Где находится bmw e60
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
BMW 5 Серии E60
Автомобили 5-ой генерации 5-ой серии широкая публика увидела в 2003 г. В начале ей показали седан, год спустя – туринг. Скажем прямо, BMW 5 series E60 E61 не смогли достичь пика популярности BMW Е39. Но их предок считался лучшим авто во всей серии. Поэтому, с течением времени и BMW 5 серии V E60 занял достойное место в линейке седанов баварского производителя. До 2010 г., когда он сошел с конвейера, было произведено почти 1.5 млн. автомашин.
Внешний вид
Пожалуй, ни одна модель не вызывала столько споров, как BMW 5 E60 2004 года. Внешний вид автомобиля понравился не всем. После презентации седана, дизайнера К. Бэнгла журналисты подвергли мощной критике. Дизайн был нестандартным, поэтому и сейчас, через 15 лет, автомобиль смотрится, и еще как. Возможно, журналисты просто не поняли замыслов специалиста концерна. Спустя 2-3 месяца на машину они смотрели по-другому, заявив, что дизайнер совершил смелый шаг. Короче, новый автомобили 5 серии были принято неоднозначно. Нравится вам или нет BMW 5 E60, судите по фото.
С фронтальной части на вас смотрит рельефный капот. По его краям видны линии. В фирменном стиле концерна создана радиаторная решетка. Под ходовыми огнями BMW E60 расположена оптика ангельские глазки. Хромированный воздухозаборник прямоугольной формы размещен в бампере. По краям, как и на F10, можно заметить противотуманные фары BMW E60. Многие спрашивают, какая лампа стоит в ближнем свете? Это ксеноновая D1S. Переходим к профилю седана. В глаза бросаются арки колес, а еще точнее, их расширения. Они крупные и соединены выштамповочной линией внизу, вблизи порога. Красивый верх этого элемента соединяется с фронтальной оптикой. Второй элемент профиля, окна, по кругу окантованы хромом.
Все споры по поводу экстерьера касались передней части седана. Однако к корме автомобиля ни у кого не было претензий. По мнению всех критиков, она оформлена шикарно. Украшением задней части авто являются задние фонари BMW E60. Аэродинамика автомашины была улучшена благодаря утиной губе крышки багажника. Массивный бампер укомплектован катафотами (устройство, отражающее луч света с рассеиванием в сторону источника). Под ним находится система выпуска. Стоит коснуться и параметров дисков BMW E60. Все-таки, они тоже придают экстерьеру автомобиля значимый вид. Однако, кроме эстетической роли, этот элемент автомашины может увеличивать/снижать её управляемость. В базе на все модели предлагается R16. В зависимости от модификации, размер дисков BMW E60 может меняться в пределах R17-20.
В опции, седан BMW 5 E60 2008 года оснащается люком для транспортировки лыж и LED фарами с возможностью освещения до 0.5 км. Если оптика от БМВ вас не устраивает, можно установить фары hella или depo. Оригинальная светотехника позволит улучшить комфортность езды, повысить безопасность передвижения и создать уникальный дизайн автомашины.
Капот имеет рельефности, которые не просто придают машине более агрессивный внешний вид. Это решение инженеров, направленное на увеличение безопасности, поскольку именно под этими неровностями спрятаны ребра жесткости, позволяющие снизить вероятность сильных повреждений при лобовом столкновении с преградой или встречным автомобилем.
Низкие свесы передней части дают возможность не только улучшить дизайн автомобиля, но и обеспечить оптимальную управляемость даже на высоких скоростях. Это сделано с целью обеспечения максимальной прижимной силы автомобиля при прохождении резких поворотов и на дорогах с плохим качеством покрытия.
Противотуманные фонари, которые включены в оснащение стандартной модификации позволяют компенсировать недостатки штатной оптики от баварцев. Автомобиль обеспечивает оптимальное освещение независимо от скорости движения, а также максимальные углы обзора во время движения в условиях недостаточной видимости. Все в этом автомобиле направлено на максимальную безопасность передвижения.
Интерьер
Даже сейчас, в 2018, внутри автомашины все смотрится хорошо. Потому что у BMW E60 салон отделан из качественных материалов. Передние кресла кожаные и толстые. Они с подогревом и обладают различными электрорегулировками. На удобном диване второго ряда с подогревом три пассажира будут чувствовать себя комфортно. Достаточно места ногам и голове.
Активный кожаный руль BMW E60 выглядит просто. Он оснащен небольшим количеством кнопок. Можно управлять круиз контролем и аудиосистемой. Плюс – лепестки, позволяющие ручное переключение передачи. Рулевое колесо допускается регулировать по вылету и настраивать по высоте. В дорогих модификациях появляются подголовники, функция массажа и боковой подпор, который можно менять.
Панель приборов простая, но она, по отзывам владельцев BMW E60, многим понравилась. Вполне возможно, благодаря эффектной оранжевой подсветке в темноте. На ней можно увидеть два аналоговых датчика, имеющих окантовку из хрома. А через бортовой компьютер, предупреждающий водителя о возникающих ошибках в системе управления, возможна настройка габаритов. Система будет самостоятельно настраивать экранную яркость при включении водителем габаритных огней. В торпеду установлен маленький экран навигационной и мультимедийной систем. Под дефлекторами находятся 3 шайбы. Это блок, управляющий климат контролем салона. Внизу имеется настройка подогрева кресел. На тоннеле, частично состоящей из древесины, находится ручка КПП, а на ней - кнопка паркинга. Вблизи расположены кнопки спортрежима и управления мультимедией. Последний элемент тоннеля – подлокотник, где можно хранить мобильник или кое-какие мелочи. Конечно, у современных автомобилей намного больше кнопок, но не забывайте, что эта машина выпускалась 15 лет назад.
За доплату на BMW E60 устанавливается CCC камера заднего вида, и показания спидометра будут высвечиваться на ветровом стекле. На машину установят специальный проектор информации, который будет пересылать символы, цифры и надписи оранжевого цвета на лобовое стекло. Они не будут мешать водителю следить за дорожным полотном. Что интересно, пассажиры это не увидят, потому что информация под другим углом обзора не видна. В опции, седан BMW E60 2005 года оснащается складной спинкой дивана.
Багажник автомобиля имеет хороший объем, 520 л. Любопытно, что у универсала Е61, он аналогичный. Это удивительно, потому что у туринга всегда багажный отсек бывает больше, чем у седана.
Электроника и безопасность
Элементы системы безопасности основываются на интеллекте. В первую очередь, стоит отметить эффективную систему тормозов. Защитой от лобовых/боковых ударов являются подушки безопасности, обладающие трубчатой структурой. При столкновении автомобиля с любой преградой подголовники мгновенно двигаются вперед , защищая шею и не позволяя голове делать резкие движения.
Адаптивные фары не дают пропадать свету автомобиля при поворотах. Поворачиваясь одновременно с машиной, оптика направляет освещение на дорожное полотно, расположенное впереди.
Машина оснащается активным рулем с гидроусилителем. На всех колесах (фронтальные – с вентиляцией) стоят дисковые тормоза с системами ABS/EBD.
Технические характеристики
У BMW Е60 обзор технических характеристик начнем с двигателей. Все они оснащаются системой Valvetronic (бесступенчатая регулировка ходов клапанов).
На все силовые установки баварский концерн устанавливает свою разработку, Double Vanos. Система, изменяя время работы клапанов, повышает мощность седана и делает расход топлива более экономичным. Последний показатель настолько низкий, что данная характеристика BMW E60 2.5 соответствует мировому стандарту ULEV II (США).
Всего на машины устанавливается 19 модификаций агрегатов. Разберем часть из них.
Двигатели BMW 5 E60 достаточно надежные, но потребуется качественное горючее и бережная эксплуатация. Нужно вовремя проходить техосмотр, менять расходники, устранять неисправности. А также необходимо поддерживать в BMW E60 нужный уровень вязкого масла.
Базовым бензиновым агрегатом является двухлитровый атмосферный двигатель. У него 156 «лошадей» мощности и 16 клапанов. Предельная скорость седана BMW E60 с этим мотором составляет 219 км/ч, а на достижение первой «сотни» уходит 9.6 сек. Можно было бы спокойно перемещаться в черте города, но расход топлива великоват, 12 л./100 км. На трассе вдвое меньше, но это тоже высокий показатель потребления бензина.
У 2-го мотора более серьезные технические характеристики. Объем больше на пол-литра, а количество л.с. – на 62 единицы. Поэтому автомобиль BMW E60 2.5 разгоняется на 1.6 сек. быстрее, а его скоростной предел выше на 23 км/ч. Однако и топлива на 100 км. пути он расходует на 2/1 литра больше в городе/на трассе. Еще выше показатели 3-го бензинового мотора BMW E60 3.0. 272 «лошадки» позволяют установке разгонять седан за 6.6 сек., а максимальная скорость 250 км/ч. расход бензина – 14 л.
Наконец, самая мощная бензиновая версия атмосферного мотора, N62B40 V8. Имеется распределенный впрыск, 4 л. объема и 306 «лошадей» мощности. Динамика разгона до 100 - 6,1 сек., максималка – 250 км/ч., топливо «жрет» от 16 л. Если хотите экономичный расход топлива, выбирайте дизельные агрегаты.
В «базе» предлагается двухлитровый N47D20 с мощью в 190 «лошадей» и непосредственным впрыском дизтоплива. Расходуйте всего 7/5 л. в черте города/на трассе, развивайте предельную скорость до 228 км/ч и набирайте первые 100 км/ч за 7.5 сек. Чуть быстрее (6.8 сек.) разгоняет автомобиль BMW E60 3.0 d 235-сильный мотор, но и расход солярки немного выше, 9/6 в городе/на трассе. Предельная скорость 250 км/ч.
На BMW E60 стоит еще один 3.0 дизель. Это 286-сильный мотор M57D30, разгоняющий авто за 6.4 сек. и достигающий предела в 250 км/ч. Расход солярки 9/6 в городе/на трассе. Можно отметить еще один дизельный агрегат, в 2.5 литра, с мощностью 170- 197 л.с.
Какой вариант выбирать, дизель или бензин, решать покупателям.
6-ступенчатая КПП предлагается в двух вариантах: «механика», «автомат». МКПП более надежная в эксплуатации. АКПП - комфортная.
Подвеска седана полностью независимая. Ходовая часть автомашины оснащена стабилизаторами Dynamic Drive и обладает настройкой стиля вождения.
Комплектация или модельный ряд
На модель 520i устанавливался 6-цилиндровый двигатель M54, имеющий мощь 170 л.с. После 2007 г., когда BMW 5 серии V E60 E61 пережили рестайлинг, этот мотор заменили 4-цилиндровым N43 с аналогичной мощностью.
Аналогичная ситуация была и с 177-сильной установкой N52. С 2007 г., после рестайлинга, на 523i появился 190-сильный доработанный N53.
525i с задним приводом и 525xi с полным приводом оснащались до 2005 г. 192-сильным двигателем M54. Затем его сменил на BMW E60 6-цилиндровый N52, имеющий мощность 218 «лошадок». А после рестайлинга эти модели комплектовались N53 с аналогичной мощью. Один в один повторяется ситуация с теми же агрегатами на моделях 530i/530xi. Только их мощность немного выше. У M54 – 231, N52 – 258, N53 – 272 «лошадей».
Если отбросить в сторону BMW E60 M пакет, самые мощные бензиновые версии это 540i/545i. На этих модификациях стоял агрегат N62, но с разными теххарактеристиками и мощностью: 306/333/367 л.с.
На топовую дизельную модификацию, 535d, устанавливался 6-цилиндровый 272-сильный агрегат М57, мощь которого после рестайлинга выросла до 286.
Отличие рестайлинга от дорейстайлинга
В 2007 г. BMW E60 пережил рестайлинг, отличия которого от дорестайла отчетливо видны на фото.
Контуры фронтальной оптики не поменялись, однако были изменены «брови» в верхней части. Воздухозаборники получили новую форму, фонари на корме - новые светодиоды. Под дверями на порогах можно заметить декоративный элемент ребрышко. Появились новые цвета для отделки интерьера и более качественные материалы. На машины начали устанавливать тепловые камеры. С помощью системы Night Vision появилась возможность ночью быстро обнаруживать пешеходов и выделять животных, если они стоят на пути следования автомобиля.
После рестайлинга автомобиль без изменений выпускался в период 2007-2009, а в 2010 г. уступил место моделям BMW F07 и BMW F11.
Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии
Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.
Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.
Двигатели
У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.
В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.
Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.
Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен, чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.
Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе. Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.
Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.
Трансмиссия и ходовая часть
На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.
Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.
Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.
Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.
Стоит ли?
Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.
Бмв е60 предохранители и схемы
Следующей модификацией BMW 5 series после E39, стала E60. Автомобиль выпускался в 2003, 2004, 2005,2006, 2007, 2008, 2009 и 2010 году в двух вариантах кузова: седан (E60) и универсал (E61). Мы рассмотрим схемы блоков реле и предохранители бмв е60, а так же предоставим полное руководство по эксплуатации.
p, blockquote 1,0,0,0,0 -->
p, blockquote 2,0,0,0,0 -->
Запасные предохранители и пластмассовый пинцет должны находятся в комплекте шоферского инструмента. Спецификация предохранителей для Вашего автомобиля находится в багажном отсеке за правой боковой крышкой.
Блок предохранителей и реле под капотом BMW E60
Находится в моторном отделении ближе к лобовому стеклу.
p, blockquote 4,0,0,0,0 -->
p, blockquote 5,0,0,0,0 -->
Общая схема элементов блока
p, blockquote 6,0,0,0,0 -->
p, blockquote 7,0,1,0,0 -->
Описание
p, blockquote 8,0,0,0,0 -->
| 1 | Электронный блок управления двигателем |
| 2 | — |
| 3 | Реле блока управления высотой подъема клапана |
| 4 | Реле обогревателя системы вентиляции картера |
| 5 | Реле электродвигателя очистителя лобового стекла |
| 6 | Реле насоса системы подачи воздуха навыпуск |
| 7 | Реле системы управления двигателем |
| F1 | (30А) Управление двигателем |
| F2 | (30А) Управление двигателем |
| F3 | (20А) |
| F4 | (30А) |
| F5 | (30А) Управление двигателем |
| F6 | (10А) Управление двигателем |
| F7 | (40А) Управление двигателем |
| F8 | (30А) |
| F10 | (5А) Обогреватель системы вентиляции картера |
Основной блок предохранителей в салоне бмв е30
Он находится за вещевым ящиком (еще его могут называть бардачком). Для доступа необходимо открыть 2 фиксатора и сдвинуть защитную крышку.
p, blockquote 9,0,0,0,0 -->
Внешне выглядеть должно так.
p, blockquote 10,0,0,0,0 -->
p, blockquote 11,0,0,0,0 -->
Слева вверху должна располагаться брошюра с точным описанием предохранителей.
p, blockquote 12,0,0,0,0 -->
p, blockquote 13,0,0,0,0 -->
Подробное обозначение (нумерация с лева на право, одни из вариантов)
p, blockquote 14,1,0,0,0 -->
| F1 | (50А) Электронный блок управления ABS |
| F2 | (60А) |
| F3 | (40А) Резистор электродвигателя вентилятора отопителя |
| F4 | — |
| F5 | (50А) Блок управления освещением |
| F6 | (50А) Блок управления освещением |
| F7 | (50А) |
| F8 | (60А) |
| F9 | (60А) |
| F10 | (30А) |
| F11 | (5А) |
| F12 | (30А) |
| F13 | (30А) Блок управления раздаточной коробкой |
| F14 | (30А) Электропривод сиденья |
| F15 | (5А) |
| F16 | (30А) Реле электродвигателя очистителя лобового стекла |
| F17 | (5А) Блок управления электрооборудованием рулевой колонки |
| F18 | (30А) |
| F19 | — |
| F20 | (20А) Дополнительный отопитель |
| F21 | (30А) Электропривод сиденья |
| F22 | (30А) |
| F23 | — |
| F24 | (30А) |
| F25 | (30А) Электронный блок управления ABS |
| F26 | (20А) — |
| F27 | (30А) |
| F28 | (20А) Блок управления электрооборудованием рулевой колонки |
| F29 | (10А) |
| F30 | (20А) Топливный насос |
| F31 | (30А) Электропривод сиденья |
| F32 | (10А) |
| F33 | (30А) Электропривод сиденья |
| F34 | (20А) Мультимедийный блок управления |
| F35 | (5А) Система навигации |
| F36 | (7,5А) |
| F37 | (5А) Телефон |
| F38 | (5А) CD-чейнджер |
| F39 | — |
| F40 | (10А) DVD-чейнджер |
| F41 | (7,5А) Блок управления комбинацией приборов |
| F42 | — |
| F43 | — |
| F44 | — |
| F45 | — |
| F46 | — |
p, blockquote 15,0,0,0,0 -->
p, blockquote 16,0,0,0,0 -->
p, blockquote 17,0,0,0,0 -->
Блок реле и предохранителей в багажном отделении
Он находится с правой стороны под обшивкой. Для доступа надо снять защитную крышку. Если необходимо, перед этим отцепите страховочный ремень.
p, blockquote 18,0,0,0,0 -->
p, blockquote 19,0,0,0,0 -->
Реальное фото блока в багажном отделении бмв е60
p, blockquote 20,0,0,0,0 -->
p, blockquote 21,0,0,1,0 -->
Оригинальное описание выглядит примерно так.
p, blockquote 22,0,0,0,0 -->
p, blockquote 23,0,0,0,0 -->
Таблица с расшифровкой
p, blockquote 24,0,0,0,0 -->
| Реле контроля силы тока аккумуляторной батареи | |
| 50 | 30А насос омывателя фар |
| 51 | 5А |
| 52 | 40А Реле компрессора активной подвески |
| 53 | 30А Электропривод передних сидений |
| 54 | 40А Обогреватель заднего стекла |
| 55 | 40А Блок управления приводом открывания/ закрывания задней двери |
| 56 | 5А Датчик дождя/ солнечного света |
| 57 | 5А Блок управления электродвигателем вентилятора кондиционера/ отопителя |
| 58 | 20А Очиститель заднего стекла |
| 59 | 5А Усилитель сигнала антенны |
| 60 | — |
| 61 | 7,5А Холодильник, предохранитель прикуривателя (до 09-2005) |
| 62 | 30А Блок управления электрооборудованием прицепа |
| 63 | 20А Дополнительный отопитель |
| 64 | 15А Блок управления электродвигателем вентилятора кондиционера/ отопителя |
| 65 | — |
| 66 | 20А Блок управления электроприводом люка |
| 67 | 10А |
| 68 | 5А |
| 69 | 5А Блок управления системой парковки |
| 70 | 10А Датчик дистанции до препятствия (адаптивная система поддержания скорости) |
| 71 | 30А Многофункциональный переключатель в сборе |
| 72 | 20А 8цил. бензин: Реле топливного насоса |
| 73 | 30А 09/07: Усилитель выходного сигнала аудиосистемы |
| 74 | 10А |
| 75 | 10А |
| 76 | 10А |
| 77 | 10А Главный дисплей |
| 78 | 5А |
| 79 | 10А |
| 80 | 10А |
| 81 | 7,5А |
| 82 | 7,5А Блок управления системы контроля давления в шинах |
| 83 | 30А Электропривод передних сидений |
| 84 | 15А |
| 85 | 7,5А |
| 86 | 40А Усилитель рулевого управления |
| 87 | 20А Предохранитель прикуривателя (после 09-2005) |
| 88 | 20А |
| 89 | 5А Внутреннее зеркало заднего вида с автозатемнением |
Проверьте наличие отдельного блока около аккумуляторной батареи на 2 элемента предохранителей с высоким номиналом:
- F92 (100А) — дополнительный электрический отопитель;
- F90 (200А) — блок предохранителей расположенного в приборной панели.
Дополнительная информация
Возможно, полезно будет ознакомится с примером замены реле бензонасоса.
p, blockquote 26,0,0,0,0 -->
p, blockquote 27,0,0,0,0 -->
Руководство по эксплуатации
Вот тут можете скачать полную инструкцию по эксплуатации БМВ Е60 в формате PDF, если не нашли ответ на свой вопрос.
Конструктивные особенности и слабые места BMW 5-й серии E60 (2003-2010)
В 2003 году компания BMW представила новое поколение седана пятой серии (E60) - это был значительный шаг вперед, как в техническом, так и в дизайнерском плане. Для связи некоторых электронных блоков управления, таких как блок управления мультимедиа, вместо обычных проводов использовался оптический кабель, что в 2003 году было сравнимо с технологиями NASA. Для других блоков управления, таких как блок управления двигателем, по-прежнему использовалась обычная CAN-шина. Автомобили первых годов выпуска (2003-2005) комплектовались двигателями М-серии мощностью от 170л.с. до 333л.с., позаимствованными у предыдущего поколения модели. В паре с каждым мотором предлагалось два типа трансмиссии – механическая или автоматическая. Привод - только на задние колеса.
В 2004 году была представлена версия автомобиля в кузове универсал (Е61), а также появилась возможность установки дизельных моторов объемом 2,5 (177 л.с.) и 3,5 ( 272 л.с.).
В 2005 году двигателя М-серии отправили на покой, а их место заняла новая линейка N-серии с магниевым блоком цилиндров. Появилась модификация с 2-х литровым четырехцилиндровым дизельным мотором мощностью 163л.с. Стали доступны полноприводные трансмиссии.
В 2007 году была представлена обновленная версия: автомобиль получил новую переднею и заднюю оптику, электронный селектор АКП, кнопку запуска/остановки двигателя, передний и задний бампер. Также расширили линейку силовых агрегатов - стали доступны 3-х литровые моторы мощностью 230 и 272 л.с . Появилась возможность установки системы безопасности BMW Night Vision, которая использует тепловые камеры для распознавания пешеходов и животных в темное время суток.
Передняя часть кузова BMW E60 выполнена из алюминия - не просто навесные элементы (крылья, капот), а именно передняя часть: лонжероны, чашки, верхняя часть моторного щита и подрамник. Сделано это для равномерного распределения веса автомобиля по осям (50/50). Другая часть кузова выполнена из стали, между собой алюминиевая и стальная часть соединены с помощью заклепок и специального клея. Жесткость конструкции обеспечивается стальными пластинами, размещенных в месте крепления переднего подрамника, в сочетании с элементами жесткости в моторном отсеке. Есть у такого решения и недостатки – не такая уж редкая проблема стуки и щелчки в районе передней панели, появляющихся в результате неплотного прилегания алюминиевой части кузова к металлической. Если в результате ДТП деформировались алюминиевые элементы силовой конструкции (лонжероны, колесные арки) вытягивать их нельзя – только замена детали на новую, качественно произвести такой ремонт сможет не каждый автосервис. Лакокрасочное покрытие кузова очень стойкое, как и качество металла, не вызывает никаких нареканий. Кузов автомобиля полностью оцинкован и отлично сопротивляется коррозии, за исключением автомобилей, подвергшихся некачественному кузовному ремонту.
Бензиновые моторы:
М-серия: M54B22 (2,2 литра, 170 л.с.), M54B25 (2,5 литра, 192 л.с.), M54B30 (3 литра, 231 л.с.). Двигателя м-серии устанавливались на автомобили выпущенные в период с 2003 по 2005 г. Одним из наиболее слабых мест моторов этой серии является клапан системы вентиляции картерных газов (КВКГ), после 80-100 тыс.км. пробега он засоряется масляными отложениями и заклинивает. С его заменой тянуть не стоит – неисправный клапан приведет к повышенному давлению в системе, из-за чего может выдавить сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS. Радиаторы системы охлаждения не долговечны, в среднем, их срок службы 70-90 тыс.км. Рекомендуется периодически промывать их для профилактики, не менее раза в год.
N-серия: В 2005 году моторы М-серии были заменены на силовые агрегаты N-серии. Новые моторы стали не только более легкими, но и менее надежными. Больше всего претензий предъявляют к 2,5 литровому N52 – если у предыдущих «шестерок» расход масла зависел от состояния системы вентиляции картерных газов и стиля вождения (как часто стрелка тахометра находится в красной зоне), то двигателя нового поколения расходовали масло по умолчанию. Нередко после 80-100 тыс.км. пробега залегают поршневые кольца, в результате начинается повышенный расход масла, который может доходить до 1л./1000км. Также инженеры заменили традиционный масляный щуп датчиком уровня, который выводит показания на бортовой компьютер. Для обновления информации требуется до 15 минут, вследствие чего доливка и проверка уровня масла может отнять немало времени.
3-х литровые моторы выпущенные до ноября 2008 года имеют конструктивный просчет масляных каналов ГБЦ. Из-за этого гидрокомпенсаторам не хватало смазки, появлялся стук на непрогретом двигателе.
Еще одно слабое место N-серии (N52 и N54) – клапан системы вентиляции картерных газов (КВКГ), меняется деталь только в сборе с клапанной крышкой.
Моторы, с непосредственным впрыском чувствительны к качеству топлива. Слабые места – форсунки и ТНВД.
У восьмицилиндровых моторов N62 одним из наиболее слабых мест являются патрубки системы охлаждения, которые расположены в развале блока (рвутся). Так же следует своевременно менять маслосъемные колпачки (каждые 150,000 км.), иначе из-за масленого голода в поршневой появятся задиры.
Дизельные моторы: Что касается дизельных двигателей, чаще всего можно встретить модификации 520d и 530d. Младшая из этих модификаций оснащалась 2-х литровым четырехцилиндровым двигателем M47 мощностью 163 л.с. Наиболее слабым местом этого мотора являются вихревые заслонки впускного коллектора, они могут обломиться и улететь во впускной коллектор. Чаще всего поломка происходит на пробеге 180-200 тыс.км. Для предотвращения дорогостоящего ремонта многие владельцы удаляют заслонки с последующей перепрошивкой ЭБУ. Позже мотор был заменен на более новый N47. Проблема с вихревыми заслонками была решена, но появилась новая – у некоторых двигателей на пробеге 130-150 тыс.км. обрывало цепь ГРМ, в результате чего требовался капремонт двигателя. Средний ресурс турбонагнетателя у 2-х литровых моторов составляет 200 тыс.км.
Более мощная модификация 530d оснащалась 3-х литровыми шестицилиндровыми моторами. Слабое место М57 – трескается стальной выпускной коллектор. Специалисты рекомендуют устанавливать деталь из чугуна, от предыдущего поколения модели (E39). Средний ресурс турбонагнетателя у 3-х литровых моторов составляет 250 - 300 тыс.км.
Трансмиссия: Автомобиль комплектовался тремя 6-ти ступенчатыми коробками передач – одна механическая и две автоматических. Механическая трансмиссия очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тыс.км. Что касается автоматических трансмиссий, то на е60 могла быть установлена коробка производства GM (6L45) или ZF (6HP). Американская GM неприхотлива и надежна, при качественном и своевременном обслуживании долго не будет беспокоить. Наиболее проблемной зарекомендовала себя трансмиссия ZF, у которой было две модификации - 6HP19 и 6HP28. Масляный поддон коробки передач выполнен из пластика, со временем он деформируется и начинает потеть. Чтобы избавиться от проблемы придется заменить поддон и прокладку. Многие владельцы сталкиваются с толчками и вибраций при переключении передач. Наиболее распространенные причины неисправности – сбой программного обеспечения блока управления АКП (в этом случае достаточно обновить ПО и стереть ошибку) и выход из строя мехатронного блока (клапана блока забиваются масляными отложениями и он выходит из строя). Еще одна распространенная неисправность – износ втулок масляного насоса, если запустить проблему можно нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.
Ходовая часть Подвеска BMW E60 представляет собой 4-рычажную схему спереди и 6-рычажную сзади, все рычаги алюминиевые. Вопреки сложившемуся стереотипу подвеска «пятерки» не так уж хрупка и ненадежна. Дело в том, что этот автомобиль часто покупают недостаточно обеспеченные молодые люди с агрессивной манерой езды, которые крайне редко обращают внимание на состояние дорожного полотна. Вскоре, в результате такой эксплуатации подвеска требует внимания. Поскольку оригинальные запчасти стоят достаточно дорого, многие экономят и устанавливают недорогие аналоги, произведенные в Китае или Тайване, которые негативно влияют на ходовые качества автомобиля и обладают значительно меньшим ресурсом.
Если же ремонт выполнялся с использованием качественных запчастей, средний срок их службы:
· Стойки и втулки стабилизатора 25-35 тыс.км. · Сайлентблоки передних нижних рычагов 70-90 тыс.км
· Рулевые наконечники 60-70 тыс.км · Амортизаторы 90-120 тыс.км · Шаровые опоры и ступичные подшипники 100-120 тыс.км.
BMW 5 (E60/61) – впритык
БМВ 5-ой серии – популярный представитель немецких премиальных автомобилей бизнес-класса. Пятое поколение стало доступно в июле 2003 года в исполнении седан – модельное обозначение Е60. В мае 2004 года появилась модификация в кузове универсал Touring – Е61. Производство Е60 продолжалось до марта 2010 года, пока на смену не пришел BMW 5 шестого поколения F10. В марте 2007 года «пятерка» обновилась: изменения коснулись переднего бампера, светотехники, отделки салона, а также технического оснащения.
Сборка Е60 для Российского рынка осуществлялась на мощностях BMW в Дингольфинге, Германия и в Калининграде из машинокомплектов на предприятии «Автотор». Кроме того «пятерку» собирали в Индии, Индонезии, Таиланде, Китае, Мексике и Египте. Всего было продано около 1 млн. 400 тыс. BMW E60.
Двигатели
За время производства BMW 5 было создано 13 модификаций Е60, на которые устанавливались 24 бензиновых и дизельных двигателя. Базовая модель BMW 520i получила рядный шестицилиндровый двигатель М54В22 рабочим объемом 2,2 л и мощностью 170 л.с. В 2005 году на смену М54 пришел N52В25 - 2,5л / 170 л.с., а базовая версия стала обозначаться 523i.
Двигатель серии N52 боится перегревов, в результате которого может повести блок из магниевого сплава. Многие владельцы моторов серии N52 отмечают наличие вибрации на оборотах холостого хода. Так же встречаются случаи появления стука выпускного распредвала.
Высокий расход масла до 0,3-0,5 л на 1 тыс. км - обычное дело для бензиновых моторов BMW. Но особенно остро проблема «масложора» стояла в N52B25, где порой расход масла превышал 1 литр на 1 000 км. Причина: залегание колец после 40-60 тыс. км, и потеря рабочих характеристик маслосъемными колпачками. Сочетание этих двух факторов практически неизбежно приводило к забиванию катализатора после 100-120 тыс. км. Хуже, если впоследствии обнаруживались задиры на стенках цилиндров. Проблема повышенного расхода масла решалась недешевой заменой поршневой группы на модифицированную.
В 2007 году базовой вновь стала версия 520i с двигателем N53. Данный мотор требователен к качеству топлива, большое содержание серы убивает его. Поэтому N53 никогда не поставлялся на рынки Северной Америки и России. Эти регионы продолжали использовать моторы N52 и N54.
На модификации 523i сначала использовался старый М54В25 – рядная шестерка 2,5 л / 194 л.с. В 2005 году М54 уступил место N52B25, который в свою очередь был заменен N53B25.
525i и 525xi до 2005 года комплектовались мотором М54В25, после - N52В25 218 л.с., а с 2007 года – 3-х литровой рядной шестеркой N53B30 мощностью 218 л.с.
Версии 530i и 530xi первоначально оснащались М54В30 отдачей 231 л.с., с 2005 года – N52B30 / 258 л.с., а с 2007 года – N53B30 / 272 л.с. Мотор N52B30 проблем с повышенным расходом масла, как его младший брат В25, не имеет.
З-х литровые версии с N52В30 нередко начинали донимать стуками после 60-80 тыс. км - непосредственно после запуска холодного двигателя. Стук возникал в системе компенсации клапанного зазора элементов HVA (гидрокомпенсаторы). Чаще проблема наблюдалась в автомобилях, эксплуатируемых преимущественно на короткие расстояния. В дальнейшем стук не прекращался даже после прогрева двигателя. Первопричина – система смазки не обеспечивала подвод достаточного количество масла к гидрокомпенсаторам. Замена гидрокомпенсаторов проблему решала лишь на очередные 60-80 тыс. км. После 31 ноября 2008 года дефект был полностью изжит за счет изменения конструкции головки блока цилиндров и схемы подачи масла к гидрокомпенсаторам.
BMW 545i просуществовал в модельном ряду до 2005 года. В качестве силового агрегата был определен V8 N62B44 - 4,4 л / 333 л.с. Здесь иногда обнаруживались задиры на стенках цилиндров.
В 2005 году роль флагмана занял BMW 550i с V8 N62B48 - 4,8 л / 367 л.с. Порой в двигателе залегали поршневые кольца. Стоимость ремонта выливалась в немалые 300-400 тыс. рублей.
Для Северной Америки предлагались свои модификации: 528i и 535i. 528i с двигателем N52B30 мощностью 230 л.с. сменил в 2007 году 525i. 535-ый с 2008 года оснащался рядным 3-х литровым мотором с двойным турбонаддувом N54B30 / 300 л.с., который получил немало нареканий в свой адрес из-за большого количества отказов ТНВД.
Двигатели серии М54 оказались самыми надежным во всей линейке моторов БМВ Е60. Высокий ресурс двигателя обусловлен наличием чугунных гильз в алюминиевом блоке и проверенной временем конструкцией.
Бензиновые агрегаты имеют ряд общих проблем. Самая распространенная – забивающийся со временем клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Его ресурс около 80-120 тыс. км. Если вовремя не заменить клапан, то в мороз может выдавить сальники и масло из двигателя. Стоимость нового КВКГ около 6-8 тыс. рублей. После рестайлинга клапан вентиляции встроили в клапанную крышку, что увеличило стоимость замены до 20 тыс. рублей.
Через 100-150 тыс. км нередко требует внимания система изменения фаз газораспределения VANOS – около 20-25 тыс. рублей.
Повышение расхода масла, за исключением N52B25, после 150-200 тыс. км, как правило, обусловлено "старением" маслосъемных колпачков. За замену в автосервисе попросят около 50-60 тыс. рублей.
Дизельная модификация 520d с двигателем М47D20 163 л.с. появилась в 2005 году. Слабое место – деформирующийся со временем корпус термостата, что усложняет прогрев двигателя при низких температурах, и увеличивает расхода топлива.
В 2007 году на смену М47 пришел N47D20 мощностью 177 л.с. Семейство двигателей N47 склонно к чрезмерному износу и обрыву цепи ГРМ. Последствия – дорогостоящий ремонт или даже замена двигателя. Стук в задней части мотора свидетельствует о необходимости замены цепи. С марта 2011 года проблема была решена, но BMW наличие дефекта официально не признал, сославшись на ненадлежащее техническое обслуживание двигателя владельцами.
Все остальные дизельные модели получили турбодизели серии М57: 525d – до 2007 года М57D25 / 177 л.с., после - М57D30 / 197 л.с.; 530d и 535d – М57D30 / от 218 до 286 л.с.
Турбодизели серии М57 то же оказались не без изъянов. Один из дефектов – подтекающие уплотнения заслонок впускного коллектора (после 100-120 тыс. км). На дорестайлинговых экземплярах, к тому же, встречались случаи обрыва заслонок. Текущий коллектор заливает блок управления свечами накала. Другой недостаток – растрескивание стального выпускного коллектора. Менять его рекомендуется на вечный чугунный коллектор от «пятерки» четвертого поколения Е39. Так же нередко прогорает охладитель системы ЕГР.
Турбонагнетатель дизельных модификаций ходит свыше 150-200 тыс. км. Демпфер крутильных колебаний служит более 100-150 тыс. км. За новый «шкив» попросят около 20 тыс. рублей. Шкив коленвала бензиновых модификаций доезжает до 150-200 тыс. км.
Термостат и помпа, как правило, служат более 100-150 тыс. км. За оригинальный термостат придется отдать около 2 тыс. рублей, а за помпу – около 12 тыс. рублей. Радиатор может попроситься на замену после 100-150 тыс. км – около 10-12 тыс. рублей.
Трансмиссия
На Е60 устанавливались 6-ти ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. К работе механической коробки передач претензий не возникает. С «автоматом» ситуация противоположная. Большинство владельцев после 100-150 тыс. км отмечают появление толчков при переключениях. После 120-160 тыс. км начинает «потеть» поддон АКПП. Поддон выполнен из пластика, который со временем начинает вести. Отделаться только заменой прокладки не удастся, и тянуть с заменой поддона нельзя. Иначе, поддон может «хорошо потечь» или лопнуть в самый неподходящий момент, и коробка останется без масла. Стоимость нового поддона около 8 тыс. рублей.
После 150-200 тыс. км встречаются и более серьезные неисправности «автомата»: выход из строя мехатроника (около 100 тыс. рублей) или гидротрансформатора (около 60 тыс. рублей).
После 150-200 тыс. км порой начинают подтекать сальники заднего редуктора, и может понадобиться замена опоры карданного вала. На полноприводных модификациях, примерно в это же время, возникают проблемы с электромоторчиком раздатки.
Ходовая
Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 60-100 тыс. км. Передние и задние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км: 5 тыс. рублей за оригинальную ступицу и 3 тыс. рублей за аналог.
Рычаги подвески нередко требуют замены после 90-120 тыс. км, более осторожные владельцы доезжают до 150-160 тыс. км. Стоимость полной переборки около 50-70 тыс. рублей.
Большинство универсалов оснащены задней пневмоподвеской, задача которой не столько увеличение комфорта, сколько выдерживание постоянного дорожного просвета независимо от загрузки. Пневмобаллоны ходят более 100-150 тыс. км: около 7-8 тыс. рублей. Столько же служит и пневмокомпрессор: главная причина выхода из строя - попадание в систему грязи из-за прохудившихся шлангов и трубок системы подачи воздуха. В сырую погоду и в морозы ЭБУ пневмоподвески нередко «сбоит».
Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive зимой время от времени подтекают. Замена на новый стабилизатор (около 30 тыс. рублей), не означает, что владелец избавиться от дефекта. Порой начинают подтекать и трубки стабилизатора – 2 магистрали по 8 тыс. рублей каждая.
Рулевые тяги служат более 90-120 тыс. км. Рулевая рейка зачастую начинает стучать после 100-150 тыс. км. Стоимость новой рейки около 40-50 тыс. рублей, застучавшую рейку переберут за 20-25 тыс. рублей. Та же участь ждет и активную рулевую рейку - 70-80 тыс. рублей. Причиной стука в рулевом так же нередко становится карданчик в нижней секции рулевого вала – около 10 тыс. рублей.
Кузов
Качество покраски кузова BMW 5 вопросов не вызывает - кузов не склонен к коррозии. Неприятные вспучивания краски встречаются лишь на пятой двери Touring. Оголенный металл в местах сколов не цветет. Со временем сколы могут появиться на арках задних крыльев.
Рамка панорамной крыши универсалов нередко выходит из строя после 100-150 тыс. км: механизм привода изнашивается и клинит из-за перекоса. Стоимость ремонта около 25-30 тыс. рублей.
Передняя оптика иногда потеет, что способствует выходу из строя блока управления адаптивными фарами. В задних фонарях нередко выгорают контакты.
В процессе эксплуатации выходит из строя моторчик трапеции, или окисляются контакты в редукторе. Новая трапеция в сборе с моторчиком стоит около 15-20 тыс. рублей. Часто закисает привод заднего стеклоочистителя на Touring.
Забивающиеся со временем стоки дренажных отверстий могут впоследствии здорово опустошить кошелек. Из-за забитых передних дренажей может залить ЭБУ двигателя или вакуумный усилитель тормозов. Забившиеся дренажи люка способствуют появлению воды в багажнике, где расположены блоки электронных систем. В частности, появляются перебои в работе аудиосистемы, пропадает изображение на дисплее, и «подвисает» бортовая система IDrive. Стоимость нового блока 10-15 тыс. рублей. Блоки можно залить и случайно пролив жидкость в багажнике.
Салон
Порой тишину в салоне BMW 5-ой серии нарушают скрипы. Самый распространенный – в передней части в районе панели. Для устранения необходимо подтянуть ослабленные болты распорок под капотом. На неровностях могут звучать «штыри» запирания дверей: лечится заменой уплотнительных колец или изолентой. Сзади порой скрипит скоба замка крепления спинок задних сидений. Со временем стирается специальная смазка с электронных дорожек руля, и при его повороте издается скрип.
Хрупкая пепельница часто ломается - за новую попросят около 5 тыс. рублей. На больших пробегах начинают «облазить» пластиковые элементы отделки салона.
После 100-150 тыс. км может засвистеть моторчик печки. Смазка помогает ненадолго. Новый моторчик обойдется в 4-5 тыс. рублей. Замена потребует разбора передней панели – стоимость работ около 4-5 тыс. рублей. Нередки проблемы с обогревом сидений. Стоимость нового обогрева около 25 тыс. рублей.
Читайте также: