Форд против феррари аналоги
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
«Ford против Ferrari» и еще 7 фильмов и сериалов про спорт
Профессиональный спорт сопровождают не только выдающиеся победы, но и большие драмы. А где драма, там всегда сюжет для истории, подчас самой невероятной. Мы собрали самые громкие фильмы и сериалы про спортсменов, многие из которых стали живыми легендами.
«Ford против Ferrari»
После неудачной попытки купить концерн Ferrari и нелестных слов его основателя Энцо Феррари (Ремо Джироне) в адрес Ford владелец компании Генри Форд II (Трэйси Леттс) дает команду «похоронить» итальянцев на легендарной гонке «24 часа Ле-Мана». Его не волнует отсутствие конкурентоспособной машины; он нанимает известного гонщика и конструктора Кэррола Шелби (Мэтт Дэймон) и дает ему 90 дней на создание прототипа Ford GT40. Тот соглашается работать только при условии, что его партнером станет Кен Майлз (Кристиан Бэйл) — пилот от бога, но со сквернейшим характером. Несмотря на то, что французские гонки на выносливость снимались в Америке, режиссер Джеймс Мэнголд ( «Поезд на Юму» , «Рыцарь дня» , «Логан» ) проявил щепетильность и точно передал отрезки трассы и изображения автомобилей, которые были героями этой реальной истории.
«Отфутболенные»
Три молодых футболиста подписывают контракты с клубом Премьер-лиги. На поле они пока играют далеко не главную роль, но за его пределами уже чувствуют себя настоящими звездами. Большие деньги и слава отвлекают их от игры, однако жизнь быстро учит парней тому, что походы в пабы, покупки роскошных машин и встречи с красивыми женщинами не сулят ничего, кроме скандальных заметок в прессе, злых шуток партнеров по команде и неприятных разговоров с тренером. Авторы ситкома Дэймон Бисли и Иэн Моррис ( «Полет Конкордов» , «Переростки» ) в ироничной манере рассказывают о реальных проблемах молодых футболистов, испорченных миллионными контрактами, для большей достоверности сняв в эпизодах таких легенд, как Алан Ширер, Гари Линекер и Юрген Клопп.
В чемпионате «Формулы-1» 1976 года безоговорочно лидирует действующий чемпион Ники Лауда (Даниэль Брюль). Но страшная авария в немецком Нюрбургринге ставит под сомнение его дальнейшие выступления в сезоне и дает шанс Джеймсу Ханту (Крис Хемсворт), который не имеет большого опыта езды за топ-команды и считается темной лошадкой. Все решается в последней гонке турнира в Японии, проходящей в ужасных погодных условиях: техничный Лауда возвращается за руль, чтобы оформить свое чемпионство, но сходит с дистанции, и итоговая победа достается рискованному Ханту. Драматичное соперничество повлияет на дальнейшую жизнь обоих гонщиков. Для экранизации этой реальной истории Рон Ховард ( «Игры разума» , «Код да Винчи» , «Паваротти» ) использовал документальные кадры и 24 оригинальных болида того года.
«Охотник на лис»
Миллионер, филантроп и любитель борьбы Джон Дюпон (Стив Карелл) предлагает олимпийскому чемпиону 1984 года Марку Шульцу (Ченнинг Татум) подготовить борцов вольного стиля к первенству мира и следующим играм при условии, что тренировочная база будет располагаться в его поместье в Пенсильвании. Дюпон хочет, чтобы в команду вошел еще один олимпийский чемпион — Дэйв Шульц (Марк Руффало), но тот отказывается и еще сильнее отдаляется от родного брата. Марк же, напротив, сближается с Джоном, однако общение с экспрессивным основателем команды Foxcatcher лишь вредит его личной спортивной карьере. У биографичной драмы Беннетта Миллера ( «Человек, который изменил все» ) — приз Каннского кинофестиваля за лучшую режиссуру и номинации на «Оскар» и «Золотой глобус».
«Невидимая сторона»
Темнокожий Майкл Оэр (Куинтон Аарон) заметно выделяется среди одноклассников огромными размерами и пробелами в знаниях. В 7 лет его забрали у матери-наркоманки, и с тех пор у него нет дома. Двухметровый здоровяк ночует где придется, и школьный спортзал — лучшее из возможных мест. Однажды вечером, заметив парня на дороге, Ли Энн Туи (Сандра Буллок) предлагает ему переночевать в своем особняке, и вскоре Майкл, полюбившийся всем открытостью и добротой, обретает семью. Со временем новые родители замечают его интерес к футболу и помогают ему поступить в колледж и идти к мечте. Похожий на сказку фильм Джона Ли Хэнкока ( «Основатель» ) — реальная история профессионального игрока в американский футбол Майкла Оэра.
«Легенда № 17»
Молодой хоккеист Валерий Харламов (Данила Козловский) великолепной игрой пробивает себе путь в ЦСКА, где под руководством легендарного тренера Анатолия Тарасова (Олег Меньшиков) блистает в тройке с Борисом Михайловым и Владимиром Петровым. Его звездной карьере могут помешать и интриги, которые плетут спортивные функционеры, и автомобильная авария. Но поддержка любимой женщины Ирины (Светлана Иванова) и сила воли помогают ему вернуться в хоккей и сыграть ключевую роль в памятной серии товарищеских матчей 1972 года между сборной СССР и канадскими профессионалами. Несмотря на то, что режиссер Николай Лебедев ( «Апостол» , «Экипаж» ) позволил себе некоторые отступления от реальной истории, картина заслужила любовь зрителей за точное воплощение героев и бесконечное чувство гордости.
«Пазманский дьявол»
Поражение в чемпионском бою против Роджера Мейвезера, накануне которого Винни Пациенца (Майлз Теллер) провел ночь в казино, заставляет его пересмотреть свое отношение к боксу. Он проводит несколько поединков и становится чемпионом мира, что дает ему шанс на матч-реванш, но попадает в страшную аварию. Врач обещает, что после операции Винни сможет ходить, правда с металлической пластиной, которая поддерживает сломанную шею, и о боксе придется забыть. Но Пациенца не умеет сдаваться: он тайно занимается с тренером Кевином Руни (Аарон Экхарт), чтобы через год снова выйти на ринг. В экранизации биографии безрассудного бойца по прозвищу Пазманский Дьявол Бен Янгер ( «Армейские жены» ) показал бои предельно реалистично — противников главного героя сыграли настоящие боксеры.
Поборов рак, велогонщик Лэнс Армстронг (Бен Фостер) возвращается в большой спорт и семь раз побеждает в «Тур де Франс». Он становится примером мужества и веры в себя, легендарным спортсменом, доказавшим, что человеческим возможностям нет предела. И лишь ирландский журналист Дэвид Уолш (Крис О’Дауд) уверен, что за достижениями всеобщего любимца, которого поддерживают артисты и крупные политики, стоит допинг. Расследование Дэвида приводит к грандиозному скандалу в мировом спорте, пожизненной дисквалификации прославленного велосипедиста и лишению его всех спортивных титулов. В основе картины Стивена Фрирза ( «Главный бой Мухаммеда Али» , «Филомена» , «Семейный брак» ) — книга «Семь смертных грехов: Моя погоня за Лэнсом Армстронгом» Уолша, который 13 лет следил за карьерой гонщика.
Ford против Ferrari: реальная история самого яростного противостояния в автогонках
Энцо Феррари (в центре) на гонках в Монце в 1953 году Фото Ronald Startup / Hulton Archive / Getty Images
История человечества знает много случаев яростного соперничества. Причиной большинства из них был захват власти или уязвленное самолюбие — а иногда все вместе. Самые интересные истории напряженных отношений становятся поводом слагать легенды. Взять хотя бы сагу о том, как в 1963 году Генри Форд II попытался приобрести Ferrari и тем самым разжег почти десятилетнюю войну с Энцо Феррари, волевым человеком, которому принадлежал итальянский автопроизводитель.
По сути, история «Феррари против Форда», которая детально изложена в новом голливудском фильме «Ford против Ferrari» с участием оскароносных актеров Мэтта Деймона и Кристиана Бэйла, повествует о неудачной сделке и реакции упрямого и эгоистичного автомобильного магната, который был готов потратить около $25 млн и тысячи часов работы инженеров на то, чтобы отомстить за свою уязвленную гордость. Для Форда это означало победить Феррари в самой престижной гонке в мире, «24 часа Ле-Мана», в которой исторически доминировал автомобиль с гарцующим конем на эмблеме.
Эта история началась в ранние 1960-е. Поколение бэби-бумеров повзрослело и изменило потребительские привычки в США. Впервые в истории молодежь стала более значимой для американского бизнеса, чем их родители. Последние пережили Великую депрессию и Вторую Мировую войну и жили по принципу «не потратить — все равно что заработать». Но бэби-бумеры получали большой доход, который могли тратить на автомобили, одежду и дома. И в отличие от своих родителей, они ждали от покупки новой машины чего-то совершенно особенного. Их интересовали автомобили более спортивного типа, более вызывающие, они ценили скорость и производительность, а не комфорт и надежность. Их привлекали спортивные автомобили — факт, который не остался незамеченным для руководителей Ford Motor Co.
В 1962 году из-за неудачных моделей, таких как Edsel, и растущей популярности автомобилей конкурентов — General Motors и Chrysler — Ford столкнулся с крупным падением продаж. Генеральный директор Генри Форд II, старший сын Эдселя Форда и внук Генри Форда, отчаянно искал способ изменить ситуацию. Высшее руководство, в том числе глава Ford Division Ли Якокка, убедили его, что решением проблемы будет спортивный автомобиль.
The most famous and powerful CEO in America in the sixties, Henry Ford II / Фото Corbis via Getty Images
Была только одна проблема: в портфеле Ford на тот момент не было спортивного автомобиля, как не было и планов его создания. До появления легендарного Mustang Якокки оставалось еще несколько лет.
В Ford решили, что наиболее разумный способ вывести такой автомобиль на рынок — приобрести его производителя. Именно тогда возникла идея купить Ferrari, которая в те годы была, прежде всего, производителем гоночных автомобилей и продавала машины для езды по улицам только для того, чтобы финансировать создание моделей для треков.
Весной 1963 года, после месяцев переговоров, казалось, что соглашение уже близко. Форд заплатил бы Энцо Феррари $10 млн за компанию и все ее активы. Энцо, как это виделось тогда, и сам стремился заключить сделку с Фордом, чтобы избавиться от бремени ежедневного управления компанией. Но в последний момент Феррари неожиданно отверг пункт договора, в котором говорилось, что Форд будет контролировать бюджет — а значит и все решения, которые касаются гоночной команды Ferrari. Энцо, и сам бывший гонщик, не хотел отказываться от контроля над этой программой. Он сказал представителям Ford, что ни за что не согласится на эти условия — и добавил, что не пойдет на сделку с мерзкой компанией, которая производит мерзкие автомобили на мерзкой фабрике. Ходят слухи, что он также лично оскорбил Генри II, намекнув, что тот недостоин имени своего деда, настоящего Генри Форда.
Чтобы нанести ещё большее оскорбление, Энцо не просто отменил сделку, а продал контрольный пакет акций Ferrari итальянскому автопроизводителю Fiat. Некоторые руководители Ford, в том числе сам Генри II, предположили, что Энцо никогда и не собирался заключать сделку с компанией и вел переговоры, только чтобы заставить Fiat предложить более высокую цену. Уловка сработала, а Генри II остался в дураках — и без спортивной машины.
Чтобы отыграться, Генри решил создать спортивный автомобиль, который унизит Феррари там, где больнее всего, — в гонке «24 часа Ле-Мана». Так началось создание гоночной машины GT40.
Фото 20th Century Fox Film Corporation / Фото 20th Century Fox Film Corporation
Первоначально задача по созданию так называемого убийцы Ferrari была возложена на группу по разработке передовых автомобилей Ford в Великобритании. На тот момент они уже проектировали машину с экспериментальным двигателем, созданным командой разработки двигателей в Мичигане.
Первая партия GT40, выпущенная Advance Vehicle Group, была быстрой, но вместе с тем невероятно нестабильной и ненадежной. А тормоза были откровенно опасны. Как писал журнал «Популярная механика», инженеры Ford подсчитали, что, когда водитель нажимает на тормоза в конце трассы Mulsanne Straight в Ле-Мане, роторы передних тормозов нагреваются до 1500 °F (815 °C) в течение нескольких секунд, что выводит их из строя. Это могло стать роковым, даже смертельно опасным шагом для любого гонщика, который хотел соревноваться на северо-западе Франции, — даже для лучшего в мире.
Команда Ford не смогла понять и то, как улучшить сцепление автомобиля с трассой, не говоря уже о том, как обеспечить непрерывную работу всех механизмов в течение 24 часов — а это два обязательных условия для победы в Ле-Мане. В результате проиграв Ferrari в гонках в 1964 и 1965 годах, Форд поручил подготовку к следующему соревнованию легендарному автомобилестроителю из Лос-Анджелеса Кэрроллу Шелби, одному из немногих американских гонщиков, когда-либо побеждавших в Ле-Мане. Шелби (в фильме его играет Мэтт Деймон) уже был консультантом проекта, но теперь он лично отвечал за его успех — или провал.
Шелби и его надежный друг, опытный гонщик и инженер Кен Майлз (его в фильме играет Кристиан Бэйл), собрали GT40 заново. И сделали они это не с нуля, а в сотрудничестве с командой разработки передовых автомобилей и группой разработки экспериментальных двигателей при Ford.
Сначала Шелби и Майлз улучшили управляемость и устойчивость автомобиля, улучшив его аэродинамику за счет тестирования потоков воздуха. Они клеили шерстяную пряжу или ворс к внешней части автомобиля, чтобы увидеть, как воздух перемещается по поверхности и вокруг автомобиля. Чем легче автомобиль прорезает воздух, тем меньше энергии требуется для движения, что в свою очередь приводит к меньшему расходу топлива. Если пряжа лежала ровно, значит все было в порядке. Если нет, то это указывало на недостатки конструкции автомобиля, которые отрицательно влияли на прижимную силу и устойчивость. Собранные данные позволили Майлзу и Шелби модифицировать кузов и подвески, благодаря чему GT40 стал более устойчивым и маневренным на трассе.
Проблему с тормозами решил Фил Ремингтон, инженер команды Ford. Он разработал тормозную систему, которая позволяла механикам быстро ставить новые колодки во время смены водителя на пит-стопе, чтобы команде не пришлось беспокоиться о том, проработают ли тормоза всю гонку.
Для решения вопросов надежности команда использовала динамометр. Общепринятая сегодня практика установки двигателя с генератором постоянного тока в середине шестидесятых была революционной. Динамометр — это устройство, которое может измерять силу, мощность и скорость, чтобы вы могли выяснить, сколько энергии нужно или сколько у вас реально имеется. Команда тестировщиков записывала на видео тренировочные занятия перед Ле-Маном и программировала динамометр для воссоздания различных точек напряжения на трассе. Чтобы убедиться, что двигатель не сломается до финиша, команда в течение 24-48 часов испытывала его на динамомашине, фактически воссоздавая условия реальной гонки.
Вложенные усилия оправдались, и на свет появился GT40 Mk II. С его помощью Ford не просто победил Ferrari в Ле-Мане в 1966 году — он унизил итальянцев. Ни один из автомобилей Ferrari даже не дошел до конца гонки, тогда как пилоты Ford на GT40 Mk II заняли первое, второе и третье места.
Гонка завершилась не без скандала. Ближе к ее окончанию Майлз заметно обгонял соперников и был близок к тому, чтобы положить конец первенству Ferrari в Ле-Мане и стать единственным водителем, победившим в трех крупнейших в мире гонках на выносливость: «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга» и «24 часа Ле-Мана» — за один год.
Пиар-гуру Ford Лео Биб хотел отпраздновать победу, сделав снимок, на которой троица совместно пересекает финишную черту. Поэтому он через Шелби приказал Майлзу притормозить и дождаться других машин GT40. После пересечения черты Майлзу сообщили, что в гонке победил не он. Победил его товарищ по команде Брюс Макларен. Макларен стартовал на несколько автомобилей позади Майлза. Поэтому, несмотря на то, что Майлз был быстрее до самого конца, в действительности Макларен проехал большее расстояние быстрее, потому что Майлз намеренно замедлился.
Ford's 1966 formation finish at Le Mans / Фото Ford
К сожалению, Майлз погиб раньше, чем смог вновь принять участие в Ле-Мане. В конце 1966 года во время испытаний еще одной гоночной машины Ford на автодроме Риверсайд в Калифорнии он потерял контроль над автомобилем и разбился.
Форд, тем не менее, отомстил Феррари снова на следующий год в Ле-Мане: Ford GT40 Mk IV, разработанный Шелби (умер в 2012 году в возрасте 89 лет), победил в гонке 1967 года. Ferrari пришла второй.
Что касается Ford GT40, то величайший американский суперкар остается одним из самых популярных среди коллекционеров автомобилей в мире, и от его начальной цены у любого водителя волосы встанут дыбом. Стоимость современной модели 2020 Ford GT начинается от $500 000, тогда как гоночный Ford GT Mk II продают за $1,2 млн — это первая машина с завода Ford стоимостью более $1 млн. Похоже, месть все еще окупается.
Фильм Ford против Ferrari смотреть онлайн
В 1960-х морально отставшая империя Ford бросает вызов непобедимым на гонках Ferrari. Ключевую роль в этой борьбе сыграют «автомобильные гении» и старые друзья, конструктор Кэрролл Шелби и гонщик Кен Майлз. Крутые машины, высокие скорости, а главное – Кристиан Бэйл и Мэтт Дэймон в зрелищной спортивной драме на основе реальных событий «Ford против Ferrari» от режиссера Джеймса Мэнголда («Логан», «Переступить черту», «Поезд на Юму»). Картина была номинирована на «Оскар»-2020 за лучший фильм.
Фильм не только для любителей машин и гонок «Ford против Ferrari» можно посмотреть в нашем онлайн-кинотеатре.
Приглашаем посмотреть фильм «Ford против Ferrari» в нашем онлайн-кинотеатре в хорошем HD качестве. Приятного просмотра!
Фактическое качество воспроизведения будет зависеть от возможностей устройства и ограничений правообладателя
Сюжет
После гонки, которая едва не окончилась катастрофой, доктор говорит гонщику Кэрроллу Шелби, что его сердце изношено и больше не выдержит подобных нагрузок. С гонками придется покончить.
Кен Майлз в своем гараже общается с капризным клиентом. Кен говорит ему, что он должен сменить автомобиль, нельзя обращаться со спорт-каром, как с семейной машиной. Разъяренный клиент уезжает, урожая не заплатить Кену больше ни гроша. Так ты мне и так еще ничего не заплатил.
В выходной день Кен принимает участие в автогонках, одним из организаторов которых выступает Кэрролл. Кен спорит с организаторами, которые намерены не допустить его к соревнованиям из-за размеров багажника. Кэрролл пытается утихомирить Кена, тот в ярости швыряет в него гаечный ключ, попадает в лобовое стекло своего автомобиля. Тем не менее, Кен выигрывает гонку.
В его отсутствие в гараж приходят налоговые инспекторы и опечатывают помещение из-за долгов в бюджет. Вернувшись домой, Кен говорит жене, что с гонками покончено: он постарается зарабатывать деньги для семьи.
Для выполнения этой задачи Якокка приглашает Кэрролла, а тот, в свою очередь, обращается за помощью к Кену.
Начинается работа над созданием новой машины. Заместитель Форда Лео Биб, испытывающий личную неприязнь к Кену, пытается вывести его за рамки команды. В первый момент ему это удается. Но без участия Кена команда Форда с треском проигрывает гонку в Ле-Мане. Кэрролл напрямую обращается к Форду. Он просит дать возможность Кену выступить на гонке в Дайтоне. В случае победы его должны пригласить в Ле-Ман. Кен выигрывает гонку в Дайтоне, его берут в команду Форда, он отправляется во Францию.
Гонка начинается с того, что в автомобиле Кена заклинивает дверцу. Он вынужден остановиться на незапланированный пит-стоп. Механикам удается закрыть дверцу только при помощи кувалды. За гонкой наблюдают Энцо Феррари и Генри Форд II со своими топ-менеджерами. В Америке репортаж о гонке слушают жена Кена Молли и их сын Питер.
Кен из-за незапланированной остановки отстает от лидеров Феррари на два круга. Ему нужно наверстать отставание.
Во время гонки регулярно происходят столкновения болидов, аварии, технические неисправности.
За несколько кругов до финиша Кен все еще отстает от Феррари. К трассе выходит Кэрролл и при помощи плаката дает указание Кену: прибавить обороты до уровня 7000 за минуту. Механики говорят, что машина может развалиться. Но Кэрролл считает, что риск оправдан. Кен прибавляет обороты, его машина бьет рекорды трассы по времени преодоления одного круга. Пилот Феррари пытается состязаться с Кеном в скорости, но двигатель его болида не выдерживает, и Феррари выходит из гонки. Все три первых места держат машины команды Форда. Лео Биб подает своему боссу идею: Кен, который обогнал своих коллег по команде на несколько кругов, должен притормозить, дать им себя обогнать. Тогда три машины Форда придут на финиш одновременно, будет очень красиво. Форд соглашается. Биб отдает соответствующее распоряжение Кэрроллу. Тот, в свою очередь, рассказывает о предложении начальства Кену. Но он оставляет право принятия решения за самим гонщиком. Кен бьет очередной рекорд трассы, после чего притормаживает и дожидается остальных гонщиков команды Форда. Три машины пересекают финишную линию одновременно. Однако победителем гонки провозглашают не Кена, а другого пилота Макларена, поскольку он проехал по трассе на несколько метров больше, стартуя с позиции за спиной Кена.
Кэрролл утешает Кена: ничего, мы этих мерзавцев сделаем на гонках в следующем году. Друзья начинают обсуждать, как можно усовершенствовать их автомобиль.
В этом же году Кен Майлз погибает в автокатастрофе во время испытания нового болида. Его имя заносят в зал славы автогонщиков. Кэрролл Шелби становится одним из самых знаменитых в истории авто-дизайнеров. Разработанная друзьями модель Форд GT40 становится единственным американским автомобилем, который выигрывал гонки «24 часа Ле-Мана» четыре года подряд: с 1966 по 1969 годы включительно.
Фильм «Ford против Ferrari»: 5 больших ошибок и много-много неточностей
Создатели главной гоночной картины года не особо старались следовать исторической правде. Задвинули на сорок пятый план реального создателя суперкара Ford GT40, одного из боссов Ford превратили в мелкотравчатого злыдня, а немолодого уже Энцо Феррари заставили ехать за тысячу километров от родной Модены.
Конечно, мы не ждем от художественных фильмов стопроцентной достоверности. И этим материалом вовсе не критикуем создателей очередного блокбастера (хотя порой все-таки не очень понятно, зачем они меняли имя одного малоизвестного гонщика на имя другого малоизвестного гонщика). Собственно, даже ошибками называть эти моменты не совсем правильно: в одних случаях создатели картины корректировали реальную историю, чтобы не усложнять сюжет, в других – чтобы соблюсти некие законы жанра.
Так что, этот материал – совсем не нытье и не злопыхательство (мы благодарны каждому режиссеру, кто выбрал темой фильма гонки, а не какое-нибудь вторжение инопланетян). Это, во-первых, подсказка для тех, кто захочет побольше узнать об истории программы Ford – им проще будет соотнести происходящее в фильме с реальными событиями. А во-вторых, лишнее напоминание о некоторых эпизодах из легендарного гоночного прошлого.
Ошибка № 1. Ford GT40 создан Кэрроллом Шелби
В фильме: приняв решение выступить в Ле-Мане, люди из Ford обращаются к Кэрроллу Шелби с просьбой построить гоночную машину.
На деле: Шелби действительно был вовлечен в проект выступления в Ле-Мане практически с самого начала, с лета 1963 года. Но он играл роль скорее очень авторитетного консультанта. Полноценно руководил созданием GT40 фордовский инженер Рой Лунн, который в фильме выведен эпизодическим персонажем и появляется в кадре секунд на пять. Под контроль Шелби проект был полностью передан летом 1964 года – после того как прошел первый неудачный для Ford гоночный сезон. То есть создатели фильма ампутировали целый год, включая один розыгрыш «24 часов Ле-Мана»: в реальности GT40 победил в легендарном марафоне с третьего, а не со второго раза.
Джон Уайер (слева) был связан с GT40 на протяжении 6-и лет. Он начал работать с машиной в 1963-м – и под его же руководством была одержана последняя победа в «Ле-Мане» в 1969-м, когда Шелби уже и думать об этой гонке забыл. Места в фильме Уайеру не нашлось
Фото: Motorsport Images
К тому же:
- Шелби и Якокка познакомились раньше, чем у компании Ford возникла идея принять участие в «Ле-Мане». Разработанные Шелби спорткары Cobra, которые не раз упоминаются и показываются в фильме как уже известные, пользующиеся популярностью машины, создавались в том числе на деньги Ford.
- именно первый прототип (не путать со спортпрототипом!) автомобиля Cobra в свое время был создан за те 90 дней, о которых упоминает Шелби в разговоре с Майлсом в закусочной. На постройку же предназначенного для участия в «Ле-Мане» купе GT40 ушло куда больше времени. Мы обо всем этом, само собой, уже рассказали.
Ошибка № 2. Кен Майлс остался на мели
В фильме: пилот зарабатывает на жизнь, обслуживая и ремонтируя машины в своей мастерской – и остается без денег, когда ее опечатывает налоговая инспекция.
На деле: Майлс плотно работал на Шелби как минимум весь период создания спорткара Cobra – а обкатка и доработка машины началась в 1962 году, т.е. за три года до передачи под контроль Шелби проекта GT40. Все это время Кен участвовал в испытаниях разных версий автомобиля и активно выступал в гонках – так что сцены с судьбоносными разговорами и ночными поездками на GT40 также вряд ли имеют под собой историческую основу.
К тому же: Кена Майлса, может, кто-то и когда-то и называл Бульдогом, но в источниках указаний на это не встречается. Зато известны два других прозвища. Любовь пилота к чаю отразилась в прозвище Teddy Teabag (teabag – чайный пакетик, а Teddy – распространенная в те годы марка таких пакетиков). А за манеру цедить слова, не открывая рот полностью, гонщика называли Sidebite (от английских слов «сторона» и «кусать»)
Ошибка № 3. На «24 часах Дайтоны» Майлс вырвал победу на последнем круге
В фильме: в финальной части гонки на радость Лео Биби лидирует Уолт Хангсен – и менеджер считает, что едущий вторым Майлс должен спокойно доехать до финиша на этой позиции. Шелби же показывает Майлсу табличку Go like hell («Гони как черт!») – и герой Кристиана Бейла обгоняет Хангсена на последних метрах дистанции.
На деле: знакомство с результатами «24 часов Дайтоны» 1966 года (кстати, тогда эта гонка впервые проводилась именно как суточный марафон) показывает нам, что экипаж Уолта Хангсена стал третьим с отставанием в 9 кругов. Ставший вторым экипаж Дэна Герни и Джери Гранта проиграл 8 кругов – то есть ни о какой борьбе на последних метрах и речи не шло.
В 1966 году Дэн Герни дважды сходил, отдавая лидерство Майлсу, и еще раз приехал вторым – следом за Майлсом
Фото: Motorsport Images
История же, которую пересказывают создатели фильма, случилась на «12 часах Себринга». До последнего круга лидировал Герни (а вовсе не Хангсен – эта замена имен вызывает особое недоумение), а Майлс был вторым. Англичанин действительно ехал на все деньги, не особо реагируя на просьбы придержать лошадей. И действительно в итоге выиграл. Но только из-за того, что за несколько сотен метров до финиша автомобиль Герни встал из-за поломки мотора. Причем никакой напряженной борьбы не было: к моменту судьбоносного отказа между двумя лидерами был целый круг. Так что, все как в старом анекдоте: не в Дайтоне, а в Себринге – и не Хангсен, а Герни – и не обгон, а поломка.
Кстати, финиш той гонки в любом случае вышел любопытным по следующей причине. В момент отказа мотора Герни решил не сдаваться и в буквальном смысле слова дотолкал машину до финиша. Майлс за это время успел выйти вперед, но автомобиль Герни пересек линию вторым. И практически сразу американца дисквалифицировали за создание опасной ситуации. А вот если бы Герни после схода спокойно пошел бы в тенечек – его экипаж был бы классифицирован вторым.
Что касается таблички Go like hell в руках Шелби – мы, конечно, не можем утверждать, что такого никогда не было. Однако фильм снимался с активным использованием материала документальной книги Go like hell американского журналиста Эй Джей Бейма – и в ней эта фраза произносится (а не пишется) в Ле-Мане (а не в Дайтоне) Брюсом Маклареном. Причем в очень примечательных обстоятельствах. Но об этом лучше прочитать в нашем рассказе о той легендарной гонке.
При таких мерах безопасности не приходится удивляться, что по ходу выигранных Майлсом «12 часов Себринга» погибли один пилот и четыре зрителя. В Ле-Мане было не особо безопаснее
Фото: Motorsport Images
Ошибка № 4. Лео Биби постоянно пытался «слить» Майлса
В фильме: Лео Биби – один из приближенных Генри Форда II и куратор гоночной программы – постоянно пытается вычеркнуть Майлса из числа пилотов, задействованных в программе. Ему не нравится независимый характер пилота и его не вполне типичное поведение. Среди прочего Биби заставляет Шелби вычеркнуть пилота из списков участников «Ле-Мана» 1965 года. Майлс слушает радиотрансляцию гонки в ангаре на базе Shelby American в Калифорнии.
На деле: намеки на то, что Майлс не был любимым гонщиком Биби, действительно можно встретить в воспоминаниях тех, кто был связан с выступлениями Ford в Ле-Мане. Иногда менеджера обвиняют напрямую: мол, он специально подстроил тот самый знаменитый фотофиниш, чтобы смазливенький и обходительный Макларен обошел неприятного Майлса.
Однако то, что Биби «топил» англичанина все два года до гонки 1966 года – явное преувеличение. Лео был известен как раз тем, что предпочитал не лезть в работу гоночной команды – и частенько этим бравировал. К тому же, стоит учесть, что в том же 1966 году Ford привез на «Ле-Ман» 7 заводских машин (3 выставила Shelby American, и по 2 – Holman-Moody и Alan Mann). И вряд ли Биби стал бы так беситься из-за того, что 1 место из 14-и занимает его не самый любимый пилот.
Соответственно, Шелби не было необходимости запирать Биби в своем кабинете, укатывать Генри Форда II до слез и ставить на кон свою фирму.
А в «Ле-Мане» 1965 года Майлс на самом деле участвовал и выбыл из борьбы на 4-м часу гонки из-за проблем с коробкой передач. Примечательно, что англичанин тогда выступал в одном экипаже с Маклареном, который «увел» победу у Майлса через год. Напарники превращаются в противников – удивительно, как создатели фильма прошли мимо такого отличного и понятного любому человеку сюжета.
Машина, на которой Кен Майлс и Брюс Макларен выступали в 1965 году
Фото: Motorsport Images
К тому же:
- рубеж в 7 тысяч оборотов, о котором с придыханием говорят в фильме, не был важен для езды на GT40. На высоких оборотах далеко не всегда их увеличение приводит к росту мощности – вот и на использовавшемся лидерами в 1966 году 7-литровом моторе максимальная мощность достигалась на 6 400 об/мин, а потом начинала пусть незначительно, но падать. Говорят, что в начале самого первого для Ford «Ле-Мана» 1964 года Ричи Гинтер, обгоняя Ferrari в борьбе за лидерство, довел обороты до семи тысяч – но крутить мотор еще дальше смысла не было никакого. Особенно с учетом того, что «перекрут» оставался одним из смертных грехов и в те годы, и позже, когда на трассы вышла более совершенная техника.
- скорость Ferrari в гонке 1966 года в фильме явно преувеличена. На деле Бандини ни разу по ходу гонки не лидировал с преимуществом в круг (как можно услышать в фильме). Ferrari вышли в лидеры вечером во время сильного дождя, но как только тот стих – пилоты на Ford без особого труда снова оказались впереди. Утренняя борьба Майлса с Бандини также не имеет под собой исторической основы: мотор на Ferrari под № 21 отказал между шестью и семью часами утра, причем в этот момент экипаж находился на пределами первой десятки.
- самый быстрый круг в «Ле-Мане» 1966 года в итоге остался совсем не за Майлсом – а за Деном Герни, сошедшим с трассы в девять утра.
По ходу гонки менялись тормозные диски – но никак не колесные ступицы в сборе с рычагами подвески, как это однажды показано в фильме
Фото: Motorsport Images
Ошибка № 5. Феррари лично руководит своей командой на гонках в Ле-Мане
В фильме: Энцо Феррари находится в боксах своей команды, раздает указания и делает саркастические комментарии в адрес Генри Форда II.
На деле: Одной из особенностей поведения (или даже странностей) Энцо Феррари уже в те годы было как раз нежелание ездить на гонки. Коммендаторе посещал исключительно соревнования в Монце – хоть и не ограничивался пятничными тренировками итальянского Гран При Ф1, как это утверждает легенда. Так что, в Ле-Мане в 1966 году Феррари не было. На трассе всем командовал Эудженио Драгони, руководитель гоночной команды Ferrari. Он там, кстати, натворил дел – но об этом расскажем уже как-нибудь в следующий раз.
К тому же: Концерн Fiat действительно стал совладельцем Ferrari – но это произошло только через 6 лет после переговоров с Ford. Однако доказательствами, что Феррари вел переговоры с Ford с целью набить цену при продаже компании Fiat, историки автомобильной отрасли не располагают.
Если Феррари оставался дома, то молодой конструктор Мауро Форгьери (позже создавший немало знаменитых машин Ф1) был в боксах постоянно. На фото он с пилотом Нино Ваккареллой по ходу «Ле-Мана» 1964 года
«Форд» против «Феррари» — рецензия, отзывы, насколько похоже на правду?
Сегодня в прокат вышел фильм «Ford против Ferrari» — корреспондент «Чемпионата» накануне побывал на премьере и готов поделиться мнением о качестве картины и её достоверности. Постараемся обойтись без спойлеров, хотя это странное обещание, когда речь идёт о картине, основанной на реальных событиях полувековой давности.
«Ford против Ferrari» — вольный пересказ событий 1960-х годов, когда компания «Форд» стремилась поднять пошатнувшиеся продажи автомобилей с помощью успешных выступлений в автогонках. В Формулу-1 «Форд», как и все американцы, не слишком стремился, так что выбор был очевиден: выступления в «24 часах Ле-Мана». Для начала «Форд» хотел просто купить «Феррари» и, можно сказать, на её горбу сделать себе имя в гонках, но хитрые итальянцы во главе с Энцо Феррари (правда, в фильме исполнявший его роль Ремо Джироне куда больше похож на Джанкарло Минарди) использовали переговоры с американцами лишь для того, чтобы выгоднее продаться «ФИАТу».
После срыва сделки «Форду» ничего не оставалось, как заняться подготовкой собственного автомобиля, который и должен будет унизить Энцо и компанию в Ле-Мане. Проект поручили Кэрроллу Шелби — победителю «24 часов Ле-Мана» 1959 года, который из-за проблем со здоровьем завершил карьеру гонщика, но успешно переквалифицировался в автомобильного конструктора. Ну а Шелби привлекает к испытаниям и выступлениям своего давнего друга – британского пилота Кена Майлза, который после Второй Мировой войны сменил танк на гоночный болид и перебрался в Америку. Вот им и предстоит бороться с «Феррари», невзирая на корпоративные войны внутри самого «Форда». Первая попытка американцев покорить Ле-Ман запланирована на 1964 год. Если вдруг не знаете, что было дальше, то можете почитать «Википедию». Ну, или идите на фильм в счастливом неведении.
Плюсы фильма
Я читал мнения, что за этот фильм и Кристиан Бейл (исполнитель роли Майлза), и Мэтт Деймон (Шелби) могут в равной степени претендовать на «Оскар» в номинации «лучшая мужская роль». Не соглашусь: однозначное первенство в картине у Бейла, пусть экранное время Деймона лишь немногим меньше. Кристиан блистательно перевоплотился в гонщика, абсолютно органичен в образе Майлза. Бейл-Майлз – главная звезда фильма, его движущая сила, в то время как Деймон скорее подносчик снарядов, который лишь раз по-настоящему выходит на авансцену.
Совсем другая история «Форд против Феррари»
История о странной и немного загадочной гонке в Ле-Мане, прошедшей за год до знаменитых событий из одноимённого фильма.
После вышедшей полтора года назад Голливудской спортивной драмы «Форд против Феррари», рассказывающей о противостоянии Американского автомагната с легендарной Итальянской конюшней, только ленивый не слышал о событиях в Ле-Мане 1966 года. Форд утер нос Феррари там, где это имело значение больше всего, на гоночном треке, а Феррари, с тех пор, больше никогда не побеждала в Ле-Мане в абсолютном зачете.
Но мало кто знает, что годом ранее в Ле-Мане произошла не уступающая по зрелищности гонка – гонка, в которой почти половина пильетона состояла из автомобилей Форд и Феррари, гонка, в которой все, что могло пойти не так, пошло не так, особенно для Форд, гонка, в которой победа, вопреки всем прогнозам, досталась небольшой команде, от которой никто ничего не ожидал.
Ну а саму эту победу можно было смело назвать итало-американской!
Сегодня вы узнаете про 24 часовой марафон Ле-Мана 1965 года, события которого с легкостью заслуживают отдельной экранизации.
Чтобы лучше понимать контекст тех событий, начнем с небольшой предыстории.
В начале 60-х в Феррари случилось так называемое «Дворцовое Восстание»
Главного в Феррари менеджера по продажам Гироламо Гардини раздражал факт участия жены главы компании в рабочих процессах, так как они постоянно приводили к спорам и конфликтам.
Проблема достигла точки кипения, когда Гардини, вместе с гоночным менеджером Рамоло Тавони, главным инженером Карло Чити и главой экспериментального спортивного подразделения Гиотто Биззаррини, предъявили Энцо Феррари ультиматум, требуя уволить его жену из компании.
Энцо организовал встречу которая, скорее всего, благодаря его весьма скверному характеру, потерпела фиаско.
В 1962 Гардини, Тавони, Чити, Биззаррини и еще несколько их сторонников были уволены. Благодаря этой неудавшейся революции конюшня Феррари понесла значительные убытки и пребывала в руинах.
А изгнанники, тем временем, основали свою компанию по производству спортивных автомобилей «ATS» попутно уведя у Феррари главного клиента, организацию «Скудерия Серениссима», от имени которой сын основателя Венецианского кинофестиваля, Джиованни Волпи, выступал в гонках на собственных автомобилях.
Разработка легендарного Ferrari 250 GTO, начатая Карло Чити, остановилась на критическом этапе, ни шасси, ни кузов не были готовы.
На помощь пришли молодой инженер Мауро Форгьери и давний товарищ Энцо, маэстро дизайна и кузовных работ, Серджио Скалиетти.
Первый приучал автомобиль к хорошей управляемости, а второй подарил ему новый дизайн кузова.
Завоевав победу в классе в своей дебютной 12 часовой гонке в Себринге, 250 GTO продолжила выигрывать почти во всех соревнованиях вплоть до 64 года.
В 1963 году Феррари получили от компании Форд предложение о покупке всей их организации.
Увенчайся эта сделка успехом, Форд получил бы в своё распоряжение целое гоночное подразделение с их победными гоночными технологиями, а также возможность избавиться от унылого имиджа автогиганта штампующего скучные гражданские автомобили.
Новая итальянская невеста у Генри Форда Второго уже была, почему бы не завести себе новую итальянскую авто-компанию?
Но все мы знаем чем закончилась встреча Энцо Феррари с представителями компании Форд.
Противостоянием, которое достигло своей кульминации в 66 году, когда три Форда GT40 вместе пересекли финишную черту Ле-Мана, положив конец многолетней доминации итальянцев из Маранелло.
Чтобы это случилось, Генри Форд Второй задействовал все свои ресурсы. Началась череда стратегических собраний, телефонных звонков и поиска необходимых людей.
Серьезность намерений американцев стала очевидна в 1965 году, о котором и пойдет речь в нашей сегодняшней статье.
Они привезли на соревнования в Ле-Мане аж 11 машин, среди которых были:
- 2 Ford GT40 версии «Марк II» c 7-ми литровыми V8
- 3 Ford GT40 версии «Марк I» с двигателями V8 объемом 4.7 литра и 1 с мотором 5.3 литра
- 5 купе Shelby Cobra Daytona 4.7L
В Феррари тоже не ударили в грязь лицом. Они обзвонили всех своих партнеров и дилеров, у каждого из которых, как правило, имелась своя маленькая гоночная команда.
В итоге на гонку было заявлено 12 машин:
- 3 Прототипа Ferrari P2 от самого производителя, с 12-ти цилиндровыми двигателями, два из которых имели объем 4 литра, а один 3.3 литра.
- 1 Прототип Ferrari P2 «Североамериканской Гоночной Команды» с двигателем объемом в 4.4 литра.
- 6 Ferrari 250 LM, которые по логике самой Феррари, согласно объему двигателя надо бы называть 275, но Энцо настаивал на цифре 250 в названии, чтобы создать какую-то видимость родства с легендарным 250 GTO.
- Так же были заявлены два комфортабельных гражданских 275 GTB, которые, как выяснилось позже, только выглядели как гражданские 275, а по сути были все теми же гоночными 250 GTO. Енцо безвозмездно помог переделать эти автомобили к гонке, дабы увеличить свои шансы на успех.
Если не считать 10 минут славы случайного Мазератти «Tipo 66» частной французской команды сразу после старта, то по первому часу гонки могло сложиться впечатление, что она уже принадлежит Форду, так как гонщики Брюс МакЛарен, Крис Эймон и Боб Бондюрант вырвались вперед на своих GT40 и только продолжали усиливать отрыв от остальных участников.
Но уже на втором часу соревнования все начало рушиться на глазах. Вообще, по умиравшим на гонке Фордам можно было сверять часы.
У трех GT40 «Марк I» повело головки блока цилиндров, а все из-за новых болтов ГБЦ, которые команда Форд установила перед гонкой, несмотря на то, что Кэрол Шелби уверял, что они совершают ошибку.
Могучие 7-ми литровые GT40 «Марк II», которые уже испытывали трудности из-за перегрева, обрушивали всю свою мощь на маленькие хрупкие трансаксельные трансмиссии. И даже инженеры Форда, устало покачивая головой, говорили про коробки передач, что те не протянут до финиша.
И они не протянули, но это даже хорошо. А почему хорошо? Потому что покрышками команду Форд снабжали «Goodyear». Они привезли более 6000 покрышек для всех Фордов.
Дело в том, что приставленный к команде Форд инженер «Goodyear», провел внешнюю инспекцию разогретых покрышек, что было обычной практикой в те времена, и пришел к выводу, что с ними что-то не так, но он не мог понять что именно.
Позже до него дошло, что эти покрышки были изготовлены с помощью литейных форм для комплектов, предназначенных для соревнований на овальной трассе в Индианаполисе.
Моей карьере конец! – подумал инженер, привезший через океан тысячи неправильных покрышек.
Лишним тому подтверждением для него стал GT40 приехавший на быструю дозаправку. Во время пит-стопа Кэрол Шелби, в свойственной ему манере, стоял перед носом автомобиля, и размахивал руками, раздавая указания команде, будто дирижер управлявший оркестром.
А менеджер «Goodyear» в этот момент бледнел у кормы GT40, любуясь абсолютно лысыми задними покрышками.
Вдруг он начал повторять Кэролу Шелби одни и те же слова – надо поменять покрышки, нам надо поменять покрышки!
А Кэрол ему в ответ – Нет, не меняйте покрышки!
Нам надо поменять покрышки! – твердил инженер, после чего был в итоге услышан.
Колеса начали менять, а сам инженер ушел в трейлер, сел внутри и начал сокрушаться – Что мне делать, все колеса неправильные, мне конец, и в Goodyear, и в автоиндустрии вообще.
Главный инженер Шелби, и друг Кэрола, Фил Ремингтон, подошел к нему и сказал – Все в порядке, не переживай.
Что значит все в порядке? – спросил горе-менеджер
Машины не протянут долго – ответил Фил.
И он оказался прав. К полуночи все GT40 померли.
Зато старые добрые купе Shelby Daytona все еще продолжали наматывать круги.
Ну вот видите, чтобы победить в гонке, нужно сначала финишировать в гонке – воспряли духом в Феррари. Но радоваться было рано.
Три заводских Ferrari P2 были оборудованы новой технологией — вентилируемыми тормозными дисками. И они начали трескаться, один за другим, прожигая запасы, как оказалось, бракованной партии.
Сотрудники Феррари начали бегать по прилегающим парковкам и снимать тормозные диски с гражданских машин! Замена таких дисков отнимала слишком много времени, но это было уже не важно. Одна машина сошла из-за поломки клапанов ГБЦ, а другие две из-за сломанной коробки передач.
Таким образом, ни у Форд ни у Феррари, не осталось в гонке заводских машин.
Но В Феррари не растерялись и перетащили все свои флаги и баннеры к частным командам, выступавшим на машинах 250 LM.
Одна команда Бельгийская, с лидирующим автомобилем, а другая американская N.A.R.T. (North American Racing Team), что расшифровывалось как Североамериканская Гоночная Команда.
N.A.R.T. была основана итальянским гонщиком Луиджи Кинетти, после того, как он эмигрировал в США, став главным, а в первые годы вообще единственным, американским импортером автомобилей Феррари.
Вначале гонки на команду N.A.R.T. никто не обращал внимания, они были второстепенной командой со второстепенной машиной.
В качестве гонщиков команды выступали американец Мастэн Грегори и горячая голова из Формулы 1, Карл Йохэн Риндт — уроженец Германии, но обладатель австрийской гоночной лицензии.
Йохэн умирал со скуки за рулем 250 LM. Это ведь гонки на выносливость, здесь нельзя, как в формуле, нестись на пределе от старта до финиша, так 24 часа не протянешь. Нужно было беречь покрышки, нужно было беречь коробку, тормоза, следить за оборотами двигателя, уровнем топлива, и все это на протяжении суток.
Йохэн возненавидел это, слишком много работы. В субботу вечером он сказал – с меня хватит, и начал собираться домой. Но его личная машина была заблокирована грузовиками, так как он приехал на трек одним из первых.
Увидев как, Йохэн пытается разрулить ситуацию с грузовиками, чтобы уехать, глава команды, Луиджи Кинетти подбежал к нему и начал уговаривать остаться. Тот сказал, что останется, но только если ему позволят гнать изо всех сил, как говорится, «газ в пол».
Мы уже здесь, мы уже потратили все деньги, что нам терять, будь по твоему, веди как хочешь – сказал Кинетти.
После этого Мастэн Грегори заезжает на пит-стоп, Йохэн Риндт сменяет его за водительским сиденьем, и сразу же начинает показывать время круга на 5 секунд быстрее всех остальных 250 LM, он едет быстрее всех купе Shelby Daytona, половину поворот проходя вообще боком.
Было очевидно, что Йохэн быстрее всех, но вот сможет ли он доехать до финиша?
Многие были уверены, что нет.
К трем часам ночи три первых места числились за бельгийским 250 LM, за Shelby Daytona заводской команды АС, и за 250 LM Северо Американской Гоночной команды.
Утром, на рассвете, будучи уже на втором месте, за рулем Ferrari 250 LM команды N.A.R.T., Мастэн Грегори с трудом мог разглядеть перед собой хоть что-то, ибо его толстые очки запотели из-за тумана, традиционно спускавшегося на Ле-Ман по утрам.
Мастен заехал на пит-стоп на час раньше, только чтобы обнаружить что Йохэн Риндт пропал. В те времена гонщики спасли между своими сменами где получится и видимо Риндт уснул в каком нибудь особенно укромном месте, не подозревая, что он может понадобиться на час раньше.
Тогда Грегори Мастен повернулся к запасному гонщику Эду Хюгусу и сказал ему – Хватай свой шлем, ты едешь.
То что случилось дальше, стало известно лишь много лет спустя, в 2005 году, из письма Эда, которое он написал своему фанату и приятелю Губерту Барадат за год до смерти.
Эд Хюгус должен был выступать на отдельной машине вместе с Луиджи Кинетти, но она не была готова в срок, поэтому он поехал в качестве помощника команды, но для окружающих он был якобы запасным гонщиком, хотя официально в качестве такового его никто не регистрировал.
В общем Эд уехал откатывать вместо Йохана Риндта, а согласно регламенту Ле-Мана, если гонщик менялся на запасного, то тот, кого заменили, не может вернуться в гонку. Соответственно Риндт не имел права снова садиться за руль, но он сел, неизвестно когда точно, через 6-7 кругов, или после полной смены Эда.
Сам Эд, в силу возраста, с трудом вспоминал подробности тех событий, а ни Йохана, ни Грегори, ни Луиджи уже нет в живых, чтобы подтвердить или опровергнуть эту историю. Однако Эд утверждал, будто Луиджи поведал ему о том, как он информировал администрацию питов о замене, но те, видимо, были слишком заняты бутылкой вина у них в руках, и скорее всего забыли передать о ситуации вверх по цепочке.
Как бы там ни было, следующая часть заезда была за Йоханом. И он гнал, как одержимый! Машина трещала по швам, все наблюдали за этим зрелищем чуть ли не грызя ногти. Йохан был безумно быстр, но машина, по идее, не должна была выдержать такого издевательства.
Американская Феррари была оборудована американскими же покрышками «Goodyear», а Бельгийская ехала на резине марки «Dunlop».
Буквально за двухчасовой период Йохан подобрался к Бельгийцам вплотную и продолжал ехать в таком темпе, что уже мало кто верил, что машина доживет до финиша.
Руководство Феррари, наблюдая за всем этим, не на шутку разволновалось! Они не могли позволить себе потерять машины еще и второстепенных команд.
Как это будет выглядеть? Флаги ведь уже перенесли, будто это и есть команда Феррари, будто так задумывалось с самого начала.
Тогда главу N.A.R.T., Луиджи Кинетти посетил представитель Феррари уговаривая его придержать лошадей. Форд уже побит, единственная оставшаяся Шелби откатилась на 8 место. Все что нужно сделать, это аккуратно доехать до финиша.
Чтобы подсластить пилюлю, ему даже предложили пару новеньких Гражданских Феррари, которые он смог бы продать у себя в салоне.
Ответ Кинетти был прост — Нет.
После этого прошел час и к нему снова вернулись, предлагая уже четыре машины. Но Луиджи Кинетти, уже почти чувствовал запах победы и отступать не собирался.
Так что ответ не изменился — Нет!
А тем времен Грегори Мастен садится за руль вместо Йохана и начинает ехать так же беспощадно. До Бельгийцев остаются считанные минуты отставания.
И в этот момент, по иронии судьбы, у бельгийского Феррари взрывается задняя покрышка.
Заднее крыло превратилось в месиво, машине пришлось ковылять до боксов, где её ждал долгий кузовной ремонт и замена колеса. Пока бельгийцы пытались вернуть к жизни свою машину, Ferrari команды N.A.R.T. вышла в лидеры гонки.
И тут происходит странное, человек из Феррари снова пришел к Кинетти и снова попросил его сбавить обороты да еще и вернуть лидерство бельгийской команде.
Как выяснилось позже, оказывается, все это происходило с подачи «Dunlop», они попросили Феррари повлиять на ситуацию, чтобы американский «Goodyear» не побил «Dunlop» на их же территории в Ле-Мане, где «Dunlop» является официальным спонсором, на что ненавязчиво намекает знаменитый мост в виде покрышки, пересекающий трассу.
Но как вы уже догадываетесь, ответ не изменился, и Ferrari 250LM «Северо Американской Гоночной Команды» пересекла финиш первой. Что, в отличии от «Dunlop», Феррари абсолютно устраивало.
Эта победа стала, и по сей день остается, последней победой автомобиля Феррари в Ле-Мане в абсолютном зачете.
Сама модель 250 LM не была предназначена для роли гоночного флагмана марки, поэтому в Феррари отнеслись с прохладой к такой победе, ее, как будто бы, даже немного стыдились.
Только представьте, маленькая частная американская команда с одной машиной на американских покрышках принесла вам победу там, где у ваших собственных новых высокотехнологичных прототипов не получилось.
Энцо мог воспринимать это только как позор, не иначе.
Так что никто в Маранелло не собирался ставить этот автомобиль в зал спортивной славы Феррари. Его в итоге подарили американскому авто музею гоночного трека Индианаполиса.
Там он пылился в подвале десятки лет, пока его не откопали и не отреставрировали, как только сотрудники музея осознали что за экземпляр перед ними находится и каким багажом исторического наследия он обладает.
Сегодня тот самый Ferrari 250 LM под номером 21 часто становится гостем автомобильных конкурсов элегантности и мероприятий вроде «Фестиваля Скорости в Гудвуде», где он, наконец-то, должным образом получает давно заслуженное внимание, внимание, которым его обделила собственная родня из Маранелло.
А вот кто остался без признания своих заслуг, так это запасной в кавычках гонщик Североамериканской команды – Эд Хюгус. Ни в одном официальном документе нет ни единого упоминания о его участии в гонке 1965 года.
А о том чтобы стоять на подиуме и праздновать победу вместе с Мастэном и Йоханом, не могло быть и речи. Поскольку замена Риндта на Эда так и осталась неофициальной, никто не должен был узнать об этом, иначе команду ждала бы дисквалификация.
Так что, по поводу того, что Эд внес свой вклад в последнюю победу Феррари в Ле-Мане, остается лишь верить или не верить ему на слово, потому что, кроме его почти предсмертного письма, не осталось никаких источников информации на эту тему.
Но те, кто знал Эда лично, отзывались о нем как об искреннем добродушном человеке, которому не было свойственно хвастовство.
Читайте также: