Где находится завод иж

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Павшие гиганты СССР. Ижевский мотоциклетный завод.

Ни для кого не секрет, что события начала двадцатого века самым негативным образом отразились на развитии нашей страны в этот период времени. Первая Мировая война, коммунистическая революция и последовавшая за ней гражданская война привели к тому, что в к двадцатым годам прошлого столетия некогда мощная держава практически вся стояла в руинах.

В России того времени фактически не было никакой промышленности и отставание в развитии от западных государств увеличивалось с каждым годом. Именно по этой причине серийное производство первых советских мотоциклов началось в нашей стране с тридцатилетним опозданием от Америки и Европы. Если первый Harley-Davidson увидел свет в 1903 году, то первый опытный образец мотоцикла ИЖ (ИЖ-1) появился в 1929 году, а серийное производство мототехники ИЖ удалось запустить, спустя еще 4 года.

Знающие люди конечно же могут поспорить с этим утверждением - в истории нашей страны были и более ранние попытки освоить производство мотоциклов. Например, накануне Первой мировой войны в 1913 году на велосипедном заводе “Дукс” в Москве начали собирать первые двухколесные модели оснащенные двигателями внутреннего сгорания, но, во-первых, они полностью изготавливались из импортных деталей, а во-вторых - за несколько лет было выпущено всего 500 мотоциклов, то есть эту попытку освоить выпуск мототехники в Российской Империи можно назвать не более чем экспериментом, который, к сожалению, не удалось довести до конца.

Надо отметить, что этот дореволюционный опыт конструирования и постройки мотоциклов впоследствии так и не был никем использован - за последующие десять лет технологии успели шагнуть далеко вперед и создавать новый мотоцикл советским инженерам пришлось с чистого листа. Здесь нельзя не упомянуть основателя марки ИЖ Петра Владимировича Можарова. По большому счету, его можно назвать отцом советских мотоциклов, поскольку именно его разработки легли в основу отечественной школы мотостроения. Можаров был инженером, причем инженером очень высокого класса - образование он получил в Германии, а после этого работал таких отраслях, как производство пороха и теплотехники. В 1927 году он предложил основать в советской России первое производство мотоциклов.

Конструкция мотоцикла ИЖ-3 для своего времени была весьма новаторской: прочная штампованная рама надежно удерживала V-образный двухцилиндровый двигатель, а ее нижняя часть представляла собой жесткий защитный корпус для выхлопной системы.
Пройдя стажировку за рубежом, Можаров приступает к проектированию первых опытных моделей и успешно справляется с этой задачей к 1929 году, когда был собран первый советский мотоцикл ИЖ-3. Всего же опытных мотоциклов было собрано пять. они настолько успешно прошли все испытания, что были задействованы в мотопробеге протяженностью 3000 километров, причем зарекомендовали себя как надежные и выносливые машины. После успешного запуска первых образцов мотоцикла ИЖ талантливого инженера назначили главным конструктором другого предприятия, но первый, основной импульс, благодаря которому через несколько лет началось серийное производство мотоциклов ИЖ уже был сделан.

Успехи Петра Можарова привели к тому, что на перспективную двухколесную технику обратили внимание и члены совета народных комиссаров. Строить завод по производству мотоциклов было решено именно в Ижевске - город оружейников самым лучшим образом подходил для этого в силу присутствия налаженной производственной базы и квалифицированных специалистов. Считается, что на этом решении настоял сам Иосиф Сталин. Предприятие получило название Опытный мотоциклетный завод. Уже в 1933 году в его цехах были собраны первые серийные модели - мотоциклы НАМИ-А-750 конструкции все того же Можарова. В этом же году в производство была запущена и первая собственная разработка конструкторского бюро завода - мотоцикл ИЖ-7.

Впоследствии он стал одной из самых удачных моделей предприятия. Мотоцикл ИЖ-7 был оснащен 300-кубовым двухтактным одноцилиндровым двигателем, трехступенчатой коробкой передач и цепным главным приводом. Конечно же не обошлось без так называемых “детских болезней” - так вся первая партия мотоциклов ИЖ-7, собранных в 1933 году была возвращена на предприятие, так как у всех мотоциклов отказала система зажигания. Эта досадная проблема была устранена и в следующем 1934 году из цехов ижевского мотозавода выехало уже более сотни моделей ИЖ-7.

Более современный преемник пришел на смену ИЖ-7 в 1938 году. Поскольку ярких названий мотоциклам в тем времена не давали, обозначение новинки не блистало оригинальностью - ИЖ-8. Тем не менее, он выгодно отличался от предшественника модернизированным мотором, мощность которого удалось поднять до 8 л.с., а также кардинально переработанными системами зажигания и более надежной электропроводкой. Через два года в результате очередной модернизации ИЖ-8 сменил мотоцикл ИЖ-9, основными преимуществами которого опять-таки стал двигатель (на это раз он развивал мощность эквивалентную усилиям девяти лошадей). А еще через год конструкторы увеличили объем двигателя до 348 кубиков, подняв его мощность до 13,5 л.с. Модель, на которую планировалось его устанавливать, должна была получить обозначение ИЖ-12, но этим планам помешала война.

Став победителем в Великой Отечественной войне Советский Союз начал активно осваивать полученные на территории побежденной Германии промышленные технологии, в том числе и свежие конструкторские решения в сфере мотостроения. Именно после войны Ижевский мотоциклетный завод испытывает небывалый подъем - страна нуждалась в доступном транснпорте, котором являлись мотоциклы. В 1946 году на базе немецкого DKW-350 была построена революционная для своего времени модель мотоцикла ИЖ-350. В последующие годы на его основе будет выпущено целое семейство различных спортивных моделей.

История российского автопрома: «ИжАвто»

Никто доподлинно не знает, зачем в середине 60-х годов прошлого века всесильный член Политбюро ЦК КПСС Дмитрий Федорович Устинов, тогдашний куратор всего оборонного комплекса страны, пробил решение партии и правительства о строительстве автозавода в Ижевске. Говорят, «чтобы разрушить в нашей стране монополию Минавтопрома на производство автомобильной техники». Но тогда разрушать-то было нечего, легковые автомобили в мизерных количествах делали только на АЗЛК и ГАЗе! Более реальной кажется другая причина — внутренние интриги в Политбюро. Устинов выступил со своим предложением в пику другому члену Политбюро — А.Н. Косыгину, который «вел» автопром, а во второй половине 60-х подписал контракт с «Фиатом» на строительство завода в Тольятти. Вот Л.И. Брежнев и решил для равновесия поддержать амбиции оборонщиков.

Так это или нет, но в Ижевске началось строительство автозавода, который организационно должен был стать филиалом крупнейшего в стране военно-промышленного предприятия, мирового лидера по выпуску стрелкового артиллерийского вооружения. В качестве побочного производства в Ижевске еще с 30-х годов прошлого века делали мотоциклы, но автомобилями тут никогда раньше не занимались.

Первый «Москвич-408» в Ижевске собрали, как сейчас принято говорить, методом отверточной сборки 12 декабря 1966 года в здании НИИ «Прогресс» (цеха завода еще достраивались). Собственной модели у ижевцев тогда не было. Для первых партий все детали и комплектующие автомобиля поставляли из Москвы, с МЗМА, переименованного затем в АЗЛК. Производственные линии (прессовые и сварочные, окрасочные и сборочные) вводили в строй в течение нескольких лет, и полноценным завод стал только в 1971 году. Подряд на его оснащение современным оборудованием получила компания «Рено», игравшая первую скрипку и в перевооружении столичного АЗЛК. Но моторного производства в Ижевске не создали; автомобили ИЖ изначально комплектовали продукцией филиала другого оборонного завода — УМПО, где поставки Ижевску тоже долго воспринимали как обременительную нагрузку. Ведь главным потребителем был АЗЛК.

Словом, завод построили, и он ежегодно наращивал выпуск легковых автомобилей. Только вот для оборонщиков он оказался нежеланным ребенком, тем более что престарелый маршал Устинов довольно быстро потерял к нему интерес. Неудивительно, что собственные разработки конструкторов Ижевского автозавода в Москве воспринимали без энтузиазма и, как правило, клали под сукно. Хотя среди них были интересные и перспективные. В результате ни разу за свою историю предприятие не вышло на запланированную мощность — 200 тыс. автомобилей в год. Рекорд — 134 тыс. штук в 1990 году. Завод мог бы (теоретически) выпустить и больше (и спрос ведь был!), но снабжался комплектующими всегда по остаточному принципу.

СОШЕЛ С ОРБИТЫ

К началу 1990-х в Ижевске ценой неимоверных усилий сумели-таки разработать и довести до конвейера собственную модель — ИЖ-2126 «Орбита». Автомобиль остался заднеприводным, но все же был заметным шагом вперед по сравнению с базовой моделью «Москвич-412», выпускавшейся аж с 1967 года. Первая партия хэтчбеков сошла с конвейера весной 1991-го.

А дальше — развал СССР, разрыв хозяйственных связей, эпоха свободных цен. Сказать, что Ижевский автозавод оказался к этому не готов, — значит не сказать ничего. Юридически он даже не существовал, а был всего лишь не самым большим подразделением огромного, неповоротливого почтового ящика, где работало больше 100 тыс. человек! И если остальные автозаводы страны акционировались уже в 1992 году и пытались выплыть самостоятельно, то Ижевский — героически тонул вместе со всем производственным объединением «Ижмаш».

«Орбиту» в массовую серию запустить не удалось, а кому нужны архаичные «четыреста двенадцатые», когда стали доступны новые вазовские «семерки» и «девятки» да и приличные подержанные иномарки! К середине 1990-х выпуск автомобилей в Ижевске упал катастрофически — до 5 тыс. машин в год; конвейер простаивал месяцами, большая часть квалифицированных кадров с тонущего предприятия ушла. А что делать, если зарплату не выплачивают по полгода?

В 1996 году предприятие наконец-то вывели из состава холдинга «Ижмаш», формально оно стало самостоятельным. Правда, называлось странно: ДАО «Ижмаш-Авто». ДАО — дочернее акционерное общество, все его акции принадлежали оборонщикам. Но это не важно, зато завод получил возможность искать партнеров (в том числе зарубежных), предлагая им стать акционерами предприятия. Тогда, в 1997–1998 годах, в город начали наезжать иностранные гости. Более того, были подписаны меморандумы сразу с двумя зарубежными и одной российской компанией, да еще какими! С фирмой «Хёндай» согласовали проект сборки до 250 тыс. «акцентов» в год; хотели развернуть и производство моторов — до полумиллиона штук. С концерном «Фольксваген» практически договорились собирать в Ижевске две модели «Шкоды» — «Фелицию» и «Октавию»; по этому поводу в декабре 1998 года даже было подписано российско-чешское межправительственное соглашение.

АВТОВАЗ обещал помочь развернуть полноценное производство «Орбиты» (и поставлять для нее моторы), а также перенести в Удмуртию сборку «Нивы». Увы, ничего не сложилось. В Ижевске собрали всего 200 седанов «Хёндай-Акцент» и 50 вседорожников ВАЗ-2121, а «Шкода» сюда даже не доехала. Еще бы, в России бушевал экономический кризис, спрос на автомобили упал, так что вполне хватало мощностей уже существующих заводов. До новых ли проектов! Ижевский автозавод снова оказался практически на грани закрытия. И вдруг спасение пришло, откуда не ждали, — из Самарской области.

«СОЧНЫЕ» ГОДЫ

Группа «СОК» была одной из самых закрытых организаций в России. Компания предприимчивых молодых самарцев во главе с Юрием Качмазовым начинала в 90-е годы прошлого века с изготовления пластиковых окон, затем торговала автозапчастями, а после и ВАЗами. Вскоре СОК стал крупнейшим дилером Волжского автомобильного завода. Дальше — больше: самарцы скупили акции ведущих поставщиков АВТОВАЗа — сызранского завода «Пластик», владимирских «Автоприбора» и «Автосвета», ОСВАРа и т. д., — и к началу 2000-х Группа «СОК» чувствовала себя в Тольятти полноправным партнером. Более того, в 1998 году она даже запустила собственный автозавод «РосЛада» в Сызрани, где собирали «классические» модели ВАЗ. Приход соковцев на крупнейшее в регионе (и при этом простаивающее) автопредприятие выглядел логичным шагом. Переговоры начались в 1999 году, а в 2000-м СОК стал акционером завода «Ижмаш-Авто». До сих пор неизвестно, сколько заплатили самарцы за огромный завод, но вряд ли больше 10–20 млн. долларов. Однако других-то покупателей не было !

Молодые менеджеры сразу принялись за работу: объявили набор сотрудников, восстановили старое оборудование и закупили новое, занялись созданием дилерской сети.

Начало 2000-х вспоминают в Ижевске с ностальгией. На конвейер наконец-то удалось поставить модель ИЖ-2126, переименованную в «Оду», да еще и с оцинковкой (помните рекламу?). Дала свои плоды и дружба руководителей СОКа с АВТОВАЗом: в Ижевск перенесли производство сначала «шестерки», а затем и ВАЗ-2104. В 2003 году в модельном ряду ИЖ появился долгожданный универсал «Фабула», а затем и полноприводный автомобиль.

ИЖ-21261 «Фабула» — мечта россиянина: недорогой полноприводный универсал. Увы, он появился на конвейере поздно и прожил недолго.

Начались переговоры с корейской «Киа» о производстве в России ее моделей; для этого создали компанию «СОКиа». Словом, Ижевский автозавод (к тому времени он именовался «ИжАвто») восстал из пепла, и Гран-при «За рулем» в номинации «Прорыв года» — за возрождение завода и марки — был ему присужден в 2001 году совершенно заслуженно.

В конце 2004 года основным акционером АВТОВАЗа стала компания «Рособоронэкспорт» (ныне — ГК «Ростехнологии»), и с этого момента начался закат Группы «СОК». Оборонщики не любили «самарских» (наверное, было за что, ведь СОК по-прежнему оставался очень темной структурой) и приложили немало усилий для того, чтобы вытеснить их не только из Тольятти, но и из автобизнеса вообще.

Эта война не могла не сказаться на положении Ижевского автозавода. В 2005 году быстро свернули производство собственной модели ИЖ-2126. Причин тому две: падение спроса и перебои с поставкой двигателей из Тольятти. В том же году прекратили выпуск ВАЗ-2106. Выручило «ИжАвто» то, что чуть раньше Группа «СОК» и сама взяла курс на промышленную сборку иномарок. Первым ижевскую прописку получил корейский седан «Киа-Спектра». Модель, уже снятая с производства в самой Корее, все-таки была передовой по сравнению с заднеприводными ВАЗами и ИЖами: усилитель руля, подушки безопасности, антиблокировочная система, кондиционер, коробка-автомат! Ничего этого доселе Ижевский автозавод своим покупателям не предлагал.

Оборудование на конвейерных нитках, где собирали корейские автомобили, только современное.

И хотя «Спектра» была в два-три раза дороже «Оды» и «Жигулей», она пользовалась немалым спросом: выпустили почти 110 тыс. седанов. Затем в Ижевске начали собирать мелкие серии вседорожника «Киа-Соренто», седана и хэтчбека «Рио». Дела шли неплохо, пока страну не тряхнул новый финансовый кризис — в 2008 году. Спрос на автомобили в России упал практически вдвое. Продажи «четверок» и «каблучков» резко снизились, а корейцы потребовали предоплату за машинокомплекты для сборки моделей «Киа». На заводе же к тому времени висели приличные долги.

Снова начали сокращать персонал, а в марте 2009 года конвейер остановили. И вдруг новость: СОК, оказывается, продал завод его же руководителям за 200 млн. долларов, причем не живыми деньгами — мол, новые владельцы расплатятся из выручки за еще не выпущенные и не проданные машины! Прокуратура, обвинив СОК в выводе активов предприятия и преднамеренном банкротстве, возбудила уголовное дело. А в феврале 2011 года основной собственник СОКа Юрий Качмазов и целый ряд других руководителей холдинга и завода были объявлены в международный розыск. Полтора года цеха простояли пустыми, пока представители Сбербанка (ему после банкротства достался завод) и внешний управляющий пытались разобраться в ситуации и найти возможность снова выпускать автомобили. Ведь, с одной стороны, есть вполне современное производство и квалифицированный персонал, с другой — долг перед кредиторами (Сбербанком в первую очередь) составляет 13,5 млрд. рублей. С этим как жить и работать?

НОВЫЙ ХОЗЯИН

Вынужденный простой продлился больше года. Только в конце сентября 2010-го c конвейера (после банкротства компания получила название «Объединенная автомобильная группа», ОАГ) сошла первая партия универсалов ВАЗ-2104, а через месяц — фургонов ИЖ-27175. Ставку на «Жигули» сделали не от хорошей жизни: только этот автомобиль можно было быстро и дешево запустить в производство.

Впрочем, площадка в Ижевске быстро стала привлекательной: сразу несколько крупных компаний изъявили желание инвестировать средства и наладить здесь производство своих моделей. Бизнес-предложения сделали альянсы «Хёндай» — «Киа» и АВТОВАЗ — «Рено» — «Ниссан»; о желании приобрести завод заявили руководители калининградского АВТОТОРа. Между прочим, корейцы всерьез рассчитывали на ижевскую площадку, где уже имелось все оборудование, необходимое для выпуска «Спектры», «Соренто» и «Рио». А еще они намеревались собирать здесь грузовики «Хёндай». Был бизнес-план и у АВТОТОРа.

Но Сбербанк, основной кредитор «ИжАвто», решил иначе. Вернее, за него решило правительство РФ: 17 декабря 2010 года руководство «Ростехнологий», основного акционера АВТОВАЗа, в присутствии премьер-министра Владимира Путина подписало со Сбербанком меморандум о покупке долгов и активов завода-банкрота. В результате Сбербанк переуступил «Ростехнологиям» большую часть долга «ИжАвто», причем за деньги федерального бюджета. Сделка была окончательно завершена в конце октября 2011 года, когда АВТОВАЗ за 1,7 млрд. рублей приобрел «Объединенную автомобильную группу», которая управляет делами Ижевского автозавода.

Долгое время с конвейера автозавода сходили модели трех марок — «Лада», ИЖ и «Киа».

Впрочем, иного развития событий никто и не ждал, ведь к тому времени автовазовцы уже год как рулили в Ижевске. Весной 2011 года туда из Тольятти полностью перешло производство заднеприводных моделей ВАЗ. Летом по соглашению с корейской стороной собрали последнюю партию автомобилей «Киа» (2,5 тыс.), а с осени на заводе идет монтаж оборудования для выпуска «Лады-Гранта».

По планам, бюджетная «Лада» начнет сходить с конвейера «ИжАвто» уже во второй половине этого года, а «Жигули» отправятся на заслуженную пенсию (спрос на «четверки» и «семерки» с окончанием программы утилизации резко упал). По некоторым сведениям, именно в Ижевске будут также собирать по полному циклу две популярные модели «Рено»: хэтчбек «Сандеро» и кроссовер «Дастер». Через два года ежегодный объем производства достигнет 150 тыс. машин! «ИжАвто» рассчитан на выпуск 220 тыс. машин в год, но после модернизации (АВТОВАЗ намерен за нее взяться) здесь можно будет собирать до 360 тыс. автомобилей.

А пока, по нашим данным, в этом году в Ижевске выпустят минимум 70 тыс. машин, в том числе три модели «Рено» (методом крупноузловой сборки): «Колеос», «Меган» и «Сценик». Условия промсборки, которые распространяются на Ижевский автозавод, как часть группы АВТОВАЗ — «Рено» — «Ниссан», это позволяют.

Так что сегодня планы бывшего оборонного предприятия вполне оптимистичные. Огромный долг в 13 млрд. рублей уже не так страшен, когда за спиной — международный автомобильный альянс из трех крупнейших компаний, а также российское правительство.

Ижевский автозавод выпустил первый автомобиль в декабре 1966-го. Производственная мощность сегодня — 220 тыс. автомобилей в год, количество занятых — 5,7 тыс. человек. Самая популярная модель — «Москвич-412» (выпускали с 1967-го по 1998 год); собрано 2,3 млн. таких машин.

ОАО "Ижевский автомобильный завод" (ОАО "ИжАвто"). Справка

История ОАО "ИжАвто" началась в 1965 г., когда Совет Министров СССР принял решение о выпуске на площадях ижевского оборонного предприятия легковых автомобилей "Москвич-408", сконструированных на Московском заводе им. Ленинского комсомола.

В декабре 1967 г. начался выпуск более совершенной модели "Москвич-412".
Ижевский автозавод уверенно набирал темпы. В строй вводились оснащенные средствами сложнейшей автоматики прессовые и сварочные линии, установки для окраски кузова и многокилометровые линии конвейеров. К 1971 г. все основные цеха "большого" автозавода были сданы в эксплуатацию.

Вскоре коллектив представил на государственные испытания две новые модели автомобилей, полностью разработанные своими конструкторскими службами. Это были пятидверный хэтчбек ИЖ-2125 ("ИЖ Комби") и легкий развозной фургон ИЖ-2715.
27 октября 1977 г. с конвейера Ижевского автозавода сошел миллионный автомобиль.

В 1984 г. прошла государственные испытания и получила рекомендацию на поставку на производство новая базовая модель ИЖ 2126 (пятидверный "хэтчбек" с традиционным задним приводом и двигателем ВАЗ-2106).

Пик выпуска автомобилей на заводе пришелся на 1988 г., когда было произведено около 190 тысяч штук, однако затем начался спад производства.

В 2000 г. контроль над "ИжАвто" перешел к финансово-промышленной группе СОК (штаб-квартира в Самаре), специализирующейся на производстве автомобилей и автокомпонентов, после чего спад производства на заводе был преодолен. Выпуск автомобилей с 1999 по 2006 г. увеличился более чем в четыре раза.

Сложные финансовые трудности ОАО "ИжАвто" начались в декабре 2008 г., когда, во-первых, из-за девальвации рубля машинокомплекты от южнокорейской компании "Kia Motors" подорожали, по оценке завода, на 40%. А во-вторых, компания допустила дефолт по облигациям на сумму около 2 млрд рублей. Огромные надежды руководство возлагало на покупку предприятия "АвтоВАЗом", но последний отказался от приобретения.
В апреле 2009 г. в СМИ сообщалось, что "ИжАвто" смогло договориться с "Kia Motors" о снижении цены на машинокомплекты и намеревалось запустить конвейер в июле 2009 г. Для запуска возобновления производства потребовались оборотные средства в сумме 500 млн рублей, необходимые для оплаты поставщикам, в том числе "АвтоВАЗу".

Однако необходимую сумму "ИжАвто" не удалось изыскать и руководство было вынуждено в мае 2009 г. остановить конвейер и сократить 2,4 тысячи человек; до этого заводской персонал насчитывал 5,33 тысяч сотрудников. Остальные были отправлены в неоплачиваемый отпуск.

Группа компаний СОК продала акции "ИжАвто" самому заводу, создав перекрестную структуру его собственности.

ОАО "ИжАвто" не смогло реструктуризировать задолженность на 11,3 млрд рублей. Не получив поддержку со стороны Сбербанка России руководство было вынуждено инициировать процедуру банкротства и подать 6 августа 2009 г. заявление в Арбитражный суд Удмуртии о банкротстве.

К тому же, 26 августа "ИжАвто" должен был выполнить перенесенную с декабря оферту по облигациям на 1,2 млрд рублей (плюс 80 млн рублей купонного дохода).

4 сентября 2009 г. Арбитражный суд Удмуртской республики признал несостоятельность ОАО "ИжАвто" и ввел на автозаводе процедуру наблюдения до 4 марта 2010 г. Также на предприятии был назначен временный управляющий, в задачи которого входило проведение финансового анализа компании. Им стал член казанского некоммерческого партнерства "Саморегулируемая организация "Гильдия арбитражных управляющих" Рашид Загидулин.

10 сентября 2009 г. следственное управление при ОВД по Устиновскому району Ижевска по итогам проверки возбудило уголовное дело о преднамеренном банкротстве (статья 196 УК РФ).

В конце 2009 г. "Ростехнологии" стали владельцем около 25% акций "ИжАвто" через принадлежащий госкорпорации Ижевский машиностроительный завод.

4 марта 2010 г. Арбитражный суд Удмуртской республики постановил ввести на Ижевском автозаводе процедуру внешнего управления. Внешним управляющим завода был назначен член московского некоммерческого партнерства "Национальная гильдия арбитражных управляющих" Михаил Котов.

На начало апреля 2010 г. долг "ИжАвто" составил 15 млрд рублей. На заводе идет процедура банкротства, и Сбербанк как крупнейший кредитор (8,25 млрд. рублей) возглавляет комитет кредиторов. В залоге у Сбербанка находится 51% акций "ИжАвто". В конце 2009 г. Сбербанк начал оформление залоговых акций на свою дочернюю структуру "Сбербанк капитал". Для спасения "ИжАвто" Сбербанк проводил переговоры с альянсом Hyundai Kia и калининградским заводом "Автотор".

Ранее сообщалось, что Hyundai-Kia предлагает продолжить сборку на автозаводе по толлинговой схеме моделей Hyundai и Kia, с последующей покупкой всего завода "ИжАвто". Hyundai Kia также предлагал организовать на "ИжАвто" сборку еще нескольких моделей концерна, в частности Kia Picanto и легкого грузовика Kia Bongo.

История Ижевского автомобилестроения!

Ижевский Автомобильный Завод
Автомобильная история Ижевского завода началась в 1965 году. Но история создания объединения ИжМаш началась почти три века назад. В 1763 году на реке Иж был построен завод по производству якорей для речных и морских судов. В 1807 году был заложен Ижевский оружейный завод. В 1933 году появились первые мотоциклы марки Иж.

12 декабря 1966 года с конвеера сошёл первый ижевский Москвич-408, который был точной копией московского. Первое время узлы и агрегаты поставлялись из Москвы.

В декабре 1967 года появилась новая модель — Москвич-412, которая уже отличалась от московской базовой модели.

Отличия были как внешними, так и техническими. У ижевского варианта был усилен кузов за счёт соединения в единое целое передних и задних лонжеронов. Позже все серийные 412-ые Ижы начали комплектовать съёмными радиоприёмниками «УРАЛ», который в то время считался очень надёжным и качественным. Этот радиоприёмник имел встроенный источник питания и мог работать автономно, вне автомобиля. В свободную продажу УРАЛы не поступали, их ставили только на ижевский Москвич. Плюс к этому ижевский 412-й Москвич отличался высоким качеством сборки и, как следствие, был надёжнее московского «близнеца». Всё эти достоинства делали ижевский 412-й более привлекательным для покупателей. Эта модель продержалась на конвеере до 1994 года. (хетчбек ИЖ-2125 выпускался до 1997 года)

В 1968 году с конвеера в Ижевске сошёл первый фургон Москвич-434, для перевозки груза массой до 600 кг.

В 1973 году его заменил ИЖ-2715 Каблук, который стал самым массовым советским фургоном.

В 1970 году ИЖ-Маш сделал попытку создать первый в мире паркетный внедорожник. История жестоко умалчивает об этом факте, но именно на ИЖ-МАШе родилась идея и первые опытные образцы паркетного полноприводного внедорожника или как сейчас говорят кроссовера. Подробнее…

В 1973 году вышла новая модель — ИЖ-2125 «Комби», которая была создана на базе Москвича-412. С началом выпуска этой модели в названии ижевских автомобилей изчезло слово Москвич.

В 1984 году появилась модель «Орбита» ИЖ-2126.

С 2003 года она сменила название на ОДА. Универсал назывался Фабула.

Конструкторы решили отказаться от популярного в то время переднего привода, который удачно был применён на моделях ВАЗ-2108 и Москвич-2141. Однако ИЖ-2126 к сожалению не стал народным автомобилем, в отличие от его предшественников, и ему было суждено стать последним в модельном ряду ИЖ. Попытки реанимировать его в начале 2000-х годов потерпели нудачу.Смена имени на «Ода» и частично оцинкованный кузов (о чём мечтали все советские автолюбители), а так-же выпуск универсала Фабула (на базе новой Оды)были уже сильно запоздалым решением. Была даже полноприводная версия Фабулы с инжекторным двигателем 1.6 от ВАЗовской Нивы. Неплохой, кстати, получился универсал-вездеход и если-бы дизайнеры поработали над внешним видом, то вполне можно было-бы возродить марку ИЖ. Но на дворе уже был 2005 год — в стране вовсю продавались автомобили иностранных автопроизводителей на любой вкус. Конкурировать с ними на старой платформе ИЖ-Орбиты (Оды) было уже бессмысленно. Подробнее об ИЖ-2126 (ОДА и ФАБУЛА).

После завершения выпуска ИЖ-2126, на конвеере остался только каблук ИЖ-2717, наследник ИЖ-2715. Позже его сменил новый ижевский сапожок ИЖ-27175,

созданный на базе ВАЗ-21043. Плюс к этому на ИжМаше уже полным ходом шла конвеерная сборка корейской КИА Спектра.

Сейчас на заводе выпускают LADA Vesta, лифтбеки LADA Granta, Nissan Sentra и Nissan Tiida.

Метки: ижевск, ижмаш, ижавто

Комментарии 24

Приёмник Урал все ещё рабочий лежит) их в соседнем городе Сарапул производили, и в городе можно было купить.

У меня у бабушки на подоконнике с динамиком стоял такой. Она его всегда слушала. Когда умерла пять лет назад, приемник куда то пропал.

Владел ИЖ-2126 Ода.
Остались теплейшие воспоминания от автомобиля.
Его грузоподъемность и проходимость — это что-то.
Одно плохо, запчастей после 2010 года было отыскать с трудом.
Думаю, если бы сейчас он был в продаже до 200 тыс новым — его бы с удовольствием брали в глубинку.

Особенно комплектация 4х4

Да в принципе и 2х4 ползал неплохо, особенно на шинах "Медведь")

неплохо, подправьте ссылку на "Подробнее об ИЖ-2126 (ОДА и ФАБУЛА)."

Пирожковоз у моего деда был, он на нем саженцами торговал во всю.
Как раз заезжая в гараж забыл положить два шлакоблока назад, чтобы придавить задницу и снес будку :) Долго потом ездил с черным кривым швом от сварки, который ему местный гаражный рукожоп еле-еле приварил. Прикольные воспоминания, детство вспомнилось.

Если сравнивать технические характеристики ваз классика и иж 2126, то по всем параметрам выигрывает ижак!И технической частью и отделкой салона.Но дальше сравнивать ижа не имеет смысла с семейством самар.Будьте благоразумны!Машина разрабатывалась в далекие 70 годы и только спустя определенное время появилась на свет в 84 году.Со всеми ее плюсами и минусами нужно признать что иж 2126 был на порядок выше чем классика.А вымер завод просто от нехватки людей с умом!Внедрение рекламы и системы маркетинга! а его так такого не было у них.По этому загнулся завод.Да и много кто говорит что иж это не машина, только те люди кто им не владел, а строит свое мнение из за слухов тех же фантазеров.У меня сосед всю жизнь проездил и ездиет на ижаке оде 2126.За машиной следит.Но с прекращением выпуска запчастей и дороговизной купил донора разобрал и радуется запасным запчастям) Хорошая машина была в те времена.Удобней классики и комфортней.Да и по хозяйству помощник хороший так как кузов хэтчбек.В классики ты столько не перевезешь.Вообщем жаль что так печально все у нас в стране.Много у нас умных инженеров и так же много задумок проектов!Но никто на благо страны не хочет работать.Одна выгода в глазах горит и все.И всему виноват Запад! Если бы мы продолжали свою культуру и продвигали ее как это делал Петр первый то и все у нас было бы лучше чем у других и качественнее.Начиная от промышленности заканчивая сельхоз хозяйством.Посмотрите на Санкт Петербург!Город сказка необычаемой красоты.Куда западу с его небоскребами до такого города?Как раком до китая.А мы все лезем в зарубеж и хотим быть модными.

Был в музее ИжАвто — интересные там есть машинки собственной разработки завода!
www.drive2.ru/l/8323748/

Зачем столько букв? Можно написать коротко и ясно- "за истрию своего существования ижевскии автомобильный завод достойных автомобилей и мотоциклов не производил"

в лохматые годы(1979) даже ИЖ 2126 "серия О" была 3 ступенчатым автоматом.Вычитал из заводской газеты, пару лет назад.Так что в совесткие годы много чего было хорошего, но нифига не пошло в массы.

Согласен. Даже 21 Волга шла на экспорт с автоматом. Автомат "нашего" производства.

10 июня 1807 года был основан Ижевский оружейный завод

10 июня 1807 года на берегах реки Иж по личному распоряжению российского императора Александра I была основана оружейная контора, которая дала начало Ижевскому оружейному заводу, а также способствовала развитию и фактически спасению самого Ижевска как города. Все дело в том, что существовавший на тот момент времени железоделательный завод, который являлся градообразующим, практически пришел в запустение, что, в свою очередь, негативно отражалось на жизни самого Ижевска. Руководил строительством нового завода горный инженер Андрей Дерябин. В будущем благородные горожане установят ему памятник. Да и сам завод сегодня находится на улице, названной именем Дерябина. При постройке завода его объединили с железоделательным, по этой причине предприятие в Ижевске не испытывало трудностей с сырьем. Уже осенью 1807 года в Ижевске было создано первое стрелковое оружие. Здесь начали производить солдатские гладкоствольные семилинейные кремневые ружья.

Основанный в июне 1807 года Ижевский оружейный завод согласно замыслу его создателя, оберберггауптмана Андрея Федоровича Дерябина, должен был стать одним из наиболее передовых предприятий промышленности в России на тот момент времени. Организация заводских площадей и производственных циклов изначально предполагала создание в Ижевске мощного, с использованием большого количества механизмов и машин, серийного производства стрелкового оружия. Уже тогда Ижевский завод отличала высочайшая концентрация производственных мощностей. Эта особенность была главным отличием ижевского предприятия от уже существовавших в те годы оружейных центров в Туле и Сестрорецке. Например, в те годы на Тульском оружейном заводе в казенных фабриках осуществлялись только отдельные «машинные работы», а все остальное — на дому. Другое дело — Ижевск. Здесь весь выпуск стрелкового оружия изначально шел в 14 каменных зданиях, расположенных на единой заводской территории. При этом большая часть оружейников работала в одном огромном здании — главном корпусе завода, который был одной из первых многоэтажных производственных построек во всем мире. В главном корпусе существовало четкое разделение производств. Уже в самые первые годы существования Ижевского оружейного завода сложилась его цеховая структура: замочная, ствольная, приборная, ложевая, штыковая, инструментальная, стальная артели и мастерские.

К началу Отечественной войны 1812 года выпуск стрелкового и холодного оружия для царской армии шел в Ижевске уже полным ходом. За первые 4 года своего существования завод сумел произвести две тысячи ружей, а уже во время войны с Наполеоном предприятие поставило армии Михаила Кутузова более 6 тысяч кремневых ружей, увеличив объем изначального выпуска оружия в 10 раз. В 1814 году в Ижевске было собрано уже 10 тысяч ружей и практически 2,5 тысячи тесаков. При этом передовая на тот момент времени организация производства позволила сократить себестоимость выпускаемого оружия в 1,5 раза по сравнению с оружием, производимым в Туле.

На свою проектную мощность завод, который был рассчитан на выпуск 25 тысяч кремневых ружей и 5 тысяч тесаков ежегодно, вышел к 1830 году. Всего за 1830 год в Ижевске собрали более 26 тысяч ружей, а в 1836 году предприятие преодолело новый рубеж выпуска, произведя уже 30 тысячи ружей за год. Значительным вкладом оружейников из Ижевска в развитие всей оружейной техники стала унификация всех деталей ружья. Так, в ижевском Арсенале нередко демонстрировали посетителям процесс разборки десятка ружей, после чего все детали перемешивались, а потом снова собирались нормально работающие ружья. Проводить на заводе подобные проверки обязал еще сам Андрей Дерябин. В этом плане невольно приходит аналогия с другим оружием — автоматом Калашникова, который на заводе начнут производить через полтора века. Наших современников и сегодня снова изумляет этот «фокус», когда детали десяти автоматов перемешиваются между собой, после чего из них снова собираются 10 отлично работающих образцов оружия. Вне всяких сомнений, традиции надежности ижевского оружия были заложены еще в первой половине XIX века с момента основания завода и передаются из поколения в поколение.

Вплоть до пятидесятых годов ХIХ века в Ижевске выпускались кремневые ружья, переделанные в ударно-капсюльные. Но после Крымской войны 1853-55 годов, которая показала отставание русского стрелкового оружия по скорострельности и дальности боя, на ижевском заводе начался переход на казнозарядное оружие системы Крнка. А в 1874 году завод освоил выпуск четырехлинейной винтовки Бердана. В 1870-80-е годы выпуск винтовок Бердана был доведен до 300 тысяч штук в год. На полную мощность завод начал работать во время русско-турецкой войны 1877-1878 годов. Только в 1878 году Ижевский оружейный завод выпустил 162 455 таких винтовок. Именно малокалиберная четырехлинейная винтовка системы Бердана, которая производилась в Ижевске с 1874 по 1890 годы, стала самым массовым изделием завода тех лет.

Одновременно с этим менялся и облик предприятия. Во многом изменение облика было связано с тем, что в 1867 году оружейники в Ижевске получили вольную, и, начиная с этого года, завод был отдан в арендно-коммерческое управление. Арендаторам ижевского предприятия, среди которых был и брат знаменитого изобретателя Людвиг Нобель, удалось значительно и в лучшую сторону изменить предприятие. В годы аренды Ижевский оружейный завод был переустроен на существенно больший объем годового производства (до 70 тысяч ружей ежегодно), получил серьезное развитие и имеющийся станочный парк, большой шаг вперед совершила заводская энергетика. Здесь впервые была открыта телеграфная станция, были протянуты телефонные линии, появился собственный внутризаводской железнодорожный транспорт. Уже в 1870 году Ижевский оружейный завод производил больше оружия, чем Тульский и Сестрорецкий заводы, вместе взятые. Позднее, с освоением в Ижевске выпуска высококачественной стали, местные оружейники стали единственными поставщиками оружейных стволов и ствольных коробок для остальных предприятий страны. К примеру, туляки получали из Ижевска до 360 тысяч стволов в год.

К 1907 году, к столетию предприятия на заводе было произведено более четырех миллионов единиц различного оружия. В рамках торжеств, которые были посвящены столетней годовщине завода, в Ижевске был установлен памятник Андрею Дерябину. К 1907 году в Ижевске были разработаны три модификации легендарной винтовки Мосина, которая выпускалась с 1892 года: пехотная, казачья и драгунская. Также местные оружейники разработали карабин Мосина. Все эти образцы стрелкового оружия производились серийно. Своей славой Ижевский оружейный завод на протяжении многих лет был обязан именно магазинной винтовке конструкции Мосина. В разных вариантах данная винтовка находилась на поточном производстве в Ижевске более полувека. При этом завод в Ижевске был единственным в стране, где выпускались все разновидности знаменитой трехлинейки. Всего за 1892-1945 годы в Ижевске было собрано 56 миллионов 793 тысячи 640 единиц стрелкового оружия системы Мосина.

Очередным этапом мобилизации мощностей и рабочих стала Первая мировая война. В военные годы на ижевском заводе был осуществлен ряд преобразований как в оружейном, так и в сталелитейном производстве. Одновременно с этим численность рабочих выросла сразу в 3 раза, наряду с мужчинами на заводе начали трудиться женщины, а также дети. Заводские мощности удалось расширить вдвое. Всего за годы Первой мировой войны ижевский завод поставил на фронт 1 миллион 400 тысяч новых винтовок и практически 188 тысяч исправленных. К лету 1917 года на заводе трудилось уже 34 тысячи человек. По масштабам концентрации рабочей силы и производства Ижевский оружейный завод накануне первой русской революции был на одном из первых мест среди всех предприятий российской оборонной промышленности, являясь одним из самых мощных предприятий всей Российской империи.

Однако революционные годы внесли свои коррективы в жизнь завода. В первые годы после Октябрьской революции завод 4 раза переходил из рук в руки. Первый раз это произошло в августе 1918 года, когда здесь прогремело знаменитое Ижевско-Воткинское восстание против большевиков. Однако уже в ноябре того же года, силы восставших были подавлены частями Красной Армии, которая взяла город и завод. Но уже в апреле 1919 года завод оказался в руках наступающих войск адмирала Колчака, которых большевики выбили из Ижевска в июне того же года. Боевые действия сказались и на состоянии завода: в эти годы большая часть имеющегося оборудования была выведена из строя или увезена с предприятия. Очень чувствительный удар был нанесен и по квалифицированным рабочим кадрам завода. Несмотря на эти трудности, предприятие смогло все же сохранить свой потенциал, уже в августе 1920 года здесь собрали 48 тысяч винтовок, помимо всего прочего, в годы Гражданской войны здесь развернули выпуск новых товаров: патронов, ствольных коробок для ружей-пулеметов системы Федорова. В 1921 году здесь возобновляется выпуск и охотничьего оружия. Получило развитие и металлургическое производство, а также выпуск разнообразного инструмента. Сразу после завершения всех боевых действий, осенью 1923 года, была готова пятилетняя программа оздоровления предприятия, проведена его реконструкция, очистка и конверсия.

В 1930 году на Ижевском машиностроительном заводе (Ижмаш) было открыто самостоятельное станкостроительное производство, а также появился новый деревообрабатывающий цех. В том же году здесь были произведены первые станки. В 1933 году на Ижмаше впервые в СССР были произведены 5 мощных коленчатых валов из специальных сталей, в том числе для самолетов «Ан-1», АНТ-25 и других. В апреле 1933 года на заводе было открыто «Бюро новых конструкций» (БНК). С этого момента именно в нем шли все разработки в области создания оружия. В наши дни эти работы проводятся в конструкторско-оружейном центре Концерна.

В годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов в Ижевске производилось до 18 видов различного оружия, включая противотанковые ружья Симанова и Дегтярева, авиационные пушки и пулеметы Березина, авиационные пушки Нудельмана-Суранова и Шпитального. В те годы на Ижмаше трудились тысячи людей, а производство исчислялось миллионами единиц оружия — от обычных винтовок до авиационных пушек. При этом выпуск оружия наращивался быстрыми темпами. Уже в 1941 году каждый день на предприятии производилось 12 тысяч винтовок конструкции Мосина, таким образом, каждый день завод в Ижевске вооружал полноценную стрелковую дивизию. А в 1945 году выпуск оружия вырос практически в 3 раза по сравнению с 1941 годом. Всего же за четыре военных года в Ижевске произвели стрелкового оружия больше, чем за 92 года до Великой Отечественной войны вместе взятые. В годы Великой Отечественной здесь собрали более 11 миллионов винтовок и карабинов, более 130 тысяч противотанковых ружей и более 15 тысяч авиационных пушек. При этом за годы войны коллективу Ижмаша 10 раз вручалось переходящее Красное Знамя победителя во Всесоюзном социалистическом соревновании, чем подчеркивались трудовые подвиги ижевских оружейников. Более того, в 1942 году завод стал первым в Удмуртской Республике предприятием-орденоносцем: 18 января «Ижмаш» был награжден орденом Ленина. А 20 октября 1944 года предприятие наградили и орденом Красного Знамени. На вечное хранение заводу в Ижевске было вручено Знамя Государственного Комитета Обороны (ГКО).

А после войны, начиная с 1948 года, на «Ижмаше» началась эра производства автомата Калашникова, который и сегодня находится на вооружении российской армии и армий многих стран мира. На сегодняшний день именно АК и его модификации являются самым распространенным в мире стрелковым оружием. Согласно имеющимся оценкам, к этому типу (включая лицензионные и нелицензионные копии, а также модели на базе АК) относится 1/5 всего имеющегося на планете стрелкового оружия. За 69 лет в Ижевске было выпущено более 70 миллионов автоматов Калашникова разных модификаций. Данные автоматы находятся на вооружении 50 иностранных армий. Главным конкурентом АК считается американская автоматическая винтовка М16, которая была произведена в количестве примерно 10 миллионов экземпляров и находится на вооружении 27 армий мира. При этом, по мнению многих экспертов, АК является эталоном простоты обслуживания и надежности в мире стрелкового оружия. На его основе было создано целое семейство моделей боевого и гражданского оружия различных калибров, включая ручной пулемет Калашникова (РПК) и гладкоствольные ружья «Сайга».

Автозавод LADA в Ижевске входит в группу «АвтоВАЗ» и является одним из ведущих производителей легковых машин в нашей стране. В настоящее время можно насчитать 25 различных моделей машин легендарного бренда «ИЖ».

Автомашины и мотоциклы с логотипом «ИЖ» в Советском Союзе были очень популярны. Их можно было встретить во всех уголках страны. В наши дни автозавод LADA в Ижевске продолжает выпускать на автомобильный рынок востребованные автомашины.

История

История легендарного автомобиля начинается в апреле 1966 года. Именно тогда с конвейера обновленного Ижевского завода сошел первый автомобиль марки «ИЖ». А вот само предприятие ведет историю с далекого 1763 года, когда на реке Иж, в небольшом городке, было создано оружейное предприятие, производившее якоря для российских морских и речных кораблей. В 1807 году оно было преобразовано в оружейный завод, а с 1933 года там начали производиться мотоциклы «ИЖ».

В 60-е годы в Советском Союзе было принято решение развивать отечественное автомобилестроение. Началось активное переоснащение существующих предприятий, строительство новых автомобильных заводов. Руководство страны обратило внимание на завод в Удмуртии, где уже давно выпускались мотоциклы.

История легендарного автомобиля

Строительство нового предприятия началось в 1965 году, а уже в декабре 1966 года с его конвейера сошла автомашина марки «Москвич-408». За это время предприятие было переоборудовано и усовершенствовано. На радиаторе новенького «Москвича» гордо красовалась эмблема «ИЖ». Ижевский автомобиль копировал машину московского АЗЛК, а все необходимые компоненты в Ижевск поставлялись из столицы. Меньше чем за месяц было произведено 300 таких автомашин. Эти легендарные авто бегали не только по советским дорогам. Завод выпускал экспортный вариант, «Москвич-408Э», с более мощным двигателем и улучшенным дизайном. За три года завод произвел 4196 «Москвичей-408».

Модельный ряд «ИЖ»

Автомобильный завод в Ижевске выпускал свою линейку авто, но при этом марка «Москвич» для всех автомобилей была сохранена. Машины завода отличала эмблема «ИЖ» на радиаторе. Они всегда славились высоким качеством и хорошими ходовыми показателями. Производство развивалось и модернизировалось. За всю историю работы предприятия с его конвейеров сходили разнообразные модели «Москвичей», превосходившие по качеству собратьев, изготовленных на АЗЛК.

«Москвич-412» изготавливали на Ижевском заводе с 1967 фактически до 2001 года.
Новая модель – грузовой фургон «Москвич-434» – детище 1968 года. Грузоподъемность этой машины до 600 кг.
1972 – год выпуска модели «Иж-2125-комби».
Выпуск «ИЖ-2715» завод освоил в 1973 году. Это был полноприводный внедорожник, разработка которого велась конструкторами завода с 1970 года. В народе эти машины называли «Каблучок». Они были буквально нарасхват, ведь ничего подобного отечественный автопром не выпускал.

Модельный ряд «ИЖ»

Теперь для производства новых моделей марки «ИЖ» использовались свои собственные разработки, поэтому было решено больше не использовать слово «Москвич». Фирменным знаком ижевских автомашин оставался логотип «ИЖ».

В 1984 году завод приступил к производству очередной новинки – «Орбита» ИЖ-2126 – заднеприводный автомобиль. В 2003 году эта машина стала называться «ОДА». Но она так и осталась недооцененной потребителями и завершающей в модельном ряду ИЖ. Да и время уже было не легкое для завода, да и для всей страны.

В эти годы заводу пришлось выживать. В 2009 году производство значительно сократилось, а в августе предприятие было объявлено банкротом.

Почти 5 тысяч сотрудников уволены по сокращению штата. Спасением стал союз с «АвтоВАЗом» и Renault-Nissan в 2011 году. Возрождение завода ознаменовалось запуском в производство ВАЗ-2107, которая, как и раньше, пользовалась спросом.

«ИЖ» сегодня

Пережив кризисные времена, предприятие и сегодня продолжает работать. С конвейеров завода по-прежнему выпускаются востребованные автомобили. 2012 – старт выпуска машин Lada Granta седан, а в сентябре 2015 года состоялась презентация еще одной новой модификации -– Lada Vesta. Через два года линейка «Лада Веста» пополнилась моделями LADA Vesta SW и LADA Vesta SW Cross. 450-тысячная «Лада Веста» вышла на дороги страны 19 июня 2020 года.

Читайте также: