стал рекордным для модели, первое поколение которой вышло восемь лет назад), к нам же он доехал только сейчас.
Автомобиль может быть восьми- или семиместным: второй ряд сидений без какой-либо доплаты предлагается в виде двух раздельных капитанских кресел. Правое из них на торце имеет специальную ручку, позволяющую сдвигать сиденье и наклонять его спинку, чтобы обеспечить доступ на галерку. И знаете что: я лично проехался на ней и спешу заявить, что впервые в классе взрослые здесь не будут чувствовать себя как в камере пыток. До потолка места с запасом, нужно лишь слегка сдвинуть переднее кресло, чтобы дать волю ногам. Втроем на третьем ряду взрослым не рассесться (сказывается относительная узость пространства из-за колесных арок), а вот вдвоем — в самый раз!
Примечательно, что и в багажнике при задействованном третьем ряде приличный объем для поклажи — 651 л (это до потолка, так как шторка не предусмотрена, при сложенных ровно в пол сиденьях второго ряда получится 2781 л). А в подполье багажника спрятан еще один 90-литровый отсек глубиной 25 см (и лишь под ним вы отыщете среднеразмерную запаску), в который помещается семилетний ребенок. Даже не спрашивайте, откуда я это знаю — с трудом нашли сорванца… К слову, в топовой версии Premier по цене 3 449 000 руб. открытие багажника осуществляется с ноги, причем для этого нужно изобразить ногой пинок. А чтобы не запинать автомобиль как сидорову козу (впрочем, полного контакта не требуется, достаточно обозначить намерение), на землю из-под бампера проецируется логотип Chevrolet. Так манипуляции конечностями будут более прицельными. Причем загорается он, когда вы только подходите к машине.
Прибавьте сюда массу отсеков по всему салону (весьма любопытно организованы проемы в дверных картах с кучей отсеков вместо единичных колодцев для бутылок), и вы поймете, что для тех, кто предпочитает много машины за выложенные деньги, Traverse — вариант, стоящий внимания.
Меж тем «американец» на нашем рынке — игрок пусть и новый, но, понятное дело, в стране, где более половины продающихся машин — проходимцы всех мастей, пришедший на свято место, которое пусто до сих пор не было. За него, главным образом, придется побороться с Тойотой Хайлендер и Фордом Эксплорер. Соперники достойные и со шлейфом успеха в виде тысяч ежегодных продаж. Кроме габаритов (при длине 5189 мм и колесной базе 3071 мм Traverse кладет на лопатки Highlander и Explorer с их 4890/2790 и 5019/2860 мм соответственно), он круче и по мощности мотора. Ее, в отличие от визави, не стали редуцировать, сохранив оригинальные 318 лошадок. Такой же стоит под капотом Cadillac XT5, с которым новичок делит одну платформу C1XX , только у премиала мотор установлен поперечно, а тут — продольно . И здесь, как мы понимаем, для нас и хорошая, и плохая новость — налоговая. Тем не менее обскочит своих конкурентов, как следствие, Travers e и по динамике, ведь спурт до сотни у него займет считаные 7,6 секунды. Приятный бонус — мотор во всех версиях пускается дистанционно, довольствуясь бензином АИ-92 (его, к слову, в бак вмещается почти 100 л!).
Едем дальше и понимаем, что Traverse — первый джиэмовский автомобиль в России с новой 9-ступенчатой коробкой Hydra-Matic 9T65. Цифра « 65 » в названии говорит о максимальном крутящем моменте в 650 Нм, которую она готова переварить. Алюминиевая «шестерка» под капотом при этом способна «лишь» на 360 Ньютон-метров, так что запас по прочности у трансмиссии приличный. Ездовые ощущения от коробки? Их нет. И это лучший, на мой взгляд, комплимент: все просто работает, как и должно.
Забавное решение американцы выбрали для системы полного привода. Он в Traverse подключаемый вручную, за это отвечает селектор-шайба на центральной консоли. В обычном режиме 2WD вся тяга безальтернативно передается на передние колеса. В суровых условиях (грязь, снег, песок) можно задействовать на любой скорости и задние колеса. А вот автоматического режима нет — все на усмотрение водителя. Как итог — значительная экономия на топливе. У нас в смешанном цикле выходило немногим более 10 л/100 км, что недурственно для почти 2,2-тонной махины.
Эти и другие особенности автомобиля я решил описать в галерее ниже — так нагляднее. Из нее, в частности, вы узнаете, почему мощный Traverse не может, тем не менее, буксировать прицепы. И все же в сухом остатке автомобиль вышел весьма сбалансированным, этаким полноприводным минивэном с достойным дорожным просветом — все эти качества многодетные (и не бедствующие) россияне должны оценить по достоинству.
И всё-таки оно не вертится! Chevrolet Traverse против Ford Explorer
Всемером на легковом автомобиле ездят редко, если это, конечно, не ПиО от ульяновского завода – в смысле, экипаж для перевозки подозреваемых и обвиняемых или, говоря по-простому, автозак. Меж тем, многоместные SUV приобрели во всём в мире большую популярность именно в разрезе единоличного использования, и наша страна здесь – не исключение. Имеет ли значение то, что у новичка российского рынка, Chevrolet Traverse, в третьем ряду могут устроиться три пассажира, а у старожила Ford Explorer, который только недавно стал продаваться в России в рестайлинговой версии – только двое? Вряд ли, но мы поговорим и об этом…
Б ольшая семья – по виду, мексиканцы, коих в некоторых южных штатах вроде Аризоны уже большинство – рассаживается в Chevrolet Traverse. Глава семьи – за рулём, бабуля и старший ребёнок – в индивидуальных креслах второго ряда, мелкие с собакой – на галёрке. Этим латиносам от машины ничего не нужно – они просто рады вместе и с комфортом доехать из пункта А в Б. А вот другой ролик с Траверсом. Семья (уже из четырёх человек) уезжает с пляжа домой: за рулём – мама, во втором ряду – две дочки, а папа вообще непонятно где, он мелькнул лишь на секунду, помогая загрузить вещи в багажник. И этой семье от машины тоже ничего не нужно – только её большие размеры.
Реклама Ford Explorer исполнена в несколько ином ключе: если семья, то – небольшая, но она уже эксплуатирует машину по полной. Explorer с лёгкостью покоряет каменистые равнины и форсирует неглубокие ручьи, для чего глава семьи несколько раз крутит шайбу настройки трансмиссии. А вот на Eхplorer и отец-одиночка – вместе с дочкой они мастерят деревянные поделки и ездят на семиместном кроссовере вдвоём.
Весьма примечательный ролик, иллюстрирующий тенденцию последнего времени. Даже в Америке, в тамошних пейзажах которой шестиметровые громадины на колёсах кажутся детскими игрушками, начинает брать верх принцип разумной достаточности: большие автомобили отступают. Интересно, что речь идёт даже не о машинах класса Chevrolet Traverse и Ford Explorer, которые, к слову, в США относятся к среднеразмерным SUV, а о полноразмерных пикапах. Они сдают позиции не в полном составе – дрогнул пока только Ram 1500, однако ж, по всей логике спрос с него должен перетекать именно на Траверсы и Эксплореры, так нет! Грузовики уступают места компактным SUV: Toyota RAV4, Honda CR-V, Ford Escape (наш Kuga)… А Nissan Rogue (наш X-Trail) по итогам первого квартала и вовсе стал третьей машиной рынка, чего прежде и представить было невозможно.
Что касается наших сегодняшних героев, то Chevrolet Traverse ещё худо-бедно держит положительную динамику на эффекте новизны (второе поколение машины поступило в продажу только с конца прошлого года), а вот Ford Explorer, в своём нынешнем (пятом) поколении, запущенном ещё в конце 2010 года, кажется, уже на излёте, хотя и продаётся ещё в относительно больших объёмах – по 20 тысяч в месяц (Traverse – по 15 тысяч).
В общем, рекламщики в Америке пыжатся изо всех сил, стараясь придумать новые ниши позиционирования. Осталось только подавать большие кроссоверы под соусом машины для одного. Это вроде бы это противоречит здравому смыслу, однако полностью совпадает с реальностью: не считая европейских государств-карликов вроде Люксембурга и Сан-Марино, США занимают одно из первых мест в мире по автомобильной пенетрации, то есть, количеству машин на тысячу жителей: их около 800.
В России эта цифра куда скромнее – в районе 320, и в этом смысле нам все эти американские рекламные сюжеты, построенные на единстве семьи, очень даже кстати Однако ж, кое-чего не хватает: вот, к примеру, освещения вопросов экономичности. Это у них там в каком-нибудь небогатом Нью-Мексико даже в пересчёте на сегодняшнюю хилую российскую валюту 92-й бензин идёт по цене газировки, а нам-то грозит сто рупчиков за литр…
Техника экономии
В этом смысле я бы начал продвижение Traverse в России с роликов, иллюстрирующих работу трансмиссии. Вот первый план – включен режим FWD, при этом вращаются только приводные валы к передним колёсам (от двигателя и коробки), а задние приводные валы вращают сами задние колёса. Всё остальное – шестерни в раздаточной коробке, карданный вал, главная пара и, стало быть, корпус заднего дифференциала – неподвижно. А затем второй план, скажем, с трансмиссией Explorer – крутится всё, даже когда муфта при прямолинейном равномерном движении не отбирает мощность на задний мост.
Чтобы не тратить драгоценное топливо на холостое вращение валов, инженерам GM пришлось пойти на два ухищрения. С одной стороны, они внедрили лишнюю «каретку» на стыке АКП и «раздатки», с другой, перенесли многодисковую фрикционную муфту с карданного вала на правый приводной вал заднего колеса. Алгоритм такой: при замыкании муфты срабатывает и зубчатая муфта, и наоборот, если муфта отключает задние колёса, «каретка» почти в то же мгновение размыкает ветвь. Изящно! В GM эту конструкцию называют «полный привод с двумя сцеплениями».
Шайбу, шайбу…
При том подходе к разработке трансмиссии, который демонстрирует Traverse, вполне логично, что в распоряжении водителя имеется режим 2WD, а вот в Explorer подключение задних колёс отдано на откуп электронике. Одна из вкладок бортового компьютера, где в динамическом режиме иллюстрируется распределение мощности между осями, подтверждает: лишь в редких случаях Форд остаётся переднеприводным. Любое нажатие на педаль газа и даже поворот руля сопровождаются либо замыканием электромагнитной муфты, либо усилением сжатия. В то же время при определённых условиях задние колёса отключаются — например, при длительном буксовании в снегу.
Интерьер Ford Explorer
На Ford в помощь муфте и система имитации блокировки заднего дифференциала – было дело, мы проверяли её зимой, и Explorer прекрасно полз по заснеженному и довольно крутому подъёму. Да и летом на травянистых склонах после дождя полный привод Форда не пасует, причём даже в том случае, если «шайба» управления трансмиссией установлена в базовый режим, который в русифицированном виде называется «Нормальный». Однако ж, для спокойствия можно использовать «Снег» — тогда подъём преодолевается быстрее.
Что касается разжиженного бездорожья, здесь больше подойдёт «Грязь», но особенно «Песок». При выборе этих режимов сразу деактивируется ESP, а переключение на следующую верхнюю ступень происходит чуть ли не у красной зоны тахометра, который можно вывести на левый экран щитка приборов. Впрочем, бывалые владельцы Эксплореров нынешнего, пятого поколения не рекомендуют особенно усердствовать в полях: несмотря на защитные механизмы, муфта часто «подгорает» — просто не выдерживает нагрузок.
В Traverse тоже есть шайба, но не с четырьмя, а с тремя режимами. Первый, как мы сказали – переднеприводный, второй задействует муфту подключения задних колёс, третий – «горный». Его активация, что интересно, не означает отключение ESP – систему стабилизации при желании можно выключить отдельной кнопкой.
Салон Chevrolet Traverse
Диагональное вывешивание Traverse преодолевает уверенно, хотя и поскрипывая тормозами, но использовать машину в полях в той же мере, что и Explorer, вряд ли получится. И дело не только в трансмиссии – тут ещё важно помнить, что «геометрия» у Explorer больше предполагает внедорожные упражнения.
Интерьер Chevrolet Traverse
Что внутри
Тем, кто не собирается погружаться в жижу для достижения заветной цели, Traverse покажется куда как более выгодным приобретением, хотя бы потому, что внутри у него существенно больше места. На выбор предлагается конфигурация салона на семь и восемь мест – с двумя и тремя посадочными местами во втором ряду. Галёрка у Траверса — трёхместная, правда, об этом можно догадаться, лишь изучив технические характеристики: среднее место не снабжено подголовником, сама же спинка складывается в соотношении два к одному. Для троих взрослых среднего роста места на ширине плеч тут впритык, очень тесно, зато по всем остальным направлениям – в избытке, особенно в сравнении с Ford.
Другое дело, что в третьем ряду Эксплорера — кресла индивидуальные и в целом куда более удобные, хотя недостаток пространства это, конечно, не компенсирует. Зато Форд наповал бьёт соперника системой электропривода складывания кресел третьего ряда. Это – мечта! Галёрку можно сложить двумя способами – и в ровный пол, и с учётом сохранения максимально возможного объёма для багажа.
Увы, Траверсу по этой позиции противопоставить совершенно нечего – система «дёрни за верёвочку» требует изрядного приложения мужской силы. В этом смысле мать двоих детей, сидящая за рулём Traverse в упомянутой рекламе, рыдала бы от беспомощности и наверняка выбрала бы Explorer.
Не обошлось в данном случае и без недочётов: скажем, на спинке правого сиденья второго ряда Traverse с правой же стороны есть рычаг, который позволяет сидящему на галёрке сложить впередистоящее кресло. А вот на левом кресле второго ряда почему-то такого рычажка нет! Впрочем, между двумя сиденьями – широкий проход, можно и ничего не складывая покинуть борт. Сиденья второго ряда – вроде бы капитанские, с подлокотниками, однако, по комфорту сильно уступают передним креслам. Те, в свою очередь, проигрывают фордовским передним местам.
Передние сидения Chevrolet Traverse
Передние кресла в Ford и функциональнее, и комфортнее. Скажем, у Траверса регулировка поясничного подпора – только в горизонтальном направлении, а у Эксплорера можно запустить массаж и подушки, и спинки. Вообще, сиденья Форда подчёркивают идеологию машины. Она нацелена привлечение на активных пользователей, которые не только часто съезжают с асфальта, но и на асфальте выделяются из общей массы.
Передние сидения Ford Explorer
Подвеска Ford не кренит в поворотах, наоборот –располагает к активному маневрированию. Она не допускает ощутимых вертикальных раскачиваний, очень хорошо справляется с мелочёвкой, которую упругие элементы подвески Шевроле (особенно задние), не стесняясь, почти в полном объёме передают на кузов. Traverse в этом смысле – типичный "американец": плавность хода высокая, при этом и раскачка ощутимая, и крены заставляют пассажиров напрягаться, а водителя – сбрасывать газ перед следующим поворотом.
Несмотря на некоторое отставание по мощности – Эксплорер адаптировали под наше налоговое законодательство, сертифицировав мотор под 249 л.с. – и проигрыш в полсекунды по разгону до «сотни», в целом управление тягой на Форде и эффективнее, и точнее, и приятнее, и даже кнопкой ручного переключения ступеней (у обоих соперников она размещена на рукояти селектора АКП) оперировать сподручнее. Эксплорер – куда универсальнее, а вот Траверс можно рассматривать скорее как шаттл – конечно, с некоторыми возможностями на бездорожье.
Однако ж, есть у Traverse ещё одно преимущество – это замечательная эргономика щитка приборов, которая усиливается с одной стороны широчайшими возможностями по выводу попутной информации (от «напряжения на аккумуляторе» до «остаточного срока службы масла») и безупречной русификацией, с другой – слабостью (а местами даже бессилием) Эксплорера по этой позиции. Помнится, по выходу пятого поколения кто-то из наших острословов назвал этот Форд «жертвой программиста». Может быть, не в таких радикальных формулировках, но отчасти с этим трудно не согласиться.
В любом случае, очевидно, что новые подходы инженеры Ford будут развивать на Эксплорере нового поколения, и на нём же, видимо, появится 10-ступенчатая коробка – концерн уже начинает потихоньку переходить на этот тип АКП. Нынешним же владельцам этого большого SUV остаётся утешаться тем, что в своём текущем поколении машина уже вдвое пережила практически все предшествовавшие версии.
Обзор-сравнение Ford Explorer и Chevrolet Traverse, кто лучше
Автор: Андрей Семенов
Новый Explorer
В возрасте шести месяцев, 2020 Explorer — младенец даже по автомобильным меркам. Когда была премьера, шума было сделано много о возвращении к расположению с задним приводом, множественным вариантам трансмиссии, и переработанному с нуля шасси. Доступны даже спортивные версии ST и Hybrid. Кажется, что Форд хочет сделать машину для всех случаев. Одним из них наш тестовый вариант с задним приводом Explorer XLT 2020 модельного года с 2,3-литровым турбо-четырёхцилиндровым двигателем мощностью 300 лошадиных сил, стоимость которого составляла 47 715 долларов. Двигатель выдаёт впечатляющие 310 Нм крутящего момента и работает в паре с 10-ступенчатой автоматической коробкой передач.
Но, несмотря на то, что он является почти новым во всех отношениях, Explorer ычё же ощущается как шаг назад для Ford. Основной причиной этого является качество интерьера, а точнее, его серьёзный недостаток. Внутри есть жёсткие, царапающиеся пластиковые поверхности на дверях и приборной панели, материалы из кожзаменителя, которые больше похожи на резину, чем на кожу, и множество несоответствующих панелей и оголённой проводки, которые противоречат ценнику Explorer. Седушки, в частности, страдают от этого недостатка качества. Кожзаменитель, который Форд использовал для их покрытия, веганский, и в результате они ощущаются полностью синтетическими. Тестер Крис Уолтон назвал их «липкими».
Включите информационно-развлекательный комплекс, и проблемы контроля качества выходят за рамки физических недостатков Ford. Информационный центр Ford Sync3 в этом конкретном экземпляре содержал ошибки — даже Apple CarPlay не хотел работать должным образом. За четыре дня, проведённые с машиной, CarPlay вылетал восемь раз, чаще всего сразу после запуска. Похоже, этот внедорожник был разработан для того, чтобы быстро найти клиента в автосалоне.
Chevrolet Traverse не лучше внутри
Качество пластика внутри большого Шевроле, несмотря на то, что уровень отделки салона Премьер мог заставить покупателей верить в реальную премиальность. Вы также можете выбрать любой понравившийся вам вариант: чёрный глянцевый, царапающийся, гладкий пластик, который маскируется под металлическую отделку.
Помимо ощущения, что автомобиль стоит своих 47 990 долларов, благодаря обильному использованию Chevrolet низкокачественных пластиков, поначалу интерьер также сбивает с толку. Кнопки климат-контроля скучены друг с другом, и между ними нет чёткого разграничения. В результате трудно использовать систему, не глядя. Настройка Траверса далеко не так интуитивна, как в Kia Telluride или Honda Pilot.
Хотелость бы напомнить один из критериев оценки внедорожника на MotorTrend года: производительность по назначению. Это закон, по которому мы судим каждое транспортное средство, в которое садимся за руль. И если вы ищете большой трёхрядный внедорожник, он вам, вероятно, подойдёт, к примеру, чтобы возить семью в школу и обратно, работать и так далее. Но больше всего вам нужно, чтобы это было легко и просто.
Что лучше
Теперь пришло время для хороших новостей: Chevrolet Traverse Premier лучше справляется с поставленной задачей и с ним легче жить, чем с Ford Explorer.
Силовая установка Форда небрежна настолько, что даже обычные водители заметят. 2.3-литровый I-4 чувствовал себя напряжённым, проблема, которую не имел 3,6-литровый V-6 Траверса. Он тяжело дышит под нагрузкой, пока турбина не взорвётся на сцене со скоростью около 3500 оборотов в минуту. Затем, наконец, начинает работать нормально, но все это происходит при скорости около 6000 об/мин, и процесс начинается снова. Потому что переключение передач происходит рано, чтобы сохранить двигатель в диапазоне мощности.
Силовая установка в Траверсе гораздо более собранная. Его 3,6-литровый V-6 развивает 310 лошадей при 360 Нм крутящего момента и приводит в движение передние колеса (также доступен полный привод) с помощью девятиступенчатой автоматической коробки передач, его трансмиссия лучше использует свои шестерни. Несмотря на слабый рычащий механизм, звук которого легко проникает в кабину, он быстрее и умнее, чем силовой агрегат Explorer. Его средний диапазон и ускорение при прохождении сильнее, и, хотя он не идеален, вождение Chevy просто требует меньше догадок, чем Ford. Рулевое управление весит нормально и делает автомобиль более чувствительным на дороге.
Возможно, самым удивительным из всех были цифры экономии топлива. Иногда теория о том, что меньшие двигатели с турбонаддувом по своей природе более эффективны, разваливается, особенно в таких больших транспортных средствах. Traverse, несмотря на его рейтинг EPA 11 литрами на 100 километров, на самом деле показал лучшую экономию топлива в реальности, чем Ford, который оценён в 9 литров на 100 километров. Несмотря на заявленные характеристики, маршрутный компьютер Ford сообщил о 12.4 литрах на 100 километров во время тест-драйва, в то время как Chevy покакал прожорливость в 11.9 литров на 100 километров. Разница небольшая, но это победа Траверса.
Информационно-развлекательная система Траверса тоже работает лучше. Там нет задержки ввода, и экран отзывчивый и показывает чёткие анимации. И не только это лучше, функция CarPlay не вылетала ни разу за всё время работы с машиной. Это головное устройство встречается в ряде других продуктов Chevrolet, но оно работает хорошо, и Chevy не поменяла естественное и простое, заменив физические элементы управления цифровыми, как это сделал Ford.
Траверс также имеет систему вентиляции сидений по этой цене, чего не было у нашего Explorer. Если вы живете там, где становится немного жарко, вентиляция кресел – это находка. С другой стороны, наш Эксплорер шёл с адаптивным круиз-контролем, приятность, которую Траверс не предлагал. По этой цене вам просто нужно выбрать то, что вы цените больше: крутой derriere или лёгкий круиз по длинному шоссе.
В задней части жизнь довольно схожа как в Traverse, так и в Explorer. Оба оснащены системами климат-контроля, которые пассажиры на задних сиденьях могут регулировать с помощью органов управления на центральной консоли, и оба имеют подогреваемые капитанские кресла во втором ряду.
Поскольку оба наших тестовых автомобиля пришли с дополнительными капитанскими креслами, попасть на третий ряд было относительно легко. Тем не менее, у Traverse есть ручка, которая позволяет сложить одно из сидений второго ряда с правой стороны автомобиля, как в минивэне старой школы. Это не только бессмысленно, но и лениво. Сиденья Ford легче складывать. Но как только вы попали в заднюю часть автомобиля, вам станет тесно в Форде, в то время как задний ряд Шевроле кажется почти огромным. Трое молодых людей могли бы уместится туда без особых проблем.
Хотя оба этих автомобиля имеют свои очевидные недостатки, с Traverse легче жить и им легче пользоваться, чем с новым Explorer. Причём Explorer слишком сложно рекомендовать из-за явных ошибок. Chevrolet имеет более полный пакет и выигрывает это сравнение.
Chevrolet Traverse. Большой тест-драйв большой машины
Что такое «траверс» или «траверса» и как правильно произносить это слово? Означает оно поперечную балку и происходит от латинского transversus – направление, перпендикулярное курсу корабля. Произносится название нового Chevrolet как «травёрс» – с естественным ударением на букву «ё». Но уж если вдаваться в тонкости смысла названия, то поперечным и перпендикулярным огромный Chevrolet Traverse точно не назовёшь – исключительно продольно-протяжённым и длинным. Собственно, это самая длинная машина в классе, в салоне которой на трёх рядах размещается семь или восемь полноценных (три человека на третьем ряду!) сидений. Её длина, без малого 5 200 мм, больше чем у Chevrolet Tahoe, база – 3 071 мм, а объём багажника, если сложить второй и третий ряды, – под три куба!
Начнём с техники, поскольку подобных машин у нас практически нет, да и раньше в общем-то не было. Итак, основа – несущий кузов с шасси, аналогичный Cadillac XT5, но растянутый до необходимых размеров. В семействе кроссоверов С1ХХ, кроме уже перечисленных, на американском рынке есть ещё близкий по размерам GMC Acadia и чуть менее автобусный Buick Enclave. Впрочем, все эти гиганты с точки зрения американских покупателей не самые большие, а скорее среднеразмерные. Chevrolet Traverse имеет предысторию в виде машины предыдущего поколения, однако новая модель, вышедшая два года назад, даже внешне заметно отличается от предшественника удлинённой задней частью с горизонтальной крышей, позволяющей пассажирам третьего ряда не наклонять голову.
Единый бензиновый двигатель V6 3.6 VVT в паре с 9-ступенчатой автоматической коробкой разгоняет машину до сотни за 7,6 сек, а для экономии топлива есть функция «старт-стоп». Разумеется, мотор у машины расположен поперечно, и основной привод – передний, а привод к задним колёсам передаётся с помощью фирменной системы GKN, при необходимости отключающей привод и со стороны мотора, и у заднего редуктора. Подвеска целиком независимая, сзади пятирычажная. На этом можно было бы закончить, если бы не одна занятная тонкость устройства задних упругих элементов. Вдобавок к основной большой пружине внутри неё расположена короткая дополнительная – более жёсткая и работающая лишь при предельной нагрузке. Нигде ранее мы не встречали подобной конструкции, и, похоже, именно она определяет удивительную эластичность подвески и в случае, когда в машине только водитель, и когда она загружена под завязку.
Внутри Chevrolet Traverse тоже не без особенностей. Во-первых, у него огромный проём задней двери, сиденья второго ряда складываются настолько компактно, что к третьему открывается не привычный лаз, а прямо-таки проход. Во-вторых, места сзади столько, что комфорт третьего ряда ничуть не уступает второму. В-третьих, в семиместном варианте есть проход между креслами второго ряда, как в микроавтобусе, – ценное качество, если надо перемещаться по машине в непогоду.
Но это не всё. Обычное с виду центральное зеркало – на самом деле экран камеры заднего обзора, позволяющий контролировать заднюю полусферу даже тогда, когда весь салон заполнили играющие дети или груз. Изображение в зеркале можно регулировать по яркости, контрастности, растру и углу направления камеры. Говорят, это не всегда удобно, и, если мелькание предметов на экране слишком отвлекает, можно вернуть режим зеркала, хотя к хорошему быстро привыкаешь. Камера зеркала установлена под стеклом крышки багажного отделения, в зоне, очищаемой дворником. Есть и обычная камера для движения задним ходом – ниже, как обычно, под декоративной накладкой пятой двери. Вместе они дают исчерпывающую картину о том, что творится за кормой. Кроме того, камеры установлены в боковых зеркалах и спереди. В итоге машина превращается в мини-телестудию с обзором 360 градусов, что очень полезно при таких габаритах. Ещё есть системы предотвращения столкновения на скорости до 80 км/ч, определение опасно движущихся пешеходов, активное предупреждение выезда из полосы, автоматические фары, переключающиеся между дальним и ближним светом в зависимости от освещенности и наличия встречных. В центре передней консоли – большой восьмидюймовый дисплей, отъезжающий вверх и открывающий огромную ёмкость внутри панели. Её, кстати, можно использовать как сейф, который блокируется кодом на дисплее. Ёмкость подходит для хранения и зарядки телефонов (внутри есть разъёмы USB), а можно просто оставить экран в верхнем положении – так лучше видны подсказки навигатора.
Кстати, общее количество USB-разъёмов установить так и не удалось – на седьмом мы просто перестали считать. Они раскиданы по всему салону, устроены перед каждым пассажиром, а на тоннеле впереди есть ещё и поле индукционной зарядки телефона. Медиасистема MyLink с интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto создаёт на экране монитора дубликат изображения экрана мобильного телефона, сама выходит в интернет и раздаёт Wi-Fi. Ну и напоследок, если у вас заняты руки и надо открыть багажник, достаточно просто махнуть ногой под задним бампером.
Для машины с названием Traverse лучшего места для испытаний, чем морские форты под Санкт-Петербургом, не найти. С одной стороны, КАД с его скоростями, ровным асфальтом и довольно плотным трафиком, включающим традиционно агрессивно настроенных соседей по потоку. С другой, обилие грунтовых и булыжных дорог, сложный рельеф и тесные проезды старой застройки Кронштадта.
В двух словах, Chevrolet Traverse ожидаемо комфортен. Динамика разгона позволяет не думать о запасе тяги. Подвеска идеально отрабатывает неровности на грунте, не отзываясь ударами на острых стыках асфальта и знаменитых питерских трамвайных путях. Никакой раскачки, размазанных поворотов или внезапных кренов. Словно длинный фуганок, машина сглаживает мелкие кочки и плавно огибает большие. Руль в меру острый, по-американски задемпфированный, но с понятным нулём. Вообще, во время поездки размеры машины меняются, и складывается впечатление, что едешь на компактном кроссовере – это заслуга тех, кто проектировал и доводил подвеску. Песок Traverse тоже съел не поперхнувшись. Конечно, стихия таких машин не просёлочные колеи, а скорее шоссе и твёрдый грунт на дороге к даче, но и на неидеальном покрытии он вполне способен уверенно передвигаться, хотя в случае чего придётся идти сразу за двумя тракторами. В салоне тихо, акустика Bose не только даёт отличный звук, но и занимается активным шумоподавлением, отправляя из динамиков звук шумов, перевёрнутый по фазе. Мультимедиа вполне сносно общается с пассажирами и подчиняется не только кнопкам на руле, но и жестам.
Обычно о внешности рассказывают в самом начале, но мы сознательно отложили эту тему на финал. И вот почему. Неделя за рулём Chevrolet Traverse дала неожиданный результат. Изначально не особо симпатизируя многоместным заменителям минивэнов, мы прохладно отнеслись к машине — ну автобус и автобус. Но поездки по разным дорогам показали, что это вовсе не автобус, а весьма характерный кроссовер со своими повадками, настроением и амплуа. Окончательную точку в крушении стереотипов поставила внешность. Посмотрите, как талантливо он нарисован. Никакой припухлости задней части, которой обычно страдают даже менее вместительные трёхрядники. Огромная боковина удачно замаскирована чётким членением на привычную переднюю часть с дверями и зрительно отделённую зону третьего ряда. Это самостоятельная форма, подчёркнутая и сверхдлинной базой. Может это и есть идеальный рецепт для подобных автомобилей? Зачем скрывать то, что является сутью? Не лучше ли смело вытянуть шасси до рекордной отметки, а за ним, не стесняясь, и кузов выполнить в открытой манере. «Большая машина – это хорошо» – такой лозунг давным-давно царит в Америке, и, похоже, он очень подходит нам. Ведь масштабы стран и протяжённость дорог сопоставимы, как и количество того, что мы любим перевозить. А уж запросы по части свободного пространства у нас точно общие и Traverse им полностью соответствует.
Интеллектуальная система полного привода
На Chevrolet Traverse, как и у Cadillac XT5, установлена хитрая система полного привода GKN. Спереди весь карданный вал отсоединяется от раздаточной коробки при помощи скользящей шлицевой муфты. Такая конструкция позволяет на сухом асфальте полностью отключить привод к задним колёсам, что снижает вибрацию и шум, а также даёт небольшую экономию топлива. А вот сзади помимо дисковой муфты быстрого подключения колёс ещё установлена вторая, частично блокирующая задний дифференциал. Всё вместе это делает кроссовер лучше приспособленным как к асфальту, так и к сложному рельефу. Кроме того, полностью подключённая система в режиме 4х4 не создаёт заметных вибраций и шума.
Технические подробности
Кроссовер Chevrolet Traverse построен на универсальной платформе С1ХХ. Она подразумевает несущий кузов, рычажную подвеску спереди и сзади, поперечное расположение силового агрегата и доминирующий передний привод. Система полного привода GKN с полностью отключаемым карданным валом. Рулевое управление – реечное с электроусилителем переменной эффективности. На российском рынке продаются только полноприводные версии с мотором V6 и 9-ступенчатым автоматом Hydra-Matic 9T65, на американском дополнительно представлены модели с четырёхцилинровым агрегатом и передним приводом.
Тест-Драйв 7D: Chevrolet Traverse LT
Кто-нибудь еще помнит, что марка Chevrolet несколько лет назад должна была уйти с нашего рынка? Мы лишились ряда бюджетных моделей, зато получили легендарные «Тахо», «Корвет», «Камаро»… А теперь в России появился еще один внедорожник – «Траверс». Поскольку у себя на родине он в первую очередь позиционируется как семейный автомобиль, на тест-драйв в Ленинградскую область мы отправились семьей.
Игорь Моржаретто, при участии Максима Моржаретто (11 лет) и Марианны Моржаретто (9 лет).
Для сравнения с ними по нашей системе 7D приглашаем двух конкурентов, на нашем рынке прописавшихся уже довольно давно: «Форд-Эксплорер» и «Мазду CX-9». Кстати, все эти три автомобиля создавались под запросы американского рынка, поэтому по параметрам, характеристикам и ценам они очень похожи.
Начну с главного: у нового внедорожника, уверен, самый большой и просторный в своем классе салон. Семь, а то и восемь человек чувствуют себя привольно, в том числе и трое (!) на последнем ряду. Но к этому мы еще вернемся в пятой главке, а пока осмотримся и оценим оборудование.
Снаружи большой и несомненно американский автомобиль оказывается неожиданно интернациональным внутри. И это в данном случае хорошо: без долгой адаптации вы спокойно усядетесь, включите все те музыкальные и развлекательные штуки, к которым привыкли в других машинах, и поедете. А когда найдете (возможно, случайно) нишу за экраном мультимедиа, пересчитаете число розеток и почитаете лист комплектации – поставите «Траверсу» если не плюс, то галочку: расположил к себе!
Что же касается водителя и пассажира переднего сиденья, то у них жизнь более чем удалась: все возможные удобства, включая массаж и бесконтактную зарядку для смартфонов. Что понравилось особенно – специальные кармашки для планшетов по бокам бокса, который расположился между передними сиденьями: не помню, чтобы я встречал такие в иных моделях. Очень удобно!
Дети, а вы что скажете? И они отвечают: «Поехали!»
Первый вопрос, который я задал представителям компании «Шевроле» во время презентации – зачем было создавать еще один семи- или восьмиместный внедорожник, если в модельном ряду есть уже легендарный «Тахо»? Но они – абсолютно разные по конструкции и философии, объяснили мне. Если «Тахо» – это настоящий рамный «проходимец», в обычных условиях заднеприводный, а при необходимости – полноприводный, со всеми возможными блокировками, то безрамный переднеприводный «Траверс» – по сути очень большой кроссовер. Хотя, конечно, и с возможностью подключения полного привода.
Это я к тому, что на любых скоростях (разрешенных на наших трассах) он ведет себя по-легковому понятно и очень послушно (а ведь даже пустой весит 2,1 т). Я не чувствовал себя водителем автобуса, наоборот: «Траверс» быстро набирает скорость (спасибо хорошей связке 3,5-литрового двигателя и 9-ступенчатого «автомата»). Так что жаловаться на динамику, управляемость и комфорт при движении не приходится. Впрочем, таких проблем нет и у соперников, так что счет тут равный.
Почти 5,2 м в длину – это, конечно, многовато для городского автомобиля, поэтому парковочное место для такого кроссовера найти будет непросто. Но с другой стороны, парковка как процесс никаких проблем не представляет, ведь есть и видеокамеры, и датчики. Есть и ассистент парковки, как положено, но я все-таки больше доверяю себе. В общем, места для остановки в Санкт-Петербурге и городах Ленинградской области я находил. И при проезде по городским улицам, несмотря на внушительные размеры машины, тоже проблем не было.
Впрочем, столь же уверенно я чувствовал себя за рулем и «Эксплорера», и CX-9. А что? Вполне себе легковой автомобиль. Только большой очень.
Клиренс у «Траверса», конечно, не маленький (200 мм по паспорту), но штурмовать тракторную колею после дождя я бы не стал. Ни в каком случае, ведь это все-таки семейный минивэн с некоторыми внедорожными способностями. Для ралли-рейдов больше подойдет рамный «Тахо».
Так что на плохой дороге шансы у этого «шеви» примерно такие же, как у конкурентов от «Мазды» или «Форда».
А все дело в том, что у «Траверса» – самая большая колесная база, и третий ряд – отнюдь не декоративный, а даже очень жилой, причем у его обитателей есть регулируемые дефлекторы вентиляции в потолке и USB-розетки, так что им будет там не скучно.
Для пассажиров среднего ряда – два места бизнес-класса, с огромным количеством регулировок, кармашков, емкостей, климат-контролем, розетками и USB-входами, конечно.
Три ряда кресел в салоне «Траверс» отнюдь не означает, что в этом варианте багажника у него нет. Он остается внушительным в любом случае: 651 л! А под съемной полкой на полу скрывается еще одно «секретное» багажное отделение, куда во время стоянки на спор без проблем спрятался 7-летний сын моего товарища.
Если же надо перевести объемный груз, то кресла двух задних рядов по частям складываются – в абсолютно ровную площадку, нужно лишь потянуть за хлястики на спинках и получить более двух кубов пространства. Здесь, наверное, можно во время остановки уложить спать всю большую семью путешественников! Во всяком случае, у конкурентов тоже места много, но «Шевроле» тут явный чемпион. За что получает заслуженный плюс.
Три с половиной литра, 318 лошадиных сил, две с лишним тонны веса… Я был уверен и в лошадином аппетите двигателя, но он меня приятно порадовал: за три дня путешествия (всего проехали около 500 км по скоростным и обычным загородным трассам, городским улицам) средний расход топлива составил всего 10,2 л! Это гораздо меньше, чем в среднем едят конкуренты. «Виной» тому передний привод, ненавязчивая система старт-стоп и 9-ступенчатая трансмиссия.
А еще этот «американец» готов к приему 92-го бензина. И хотя два других участника теста тоже не против, когда в баки заливают подобное топливо, но расход у них ощутимо выше. Так что «Траверс» получает очередной плюс.
В Штатах, где автомобиль второго поколения продается (и успешно!) уже год, на выбор – два двигателя – 2 и 3,5 л, есть варианты только с передним или с полным (подключаемым, естественно!) приводом. Для нас это пока первое доступное поколение «Траверс», и мотор положен один, зато комплектации три. Причем базовая LE за 2 990 000 рублей даже не попадает в список роскошных машин и не облагается повышенным транспортным налогом, который в Москве за 318 л.с. составит «всего» 47,7 тыс. рублей. В этом исполнении есть и ксеноновые фары, и круиз-контроль, и камера заднего вида, и сидения, обтянутые кожей.
Хотя нам с детьми очень понравилась комплектации LT и Premier за 3 млн 149 тыс. и 3 млн 449 тыс. рублей. (такие автомобили мы испытывали во время тест-драйва). Тут есть все, чего только душа пожелает, но и цена вплотную приблизилась к той, что просят конкуренты. Так что тут тоже – паритет.
Траверс в морском деле — это направление, перпендикулярное курсу корабля. На нашем рынке доселе предлагали немало 7-местных машин, и тут откуда-то сбоку, из-за океана, появляется новичок – «Шевроле-Траверс». И, надо сказать, новичок с хорошими задатками, о чем свидетельствуют сразу три плюса в тесте по нашей системе 7D. Это если сравнивать по нашей системе. А вот дети безоговорочно признали большой кроссовер «детским домом на колесах», причем очень добрым и дружелюбным к своим обитателям.
Читайте также: