G vectoring control от мазда как работает
Обновлено: 05.07.2024
Компания Mazda разработала новый метод улучшения управляемости
Опытные образцы системы инженеры смонтировали в Маздах 6 и 3.
Специалисты Мазды представили на полигоне близ Парижа новую систему помощи водителю G-Vectoring Control (GVC). В отличие от многочисленных электронных помощников, сосредоточенных на вопросах активной безопасности либо на придании автомобилю более спортивного поведения, основная задача GVC — снижение утомляемости человека в дальней дороге, особенно на плохом покрытии, за счёт более непринуждённого управления.
Существует несколько типов устройств, способствующих повышению стабильности и управляемости. Основной метод, конечно, — это выборочное подтормаживание тех или иных колёс, чем и занимается система стабилизации. Более экзотичны дифференциалы с системой векторизации тяги. А вот электрокар с несколькими моторами способен регулировать их отдачу индивидуально. Слегка подруливать можно «научить» и задние колёса. Ещё проще запрограммировать обычный усилитель руля на крохотные коррекции траектории при разгоне и торможении. Наконец, если у вас нет жёсткой связи руля и колёс, открывается прекрасная возможность для автоматических «поправок на ветер и колею». Но маздовцы придумали ещё один метод.
Комплекс GVC получает данные о скорости машины, угле поворота руля и нагрузке на двигатель, а затем в нужные моменты на мгновения чуть-чуть снижает крутящий момент на валу ДВС, тем самым регулируя силы в пятне контакта ведущих колёс, а ещё слегка (на килограммы) меняя вертикальную нагрузку на ту же самую ось. Тяга падает максимум на 30 Н•м, но уже этого достаточно, чтобы легковушка более точно реагировала на действия водителя. В результате сокращается число микроскопических подруливаний как на прямых, так и в поворотах, которые водитель, как правило, не осознаёт, но субъективно ощущает как повышенное напряжение.
Представители компании говорят, что новый метод стал возможным после появления последнего поколения «скайактивных» моторов, у которых очень точно регулируется процесс сгорания и, следовательно, тяга. Двигатели-предшественники якобы реагировали на такое вмешательство грубее, не позволяя добиться желаемого эффекта. С системой GVC снижается усталость. А помимо водителя и пассажиры могут почувствовать пользу: машина идёт более ровно, сокращается число небольших толчков в продольном и поперечном направлениях, вынуждающих людей напрягать мышцы, удерживая тело и голову. К слову, всё ради того же комфорта в новых (или обновлённых) Маздах инженеры намерены скорректировать расположение людей и формы подушек и спинок, которые должны лучше держать тело в поворотах. Ну а внедрение GVC начнётся в нынешнем году.
Как работает технология G-Vectoring Control: реальный эксперимент "Автоцентра"
Пока основная масса ведущих автопроизводителей измеряет потенциал современной электроники только повышением уровня безопасности и экономичности машины, компания Mazda пошла дальше. Ее инженеры научились использовать возможности электроники для еще большего комфорта, а точнее – для комфортной безопасности. Не секрет, что работа систем стабилизации курсовой устойчивости во многих случаях сопровождается резкими толчками, неприятными вибрациями и другими проявлениями. Компания Mazda избежала всех этих негативных факторов и получила ряд преимуществ благодаря разработке и внедрению технологии G-Vectoring Control (GVC).
В процессе создания технологии SKYACTIV от Mazda инженеры совершили прорыв в гибкости управления двигателем, трансмиссией и подвеской автомобиля, что позволило воплотить в жизнь и другие идеи разработчиков. Одна из них – система G-Vectoring Control, а проще говоря – управления продольным и поперечным ускорениями (векторы тяги) при маневрах и в поворотах. Дело в том, что при повороте руля на машину, а также на пассажиров и водителя начинают действовать центробежные силы, направленные перпендикулярно продольной оси автомобиля. Если центробежная сила большая, а сцепные свойства колес с дорогой низкие, это может спровоцировать снос или занос авто. Когда машина цепко держится за дорогу, больший дискомфорт испытывают пассажиры, которых бросает в сторону действия сил инерции. Инженеры Mazda нашли способ уменьшить эти опасные боковые силы, что, безусловно, улучшило устойчивость автомобиля на дороге как при маневрах, так и во время прямолинейного движения. Это также внесло свою лепту и в повышение уровня комфорта пассажиров.
G-Vectoring Control – это не что иное, как способ реализации возможностей нашумевшей технологии SKYACTIV
Термин «векторная тяга» в теории автомобилей ранее не встречался.
Его чаще всего использовали в авиации. Но с внедрением в автомобилестроение всевозможных систем активной безопасности он теперь упоминается и в автомобильной терминологии.
Как это работает: технология Mazda G-Vectoring Control
Технология G-Vectoring Control (GVC), первая в серии Skyactiv-Vehicle Dynamics, в ее основе лежит революционная идея: улучшить характеристики шасси при помощи двигателя. И когда речь идет об улучшении характеристик, подразумевается не только механическая эффективность, но и то, как ее воспринимают человеческие органы чувств.
До сегодняшнего дня продольные и поперечные ускорения обрабатывались по отдельности. GVC — первая в мире технология, управляющая тягой двигателя в зависимости от угла поворота руля. С ее помощью два вида ускорений контролируются одновременно, вертикальная нагрузка на каждое из четырех колес оптимизируется, в результате чего реакции автомобиля становятся мягче и эффективнее. Действия машины в точности соответствуют ожиданиям водителя, таким образом снижается количество корректирующих движений, зачастую неосознанных. Водитель чувствует более тесную взаимосвязь с автомобилем и может действовать более уверенно, потому что реальная траектория в точности соответствует той, которую он наметил. Снижается усталость при долгих поездках, а плавность хода и общий уровень комфорта улучшаются благодаря тому, что пассажиров меньше «болтает» в креслах. Кроме того, GVC повышает управляемость и стабильность в дождевых и снежных условиях, а улучшенное чувство сцепления с дорогой снижает стресс, который испытывает водитель.
При повороте руля система G-Vectoring Control кратковременно снижает тягу, тем самым помогая загруженным колесам сохранять сцепление с покрытием на входе в поворот
Эффект от системы GVC очень естественен и не проявляется в чувстве дискомфорта для водителя или пассажиров. Время срабатывания системы настолько мало, что человек не успевает ее почувствовать. Сила замедления, как правило, на уровне или ниже 0,01 g. Одной из ключевых особенностей системы GVC является то, что она усиливает естественное чувство вождения, предлагая быстрый и более точный контроль.
На дуге поворота и выходе из него автомобиль показывает заднеприводные повадки за счет перераспределения масс на заднюю ось
Появление G-Vectoring Control стало возможно только благодаря существованию двигателей Skyactiv, которые обеспечивают точный контроль крутящего момента. GVC — это универсальная технология, которая может быть интегрирована в любую модель, независимо от системы привода или типа транспортного средства. Кроме того, GVC — это система программного управления, следовательно, нет увеличения веса за счет использования дополнительных аппаратных компонентов.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Компания Mazda разработала новый метод улучшения управляемости
Специалисты Мазды представили на полигоне близ Парижа новую систему помощи водителю G-Vectoring Control (GVC). В отличие от многочисленных электронных помощников, сосредоточенных на вопросах активной безопасности либо на придании автомобилю более спортивного поведения, основная задача GVC — снижение утомляемости человека в дальней дороге, особенно на плохом покрытии, за счёт более непринуждённого управления.
Существует несколько типов устройств, способствующих повышению стабильности и управляемости. Основной метод, конечно, — это выборочное подтормаживание тех или иных колёс, чем и занимается система стабилизации. Более экзотичны дифференциалы с системой векторизации тяги. А вот электрокар с несколькими моторами способен регулировать их отдачу индивидуально. Слегка подруливать можно «научить» и задние колёса. Ещё проще запрограммировать обычный усилитель руля на крохотные коррекции траектории при разгоне и торможении. Наконец, если у вас нет жёсткой связи руля и колёс, открывается прекрасная возможность для автоматических «поправок на ветер и колею». Но маздовцы придумали ещё один метод.
Комплекс GVC получает данные о скорости машины, угле поворота руля и нагрузке на двигатель, а затем в нужные моменты на мгновения чуть-чуть снижает крутящий момент на валу ДВС, тем самым регулируя силы в пятне контакта ведущих колёс, а ещё слегка (на килограммы) меняя вертикальную нагрузку на ту же самую ось. Тяга падает максимум на 30 Н•м, но уже этого достаточно, чтобы легковушка более точно реагировала на действия водителя. В результате сокращается число микроскопических подруливаний как на прямых, так и в поворотах, которые водитель, как правило, не осознаёт, но субъективно ощущает как повышенное напряжение.
Представители компании говорят, что новый метод стал возможным после появления последнего поколения «скайактивных» моторов, у которых очень точно регулируется процесс сгорания и, следовательно, тяга. Двигатели-предшественники якобы реагировали на такое вмешательство грубее, не позволяя добиться желаемого эффекта. С системой GVC снижается усталость. А помимо водителя и пассажиры могут почувствовать пользу: машина идёт более ровно, сокращается число небольших толчков в продольном и поперечном направлениях, вынуждающих людей напрягать мышцы, удерживая тело и голову. К слову, всё ради того же комфорта в новых (или обновлённых) Маздах инженеры намерены скорректировать расположение людей и формы подушек и спинок, которые должны лучше держать тело в поворотах. Ну а внедрение GVC начнётся в нынешнем году.
Как это работает: технология Mazda G-Vectoring Control
Технология G-Vectoring Control (GVC), первая в серии Skyactiv-Vehicle Dynamics, в ее основе лежит революционная идея: улучшить характеристики шасси при помощи двигателя. И когда речь идет об улучшении характеристик, подразумевается не только механическая эффективность, но и то, как ее воспринимают человеческие органы чувств.
До сегодняшнего дня продольные и поперечные ускорения обрабатывались по отдельности. GVC — первая в мире технология, управляющая тягой двигателя в зависимости от угла поворота руля. С ее помощью два вида ускорений контролируются одновременно, вертикальная нагрузка на каждое из четырех колес оптимизируется, в результате чего реакции автомобиля становятся мягче и эффективнее. Действия машины в точности соответствуют ожиданиям водителя, таким образом снижается количество корректирующих движений, зачастую неосознанных. Водитель чувствует более тесную взаимосвязь с автомобилем и может действовать более уверенно, потому что реальная траектория в точности соответствует той, которую он наметил. Снижается усталость при долгих поездках, а плавность хода и общий уровень комфорта улучшаются благодаря тому, что пассажиров меньше «болтает» в креслах. Кроме того, GVC повышает управляемость и стабильность в дождевых и снежных условиях, а улучшенное чувство сцепления с дорогой снижает стресс, который испытывает водитель.
При повороте руля система G-Vectoring Control кратковременно снижает тягу, тем самым помогая загруженным колесам сохранять сцепление с покрытием на входе в поворот
Эффект от системы GVC очень естественен и не проявляется в чувстве дискомфорта для водителя или пассажиров. Время срабатывания системы настолько мало, что человек не успевает ее почувствовать. Сила замедления, как правило, на уровне или ниже 0,01 g. Одной из ключевых особенностей системы GVC является то, что она усиливает естественное чувство вождения, предлагая быстрый и более точный контроль.
На дуге поворота и выходе из него автомобиль показывает заднеприводные повадки за счет перераспределения масс на заднюю ось
Появление G-Vectoring Control стало возможно только благодаря существованию двигателей Skyactiv, которые обеспечивают точный контроль крутящего момента. GVC — это универсальная технология, которая может быть интегрирована в любую модель, независимо от системы привода или типа транспортного средства. Кроме того, GVC — это система программного управления, следовательно, нет увеличения веса за счет использования дополнительных аппаратных компонентов.
Где предел G-Vectoring Control? Тест обновленной Mazda3
Электронных ассистентов водителя сегодня такое множество, что придумать нового помощника непросто. Но обновленная Mazda3 вместе со старшей "шестеркой" получила такую фишку, которой не встретишь в других автомобилях. Речь о G- Vectoring Control.
Ставшая продолжением философии JimbaIttai (единение водителя и автомобиля) GVC подобно опытному пилоту должна подготовить машину для точного прохождения поворота по намеченной траектории. Как работает эта система и кому она будет полезна? Посмотрим. А заодно оценим остальные элементы прошедшего рестайлинга.
Агрессивный облик маздовской "трешки", кажется, не изменился, но это только на первый взляд. Список внешних доработок обширен.
Спереди появились перелицованные бампер и радиаторная решетка с более выразительной хромированной окантовкой, а эмблема на ней переехала ниже.
Фары и противотуманки засветили ярче, обзаведясь светодиодами.
Наружные зеркала у седана и хэтчбека отныне со светодиодными указателями поворота. Хэтчбек в довесок получил еще и более добротный задний бампер, большая часть которого окрашена в цвет кузова.
Преображение заметно и внутри – по иному обрамлению дверных ручек, более качественным кнопкам на дверях и улучшенной приборной панели, на которую наконец-то вернулся нормальный спидометр вместо прежнего крохотного электронного дисплея.
Интерьер "трешки" всегда радовал водителя своим удобством - чего только стоят передние кресла с великолепной боковой поддержкой, в которых не устаешь. А по уровню развития салон даже равнялся на автомобили классом выше, предлагая электрорегулировки передних сидений, проекционный дисплей, качественную мультимедийную систему, которая в отличие от аналогов в конкурентах "не тормозит".
Руль после рестайлинга стал практичней, обзаведясь функцией подогрева, но что важнее - кнопки на спицах "баранки" наконец-то выстроились в один ряд, так что теперь в них не запутаешься, как в прежней беспорядочной россыпи клавиш.
Единение с автомобилем чувствуется во всем, даже в управлении мультимедийной системой. За все отвечает «шайба» на разделительном туннеле, подобная баварскому селектору iDrive. С ее помощью можно быстро отыскать нужную радиостанцию, контакт в телефонной книге или увеличить масштаб навигационной карты. Расположенный напротив джойстика регулятор громкости мне тоже по душе, пользоваться им даже сподручнее, чем клавишами на «баранке».
Джойстик управления мультимедийным центром на разделительном туннеле остался без изменений. Да и не к чему они ему. Проблем с использованием селектора и раньше не было, он интуитивен и удобен, как и занявший место по соседству регулятор громкости.
За качество отделочных материалов «японке» - твердая четверка. "Баранка" обшита благородной мягкой кожей, торпедо из мягкого пластика, на сиденьях – комбинированная обивка ткань+кожа. Все хорошо и по-маздовски стильно.
Но ложка дегтя тоже есть: это тесный диван, спроектированный для низкорослых людей. Пассажиры же ростом 180+ ощутят дискомфорт, подпирая ногами спинки передних кресел.
"Мазда 3" радует простором и раздольем только спереди. А вот задним пассажирам повезло меньше: их колени упираются в спинки передних кресел. Диван рассчитан на трех человек, но с комфортом на нем смогут разместиться лишь двое. Подогрева дивана нет, даже за отдельную плату.
Тишь да гладь
А что с акустическим комфортом? Разогнавшись до "сотни", прислушался. Тишина. Заслуга отменной аэродинамики (0,26) и активной заслонки под фальшрадиаторной решеткой? Не только. В обновленной модели используются улучшенные уплотнители дверей, дополнительные звукоизолирующие материалы на крыше, под приборной панелью и под разделительным тоннелем. В креплении задней поперечины можно найти дополнительные материалы, поглощающие вибрацию. А может в создании идеальной тишины больше помогают идеальные условия теста? Знаменитые немецкие дороги и образцовые зимние Nokian Hakkapelitta R2?
Послушнее в узде
После обновления Mazda 3 получила систему G-Vectoring Control, призванную улучшить поведение машины в поворотах. Об ощущениях чуть позже, прежде несколько слов о том, что это такое и как это работает.
Чтобы автомобиль проехал по намеченной траектории с меньшим отклонением от курса, система непрерывно контролирует работу двигателя, трансмиссии и подвесок. Перед поворотом и в разных его фазах электроника снижает подачу тяги на ведущие колеса, чтобы загрузить переднюю ось и тем самым улучшить сцепление колес с дорогой. Похожим образом при проезде поворотов действует опытный водитель, но в отличие от него электроника душит тягу деликатно и не достаточно эффективно - уровень замедления редко превышает 0,01 g.
GVC я протестировал на гоночном треке. Перед этим прошел дождь, и трасса была скользкой. Но оказалось, что это даже к лучшему. В условиях, когда машина хуже цеплялась за дорогу и норовила сорваться с траектории, было проще разобраться в эффективности системы.
Для начала сел в «трешку» без G-Vectoring и, разогнавшись до 65 км/ч, ввинтился в поворот на 90 градусов, не отпуская акселератор. Передок ушел наружу с траектории, и довольно заметно. Позже повторил маневр, но уже на рестайлинговом автомобиле. Тот же поворот, та же скорость, но на этот раз промчался увереннее, а GVC отработала на вираже, позволив зарулить по четко заданной траектории. Однако перед большими скоростями электроника беспомощна. Стоило мне разогнаться до 80 км/ч, как автомобиль на скользкой дороге увело в сторону. Ну и где ты, G-Vectoring? Нет уж, переоценивать возможности электроники точно не стоит.
Плавность хода у Mazda 3 с ее передним "Макферсоном" и задней многорычажкой на высоте. Передние амортизаторы в обновленной модели перенастроены. В конструкции применены доработанные клапаны, которые обеспечивают больший эффект при низких скоростях движения поршня, и, напротив, меньший – при высоких, делая автомобиль более стабильным в разных режимах движения. Кроме того, используется масло с большим коэффициентом вязкости, уменьшившим инерционные вибрации. Втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости сделаны из более мягкого материала, за счет чего на начальной фазе поворота подвеска заработала более плавно.
Кататься по брусчатке в удовольствие – булыжник "трешка" переваривает непринужденно, без лишней встряски и озвучки. И вдвойне приятно, что при такой мягкости наша "японка" не превратилась в неуклюжего медведя. Рулится автомобиль хорошо, реагируя на вращения обода с едва заметной задержкой, а два с половиной оборота от упора до упора позволяют обходиться без перехватов. Если ждете от «трешки» еще и прыткости, то разочаруетесь. 1,5-литровый 120-сильный "скайактивный" мотор модернизация обошла стороной, а жаль. Дефицит сил чувствовался на немецких автобанах при каждой вылазке в крайний левый ряд, но и скорости там, надо отметить, совсем другие. Со 130 км/ч "японка" ускорялась неохотно, действуя на нервы дышавшим ей в спину «безлимитчикам».
Новые Mazda и G-Vectoring Control: безопасность на «три» и «шесть»
Отличить обновленную Mazda3 от дорестайлинговой версии можно лишь по видоизмененной решетке радиатора и головной оптике, а также более агрессивному переднему бамперу с иными противотуманными фарами и изменившемуся оформлению дневных ходовых огней. Интерьер «матрешки» и вовсе остался прежним.
Еще сложнее распознать после рестайлинга Mazda6. Только поклонники модели с ходу укажут на затемненные фары, а в салоне отметят цветной проекционный дисплей, а также новой формы рулевое колесо, которое получило функцию обогрева. Однако основное внимание при модернизации обеих машин японцы уделили средствам активной безопасности — таким, как системы безаварийного торможения в городе SCBS и распознавания дорожных знаков TSR. При этом с особой гордостью представители компании считают новейшую систему G-Vectoring Control (GVC).
Обновленную «трешку» и «шестерку» маздовские маркетологи по-прежнему продвигают под эгидой философии Jinba Ittai, подразумевающей единение коня и всадника — или, если угодно, водителя и автомобиля Mazda. И основной упор в этом тандеме делается на новейшую технологию G-Vectoring Control, которая как раз и способствует этому единению.
Главная задача новой системы — обеспечить даже недостаточно опытному водителю комфортное управление машиной без лишних стрессов и напряжений, причем с исправлением ошибок сидящего за рулем. С помощью считывающих датчиков положения руля и кренов кузова, а также скорости автомобиля и величины центробежных сил, электроника распознает нештатную ситуацию — к примеру, снос передней оси в повороте — и уменьшает момент на двигателе путем пропуска зажигания. Тем самым нагружается передняя ось, увеличивается пятно контакта колес, обеспечивая более надежное сцепление с дорогой, и машина стабилизируется, следуя заданной траектории.
Mazda3: секрет ее успеха
Mazda6: дыхание жизни
Организаторы мероприятия предоставили журналистам возможность опробовать работу G-Vectoring Control в деле. На отрезке трассы Moscow Raceway устроители тест-драйва выкатили с десяток новых Mazda3 и Mazda6, половина из которых была оборудована этой системой, а в вторая — нет. Для начала мне досталась навороченная «трешка» с электронным помощником GVC. Первый круг мы проехали в ознакомительном режиме со скоростью 50 км/ч. Естественно, в таком темпе ничего необычного не произошло. Во время второго заезда инструкторы разрешили ехать уже с увеличенной скоростью. Вот тут-то все и началось.
Чтобы почувствовать работу новой технологии, я сознательно не оттормаживался в поворотах и выворачивал руль на заведомо больший угол. Как ни пытался спровоцировать снос в крутом повороте или занос при выходе из виража, G-Vectoring Control всегда удерживала «трешку» в изначально заданной траектории. Причем вмешательства страхующей электроники в процесс управления автомобилем абсолютно не ощущаешь — даже момент подтормаживания двигателем четко выявить так и не удалось. Впрочем, если бы нам разрешили прохватить пару кругов трассы в более быстром темпе, возможно тогда нюансы работы системы были бы более явными.
Пришла очередь меняться машинами. На этот раз я отправился штурмовать трассу на Mazda3 без GVC. Буквально на первом же повороте, который до этого на «трешке» с электронным страховщиком проезжал спокойно и даже несколько вальяжно, автомобиль свалился в снос. Пришлось менять тактику и срочно применять навыки контраварийного вождения. Зато когда прикатаешься, машина дарит ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения. Крутые повороты можно проходить, оперируя лишь рулем и газом. И главное, приятно осознавать, что в данной ситуации надеяться приходится только на себя. По-моему, это и есть настоящее единение с автомобилем, философия Jinba Ittai в действии.
На обновленных «трешках» и «шестерках» новая система G-Vectoring Control по умолчанию входит в базовую комплектацию. Причем ее невозможно отключить, как на некоторых машинах систему стабилизации. Автомобили уже поступили в продажу — с сегодняшнего дня они появились в салонах официальных дилеров марки. Цены на Mazda3 стартуют от 1 169 000 рублей за модификацию с 1,6-литровым мотором и четырехступенчатым «автоматом», а с 1,5-литровым 120-сильным двигателем и 6-диапазонной АКП — от 1249 000. Прайс-лист на Mazda6 начинается от 1304 000 в российской валюте.
G-Vectoring Control: обновленная Mazda3 получила умную систему управления. Видео
Компания Mazda представила обновленные хэтчбек и седан Axela, которые на некоторых рынках продаются под названием Mazda3. Модель получила систему G-Vectoring Control, которая позволяет менять тягу на ведущих колесах в зависимости от положения рулевого колеса.
Электроника G-Vectoring Control собирает данные о положении рулевого колеса и скорости движения каждые пять миллисекунд. Проанализировав эту информацию, система принимает решение о снижении подачи тяги (до 30 Нм в поворотах и до 10 Нм на прямой) на ведущих колесах, что позволяет не разгружать переднюю ось в повороте.
При помощи G-Vectoring Control "Мазде" удалось не только улучшить управляемость "тройки", но также увеличить ездовой комфорт, так как водителю понадобиться меньше усилий для прохождения поворотов. Автопроизводитель отметил, что наибольшую пользу G-Vectoring Control принесет на покрытиях с низким уровнем сцепления.
Помимо этого, у Mazda3 изменился дизайн. Спереди другими стали фары, фальшрадиаторная решетка и обрамляющая ее хромированная полоска, а также бампер. Сзади немного изменились бампер и фонари. Самые заметные изменения в интерьере: новое рулевое колесо и отсутствие рычага стояночного тормоза, место которого заняла кнопка электронного "ручника".
После рестайлинга "тройка" обзавелась еще и памятью регулировки кресел, проекционным дисплеем с улучшенным качеством изображения, а также измененной системой предотвращения столкновения спереди. Теперь в ней вместо лазера используется камера. Поэтому теперь Mazda3 при опасности столкновения сможет остановиться не только перед машиной, но и перед пешеходом. Электроника распознает автомобили впереди на скорости от 4 до 80 километров в час (прежде было до 30 километров в час), а пешеходов — от 10 до 80 километров в час.
В Японии седан и хэтчбек будут предлагаться с двумя дизельными (1.5 и 2.2) и одним бензиновым двигателем (1.5), а также с гибридной силовой установкой (бензиновый 2.0 и электродвигатель). На домашнем для Mazda рынке Axela продает как с передним, так и с полным приводом.
Mazda 2 получила систему прохождения поворотов G-Vectoring Control
Хэтчбеки Mazda 2 получили новую систему прохождения поворотов под названием G-Vectoring Control. Технология появится на моделях текущего и следующего поколения.
При прохождении поворота устройство корректирует уровень тяги. В частности, во время прямолинейного движения крутящий момент, подаваемый на переднюю ось, снижается на 10 Нм. Когда водитель выполняет манёвр, показатель сокращается уже на 30 Нм. При этом система каждые 0,005 секунды анализирует скорость транспортного средства и положение рулевого колеса, чтобы определить оптимальные решения.
Производитель считает, что внедрение G-Vectoring Control позволит сделать езду более комфортной и приятной. По словам специалистов, технология не только облегчает процесс движения, но и позволяет водителю не уставать от него.
Помимо хэтчбека Mazda 2 нововведение получит кроссовер CX-3. Когда именно улучшенные модели поступят в продажу, пока неизвестно.
Подписаться:
Самое интересное
УАЗ уже не спасти: Наконец представлен «Русский Прадо» – оплот плагиата и безыдейности?
Как бы ульяновцы не старались – коль таланта нет, то и взяться ему неоткуда.
В Москве представили «Ниву» нового поколения - LADA 4x4 Vision
Компания «АвтоВАЗ» презентовала долгожданного предвестника новой «Нивы». Концепт-кар LADA 4x4 Vision дебютировал на Московском автосалоне.
Читайте также: