Форд т своими руками

Обновлено: 05.07.2024

«ЖЕСТЯНКА ЛИЗЗИ»

Такое прозвище прочно укрепилось за «Фордом-Т» — автомобилем, «тираж» которого за два десятка лет составил 15 007 003 экземпляра. Эта удивительная машина заслуживает, чтобы о ней рассказали особо. Именно благодаря ей Генри Форд сделался «автомобильным королем», а миллионы американцев превратились из пешеходов в автомобилистов. «Форд-Т» первым в мире стали собирать на конвейере, он породил бесчисленное количество анекдотов и легенд, а историки автомобилизма получили богатый материал для исследований.

Генри Форд не был филантропом, хотя и утверждал патетически, что его задача — дать американцу простой и дешевый автомобиль. Он являлся типичным предпринимателем, энергичным и прозорливым, безжалостным в корыстолюбивым. Форд понял, что в такой быстро развивающейся индустриальной стране, как США, обладающей большими пространствами, новое транспортное средство — автомобиль найдет широкое применение. Основав в 1903 году фирму по производству безлошадных экипажей, никому не известный дотоле механик проявил незаурядные качества организатора. Его предприятие получило известность в стране, но в один прекрасный день миллионы американцев узнали, что Форд прекращает производство нескольких исг1ытанных я пользовавшихся неплохим спросом моделей и переводит свой завод на выпуск одного-единственного автомобиля. Это был «Форд-Т».

С самого начала конструкторы создавали автомобиль, максимально приспособленный для массового производства, дешевый в изготовлении, а следовательно, доступный по цене. Он оказался прост в эксплуатации и ремонте, отличался хорошей проходимостью, широкой универсальностью применения — не без умысла на эмблеме машин раннего выпуска рядом с названием марки стояли слова «юниверсал кар» (универсальный автомобиль). Успех машине обеспечивали и продуманная реклама, и развитая сеть пунктов по продаже и обслуживанию, и хорошо поставленная конвейерная система производства.

Совершенно неправильно видеть во всем только заслугу Форда. Он, безусловно, был умелым организатором, но вместе с ним работали сотни люден, ч«й талант и энергию Форд ловко использовал. Не он, а Г. Уилльс играл ведущую роль в разработке конструкции машины. Тщательно продуманной системой массового производства «король автомобилей» обязан инженерам И. Соренсену, В. Кнудсену, Ч. Флендерсу. И вовсе не Г. Форд первым предложил собирать автомобили на конвейере. Эту идею выдвинул К- Эвери — специалист в области оборудования и станков. Вместе с инженером У. Кланном он пришел к выводу, что «монтаж на ходу» — его собственное выражение — поможет значительно ускорить к удешевить производство автомобилей« Форд быстро смекнул, какие громадные прибыли сулит предложение двух инженеров, и поддержал , его. «Монтаж на ходу» в опытном порядке опробовали в августе 1913 года, а с января 1914 года сборку «фордов» уже полностью перевели на конвейер.

Но, чтобы снабжать конвейер необходимым количеством деталей, нужны были высокопроизводительные станки. Американские фирмы пока таких машин не выпускали. И тут-то на сцену вышел К. Энде, один из фордовских инженеров, конструктор многих специальных станков, который создал, например, многошпиндельные сверлильные станки, применявшиеся при механической обработке блоков цилиндров.

Вернемся, однако, к главному герою нашего рассказа, автомобилю «Форд-Т». Первые машины этой модели вышли из ворот завода в октябре 1908 года. Чем они были интересны? Прежде всего продуманной конструкцией, Здесь нашла широкое применение легированная сталь. Примеси ванадия позволили значительно повысить ее прочность, что, в свою очередь, дало возможность сделать многие детали более легкими, чем на других машинах.

В интересах снижения веса для коробки передач и рулевого механизма по идеям Уилльса использовали планетарные редукторы, белее компактные, чем распространенные редукторы с неподвижными опорами валов. В конечном итоге «Форд-Т» весил 880 кг — значительно меньше, чем другие машины тех же габаритов и мощности.

Инженеры Форда внимательно изучили опыт работы фирмы «Кадиллак», которая в те годы стала широко внедрять взаимозаменяемость деталей. Изготовленные с жесткими допусками, детали подходили к любой машине данной модели без какой-либо подгонки.

Из прогрессивных конструктивных особенностей надо отметить левостороннее расположение рулевого колеса, съемную головку цилиндров (на такой шаг тогда мало кто из конструкторов отваживался), четыре цилиндра, отлитые в едином блоке (а не попарно), и объединенную в общий агрегат с мотором коробку передач.

Нельзя обойти вниманием простоту устройства самого двигателя. В нем отсутствовали водяной и масляный насосы — вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка осуществлялась разбрызгиванием.

В целях упрощения и удешевления автомобиля конструкторы отказались от механизма для регулировки клапанов двигателя, сделали несъемные колеса (демонтировалась только шина, я позднее ободья колес), наконец, кузов имел упрощенную конструкцию, что, кстати, я вызвало к жизни пренебрежительное прозвище «жестянка Лиззи».

«Форд-Т» 1913 года с кузовом «родстер»

Развозной фургон на шасси «Форд-Т»

Двухдверный кузов «тюдор» 1915 года на шасси «Форд-Т».

«Тюдор» «Форд-Т» 1927 года

Для подвески колес служили две поперечные рессоры, лонжероны рамы но всей длине имели постоянный профиль. Топливо поступало в карбюратор самотеком (бензонасос отсутствовал) из цилиндрического бака, расположенного под сиденьем.

«Форд-Т» заметно отличался от классических конструкций тех лет и выделялся оригинальностью устройства многих узлов. Например, его коробка передач была планетарной — оси и шестерни, помимо вращения, совершали круговые движения. Эта необычная трансмиссия обеспечивала две передачи вперед а одну назад, причем для включения их служили две педали и рычаг.

Магнето представляло собой 16 подковообразных магнитов, укрепленных на маховике двигателя, и 16 катушек, установленных против них внутри картера. Магниты, вращаясь с маховиком, «купались» в масле и возбуждали в катушках ток низкого напряжения. Для преобразования напряжения служил громоздкий ящик с бобинами и электромагнитными прерывателями.

Органы управления на «Лиззи» были расположены совсем не так, как на машинах других марок. Поэтому и для вождения нужен был особый навык. Так, роль привычной для многих шоферов тех лет педали газа выполнял небольшой рычажок с правой стороны вод рулевой колонкой.

Но хотя и непривычными по конструкции была узлы «Лиззи», их демонтаж и ремонт отличались простотой, и выполнять эти .работы могли самые неквалифицированные люди в примитивных мастерских.

Отличался «Форд-Т» я завидной проходимостью, чему в немалой степени способствовал поистине грандиозный дорожный просвет (250 мм), колеса с шинами большого диаметра (около 780 мм) и весьма гибкая характеристика двигателя. Неудивительно, что эти автомобили получили большое распространение в войсках. Русская армия во время первой мировой войны закупила большую партию «Фордов-Т», и много таких машин досталось Красной Армии, Кстати, один из них верой и правдой служил легендарному комдиву В. И. Чапаеву. За рулем «жестянки Лиззи», переоборудованной » санитарный фургон, исколесил сотня километров по военным дорогам Эрнест Хемингуэй.

Какие показатели были характерны для «Форда-Т»? Его двигатель при рабочем объеме 2893 см3 развивал мощность 22,5 л. с. при 1800 об/мин. В зависимости от типа кузова вес колебался от 788 до 906 кг. При стандартном передаточном числе главной передачи 3,67 скорость составляла 65—70 км/ч. Более «скоростные» редукторы заднего моста с передаточными числами 3,0 и 2,75 могли обеспечить максимальную скорость соответственно 96 и 104 км/ч. Правда, с ними машины оказывались неспособными взять мало-мальски крутой подъем.

Расход бензина (по данным всероссийского испытательного пробега 1912 года) в среднем 11 л на 100 км пути. По данным этого пробега, в тяжелых дорожных условиях на «фордах» часто выходили из строя свечи. А на крутых подъемах смолкал двигатель, потому что расположенный под сиденьем водителя бензобак, откуда горючее самотеком поступало к двигателю, оказывался ниже карбюратора.

Надо сказать, что по сравнению с расходом топлива бензобак вмещал довольно много горючего — 45 л. То есть запаса хватало примерно на 440— 450 км — немаловажное обстоятельство для Америки второго десятилетия XX века, когда бензоколонки еще редко встречались на дорогах.

Машина обладала своеобразными «чертами характера», которые прекрасно обыгрывались в комических фильмах Ч. Чаплина. Так, при заводке ручкой в холодную погоду, когда масло в трансмиссии еще оставалось густым, двигатель не полностью разъединялся с трансмиссией и «Форд-Т» норовил сбить с ног своего владельца. В первые моменты запуска двигателя, как правило, «схватывали» не все цилиндры, а три, а то и два. Четвертый вступал в работу с 2 — 3-секундным запозданием, Неудивительно, что в эти 2—3 секунды машину лихорадочно трясло.

Когда в 1919 году на «Форде-Т» появились электрические фары, то они получали ток от обмоток низкого напряжения магнето. При малых оборотах двигателя (медленная езда в тумане или по грязи) свет слабел и мигал. Словом, «Форд-Т» имел немало недостатков.

В то же время «Форды-Т» обладали репутацией очень надежных и выносливых автомобилей. В июне 1909 года один из них, участвуя в трансамериканском пробеге из Нью-Йорка в Сиэтл, первым закончил дистанцию за 22 дня О часов и 52 минуты. Надо сказать, что в те времена «глубинка» Соединенных Штатов славилась своим бездорожьем (даже в 1925 году из 3 млн. км дорог лишь шестая часть имела твердое . покрытие), и, по мнению многих специалистов, именно благодаря «Форду-Т» Америка села на автомобиль.

Очевидно, в ранние годы выпуска этой машины так оно и было. Но техника шла вперед, совершенствовались дороги, менялись вкусы и запросы покупателей. А Форд, стремясь не вкладывать в производство лишних, на его взгляд, средств, упрямо держался прежней конструкции и заявил, что «покупатель может заказать любой цвет автомобиля при условии, что он черный». В итоге к середине 20-х годов сбыт «фордов» стал падать.

Пальма первенства перешла к автомобилям «шевроле».

Ничто уже не могло спасти обреченную машину, и в мае 1927 года ее выпуск прекратили.

Наша вкладка представляет «Форд-Т» с двухместным открытым кузовом «родстер» — его в США называли еще «ранэ-баут». В 1922 году «Лиззи» с таким кузовом весила 844 кг. В задней части «родстера» находился багажник емкостью 0,12 м3 (как у старой модели «Запорожца»), тогда такой багажник считали вместительным. Двухместный закрытый кузов «купе» на том же шасси весил столько же.. У него багажник был побольше — объемом 0,18 м3. А вот закрытый четырехместный двухдверный «Форд-Т» (его называли «тюдор») весил уже 895 кг, а такой же, но четырехдверный («фордор») —- 906 кг. Легче всех (790 кг) была машина с открытым четырехместным кузовом, который американцы называли «Туринг». Последние три модификации вовсе не имели багажника.

Кроме того, на шасси «Форд-Т» выпускался «пикап», весивший 788 кг.

Рабочее место водителя автомобиля «Форд-Т» выпуска 1924 года:

1 — рычаг опережения зажигания, 2 — кнопка звукового сигнала, 3 — рычаг постоянного газа, 4 — замок зажигания, 5 — амперметр, 6 — лампа освещения приборов, 7 — кнопка воздушной заслонки карбюратора («подсос»), 8 — рулевое колесо, 9 — рычаг ручного тормоза, 10 -г- педаль сцепления, 11 — педаль заднего хода, 12 — педаль тормоза, 13 — спидометр.

Да и легковой «Форд-Т» частенько подвергался разнообразным переделкам. Многие владельцы хотели осовременить конструктивно дряхлеющую «Лиззи». И вот для них-то различные фирмы (не фордовские заводы!) поставляли на рынок специальные узлы и комплекты деталей: двухскоростной задний мост, тормоза передних колес, колеса с тангентными проволочными спицами, приставки к трансмиссии, позволяющие получить три или четыре передачи, и даже комплект узлов, позволявший сделать ведущими и передние колеса.

Для повышения скоростных показателей покупателям предлагали специальные распределительные валы, увеличенные клапаны, гоночные двухместные кузова. Все эти ухищрения позволяли поднять мощность двигателя, снизить аэродинамические потери и при передаточном числе главной передачи 2,57 давали возможность развить скорость 110—115 км/ч.

Форд, безусловно, не столько был заинтересован в автомобилизации Америки, сколько в собственном обогащении через автомобилизацию. Чистая прибыль в размере 100 млн. долларов, полученная им в 1925 году, оправдывала все ухищрения. И все же, хотя к концу 1926 года доля фордовских машин в автомобильном парке США составляла 30 процентов, хотя в это время 16 заводов за рубежами Америки неустанно штамповали «жестянки Лиззи», автомобильному королю пришлось капитулировать перед требованиями времени.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

Очень важно для правильной передачи облика машины точно выполнить ее характерные элементы. Для «Форда-Т», располагавшего в целом весьма заурядной внешностью, следует тщательно исполнить рулевое колесо, которое на открытых моделях (в частности, на «родстере») бросается в глаза. Учтите, что под выгнутыми вниз спицами «баранки» находится «круглая коробочка» — планетарный редуктор рулевого механизма и два рычажка (опережения зажигания — слева и газа — справа).

Изображённый на рисунке и чертежах образец машины относится к началу 20-х годов, то есть к той поре, когда уже применялось электрическое освещение (не забудьте о форме фар), сигнал (кнопка на рулевой колонке с левой стороны) и стартер. Для нее характерна крышка на капоте двигателя перед ветровым стеклом. Но это не вентиляционный лючок, как представляется на первый взгляд: под крышкой скрывается пробка бензобака.

Ветровое стекло на «Лиззи» с открытыми кузовами (даже в модернизированных вариантах) состояло из двух горизонтальных поворачивающихся частей. У закрытых кузовов стекло делали сплошным. Не забудьте о стеклоочистителе, который на позднейших моделях был обязательным.

Важно тщательно выполнить деревянные колеса — в каждом по 12 спиц овального сечения. На более поздних моделях уже стояли съемные ободья, которые крепились собственно к колесу четырьмя болтами.

Разумеется, спереди должна быть пусковая рукоятка, хорошо , знакомая по фильмам, где Чарли Чаплин вел борьбу с неукротимой «Лиззи».

Никелированных деталей на «Форде-Т» было немного: радиатор, ободки фар, дверные ручки, пробка радиатора, колпаки ступиц. В последние годы существования этой машины ее кузов уже окрашивали не только в черный цвет, но и в серый, зеленый, каштановый, голубой, коричневый.

Ремонт Ford Transit

В виду отличных эксплуатационных характеристик машины, владельцам Форд Транзит руководство по ремонту может понадобиться не часто. Тем не менее, не лишним будет подготовиться к возникновению неполадок заранее. Первое, что может понадобится при активной эксплуатации — замена колодок Форд Транзит. Она проводится при возникновении характерных признаков проблемы или в качестве профилактики через определенное количество километров пробега. В тяжелых дорожных условиях пригодится замена топливного фильтра. Процедура избавит владельца от возможных поломок в будущем, которые не заставят себя ждать при долгом игнорировании проблемы с этой деталью.

Обязательной к изучению является и замена генератора. Эта процедура поможет устранить неисправность электросистемы.

Возникли вопросы? Задайте их более опытным автовладельцам и дипломированным специалистам прямо на сайте. Их развернутый ответ прекрасно дополнит для Ford Transit руководство по ремонту.

История Ford Transit c 1953-го года и по настоящее время

Родителем современной модели Ford Transit считается модель FK1000, которая производилась на заводе в Кельне с 1953-го по 1965-й год. Фургон был предназначен лишь для внутреннего рынка и поэтому не получил названия серии, а лишь сменил свое название в 1961-м году на Ford Taunus Transit. Тем не менее, в Германии именно эта модель считается представителем первого поколения.

Первая полноценная версия автомобиля c индексом Mark-1 появилась лишь в 1965-м году. Именно она дошла до сегодняшнего дня пройдя через множество изменений, включая и 3 поколения платформ. Модель оснащалась бензиновыми двигателями с объемом 1,7 и 2,0 литра. Дизельная модификация отличалась эффективной мощностью равной 43 л.с.

Четвертое поколение (Mark 3 и рестайлинговая версия Mark 4) явило себя в 1986-м году. Его представители отличились “однокоробочной” конструкцией кузова, изменениями во внешности и салоне автомобиля, появлением новой комплектации и использованием более мощных версий двигателей.

Последним стало пятое поколение. Машины получили отличный внешний дизайн, мощные моторы, современные детали и продолжили выпускаться с 2000-года и по сегодняшний день. В 2006-м году автомобиль Ford Transit претерпел рестайлинг.

FORD-T. Автомобиль – эпоха

Значение этой машины для автомобильного мира невозможно переоценить, а для США и вовсе, не зря ведь его называют автомобилем, поставившим Америку на колёса. Модель Т увековечила имя самого Форда, как гениального для своего времени предпринимателя-промышленника, менеджера и маркетолога, показавшего всем остальным автомобилестроительным компаниям, а их в начале прошлого века в одних только США насчитывалось более 400, преимущество конвейерного производства.

Впрочем, история модели Т начиналась не на конвейере. Первые Ford Т были построены в сентябре 1908 года. Это была очень простая машина, основу которой составляла рамная конструкция. Настоящим прорывом была цена – от 800 до 900 долларов в зависимости от выбранной комплектации, в то время как другие автомобили в США, в начале 1910-х, стоили более 1100 долларов.

Вопреки распространенному мнению, не все Ford модели Т красились в чёрный цвет, вариантов расцветки было несколько, правда, все они были тёмных тонов, издалека мало чем отличавшихся от чёрного цвета.

«Любой цвет хорош, если он чёрный», - говорил Генри Форд.

12 миллионов Фордов модели Т действительно имели чёрный цвет, остальные три миллиона – разные тёмные оттенки серого, зеленого, синего и даже красного. Самое интересное, что до начала конвейерного производства, до 1913 года, в цветовой гамме Ford Т черный цвет вовсе отсутствовал, а когда машину стали собирать на конвейере, окрашиваться она стала исключительно в чёрный, из чего можно сделать вывод из общего количества автомобилей, на конвейере собрали 12 миллионов экземпляров.

А еще машину доконвейрного периода сборки называли символом бронзового века автомобилестроения.

В те времена многие детали технической части автомобилей изготавливались из бронзы, широко применялась она и в декоре кузова и «Жестяная Лиззи» блестела на солнце своим бронзовым радиатором независимо от того, в какой цвет был окрашен её кузов.

Существует масса версий, почему машина получила именно такое народное прозвище. Самой правдоподобной выглядит следующая - Ford Т был первой машиной, выпускавшейся Фордом, имевшей цельнометаллический кузов, к тому же машину сравнивали с простой и неприхотливой лошадкой, именуемой в простонародье Америки - Tin Lizzie.

Генри Форд - первооткрыватель маркетингового направления, существующего и поныне, когда заказчик в пределах одной модели автомобиля может выбрать различную комплектацию.

При неизменной технической части Ford Т, выбор кузовов и аксессуаров был огромным. Клиент мог выбрать наиболее подходящий ему кузов из 9 вариантов, а так же дополнить свой выбор дополнительными аксессуарами. Всё, разумеется, за дополнительную плату. Одних только вариантов мягкого верха предлагалось несколько видов, были полностью закрытые кузова с разным количеством дверей, а ветровое стекло считалось поначалу отдельной опцией.

Помимо легковых модификаций, на шасси Ford Т можно было заказать и лёгкий коммерческий фургон а так же несколько видов лёгких грузовичков.

Двигатель представлял собой 4- цилиндровый четырёхтактный карбюраторный мотор объемом 2.9 литра мощностью 22.5 л.с. Охлаждение было водяным, термосифонной конструкции, водяного насоса там не было.

Мотор первых серий

Масляного насоса так же не было, смазка внутренних деталей мотора осуществлялась методом разбрызгивания. К нижним частям шатунов крепились своеобразные ложки-черпачки, которые подхватывали из поддона масло и подбрасывали его на детали. Масляного щупа тоже не было, владельцы лили в двигатель масло, пока оно не начинало течь из контрольного отверстия.

Мотор поздних серий, после 1919 года.

В качестве источника электроэнергии поначалу было магнето, но в системе зажигания использовалась и батарея (которую надо было докупать отдельно), так как энергии магнето не хватало для запуска двигателя. Затем появился генератор и обычная контактная система зажигания. С 1919 года автомобили стали оснащать электростартером.

Управление карбюратором и опережением зажигания было на руле, как и у большинства автомобилей тех времен. Вообще, управление этой машиной считалось очень простым и лёгким, по сравнению с большинством автомобилей той поры. За рулём Ford Т можно было увидеть и женщин.

Блок двигателя и коробки передач был общий. Коробка была двухступенчатой, планетарной. Управление коробкой передач осуществлялось педалями.

На привычном для машин «на ручке» месте педали сцепления у Ford Т была педаль первой передачи (при полном нажатии), на половине хода была «нейтраль», а при полностью отпущенной педали и крайнем переднем положении рычага ручного тормоза (он тоже участвовал в управлении коробкой передач) – была вторая.

Реверс включался средней педалью, которая у современных автомобилей служит тормозом, а тормозом была правая, которая у современных – газ. Средней педалью (задней передачи) тоже можно было подтормаживать, а основной тормоз был трансмиссионный, ленточный.

На передних колёсах тормозных механизмов не было, а задних – барабаны с механическим приводом от рычага. Всё управление рабочим тормозом осуществлялось через коробку передач. Для экстренного торможения надо было одновременно нажать на среднюю и правую педаль и потянуть на себя рычаг ручного тормоза, эту комбинация проще всего запоминается.

Вообще, механизм коробки передач Ford Т напоминает конструкцию простенькой двухскоростной гидромеханической автоматической коробки передач, только нет гидротрансформатора, и блоком управления этой коробки служит сам водитель, воздействуя через педали и рычаги на элементы коробки посредством ленточных тормозов.

Электрические фары у Ford Т появились в начале 1910-х.

Спидометр в перечне штатного оборудования отсутствовал, его можно было заказать за отдельную плату. Привод спидометра в таком случае устанавливался на переднем правом колесе, это были обычные ничем не защищенные от внешнего воздействия шестерни.

Такой вот "прадедушка" амотризаторов мог устанавливаться опционально, на передней рессоре.

В 1910 году Генри Форд запускает самый современный на то время автозавод «Хайленд парк», на котором в 1913 году в качестве эксперимента, собирают конвейерным способом генератор, затем двигатель, ну а затем уже – весь автомобиль, срок полной сборки которого сократился с почти 13 часов до 2 часов, благодаря конвейеру.

Благодаря своей низкой стоимости, простоте конструкции и высокой проходимости, Ford Т быстро становится популярным у американского среднего класса. Множество американцев впервые смогли себе позволить новый автомобиль. Его покупали врачи, банковские клерки, репортёры, фермеры, инженеры, мелкие предприниматели. На вторичном рынке, машина была доступна и простым рабочим.

Ford Т становится популярен и в Европе, где в 1911 году тоже начинается производство (Англия) а с 1926 года их выпускали в Германии. За время производства было выпущено более 15 миллионов экземпляров. Рекорд массовости производства был побит лишь в 1972 году, когда самым массовым автомобилем был признан «Фольксваген-Жук».

Ford Т был вообще первым автомобилем, который появился в Монголии и еще в нескольких странах мира, где до него никаких автомобилей не было.

Кто знает, как сложилась бы автомобильная история Америки, каким был бы сейчас её автомобильный мир, если бы 110 лет назад не появилась «Жестяная Лиззи», которую, к слову, даже в наши дни, гораздо проще найти комплектной, а то и на ходу, чем многие автомобили 30-60-х годов выпуска.

FORD-T. Автомобиль – эпоха

«Любой цвет хорош, если он чёрный», - говорил Генри Форд.

А еще машину доконвейрного периода сборки называли символом бронзового века автомобилестроения.

Мотор первых серий

Мотор поздних серий, после 1919 года.

Электрические фары у Ford Т появились в начале 1910-х.

Такой вот "прадедушка" амотризаторов мог устанавливаться опционально, на передней рессоре.

7 фактов о легендарном Ford Model T, усадившем за руль всю Америку

В мире выпускается бесчисленное множество марок машин и есть модели, которые навсегда вписали себя в историю автомобилестроения. Но и среди них сложно найти такой автомобиль, который оказал бы настолько масштабное влияние на развитие автоиндустрии, поистине изменив мир, как Ford Model T. Эта легендарная машина усадила за руль всю Америку, выпускалась миллионными тиражами и стала первым автомобилем, доступным простому человеку. И это не все примечательные факты из истории модели.

1. Модель была не только черного цвета

Фраза Генри Форда о том, что Ford Model T доступен в «любом цвете, если он черный» известна многим. На самом деле первые модели выпускались в красном, синем, зеленом и сером цветах. Черный цвет автомобиль приобрел с началом конвейерной сборки, так как окрашивание в разные цвета замедляло производственный процесс, а именно черная краска быстрее всего высыхала.

Клиенты были не очень довольны отсутствием выбора расцветки, и дилерские центры обратились в компанию с просьбой предоставить выбор цветов, а также моделей. Тогда Генри Форд заявил: «Любой покупатель может иметь автомобиль любого цвета, который он хочет, при условии, что он черный». Он также добавил, что продолжит производство только модели T. Позже, в своей автобиографии, он признал, что нужно было прислушиваться к пожеланиям клиентов, но отметил, что «когда предложение касается только стиля, нужно убедиться, что это не просто личная прихоть».

2. Ford Model T имел прозвище «Жестяная Лиззи»

Автомобиль имел множество прозвищ, в том числе «Flivver» (Тачка) и «Leaping Betty» (Прыгающая Бетти), но самое распространенное – это «Tin Lizzie» (Жестяная Лиззи). Точно не известно, как модель получила это прозвище, но есть версия, что это произошло после автомобильной гонки, которые регулярно проводились автосалонами в рекламных целях. В мероприятии, проходившем на Pikes Peak в Колорадо в 1922 году принимал участие Ноэль Баллок (Noel Bullock) со своим автомобилем Ford Model T, который он называл «Старая Лиз». Машина действительно была старой и побитой, за что зрители ее называли «Жестянкой». Однако в гонке эта машина оставляла за собой более дорогие и ухоженные модели. Когда газетчики сообщили о победе, они сделали ошибку и вместо «Старой Лиз» назвали ее «Жестяной Лиз». Прозвище прижилось и прилепилось ко всем моделям Т.

3. Ford Model T ценили за невероятную универсальность и практически «неубиваемость»

Ford Model T был невероятно универсален и служил не только средством передвижения на дальние расстояния. Умельцы перестраивали машину под трактор, снегоход, фургон и другие версии транспортных средств. Заменив одну из задних шин кожаным ременным приводом, соединенным со шкивом владельцы подключали к автомобилю молотилки, лесопилки и другие агрегаты. Известны случаи, когда церковные служители преображали машину в мобильную церковь. Железнодорожные компании использовали форды для проверки путей, заменив колеса металлическими гусеницами.

Перепрофилирование Model T было настолько распространенным явлением, что возникли фирмы, которые оказывали послепродажные услуги по перестройке автомобиля во что-то другое. Журналы того времени выделяли целые колонки под статьи, рассказывающие как модифицировать автомобиль для других целей.

4. Существовала грузовая версия – Ford Model TT

Мало кто знает, что какое-то время выпускалась грузовая версия модели Т. Генри Форд вообще не хотел производить какие-то другие модели, но сделал исключение, видя, как владельцы перестраивают свои автомобили, снимая задние сидения. Первый грузовик Model TT поступил в продажу 27 июля 1917 года, и выпускался до 1927 года.

5. На смену Model T пришла модель А, а не U

Первую машину Генри Форд назвал модель А. Вторая модификация стала моделью В и так далее, пока очередь не дошла до Т. В алфавите после этой буквы идет U, но следующая машина получила название модель А. Почему же так получилось? Дело в том, что Генри Форд считал модель Т наилучшей и она была настолько востребована, что он не хотел производить какие-то другие модификации. Однако конкуренты не дремали и в середине 1920-х годов продажи модели T снизились. В мае 1927 года ее перестали производить, и в ноябре ей на смену пришла модель А.

Отход от старой системы наименований подчеркивал, что это новая машина, разработанная с нуля, а не модификация модели Т. Чтобы отличить этот автомобиль от более ранней модели А, после названия часто указывают годы выпуска (1927–1931).

6. Генри Форд не рекламировал Ford Model T

При выпуске первых моделей своих машин Генри Форд давал рекламные объявления. Но Ford Model T был настолько успешен, что он перестал это делать, полагаясь на «сарафанное радио». Действительно, популярность модели просто зашкаливала, поэтому в период с 1917 по 1923 Форд не давал никакой рекламы, хотя в автосалонах она была. Конкурирующие фирмы тем временем не сидели, сложа руки. General Motors и Chevrolet провели масштабные рекламные кампании, и в 1931 году Chevrolet обогнал Ford по продажам. Ford вернул лидирующие позиции на рынке в 1957 году.

7. Ford Model T не был причиной запрета на спирт

Существуют разные мнения насчет того, на каком топливе работал двигатель Ford Model T. Например, считается, что Генри Форд создавал модель с расчетом на то, что она будет работать на спиртовом топливе, и что автомобиль перешел на бензин только после запрета на продажу алкоголя. Сторонники теорий заговора придерживаются версии, что «сухой закон» пролоббировал нефтяной магнат Джон Д. Рокфеллер для того, чтобы Model T работала только на бензине. На самом деле автомобиль не имел никакого отношения к запрету, а Генри Форд экспериментировал и с бензином, и с этанолом в качестве топлива.

Ford T

Если родителями автомобиля считают Бенца и Даймлера, то воспитателем этого главного технического приспособления современности с полным основанием можно считать Генри Форда. Действительно, что представлял собой автомобиль до него? Дорогую техническую игрушку, которая, по мнению тогдашних экспертов, никогда не могла бы в полной мере заменить лошадь. Более того, не существовало даже единого мнения, каким должен быть автомобиль по типу двигателя – паровым, бензиновым или электрическим.
И только Форд поставил точку в этом споре, длившемся два первых десятилетия существования автомобиля. Этой точкой и стала знаменитая модель Т .
Фирму по производству безлошадных экипажей Генри Форд основал в 1903 году. Первые годы производство шло не шатко и не валко, пока на завод Форд а не пришел его тезка инженер Генри Виллз. Твердо поставить «Форд» на все четыре колеса довелось именно ему. Разработку этого автомобиля Вилллз начал в 1907 году, и в октябре следующего года первый экземпляр поступил в продажу. Машина, весившая 1940 фунтов (880 кг), отличалась такой простотой конструкции, что даже по тому времени она считалась примитивной. Так, в машине отсутствовали водяной и масляный насосы – вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка двигателя осуществлялась разбрызгиванием. В целях упрощения и удешевления автомобиля Вилллз отказался от механизма регулировки клапанов, и даже колеса сделал несъемными – демонтироваться могла только шина. Топливо из 45-литрового цилиндрического бака, расположенного под сиденьем, поступало в карбюратор самотеком, так как бензонасос тоже отсутствовал. Однако в конструкции применили и многие прогрессивные технические новшества: съемную головку цилиндров, четыре цилиндра, отлитые в едином блоке, и объединенную в общий агрегат с двигателем коробку передач.
Об этой коробке следует рассказать особо. Она была планетарной – оси и шестерни, помимо вращения, совершали круговые движения. Эта необычная трансмиссия обеспечивала две передачи вперед и одну назад, причем для включения заднего хода служила особая педаль, расположенная между сцеплением и тормозом. Однако это не означает, что в автомобиле было четыре педали – роль привычной для водителей педали газа выполнял небольшой рычажок с правой стороны под рулевой колонкой. При этом заслонка карбюратора не имела пружины, и удерживать газ постоянно водителю не приходилось. Достаточно было повернуть рычажок на определенный угол, и подача газо-воздушной смеси в двигатель оставалась постоянной до тех пор, пока ее не изменял сам водитель.

Электрические стартеры тогда еще не получили распространения (они в те времена были только на Роллс-Ройсах), и заводить автомобиль приходилось заводной ручкой. Сцепление тогда тоже не было сухим, и поэтому при заводке автомобиля в холодную погоду сцепление могло выключиться не полностью. Из-за этого были нередки случаи, когда заводящий мотор водитель был задавлен рванувшим с места собственным автомобилем. Вообще, заводить Форд Т было сущим наказанием. Из-за малой мощности магнето искра была слабой, и двигатель заводился с третьей-четвертой попытки. Первыми начинали работать первый и третий цилиндры, а через две-три секунды к ним присоединялись второй и четвертый. Многие шофера придумывали свои маленькие хитрости. Так, некоторые из них останавливали машины на горке и заводили машину, сначала отпустив сцепление и дав ей возможность покатиться, а потом, отпускали педаль. При степени сжатия в три с половиной единицы двигатель таким способом заводился довольно быстро. Если же водитель собирался ехать не один не один, то он просил своего пассажира подтолкнуть Форд Т , и машина быстро заводилась с толкача. Очень быстро нью-йоркские, чикагские и филадельфийские пацанята нашли для себя новый способ заработка. Увидев остановившийся Форд Т , они ожидали возвращения водителя и предлагали ему за двадцать пять центов подтолкнуть автомобиль.

Двигатель автомобиля, изготовление которого было отдано на субподряд братьям Додж, при 95,25-миллиметровомдиаметре цилиндра и 101,6-миллиметровом ходе поршня имел рабочий объем, равный 2893 см 3 и развивал мощность в 22,5 л. с. при 1800 об/мин. Если перевести расход топлива из миль на галлон в литры на сто километров, то получится довольно малый по тем временам расход в 11 литров. Для сравнения, его одноклассник, наш Руссо-Балт К-12/20 , появившийся на пять лет позднее, имевший на 682 см 3 меньший рабочий объем и на 0,4 единицы большую степень сжатия и такую же мощность двигателя, расходовал на той же дистанции 16 литров. Вы скажете, что столько он расходовал на русских дорогах. Да, но американские дороги были в те годы ничуть не лучше. Более того, широкой автомобилизации Америки препятствовало именно отсутствие хороших дорог и… хорошо развитый пригородный железнодорожный транспорт. Всё дело в том, что Форд Т весил меньше примерно на 440 килограмм, то есть где-то в полтора раза.
Плохая заводимость не была единственным недостатком «Лизи», как называли модель Т тогдашние американцы. Отсутствие бензонасоса приводило к тому, что Форд Т глох на подъеме, а малое передаточное число в главной передаче, сниженное в погоне за скоростью с 3,67 сначала до 3,0, а потом и до 2,75 способствовало тому, что Форд Т глох уже тогда, когда только пытался въехать на горку.
Правда, последний недостаток компенсировался тем, что максимальная скорость «Лизи» с 78 км/ч повысилась сначала до 96, а потом и до 104. В те же самые годы Руссо-Балт К -12-20 разгонялся лишь до 70 верст в час, то есть до 74,669 километров.

Именно скоростные качества Форда позволили американскому автомобилю наконец выиграть в нелегкой конкурентной борьбе… с лошадью. Сейчас это может показаться смешным, но тогдашние футурологи спорили о том, сколько через сто лет понадобится дворников, если в городе с десятимиллионным населением будет семь с половиной миллионов лошадей. Их расчеты показали, что для уборки с улиц такого количества навоза следует задействовать почти треть городского населения.
Эта историческая победа над гужевым транспортом состоялась в июне 1909 года, когда Форд Т, выиграв ралли Нью-Йорк – Сиэтл, затратил на эту поездку 22 дня 0 часов и 52 минуты. После этого Америка поверила в автомобиль.
Да, действительно, Форд часто ломался. Но его преимущество оказалось в том, что его можно было быстро отремонтировать. А быстро отремонтировать его можно было потому, что на этом автомобиле была впервые применена стандартизация деталей. Сейчас это звучит странно, но тогда деталь от одного Паккарда, Студебеккера или Олдсмобиля не подходила к другому автомобилю той же марки, модели и модификации. Каждая деталь вытачивалась специально и подгонялась на месте. И только с появлением «Лизи» появилось и понятие запчастей. А августе 1913 года «Лизи» свершила новую революцию, впервые встав на конвейер. Идею конвейерного производства выдвинул инженер Эвери – специалист в области оборудования и станков. Вместе со своим напарником. Кланном он пришел к выводу, что «монтаж на ходу» поможет значительно ускорить и удешевить производство автомобилей. Форд быстро смекнул, какие громадные прибыли сулит предложение двух инженеров, и поддержал его.

Форд ТТ – грузовой вариант Форда Т
Все эти новшества привели к тому, что «Лизи» не только завоевала Америку, но и оттяпала значительную часть европейского рынка. Много Фордов поставлялось в Россию и в СССР, а на одной из этих машин, хлебнув для куража самогону, лихо рассекал знаменитый комдив Гражданской войны Василий Иванович Чапаев.

Цена модели на протяжении времени всё время снижалась. Если в 1909 году Форд Т стоил 850 долларов, то в 1913 году его цена упала до до 550 долларов, в 1915 – до 440, а к концу производства Форда Т продавался за 260 долларов.
Выпуск Форда Т продолжался до октября 1927 года. За эти годы было выпущено 15007003 машины. Однако модель Т не ушла в небытие. На ее основе была создана модель А , грузовая модификация которой впоследствии превратилась в нашу знаменитую полуторку .
Многие Форды Т продолжали эксплуатироваться ещё долгие годы после прекращения их производства, а на вооружении армии США модель стояла до 1937 года. Поэтому двигатель для этой модели продолжал выпускаться до 4 августа 1941 года.

Смотрите также:

Недавно на киноэкраны нашей некогда единой страны вышел фильм, посвященный известному актеру, поэту, певцу, легенде брежневских времен Владимиру Семеновичу Высоцкому – Высоцкий. Спасибо, что живой. На съемках этого фильма был задействован автомобиль Мерседес 1974 года выпуска, который является точной копией голубого Мерседеса Владимира Высоцкого.

Чуть более полувека назад, в ноябре 1953 года в Кустанайскую степь прибыли первые подготовительные бригады покорителей Целины. И хотя официально подъем Целины начался в 1954 году, начало ее освоению было положено тогда, когда на место будущих целинных совхозов прибыли бригады строителей, которые за зиму возвели бараки для будущих первоцелинников. Многие сейчас ставят под сомнение целесообразность подъема Целины.

Исторические двигатели - Ford Model T

Когда мы говорим о разработке двигателей - мы имеем в виду именно это. Разработка - это процесс, когда мы применяем все наши знания и плюс пробуем что-то новое. Иногда это работает, иногда нет; однако, без полного понимания своих действий, откуда можно узнать, какой именно шаг и в какую сторону надо сделать?

Эту идею описания шаг за шагом всего развития моторостроения, вы можете найти здесь, на EngineLabs. Мы начинаем цикл статей о значимых двигателях прошлого и посмотрим, что эти двигатели могут предложить нам сегодня, даже если это предупреждающая история о том, чего не следует делать.

Статьи цикла "Исторические двигатели" покажет нам все эти аспекты и, попутно, познакомит с лучшими двигателями нашей с вами современности в контексте истории.

Если у вас есть идеи, какие именно двигатели нам следовало бы осветить - присылайте ваши хотелки и мы их рассмотрим.

А начнём мы с самого массового двигателя Форда ранней поры, что приводил в движение 16 миллионов Фордов Модель Т, выпущенных с 1908 по 1927 годы. Эти моторы были бессменным сердцем "Жестянки Лиззи" на протяжении всего выпуска автомобиля, а также находили множество других применений - от маломощных тракторов до стационарных установок. Миллионы этих моторов работают и сегодня, после ста лет после выпуска!

Модель Т была автомобилем, что буквально поставил Америку на колёса, и двигатель является, без сомнения, ключевым фактором успеха автомобиля. Генри Форд был, как известно, ыорменным маньяком по части сэкономить даже пенни там, где это можно и даже там, где нельзя - например, у него были специальные фермы, где разводили крупный рогатый скот, мясо которого шло на обед рабочим, а шкуры в виде кожи - на обивку сидений и салонов выпускаемых автомобилей. Форд ужасно давил на своих инженеров, чтобы добиться того, чтобы двигатель модели Т получился одновременно универсальным, надёжным и, что было самым главным - недорогим в производстве и эксплуатации. Тем самым, он добился гениальных результатов.

В итоге, двигатель модели Т прост настолько, насколько четырёхцилиндровый двигатель внутреннего сгорания вообще может быть прост: четыре цилиндра в ряд, нижнеклапанный механизм газораспределения SV. Также, он имел так называемую L-конфигурацию - это когда все клапана скомпонованы с одной стороны двигателя, что заставляет камеру сгорания быть вытянутой вбок, в сторону клапанов. Такие двигатели называют также flathead - то есть, "плоскоголовые", хоть на самом деле головка цилиндров и не плоская - в ней и расположена камера сгорания, но из-за своей мелкости и вытянутости, она проигрывает по части глубины своим собратьям с верхними клапанами, как клиновым, так и полусферическим. Основным недостатком, впоследствии изжившим "флэтхеды" из мейнстримного применения, была невозможность получения достаточно высоких степеней сжатия и, соответственно, высоких мощностей на единицу объёма, а также некоторой нестабильности на высоких оборотах, однако, в таких двигателях в принципе невозможна встреча клапана и поршня - просто запомним это.

Двигатели имели рабочий объём 2.9 литра (177 куб дюймов), диаметр цилиндра 95,25мм (3.35 дюйма) при ходе поршня в 101.6мм (4 дюйма). Степень сжатия была 4.5:1, нормальным давлением в цилиндре при работе было 5.3 кгс.см2 (75psi). Как результат, двигатель развивал мощность в 20 бешеных, но довольно неспешных пони, при 112.5нм момента, при его длинноходности и большом объёме.

Гениальность описываемого двигателя не в том, что в нём есть - а в том, чего в нём нет. Например, в нём нет масляного насоса: вся смазка системы осуществляется за счёт разбрызгивания масла коленвалом, что молотит по маслу в довольно мелком масляном поддоне, включая три коренных подшипника, шатунные подшипники, распредвал и остальные детали механизма газораспределения.

Также, двигатель не имеет водяной помпы - циркуляция охлаждающей жидкости производится исключительно за счёт температурной конвекции; такая система охлажденияч называется термосифонной. Горячая вода поднимается по патрубку в радиатор, охлаждаемый потоком набегающего воздуха и приводящимся ремённой передачей вентилятором, и, после некоторого охлаждения, остывшая, более тяжёлая вода, по нижнему патрубку поступает обратно в рубашку охлаждения блок-картера двигателя. Система и правда работает - правда, только в случае нефорсированных двигателей. Также, время от времени водителю приходилось добавлять прохладной воды в экстренных случаях.

И не ищите топливоподкачивающего насоса - его тоже нет. Топливо поступает самотёком из бака, расположенного выше поплавковой камеры карбюратора. Бак находится под сиденьем водителя, а простейший карбюратор имеет только две регулировки - количества и качества топливовоздушной смеси. Сегодня уже и не встретишь регулировку качества смеси с водительского места - а наш герой такую возможность предоставлял.

Заслонка "подсоса" управлялась как из-под капота, так и, в случае наличия стартера, с водительского места. Акселератор же, располагался, по нынешним временам, нестандартно - рычагом на рулевой колонке, отсылая нас к сходным решениям на тракторах.

Система зажигания тоже являла собой чудеса электроинжиниринга. На передней части двигателя, на крышке распределительных шестерён, располагался и распределительный узел системы зажигания, имевший четыре (!) отдельных кулачка, и от него шли провода к четырём (!) отдельным катушкам зажигания, обитавшим в специальном ящичке на моторной стенке автомобиля. Центробежного автомата опережения зажигания тогда ещё не существовало - посему, опережением заведовал сам водитель, рычагом на руле управляя положением корпуса кулачкового механизма зажигания.

Система только на первый взгляд кажется ненормальной - только через очень много лет развитие электроники позволило вновь вернуться к низковольтному распределению искры, а ведь Модель Т имела таковую уже сто лет назад!

Кстати, для запуска двигателя при помощи пусковой рукоятки, требовалось соблюдать некоторые правила:

1) Ставим рычаг управления опережением зажигания пораньше.

2) Ставим рычаг управления дросселем в среднее положение.

3) Прикрываем воздушную заслонку, чуть более половины.

4) Подводим пусковой рычаг к ближайшей мёртвой точке, её довольно легко почувствовать по сопротивлению рычага.

5) Взявшись рукой за рычаг без обхвата большим пальцем для предотвращения перелома руки при возможном обратном ударе, энергично вращаем рычаг примерно на один оборот в сторону вращения двигателя.

6) Двигатель запускается.

Система зажигания, также имела те же недостатки, что и ставшая позднее классической, так называемая батарейная система с высоковольтным распределением, а именно, зависимость "мощности" искры от оборотов двигателя. Это выражалось в том, что при запуске, искра была маскимальна как по току, так и по напряжению, и качественно поджигала смесь, а с повышением оборотов, уже происходили пропуски.

Впрочем, фирмы, что производили тюнячку для "Жестянки" - несть им числа - выпускали и комплекты для перехода на более продвинутую классическую систему зажигания.

Двигатель отличелся изрядной всеядностью - он смело потреблял бензин, керосин и даже алкоголь. Это помогло ему стать другом многих фермеров, гнавших себе топливо из зернового сырья - используя любое зерно, от пшеницы до кукурузы. Вы можете запросто запустить Модель Т даже на обыкновенном самогоне!

Генератор и электростартер стали обязательной опцией только в 1920-х, а до этого они предлагались только за дополнительную плату. Ремень долгое время приводил только вентилятор радиатора.

Здесь уместно более подробно рассказать и о тюнячке для "Жестянок", я имею в виду агрегатную часть, ведь и для остального всего было навалом.

А вы знали, что только с появлением "Жестянки", появилось и само понятие тюнинга?

Именно для этого, сверхпростого автомобиля, впервые стали массово производиться усовершенствованные узлы, агрегаты и разлиные сопутствующие товары. Например, вследствие невозможности встречи клдапанов и поршней, компании навроде RAJO начали выпуск головок блоков с повышенной степенью сжатия, для повышения отдаваемой двигателем мощности. Другие компании (например, Rocky Mountain) выпускали комплекты усиленных/улучшенных тормозов, Ruckstell выпускала двухскоростные задние мосты для достижения больших скоростей (до 60 миль в час), а другие люди создавали полный список послепродажного оборудования для настройки вашей модели T.

По современным стандартам двигатель Форд Модель Т выглядит игрушечным, но если вы зальёте в него качественное современное масло, а бак будете периодически подливать нормального, качественного современного бензина - то отлично служить он будет вечно.

За годы выпуска, Генри Форд снизил цену новой "Жестянки" с 850 долларов в 1908 году до всего 260 долларов за родстер в 1925 году. Это около 3500 современных долларов, за абсолютно новый автомобиль. Сегодня, типичная цена на автомобиль Форд Модель Т в США, за стоковое авто в хорошем состоянии колеблется от 5 до 10 тысяч долларов - то есть, сравнительно подъёмные деньги и сегодня.

Читайте также: