Форд фиеста робот проблемы

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Так ли страшен робот?

В группе фиест в очередной раз подняли вопрос о "постановке робота в нейтраль на светофоре" и прочих распространенных мифах связанных с "ненадежностью" робота. Я решил создать заметку со своими наблюдениями и своим опытом эксплуатации автомобилей с роботом.
Сразу предупреждаю, что данная заметка это лишь мои наблюдения и умозаключения. На научность я ни в коем разе не претендую. Истиной в последней инстанции тоже себя не считаю.
Итак, что же такое робот? Роботизированная коробка передач, на мой взгляд, ближе к механике, чем к автомату. Просто вместо педали сцепления выступает специальный механизм, который "выжимает" сцепление и выбирает передачи за нас. Соответственно мы имеем преимущества механики, перед автоматом, а именно:
1 Экономия топлива. (И объективно, и субъективно авто с роботом "кушают" меньше топлива, чем автомобили с автоматом.
2 Динамика разгона. (Конструктивно робот быстрее производит переключения между передачами, что положительно сказывается на динамике разгона)
3 Малые размеры и вес конструкции. (Эти плюсы больше важны для производителей, но и нам кое что перепадает, та же экономия топлива)
4 Простота и дешевизна конструкции. (Это тоже плюс для производителя, но на конечную цену цену авто это влияет)
Но при всех этих плюсах мы получаем и минусы механической коробки передач. Вернее не минусы, а особенности обращения.
К примеру робот не любит резких переключений и "лупить до отсечки" он тоже не любит. Это приводит к повышенному износу сцепления.
Нужно уметь обращаться с педалью газа, чувствовать машину. Если при плавном старте машину начинает немного потряхивать, нужно просто прибавить газку. Если же на скорости обороты растут, но коробка как бы подвисла, ускорения нет и передача не переключается, нужно наоборот газ отпустить во избежании "ударного" подтыкания передачи.
Он не любит лишних манипуляций, та же постановка на нейтраль на светофоре совершенно лишняя манипуляция приводящая к повышенному износу актуатора, а "игрушка" эта очень дорогая.
Powershift на фиесте (при чем только на фиесте, на других фордах судя по форумам алгоритм немного другой), требователен к тому как вы выжимаете педаль тормоза. Кстати, на цивике такой фигни не было. Заметил я эту "фишку" включив на БК показания моментального расхода топлива. И при слегка нажатой педали тормоза он у меня 1л/ч, а при выжатом тормозе 0,8 л/ч. Я сделал вывод, что выжав педаль в пол я даю машине понять, что мы остановились на длительное время и сцепление можно расцепить. Это позволяет экономить топливо, снизить износ сцепления ну и в жаркую погоду предотвратит перегрев, еще одну "болезнь" роботов. Кстати, на хонде я один раз таки перегрел коробку, но условия были достаточно жесткие. Жара плюс 30 и пробка не стояла, она постоянно ехала, но очень дергано и медленно. Опять же на тот момент пробег авто был под сотку, а сцепление стояло все еще родное! (К вопросу о "ненадежности" робота)
Какой вывод я из всего этого сделал лично для себя, мне роботы нравятся! На них интереснее ездить. Автоматы для меня туповаты. Вариатор как коробку я вообще не понимаю, ну не мое это ехать как на локомотиве совершенно не чувствуя переключений.
Надежность… При правильном обращении и своевременном обслуживании робот прослужит долго. А с дури можно и кий сломать, как говориться)
На маленьких, слабых машинках только робот. На спортивных машинах тоже он. Динамика, удовольствие от вождения и единство с машиной — это всё плюсы робота.
Вот на какой-нибудь квартире на колесах типа эскалейда, или на эс-классе конечно автомат. Там плавность хода важнее, а мощности хватит за глаза при любом разгоне на любой передаче. Ну а про расход думать имея машину стоимостью как квартира в Москве…).

«Форд Фиеста» ошибка коробки передач: причины неисправностей РКПП и АКПП

Обслуживание КПП — точка, с которой начинается забота о машине в целом. Если автомат или робот встанет в режим аварийки, владельцу будет очень трудно эксплуатировать механизм. Поэтому такие процедуры, как проверка уровня и замена масла, надо проводить своевременно.

Когда возникают неполадки с КПП автомобиля Ford Fiesta, это приводит к различным трудностям, в том числе невозможности сдвинуться с места. На приборной панели загорается индикатор, сигнализирующий о том, что имеется ошибка коробки передач (робот) на «Форд Фиеста». О проблемах с автоматом тоже судят по кодам неисправностей и характерным признакам.

Роботизированная коробка передач на Ford Fiesta

На этот автомобиль устанавливается роботизированная коробка передач Durashift. Ниже указана подробная информация об этой КПП, принцип работы, основные неисправности, расшифровка ошибок.

Принцип работы роботизированной коробки передач на «Форд Фиеста»

РКПП функционирует практически так же, как механическая КПП. Основу конструкции ее составляют валы. На первичный через сцепление отдается вращательный момент от ДВС. Со вторичного — перераспределяется на ведущие колеса.

Роботизированная коробка передач на Ford Fiesta

Принцип действия робота имеет лишь единственное исключение — работу сцепления и переключение скоростей осуществляют сервоприводы или актуаторы. Ими управляет ЭБУ, отдавая приказ переключения, когда один сервопривод задействует муфту, а второй — перемещает вилки, включая требуемую скорость. Затем сцепление автоматически и плавно опускается. Тем самым необходимость в использовании педали отпадает.

Основные неисправности РКПП Ford Fiesta

С 2013 года в линейке «Форда Фокус» для российского рынка появляется 6-скоростной робот с сухим сцеплением. Годом ранее коробку установили на европейские версии автомобиля. Он заменил автоматическую коробку передач. О поведении этой небезупречной КПП можно судить по неисправностям, которые часто возникают:

низкий ресурс сцепления;
дергания и рывки при переключениях;
повреждения вилки и сальника первичного вала.

Неисправности шлейфа РКПП Ford Fiesta

Расшифровка ошибок роботизированной коробки передач на «Фиеста»

Следующие ошибки коробки передач «Форд Фиеста» выскакивают на панель приборов автомобиля при наличии неисправностей:

U0121 — потеря связи с системой ABS;
U2197 — неправильные данные о скорости машины;
U2200 — неправильные данные одометра;
U2510 — потеря связи с системой ECM/PCM.

Причины ошибок в работе КПП-робота

Ошибки могут указывать на серьезные проблемы в работе коробки. Однако часто это всего лишь реакция электроники на оторванный или не подключенный кабель. Также возможно, что целая куча датчиков и подсистем не может «достучаться» до блока управления.

Диагностика технического состояния РКПП Ford Fiesta

Проверка технического состояния должна проводиться только в специализированном центре. За ремонт роботизированной КПП может взяться только опытный мастер, разбирающийся также в электронике. Тут надо понимать конструктивные особенности сложного привода и блока управления.

Диагностика технического состояния

На готовом диагностическом оборудовании проверят данные памяти ЭБУ роботроника, выявят коды записанных ошибок. При необходимости проведут тестирование трансмиссии в разном режиме работы. После изучения полученной информации тщательным образом проверяется внешнее состояние КПП, износ деталей и уровень трансмиссионной жидкости.

Неисправности АКПП «Форд Фиеста»

На «Форд Фиеста» устанавливается также автоматическая коробка. Она произведена на основе стандартной планетарной конструкции. Другими словами, отличается особенностью торможения фрикционами и соединения с коленчатым валом через гидравлический механизм. Переход скоростей осуществляется посредством ЭБУ.

Как выявить неисправность и вернуть работоспособность АКПП Ford Fiesta

Неполадки с АКПП обычно выявляются по таким признакам:

вой КПП на холостом режиме, изменяющийся по мере повышения/понижения оборотов — отсутствие достаточного количества масла, износ колец, манжеты маслонасоса, поломка шестеренки;
жужжание АКПП при изменении частоты вращения — разрушение клапанного механизма, корректирующего состояние трансмиссионной жидкости;
вибрация на малых оборотах — поломка водяного насоса или деталей гидравлического трансформатора;
усиливающийся и ослабевающий дребезг при регулировании оборотов — разрушение планетарного ряда определенной передачи.

Неполадки с АКПП Ford Fiesta

Важность своевременного техобслуживания коробки передач «Форд Фиеста»

За автоматической коробкой нужно следить минимум раз в год. А при появлении рывков, толчков и других схожих признаков во время переключения передач, отвозить машину на диагностику. Роботизированная КПП потребует еще больше времени и частоты проверки. Любой малейший симптом должен стать причиной проведения обслуживания и ремонта.

Отзывы владельцев о надежности PowerShift 6DST250 за 2018 год

Роботизированная трансмиссия с двойным сухим сцеплением PowerShift 6DST250 в последние годы часто устанавливается на автомобили Ford. Желающие приобрести такое транспортное средство задумываются, стоит ли доверять этой КПП, или лучше обратить внимание на традиционный автомат либо более доступную по цене механику. Удобен ли робот, способен ли он обеспечить желаемое качество езды, каков его ресурс?
Мы уже беседовали с несколькими владельцами 6-ступенчатого робота, но хочется видеть полную картину и составить собственную статистику преимуществ и недостатков PowerShift 6DST250, а не опираться на отзывы и статьи в Интернете. Именно поэтому мы опросили большее число обладателей разных автомобилей с разным пробегом и условиями эксплуатации.

Елена, 35 лет, Ford Fiesta хэтчбек

Свою машину я покупала в автосалоне. Выбор стоял между роботом и автоматом, но мне посоветовали обратить внимание на робот, поскольку при одинаковом комфорте при езде он значительно сокращает расход топлива. Решила попробовать и взять 6DST250.

Действительно, коробка оказалась очень простой в использовании, плавной при движении. Я даже не знаю, сколько у меня скоростей, и в какой момент они переключаются, просто еду, куда мне нужно, и смотрю на дорогу.

Что касается динамики, мне сложно сказать – езжу я по городу, соблюдаю скоростной режим, так что разгоняться особо негде. Для моих нужд скорости и мощности хватает с головой. Предыдущая машина у меня была на автомате, но как водитель особой разницы я не вижу. А вот экономия топлива вполне реальная, что не может не радовать.

На данный момент я проехала 56 тысяч км, пока не жалуюсь, все работает отлично. Надеюсь, что моя КПП прослужит долго, ведь говорят, что она рассчитана именно на спокойную, размеренную манеру вождения. Собственно, я так и езжу. Не знаю, что я скажу через год, но на сегодняшний день я не жалею о том, что выбрала робот.

Марат, 31 год, Ford Focus седан

Я не любитель устраивать гонки на городских улицах, но, тем не менее, люблю мощные автомобили, которые дают запас скорости при совершении обгона на трассе. Именно поэтому я выбрал мотор на 125 «лошадей». Что касается выбора КПП, не скажу, что он был спонтанным. Читал много противоречивых отзывов о PowerShift, но решил попробовать. Не думаю, что такая уважающая себя компания, как Ford, будет предлагать своим покупателям заведомо неудачное решение.

Что касается плавности и своевременности переключения, то робот с сухим сцеплением покорил меня с первого дня езды. Для ежедневного передвижения по городу очень даже комфортный вариант. Но когда я решил испробовать машину на резвость, меня ожидало разочарование: при резком нажатии на педаль акселератора электроника не успевает вовремя среагировать, поэтому мгновенно сорваться с места не удастся. Эта заминка длится менее секунды и не критична для большинства водителей, но все равно неприятно – за такую цену хотелось бы большей отзывчивости.

Что касается обслуживания, оно действительно недешевое. Мне уже приходилось менять масло. Конечно, можно этого не делать, ведь производитель говорит, что эта КПП не нуждается в обслуживании, но ведь мы не по европейским дорогам ездим и не считаем, что машине, которая прошла больше 100 тысяч, уже пора на свалку. Конечно, каждый сам выбирает, менять трансмиссионную жидкость или нет, но мое мнение – менять нужно обязательно. Я видел, какое масло слили с моей коробки, его вид совсем не похож на новое.

Регина, 48 лет, Ford Focus универсал

Я не сильно разбираюсь в машинах, но сесть за руль мне было необходимо. Естественно, езду на механике я не рассматривала в принципе, это я поняла еще в автошколе. Машину выбирал муж, я ему полностью доверяю. Мне нужен был комфортный, вместительный автомобиль, чтобы возить внука на спортивные тренировки и ездить с собаками из моего питомника на выставки, поэтому выбор был очевиден – универсал. Конечно же, для меня важен минимальный расход топлива, поэтому решили покупать робот, который не так «прожорлив», как автомат.

Привыкла я к машине быстро, но через 5000 км появились какие-то рывки. Я сразу поехала в сервис, но оказалось, что с коробкой все в порядке, сделали адаптацию, и все встало на свои места.

В городских пробках машина ведет себя нормально, на трассе – тоже все замечательно. Единственное, немного непривычно было, когда выпал снег. Сначала я слишком резко нажимала на газ, в первый день чуть не заскочила на бордюр. Но потом я учла эту особенность, и все стало замечательно.

Сегодня мой пробег приближается к сотне, надеюсь, что до 150 тыс. я доезжу без проблем, ведь именно такой ресурс обещает производитель. Хотя езжу я аккуратно, поэтому, может, и до двух сотен дотянуть удастся. К сожалению, ремонт довольно дорогой, но менять машину я не хочу, поэтому будем ремонтировать. Хорошо, что есть проверенный хороший мастер.

Николай, 40 лет, Ford EcoSport

С этим автомобилем и 6-ступенчатым роботом я познакомился на тест-драйве. Я твердо решил, что куплю себе эту машину. Но тут началось: друзья стали рассказывать страшные истории о PowerShift и отговаривать меня от покупки. Сначала я задумался, но потом все же решил делать покупку: чего бояться? Ведь машина на гарантии!

Почти 40 000 километров я наслаждался ездой. Что говорить – машина действительно хорошая, а КПП отлично справляется со своими задачами. Но однажды после дальней поездки машина начала предательски дергаться. Я поехал в сервис и услышал неутешительную новость: вышел из строя мехатроник. К счастью, автомобиль на гарантии, и мне без проблем поменяли блок управления, но если бы мне пришлось делать это за свои деньги, то я очень сильно расстроился бы. Все-таки друзья были правы, надежностью 6DST250 не блещет.

Пока автомобиль на гарантии, буду ездить, ну, а потом буду продавать. Как-то не очень хочется постоянно стоять в ремонте и тратить весь свой заработок на машину. Так что новый робот – это отлично, но машину с пробегом с такой коробкой я бы брать не стал.

Борис, 31 год, Ford Fiesta седан

Покупал машину для работы. Рассматривал комфортный седан с небольшим расходом топлива для комфортного передвижения по городу. «Фиеста» показалась мне идеальным вариантом, а благодаря роботизированной коробке я рассчитывал существенно сэкономить на заправке. Можно было бы взять механику, но когда целыми днями сидишь за рулем, то понимаешь, что переключение передач сильно напрягает.

Если передвигаешься по городу не в час пик, то меня все вполне устраивает, а вот в пробках PowerShift ведет себя как-то не очень адекватно: начинает дергаться, периодически появляются какие-то пинки, рывки, посторонние звуки. Ездил в сервис, проводил диагностику, делал адаптацию, но все равно в плотном трафике проблемы не исчезают. Мастера говорят, что это особенность данной трансмиссии, поэтому нужно ездить и не обращать внимания. Ездить можно, но когда в таком режиме проводишь несколько часов в день, то это не очень приятно.

Наверное, для тех, кто планирует ездить на работу и обратно, PowerShift отлично подойдет, а тем, кто в течение всего дня передвигается по городу, лучше все-таки взять автомат.

Геннадий, 45 лет, Volvo S60

Этот автомобиль я покупал уже с пробегом немногим более 50 тыс. километров. Перед приобретением протестировал его в разных режимах, показал мастерам на СТО. Техническое состояние не вызывало никаких нареканий. Сразу же мне порекомендовали поменять масло в коробке, что я и сделал. Трансмиссионная жидкость оказалась не из дешевых. Также мне сделали адаптацию КПП, после чего она стала переключаться идеально плавно.

На пробеге 90 000 км я начал ощущать, что автомобиль иногда с неким затруднением переключается на повышенные передачи. Это возникало периодически, потом появились моменты, когда некоторые передачи не включались вовсе. Времени на ремонт не было, поэтому я еще продолжал ездить, но когда услышал скрежет при начале движения, то отложил все дела и поехал на СТО.

Мне предстоял большой и дорогой ремонт: замена сцепления, сальника, также пострадали некоторые детали самой коробки. Мастер сказал, что если бы я приехал раньше, то удалось бы отделаться меньшими потерями, но сцепление менять пришлось бы в любом случае.

Я не первый хозяин машины, поэтому мне сложно судить о причине поломки. Возможно, первый владелец не очень аккуратно ездил, хотя по состоянию машины этого не скажешь. А может, слухи о ненадежности PowerShift все-таки имеют основания. Не знаю, решусь ли когда-нибудь еще приобретать машину с роботизированной коробкой, но если решусь, то это будет однозначно новая машина. Робот с пробегом я для себя в будущем не рассматриваю.

Дмитрий, 27 лет, Ford Focus хэтчбек

У меня эта машина уже довольно долго, поэтому многое могу рассказать о роботе с сухим сцеплением. Купил я ее случайно, ехал за другим автомобилем, но в последний момент изменил свое решение. Захотелось именно «Фокус», но на тот момент в автосалоне была только версия с роботом, поэтому особо выбирать не пришлось.

Первое впечатление от езды – как на обычном автомате. Если бы я не знал, что это за коробка, то в жизни не подумал бы, что еду на роботе. Переключение передач четкое, плавное, вполне адекватная динамика. Немного дергается, если долго стоять в пробках, но я сам пробки не люблю, поэтому выбираю альтернативные пути и время передвижения.

После 10 тысяч пробега сделал адаптацию. Коробка начала вести себя немного странно, стала иногда «задумываться» при переключении. Но мастера быстро решили эту проблему. Все-таки адаптация для робота периодически нужна, несмотря на то, что я – единственный водитель на этом автомобиле.

После 40 тысяч машина снова стала дергаться, значительно снизилась динамика. Я думал, что снова нужно сделать адаптацию и выделил немного времени для визита в сервис. Но диагностика показала, что на этот раз все печально – вышел из строя ТСМ модуль. К сожалению, вышло так, что моя машина к тому времени была уже не на гарантии, поэтому пришлось покупать эту дорогущую запчасть за свои деньги. Вот не думал, что можно купить новый автомобиль и уже совсем скоро попасть в такую неприятную ситуацию!

Так что достоинствами PowerShift я наслаждался недолго. Я считаю, что это слишком маленький ресурс для коробки.

Валентин, 50 лет, Volvo V50

Этот автомобиль мне достался от сына. Он не очень был доволен им с самого начала, поскольку хотел более динамичную машину. Он периодически пытался давать машине жару, в результате перегрел коробку и поломал блок управления КПП. Это случилось на относительно небольшом пробеге, наверное, около 35 тысяч.

Машину сын отремонтировал, но решил, что ему нужен другой автомобиль, а на «Вольво» стал ездить я, тем более что я давно являюсь поклонником этой фирмы. К роботизированной коробке сначала я отнесся с предубеждением. У меня когда-то был автомобиль с роботом, и это было ужасно. Уж лучше на механике ездить, чем с такими рывками и задержками переключения. Скажу честно, 6DST250 изменил мое мнение. По комфорту езды эта коробка может потягаться с хорошим автоматом.

Что касается динамики, я стараюсь особо никуда не спешить, поэтому мне вполне хватает. В последнее время коробка стала немного шуметь. Но после замены масла снова стала тихой. У меня поломок пока не было, наверное, PowerShift создан для таких спокойных водителей, как я, ну, а тем, кто хочет адреналина и драйва, лучше выбрать что-то другое.

Карина, 25 лет, Volvo S40

Это моя первая машина. В автошколе училась на механике, поэтому роботизированная коробка для меня – это настоящий праздник. Сначала было немного непривычно, но к хорошему привыкаешь быстро. Удобная ручка селектора, мягкая, отзывчивая педаль газа, совершенно незаметное переключение скоростей – это круто.

Особенно мне нравится коробка во время езды по трассе. Мне кажется, именно в этом режиме автомобиль раскрывает все свои возможности. Даже дальние поездки для меня – простые и приятные.

Единственное, что расстраивает – все, как один, говорят о ненадежности трансмиссии. Перспектива дорогого ремонта меня очень пугает. Стараюсь не перегружать коробку, не подниматься долго в гору, ездить плавно и равномерно. Регулярно езжу на СТО, пусть лучше лишний раз посмотрят и сделают профилактику, чем моя любимая машинка попадет в ремонт.

Когда покупала машину, мне сказали, что роботизированная коробка не обслуживается. Но мой мастер все же рекомендует менять масло. Однозначно, я последую его совету. Как раз планирую заняться этим на следующей неделе. Я уверена, что машина, за которой ухаживают, будет служить долго.

Родион, 37 лет, Ford Fiesta седан

Выбирал небольшую, экономичную, но довольно резвую машину. «Фиеста» с двигателем 1,6 л на 105 «лошадей» еще и в паре с роботизированной коробкой – это, на мой взгляд, оптимальный вариант, соответствующий специфике моей работы.

В начале эксплуатации КПП меня не беспокоила. Хорошая современная трансмиссия, которая работает так, как и должна работать. Пару раз делал адаптацию, а так до замены масла больше никаких проблем и затрат не было. Ну, а после 100 тысяч начались неприятности. Сначала перестала включаться задняя передача, заменили ТСМ модуль. Ну, а сейчас начались проблемы с включением четных передач. Скорее всего, накрылась вилка сцепления. До первой сотни езда на PowerShift приносит удовольствие, а при более большом пробеге – увы, только затраты. Вот все мне нравится в этой коробке, но хотелось бы, чтобы производитель усовершенствовал ее, обратив внимание не только на комфорт при езде, но и на надежность.

Ярослав, 39 лет, Volvo XC60

Многим нравится робот от PowerShift, и мне сначала тоже нравился. Действительно, довольно-таки приятная трансмиссия. Не знаю, может, мне просто не повезло, а может, действительно это очень ненадежное решение, но я уже выучил ее устройство наизусть, ведь мне пришлось ремонтировать, наверное, все узлы.

Сначала вышел из строя мехатроник, потом появились какие-то непонятные рывки, причину которых никто не мог установить, ну, а дальше пришлось менять выжимной подшипник и вилку сцепления. И это все на первых 100 тысячах пробега! Так что следующая моя машина будет на механике или на автомате.

Выводы

Как видите, отзывы владельцев машин с PowerShift 6DST250 разные. Можно сделать вывод, что робот довольно приятен в процессе езды, плавно и корректно переключает передачи. Но электроника выходит из строя при малейшем перегреве, а от него трансмиссия с сухим сцеплением не защищена. Что касается сцепления, то обычно до 150 тысяч оно дотягивает, но рассчитывать на более продолжительный срок службы не приходится.

Ford Fiesta: полный список неисправностей

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2008 года
КУЗОВА: седан, трех- и пятидверный хэтчбеки
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,25 л (82 л.с.); 1,4 л (96 л.с.); 1,6 л (85, 105 и 120 л.с.); дизельный, Р4, 1,6 л (90 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, А4, Р6
ПРИВОД: передний
РЕСТАЙЛИНГ: 2013 год — изменение головной светотехники и задних фонарей, решетки радиатора, капота, переднего и заднего бамперов; обновился дизайн некоторых элементов отделки салона; пересмотрена моторная гамма: в линейке остался только бензиновый мотор 1.6; вместо автомата появился робот с сухим сцеплением
КРАШ-ТЕСТЫ: 2012 год, Euro NCAP, общая оценка — пять звезд: защита взрослых пассажиров — 91%; защита детей — 86%; защита пешеходов — 65%; системы содействия безопасности — 71%

Fiesta шестого поколения (Mk 6) дебютировала на Франкфуртском автосалоне в сентябре 2007 года. Однако по британской классификации это уже седьмая генерация модели. Такой разнобой связан с тем, что на этом рынке рестайлинг машины четвертого поколения почему-то засчитали за полноценное обновление. Официально же перед нами Fiesta именно шестого поколения, хотя на некоторых форумах автовладельцев она фигурирует как Mk 7.

В России Fiesta Мk 6 провалилась, притом что ее предшественница была довольно успешна. В итоге модель на какое-то время даже покинула наш рынок, но ей устроили второе пришествие.

В 2015 году производство локализовали на заводе в Набережных Челнах. Это была уже обновленная машина (мировой рестайлинг прошел в 2013 году). Производитель решил добавить в линейку кузов седан, актуальный для России, и упразднить непрактичный трехдверный хэтчбек, оставив только пятидверный. В конце 2015 года машины вдобавок начали комплектовать бензиновым мотором Duratec 1.6 отечественного производства (завод в Елабуге). И всё вроде бы хорошо, но доступный ранее удачный классический автомат заменили «модным» сухим роботом PowerShift, который уже тогда отпугивал многих потенциальных покупателей. Вот и сказочке конец!

Бензиновый двигатель Duratec 1.6 Ti-VCT — известный долгожитель с хорошей репутацией, знакомый по многим моделям Ford.

Моторы различной мощности (85, 105 и 120 л.с.) практически идентичны по «железу». Помимо соответствующей калибровки программного обеспечения у них незначительно различается навесное оборудование, например выхлопная система. Двигатель не вызывает нареканий и не страдает серьезными механическими болячками, но может периодически беспокоить легкими недомоганиями.

Для мотора характерна довольно шумная работа — громкий цокот топливных форсунок и грохот поршневой группы, появляющийся примерно после 30 000 км. Этот конструктивный недостаток не приводит к повышенному износу.

Еще одна особенность двигателя — периодически всплывает проблема с холодным пуском. Так называемый дабл-старт происходит при стечении определенных факторов (температура за бортом, влажность, качество бензина). Мотор уверенно начинает работать, но либо через несколько секунд, либо после длительного плавания оборотов глохнет. При втором пуске — работает нормально. Присущ этот дефект именно «дореформенным» Фиестам, и победить его очень сложно.

При плановой замене ремня ГРМ (каждые 120 000 км) нужно внимательно осматривать насос системы охлаждения. К этому сроку он часто начинает подтекать, в итоге антифриз может разъесть навесной ремень.

Распространенная болячка — подтекание клапанной крышки и клапана управления фазовращателем на выпускном распредвалу («дореформенные» Фиесты). Главное — вовремя обнаружить неисправный клапан. Он находится вверху клапанной крышки, и масло под давлением из него вытекает очень быстро. Так может дойти и до масляного голодания двигателя со всеми вытекающими.

У этого мотора на «дореформенных» Фиестах вдобавок подтекает задний сальник коленвала. При его замене нужно обязательно снимать масляный поддон, иначе новая манжета в скором времени потечет по нижней кромке.

Недолго живут также стартер и генератор. У стартера быстро изнашивается втягивающее реле, а у генератора частенько отказывает реле-регулятор напряжения. Профильные фирмы успешно ремонтируют оба электрических узла за разумные деньги.

С октября 2015 года на Фиесты ставят моторы Duratec 1.6 отечественного производства. Пока они отличились только одной нелепой проблемой. Была партия машин, у которых пропадает контакт в разъемах на топливных форсунках и появляются сигналы об обрыве цепи форсунок. Это приводит к затрудненному холодному пуску и «троению» мотора. Для профилактики дилеры бесплатно устанавливают дополнительный фиксатор на электрическую рампу.

Бензиновые моторы Duratec 1.25 и 1.4 принадлежат к тому же семейству Sigma, что и старший агрегат 1.6. Их ставили только на «дореформенные» Фиесты. При осмотре подкапотного пространства очень сложно понять, какой именно мотор установлен, — внешние различия всех трех минимальны. Младшие двигатели Duratec имеют те же конструктивные особенности, что и агрегат 1.6, разве что фазовращателей у них нет.

Дизель Duratorq 1.6 (90 л. с.) — разработка концерна PSA. Аналогичный агрегат приводит в движение, к примеру, Peugeot 308 первой генерации.

Серьезных упреков он не заслужил: французские дизели всегда славились надежностью и отсутствием серьезных механических проблем. Но этот удачный мотор устанавливали только на «дореформенные» Фиесты, которые официально продавались на нашем рынке очень недолго.

При ремонте двигателя Duratorq можно использовать французские запчасти. Обычно они заметно дешевле и представлены в более богатом ассортименте (больше элементов, доступных по отдельности).

Мотор довольно возрастной, поэтому топливная аппаратура (ТНВД и форсунки) хоть и чувствительна к качеству топлива, но стабильно переживает рубеж 150 000 км.

Механическая коробка IB5, известная по Фокусу, в целом надежна и не вызывает серьезных нареканий, но имеет свои особенности.

Одна из них — шумная работа во многих режимах. В основном — ощутимое громыхание на «нейтрали», когда отпущено сцепление. Победить это явление сложно даже полной переборкой агрегата.

А вот если слышен отчетливый гул на пятой передаче на скорости 100–110 км/ч, придется раскошелиться. Причем заставят это сделать только Fusion и «дореформенная» Fiesta. Посторонний шум возникает из-за так называемого критического сочетания допусков в шестернях пятой передачи. По этому поводу выпущен технический бюллетень, который предписывает замену шестерни пятой передачи на вторичном валу. А если это не решит проблему, то придется полностью разбирать коробку и менять первичный вал. К счастью, такая неисправность встречается не очень часто.

Распространенная болячка современных механических коробок почти на всех моделях Ford — течи сальников приводов. В 2014 году производитель обязал официальные СТО при замене манжет внимательно подбирать их по каталожным номерам под VIN автомобиля. В зависимости от модели коробки и периода ее производства применяются сальники соответствующих размеров. Нельзя сказать, что течи в итоге прекратились, но масштаб проблемы заметно сократился.

Четырехступенчатый автомат серии 4F27Е — совместная разработка компаний Ford и Mazda. Он хорошо знаком по Фокусу второго поколения и родственной Мазде 3. Индекс коробки — FN4A-EL. Этот автомат имеет очень хорошую репутацию, славится высокой надежностью и большим ресурсом. Ставили его только на «дореформенные» Фиесты в паре с бензиновым мотором 1.4.

Если коробка всё же захандрила, ремонт обойдется в адекватную сумму. На рынке всегда есть контрактные и восстановленные агрегаты — их вполне можно рассматривать как альтернативные варианты.

Роботом PowerShift с сухим сцеплением оснащены только рестайлинговые Фиесты отечественной сборки. Таких машин продано мало, да и накатали они пока не так уж много, поэтому сложно однозначно судить о поведении этой небезупречной коробки. По крайней мере, дилеры еще не сталкивались с ее ремонтом на Фиесте. Тут свою роль играет и тот факт, что к 2015 году этот робот прошел не одну модернизацию — и на том же Фокусе это принесло свои плоды: нареканий стало значительно меньше. Хотя коробка так и не избавилась от статуса проблемной.

Больше всего жалуются на низкий ресурс сцепления, а также на дерганья и рывки при переключениях. После модернизаций коробки срок службы сцепления значительно возрос, но переключения не стали плавнее. Шестерни, синхронизаторы и подшипники меняют очень редко. А вот вилки сцепления и сальник первичного вала изнашиваются быстро. При этом течь манжеты заметно сокращает срок службы вилок. Из-за нее под их пыльники попадает больше грязи, в результате вилки начинают подклинивать. Это приводит к ускоренному износу дисков сцепления.

Опорные подшипники передних амортизаторов плохо защищены от попадания грязи и влаги, что приводит к появлению хруста при повороте руля. От этого конструктивного недостатка страдают многие современные модели Ford. С 2014 года пошли модернизированные узлы, но это не решило проблему полностью. Если вовремя спохватиться, подшипники можно спасти, проведя их разборку, промывку и смазку. Но придется снимать амортизаторы и демонтировать их опоры.
На Фиесте установлена обычная рейка, которая, по идее, не должна причинять хлопот, ведь все элементы электрического усилителя встроены в рулевую колонку. Однако на «дореформенных» машинах ей иногда всё же требуется ремонт. Ближе к 100 000 км в рейке разбивает правую опорную втулку и она начинает отчетливо греметь на неровностях. Благо, неофициалы успешно перебирают узел и меняют этот уставший элемент; работы под ключ стоят около 15 000 рублей. Для родственной Мазды 2 производитель даже выпустил рекомендацию менять аналогичную рейку в гарантийный период на новую. А вот для Фиесты этого не предусмотрено.
Нейтрализаторы и кислородные датчики на рестайлинговых Фиестах более чувствительны к качеству топлива, чем на «дореформенных». Сказался переход с эконорм Евро‑4 на Евро‑5. Чаще всего некондиционный бензин вызывает появление ошибки с кодом, сигнализирующим о низкой эффективности нейтрализатора. Если постоянно заправляться дешевым топливом, экофильтр долго не проживет. Также можно «попасть» на замену дорогих кислородных датчиков. Если появилась ошибка из-за их медленной реакции, скорее всего, датчики уже не спасти.
Задняя подвеска с упругой балкой редко требует внимания — простая и надежная конструкция не доставляет особых хлопот.
Стойки переднего стабилизатора живут мало. Оригинальные слабоваты, да и заменители не блещут долговечностью. Чаще всего именно из-за износа стоек появляются стуки и грохот в передней подвеске. На «дореформенных» Фиестах требует внимания подвесной подшипник промежуточного вала правой полуоси. При его сильном износе появляется скрежет в передней части автомобиля при прямолинейном движении, который не проходит при прохождении поворотов, или гул, похожий на звук изношенного ступичного подшипника. Подшипник с его держателем доступны как отдельные запчасти.
Выпущен технический бюллетень по борьбе со скрипом передних тормозов на дорестайлинговых Фиестах. Если скрип проявляется в движении, когда педаль отпущена, необходимо провести полноценную профилактику с разборкой, чисткой и смазкой тормозных механизмов.
Шаровые на Фиесте относятся к расходникам. Оригинальные элементы идут только в сборе с рычагами. Рынок предлагает массу заменителей, но лучше раскошелиться на неоригинальный рычаг в сборе — перепрессовка шаровых очень трудоемка!
Ближе к 100 000 км растрескиваются пыльники приводов. Важно не прозевать момент и вовремя их обновить, чтобы не пришлось менять шарниры отдельно или приводы в сборе.

Иногда на рестайлинговых Фиестах отечественной сборки случается протечка воды в салон. На ранних автомобилях может быть плохо загерметизирован стык передней левой стойки и поперечины. В этом месте под жабо неизбежно скапливается вода.
Элементы отделки салона заметно изнашиваются к 100 000 км, как и у большинства моделей Ford. Сильнее всего это заметно по затертым пластиковому рулю и боковым валикам водительского сиденья.
Особенность Фиест из Набережных Челнов — активное запотевание ветрового стекла из-за самопроизвольного отключения компрессора кондиционера после длительной работы. Это происходит вследствие обледенения испарителя (салонного радиатора) — срабатывает защитный режим. Ситуацию исправляет перекалибровка «мозгов» двигателя, которые управляют работой компрессора (производительностью кондиционера).

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Fiesta шестого поколения по потребительским качествам с треском проигрывает основным конкурентам — а это Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo Sedan. Тем не менее Fiesta во всех модификациях продается на вторичном рынке довольно неплохо, своих новых хозяев машины ждут недолго. Быстрее разлетаются хэтчбеки: многих подкупает их более привлекательный дизайн. В цене подержанные машины теряют в такой же степени, как и их одноклассники.

Относительная ликвидность Фиесты объясняется интересным фактором, который справедлив как для других провальных машин, так и для самобытных, специфических моделей. Ограниченность количества автомобилей на рынке сочетается с особенностями целевой аудитории — всегда найдется покупатель-ценитель. Однако я всё равно не рекомендую приобретать Фиесту, за эти деньги лучше поискать что-нибудь другое.

Основной недостаток рестайлинговых машин — отсутствие классического автомата, которому отдает предпочтение большинство покупателей. Робот PowerShift имеет дурную репутацию, а машина с неприхотливой механикой мало кому нужна в крупных городах. Поэтому довольно интересной позицией является «дореформенная» Fiesta c автоматом и мотором 1.4. Пожалуй, это единственная модификация, с которой стоит связываться. В своей ценовой нише такая Fiesta вместе с родственной Маздой 2 практически не имеет достойных конкурентов.

Несмотря на букет возможных болячек, Ford Fiesta шестого поколения доставляет меньше хлопот при содержании, чем, например, старший брат Focus 3. Если нужен автомобиль с автоматом, «дореформенная» Fiesta станет хорошим выбором. Приверженцам механики лучше выбирать из рестайлинговых машин, у них излечены многие детские болезни. А от модификаций с роботом следует держаться подальше.

Ford Fiesta V с пробегом: робот стоимостью в полмашины и моторы — надежный и еще надежнее

Кузов Фиесты приемлемо сопротивляется коррозии, а электрика и ходовая часть достаточно просты и бюджетны, чтобы не стать обузой для хозяина — таковы краткие итоги первой части обзора. Во второй будем изучать моторы и коробки, вариантов сочетаний которых на Фиесте довольно много.

Трансмиссия

А втомобили эти строго переднеприводные, с приводами проблем не наблюдается. ШРУС при условии целостности чехлов обычно ходят дольше машины. Если все же удалось их повредить, то можно найти неоригинальные внутренние и наружные шарниры, меняющиеся отдельно от полуоси, или найти на разборке бэушный оригинал. Для тех, кто не ищет дешевых решений — приводы в сборе от Форда по совершенно неадекватной для такого автомобиля цене от 300 до 1 000 евро за штуку.

Механическая коробка передач — это IB5 в разных вариантах. Она же служит основой роботизированной коробки Durashift EST. Достаточно старая конструкция неплохо справляется с моментом до 140 Нм, а вот более моментные моторы (в том числе фиестовский 1,6) ее перегружают, особенно если ездить активно. В запущенных случаях страдают дифференциал и подшипники вторичного вала.

Масло в МКП можно и нужно менять — если не знаете, делал ли это кто-то до вас, сделайте обязательно. Более того, после 200 тысяч стоит сократить интервал между заменами до 30-40 тысяч, особенно если у вас машина с 1,6. И следите за течами — они тут случаются.

Все варианты коробки — с гидровыжимом сцепления, но вполне традиционно для Форда много путаницы с деталями. Многие модификации не взаимозаменяемы, и даже поиск по VIN не всегда спасает. Можно столкнуться с разным расположением напорной магистрали или даже успешно «разобрать» новенький выжимной, потому что его ход меньше, чем у корзины сцепления. Маховик на машинах с обычной МКП цельный, а сцепление демпферное. Все недорогое и вполне надежное.

Робот Durashift EST на базе IB5 не только дискомфортен в движении, но и сомнителен с точки зрения ремонтопригодности. Автоматизированной механике полагается маховик увеличенного размера и усиленное сцепление. А еще у него электрогидравлический привод управления сцеплением и электропривод переключения, а гидравлический выжимной подшипник часто свой. Кстати, оба блока управления, мягко говоря, недешевы. Модуль переключения передач стоит 1 500 евро, а модуль управления сцеплением — все 1 900. Не то чтобы они не поддавались ремонту, но практики по таким работам сервисы так и не набрались, так что выполняют их неохотно и с высокой вероятностью ошибок.

К счастью, случаются поломки блоков нечасто, зато много проблем чисто эксплуатационных. Коробка работает неровно, логика переключений не всегда предсказуема, время переключений откровенно велико, адаптация точки схватывания требуется часто, иначе коробка начинает работать еще хуже обычного. Но пока система настроена и приводы в порядке, механическая часть коробки работает даже лучше, чем у обычной МКП. Система не допускает перегрузок и ударов, и ресурс сцепления при грамотном его использовании такой же, как и на ручной коробке.

Гидромеханическая коробка Aisin AW81-40LE — четырехступенчатая, но достаточно прогрессивная: она умеет делать и раннюю блокировку гидротрансформатора (ГДТ), и регулировку линейного давления соленоидом. В сочетании с мотором 1,6 коробка работает на пределе своих возможностей, в первую очередь из-за ограничений по нагрузке на планетарный ряд и на суппорт задней крышки. Коробка вполне надежна с моторами объемом до 1,3-1,5 литра, а также на моделях на Toyota, где она настроена очень консервативно, имея ресурс 300+, но на Fiesta такой ресурс возможен только у очень спокойных людей.

Обычно ближе к 200 тысячам пробега все заканчивается воем планетарной передачи, износом накладок блокировки ГДТ, грязным гидроблоком, износом пакета Forward или Overdrive или даже износом втулок и насоса.

Частая замена масла и аккуратное вождение вполне способны продлить ее ресурс, но на практике ее эксплуатируют до последнего, а потом пытаются сменить на бэушную в сборе. В ремонте этот агрегат встречается часто и ремонтируется хорошо, не в последнюю очередь благодаря наличию б/у запчастей от японских Toyota и Suzuki, выступающих «донорами» для всех остальных марок.

На машинах мексиканской сборки, которые чудом попали к нам из США, можно встретить и другую "четырехступку" — фордовскую 4F27E. На Fiesta это большая экзотика, мне не удалось найти в продаже ни одной машины с такой АКП, но они существуют. Коробка эта надежнее Aisin и имеет очень интересную конструкцию. Если хотите ознакомиться с ее особенностями, смотрите материал по Ford Focus II, где она встречается очень часто.

Моторы

При всем многообразии моторов для Fiesta в России основными являются всего два: это двигатели семейства Sigma объемом 1,4 и 1,6 литра с 16-клапанной ГБЦ.

И прежде чем мы перейдем к собственно описанию моторов с их типичными проблемами, небольшое лирическое отступление о номенклатуре двигателей. К сожалению, компания Ford старается не использовать наименования моделей моторов в открытых материалах, ограничиваясь маркетинговыми именами серий. Отсюда проистекает много путаницы: так, двигатели Sigma и Zetec-Rocam на Fiesta называют просто Duratec или Duratec SE, а дизельные — Duratorq DLD. Причем в обозначении семейств часто фигурирует еще и слово «Zetec» — устаревшее маркетинговое наименование, не имеющее технического смысла, так как моторы Zetec-Sigma и Zetec-Rocam ничего общего в конструкции не имеют.

Собственные наименования моторов редко кому что-то говорят, хотя индексы на самом деле существуют, просто применяются только в технической литературе. Например, 1,4 Sigma — это FXJA, 1,6 Sigma — FYDA, а 1,25 — FUJA. Двигатели 1,3 RoCam называются A9JA и BAJA. Дизельные моторы также имеют свои обозначения: 1,4 TDCi — это F6JA, а 1,6 TDCi — G8DA или G8DB в зависимости от экологического стандарта.

Бензиновые двигатели

Основные фиестовские моторы Sigma — простые и, в общем-то, надежные. Разрабатывала их Yamaha, которая имеет давние связи с Ford и Mazda. Конструкция классическая: чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ с двумя распредвалами и 16 клапанами, привод ГРМ ремнем, обычный распределенный впрыск. Впускной коллектор пластиковый, с изменяемой геометрией. Запас прочности блока и коленвала у моторов очень большой. Версии на Fiesta самые простые и крепкие, без фазорегуляторов — их добавят позже (как и турбонаддув), но здесь для нас это неважно. Двигатель 1,25 имеет мощность 70 л.с., 1,4 — 80 л.с., а 1,6 — 100.

Пластиковый впускной коллектор немного коробит, заслонки подклинивают, случаются подсосы воздуха. Термостат откровенно неудачный, очень не любит грязный антифриз, но на большинстве моторов он давно заменен. Помпа может пройти совсем мало, если неудачно сменили сервисный ремень, и новый поставили с большим натяжением — эту тему мы уже затрагивали в первой части, когда говорили об электрооборудовании и генераторе в частности. Резиновые шланги системы охлаждения славятся низким ресурсом: в первую очередь выходит из строя верхний шланг на радиатор — он самый термонагруженный, проверяйте его состояние при покупке машины.

Регламент замены ремня ГРМ откровенно вредительский: 120 тысяч километров он может пройти разве что в мягком европейском климате с очень спокойным человеком за рулем. К тому же качество даже оригинальных комплектов для замены постоянно снижается. Считается, что гарантированно он может пройти 50-60 тысяч километров, а дальше это все же лотерея, особенно в регионах с холодной зимой. Клапаны тоже стоит регулировать значительно чаще регламентных 120 тысяч пробега.

Ресурс свечей и катушек сложно прогнозируется. Сбои зажигания часто приводят к раннему выходу из строя катализатора — до пробега в 200 тысяч километров. Пылящий катализатор способен задрать поршневую, так что тут за этим нужно следить внимательно.

Зато поршневая группа не склонна к закоксовке, и если масло менять хотя бы раз в 10-15 тысяч километров, а давление масла будет стабильным, то ресурс поршневой может превысить 300 тысяч. В наихудшем случае моторы относительно недорого капиталятся или меняются на бэушные, которых в продаже пока еще довольно много.

Двигатели 1,3 семейства Rocam по надежности даже чуть лучше моторов Sigma. Но они восьмиклапанные, с мощностью до 70 л.с., чего маленькой, но довольно тяжелой машинке уже не хватает. Зато конструкция — загляденье: гидрокомпенсаторы, нормальный натяжитель сервисного ремня, привод ГРМ толстой цепью, неприхотливость к качеству топлива… Правда, есть специфические поломки вроде коррозии болтов ГБЦ в блоке, после чего блок может треснуть. Еще выпускной коллектор слабоват, но на относительно «свежих» моторах Fiesta эти проблемы себя почти не проявляют.

Дизели

Топливная аппаратура достаточно капризная, забитый по ее вине впуск и прогары поршней встречаются. Оценить, насколько часто встречаются проблемы, сложно, ибо моторов этих в России очень мало. Судя по имеющимся данным, мотор получился капризным, а техрегламент обслуживания — излишне оптимистичным.

Моторы 1,6, сделанные на базе французских же DV6ATED4, заметно бодрее. Тут 16-клапанные ГБЦ и привод распредвалов ремнем, но с межвальной цепью, как у моторов VW и Hyundai. К масляному аппетиту они не склонны, но минусов хватает. У моторов очень капризная топливная аппаратура, и тут полный букет проблем, от прописываемых форсунок, изменения факела распыла и прогара шайб до закоксовки поршневой. Клапан EGR очень нагружен, а сажевый фильтр капризен — это первые кандидаты на удаление. Тот случай, когда расстраиваться из-за редкости двигателя не стоит.

Брать или не брать?

Пожалуй, из всех имеющихся возможных вариантов наименее рискованными будут 1,3 и 1,4 с механикой, хотя и версии с 1,6 как с МКП, так и с автоматом, также нельзя назвать проблемными — просто шансы на поломку трансмиссии в том или ином варианте чуть выше. Вот что вам точно не нужно — так это машины с роботизированными коробками и дизельными двигателями. В остальном Фиеста в эксплуатации, скорее всего, окажется столь же скучной и предсказуемой, как и в движении. И для аудитории, которая не ищет на дороге приключений — это скорее плюс.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

У Вас очень хорошие материалы, но конкретно по фьюжу/фиесте с бензиновыми 1.4/1.6 собраны не все факты:

1) Про термостат надо добавить его откровенно неудачное расположение - под генератором. Это несколько увеличивает цену замены.

2) Про пробег ГРМ. Скажем так, моя личная статистика показывает, что ремень охотно выхаживает свой пробег. Даже ремень с перепробегом еще не выглядит экспонатом для видео "автосервис жесть".

3) Про замену ГРМ на 1.4/1.6 надо упомянуть, что меток на шкивах нет, и шпонки на коленвале тоже. Перед отдачей в сервис нелишним будет поинтересоваться о наличии у них комплекта фиксаторов. Если его нет - скорее всего, ГРМ поставят со смещением.

Для выставления распредвалов надо снимать клапанную крышку. Чаще всего к моменту замены ГРМ уже имеет смысл вместе с ее снятием поменять ее прокладку - ее стоимость имеет смысл закладывать в бюджет работ.

Помпа на этих моторах хотя и приводится от ремня генератора, тем не менее не может быть снята без снятия ремня ГРМ - он попросту препятствует ее снятию. При этом живет она лишь ненамного больше ремня ГРМ. Поэтому лучше менять их вместе. Заодно как раз и часть антифриза освежится в системе.

Сюда же - про одноразовый болт шкива коленвала. Он ставится с определенным моментом затяжки и доворотом на сколько-то там градусов по сервис-мануалу. Это важно, т.к. практикуемая большинством сервисов манера "затянем по максимуму пневмой, и на выход" оказывается лотереей. Вот не помню сейчас, то ли он дозатягивается со смещением на зуб/другой, то ли откручивается. Хотя, конечно, есть миллион случаев, когда "да так нормально будет", и действительно оказывается нормально. Но это лотерея.

4) Из серии "докопаться до мелочей" - клапана надо почаще, вероятно, все же проверять :) Хотя, конечно, если регулировка требуется - то куда тут денешься :)

5) Не совсем понятен тезис про "установку сервисного ремня с сильным натяжением". Его невозможно установить со слишком большим или маленьким натяжением, если он для этой машины. Именно конструктивное отсутствие натяжителя и гарантирует всего одну, единственную степень натяжения.

6) Про ресурс свечей тоже неясно. Они стоят три копейки, их дешевле менять с маслом заодно. Катушка долгоживущая, но и стоит тоже копейки.

7) На этих машинах на моторах 1.4/1.6 топливный фильтр тонкой очистки еще не в баке, а выносной под днищем, меняется за пять минут даже без ямы и домкрата, просто на стоящей машине, стоит рублей 400, имеет смысл менять каждое ТО или через ТО.

8) Мелочевка, но. В корпусе воздушного фильтра выведен отвод картерных газов. В качестве дополнительного маслоотделителя стоит "фильтр картерных газов" - кубик поролона. Менять его необязательно, но инспектировать состояние при замене воздушного фильтра настойчиво рекомендуется - по степени замасливания можно будет понять состояние вентиляции КГ. На практике проблемы редко встречаются, но такой вот индикатор состояния.

Читайте также: