Geely atlas буксировка прицепа
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Geely Atlas
Alex25:Постановлением Совета Министров назначат?
АлексВл:Alex25:
Постановлением Совета Министров назначат?
Срочна, жэсточайша запретить продажу новых автомобилей в РБ кроме Жыли.
Указ.
ATLAS . Довольно неплохая машина. И по "наворотам" (есть всё), и по материалам, да и по размерам нормально. (с старой SC7 или EMGRANT - земля и не
бо!) Вопрос только в цене! Ждем у дилеров. а они пока не готовы.
В Киеве на эти выходные в нашем дворе осмотрел со всех сторон белую джили7. Год не скажу - не додумался на стекла посмотреть. Как чуть малейшая царапина или скол от камешка - сразу рыжая ржавчина, если давняя - вокруг них краска пучится пауками во все стороны. Если Атлас такой же будет - такой хоккей нам не нужен. Но нормальную горячую оцинковку сделать дорого, поверх нее еще и грунт дорогостоящий нужен, чтобы краска не лупилась, не любит краска оцинкованные поверхности. Короче, дорогое удовольствие. Сомневаюсь, что белоруссо-китайцы станут заморачиваться в Борисове.
ОАО "Белшина" начало серийный выпуск шин одной модели с посадочным диаметром 18 дюймов. Летние шины линейки Astarta SUV предназначены для эксплуатации на легковых автомобилях Geely завода СЗАО "БелДжи". Об этом сообщила пресс-секретарь предприятия Виктория Кулик.
Как сообщает БелТА, в конце октября в соответствии с подписанным контрактом уже была отгружена первая партия шин типоразмера 225/60 R18 в количестве 700 штук. В ноябре планируется поставить еще более тысячи шин данной модели. Ожидается, что новинка появится в розничной продаже уже в следующем сезоне.
Как сообщает пресс-служба "Белшины", новые шины в июне текущего года прошли сравнительные лабораторно-дорожные испытания в конкуренции с импортными аналогами и превзошли их по нескольким показателям.
"Направленный дорожный рисунок протектора шины обеспечивает устойчивость и управляемость при движении, надежные эксплуатационные характеристики на дорогах, что позволит владельцу авто ездить на более высоких скоростях. В первую очередь мы заботимся о безопасности и комфорте наших автолюбителей", - отметила Виктория Кулик.
48 вольт, гибрид и робот – тест-драйв Geely Atlas Pro
В прошлом месяце на российском рынке произошло интересное событие — в топ-25 самых продаваемых моделей вошла китайская машина! Причем это не представитель марок Haval и Chery, которые ноздря в ноздрю борются за звание «номер 1» среди автокомпаний из Поднебесной, а хэтчбек Geely Coolray — он отобрал лидерство у кроссовера Atlas. И тест-драйв Geely Atlas Pro дал понять — просто так отдавать статус бестселлера Geely он не собирается!
Что еще за Atlas Pro?
Так в Geely назвали обновленную версию «Атласа», который продается в России уже 3 года. Наверняка многие покупали его за умеренный, нейтральный дизайн, что нетипично для китайских машин, которые раньше славились аляповатым, а часто и нелепым внешним видом. Поэтому экстерьер радикально менять не стали — появилась светодиодная оптика, фирменная «концентрическая» решетка радиатора, новый бампер и рельефный капот. Спереди Atlas теперь напоминает модный купеобразный кроссовер Geely Tugella.
Сзади — новые фонари и бампер. Разумеется, не обошлось без иной палитры цветов кузова и других колесных дисков. Так что команду под руководством Гая Бергойна (раньше он работал в Volvo) стоит похвалить — мелкими штрихами им удалось сделать облик «Атласа» гораздо более выразительным.
А что внутри? Открываю дверь (она по-прежнему не прикрывает порог, так что зимой следите за штанами) и с удивлением осматриваюсь в новом интерьере. Неплохие кресла с развитой боковой поддержкой, контурная подсветка с 42 цветами на выбор, стильно отделанный центральный тоннель с большой «шайбой» смены режимов движения и огромная панорамная крыша сразу создают приподнятое настроение. Материалы отделки — качественные, а особенно радуют оставшиеся у «Атласа» необычные дверные ручки.
Но главное — это новый руль. И дело не только в том, что он лучше выглядит и обтянут менее «резиновой» кожей, чем у предшественника, а в появлении регулировки по вылету. Да, ее диапазона не хватит высоким водителям, но это все равно лучше, чем ничего. Однако чем дольше находишься в салоне «Атласа», тем больше замечаешь огрехи в эргономике.
12-дюймовый экран на центральной консоли классно выглядит, да и графика хороша, но на солнце он начинает бликовать. А дисплею приборного щитка в такую погоду не хватает яркости. Для включения подогрева сидений нужно лезть в мультимедийный комплекс. У него есть быстрое меню (как у смартфонов), но там можно включить. обогрев руля. В российском офисе сетуют, что китайцы пока не реагируют на наши запросы так оперативно, как хотелось бы. Но работа идет. Спасибо хотя бы за то, что оставили обычные кнопки блоку климат-контроля.
Что с подвеской? Тест-драйв Geely Atlas Pro на плохих дорогах
Платформа у «Атласа» — прежняя, поэтому колесная база (2 670 мм), колеи и ширина кузова не изменились. Только длина выросла на 25 мм за счет новых бамперов да добавилось 8 мм к дорожному просвету — теперь под пластиковой защитой картера 171 мм. Сохранилась и принципиальная схема подвесок, но с шасси поработали инженеры компании Lotus (51% акций которой принадлежит Geely).
Atlas Pro получил новые пружины, амортизаторы, стабилизаторы и сайлент-блоки, а задний подрамник стал легче. И после нескольких сотен километров по дорогам Челябинской области я заявляю, что Lotus участвовала в проекте совсем не для галочки. Потому что едет Geely на удивление приятно — крены стали заметно меньше, чем прежде. Неожиданно цепкими оказались китайские шины Giti, а если и они сдаются (для этого надо «ввалить» в поворот от души), то Atlas Pro мягко скользит наружу всеми четырьмя колесами. А ведь это еще не платформа Volvo, которая активно используется сейчас в других моделях Geely. Сюрприз.
Хорошо идет он и по грунтовке, причем полноприводная трансмиссия у Atlas Pro — новая, с электрогидравлической муфтой подключения задней оси Haldex. И Geely прямо-таки провоцирует поскользить. Жаль, что система стабилизации «просыпается» на скорости 80 км/ч, лишая раллийных амбиций.
48V EMS
Суммарная отдача силовой установки — 199 л.с. и 300 Нм. Передаются эти ньютон-метры 7-ступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне. Заявленный разгон до сотни — 9,9 секунды, что многовато для таких характеристик. И первый же старт раскрыл причину — DCT так яро бережет свои потроха, что Atlas Pro трогается с места очень неспешно. Странно, ведь у Geely Coolray и Volvo XC40 с трехцилиндровыми двигателями этой черты нет, хотя мотор и коробка во многом у них такие же.
Причем программа управления явно нуждается в доработке, потому что такая настройка не позволяет уверенно чувствовать себя на Т-образных перекрестках или поворотах через встречную полосу. Вроде и нажал на правую педаль уже давно, «КаМАЗ» все ближе и ближе, как вдруг Geely, будто опомнившись, резко срывается с места. Да, быстро привыкаешь все делать чуть заранее, но поначалу испытываешь дискомфорт.
В движении, впрочем, проблем уже меньше — задемпфированная педаль газа становится лучше в спортрежиме, так что обгоны на двухполосках даются Geely легко. Но заявленного отключения ДВС при езде накатом я так ни разу не почувствовал, а расход топлива оказался вполне стандартным — около 11 л/100 км при активной езде, но без городских пробок (рекомендовано топливо «Аи-95», но в крайних случаях можно залить и «92-й»). Вот и главный вопрос — зачем было изобретать гибридный «велосипед», если прошлый Atlas со 184-сильным турбомотором 1.8 и обычным 6-ступенчатым автоматом ехал быстрее и не был откровенно прожорливым?
Считаем плюсы и минусы
Признаться, я уже начинаю задумываться, нет ли в Китае специальных отраслевых стандартов — все «косяки» их нынешних машин одинаковы как под копирку. Это странные настройки силовых агрегатов, блеклые приборные щитки, дебри меню мультимедийных комплексов и слабые аудиосистемы. Все это получил сполна и Geely Atlas Pro (хотя в Китае нормальная «музыка» у Geely есть, но на Atlas Pro для российского рынка она недоступна).
Geely atlas буксировка прицепа
1. Что общего у Geely Atlas с атомной подводной лодкой?
Что за вопрос, откуда? На сайте «Белджи», белорусского СП, где производят Atlas и другие Geely, так и написано: «Geely ATLAS надежен, как атомная подводная лодка. И это не шутка. Корпус кроссовера изготовлен из сверхпрочного материала, который используют при строении подлодок».
Это звучит красиво, но непонятно. Представительство Geely объяснило: «Речь идет о стали горячего формования. Ее получают, нагревая высокопрочную сталь до 950°C, затем формуя и быстро охлаждая. Этот процесс повышает предел прочности до 1300 МПа, что эквивалентно уровню защиты атомной подводной лодки. Каждый квадратный сантиметр может выдержать нагрузку 10 тонн».
2. Не сгниет ли Geely Atlas за пару лет?
Вероятно, на это не хватит и десятилетия, ведь кузовные панели делают из оцинкованного листа. Для сварки используется технология, сохраняющая оцинковку. Сварка, в основном, автоматизированная — ее выполняют роботы KUKA. За этим следуют электрофорезное покрытие, герметизация, ПВХ-покрытие днища и впрыск воскового состава в полости кузова.
5. Какой марки автомат на Атласе и действительно ли он так часто ломается, как говорят в интернете?
На Geely Atlas устанавливается DSI 575F6 от австралийской компании Drivetrain System International. Поломки случаются, но их причиной чаще всего является нарушение режимов и правил эксплуатации. Ресурс коробки очень большой, что подтверждает гарантия на 5 лет или 150 тысяч километров пробега.
6. Пишут, что автомат Атласа адаптивный, а я третий день езжу на машине, и ничего в его работе не меняется?
В представительстве ответили, что на адаптацию автомата требуется больше времени, хотя бы неделя.
9. Считается, что у Geely Atlas очень маленький диапазон регулировки рулевого колеса. Вы можете это проверить?
И снова пригодилась рулетка. Вылет руля изменяется в диапазоне 45 мм, а высота – 25 мм – немного, но достаточно для большинства людей. Очень маленьким или сильно большим людям в любой машине может оказаться некомфортно.
10. Правда ли, что водительское кресло неудачное и хочется добавить подпор поясницы?
Не замечал такого неудобства и раньше, не замечаю и сейчас – тем более в толстой зимней одежде, которая выравнивает профиль спинки. Однако повторю еще раз: все мы разные.
11. Приходится ли отрывать спину от сиденья для регулировки зеркал заднего вида?
Мне — нет, хотя руку вытягивать приходится. И даже если бы приходилось отрывать лопатки от сиденья, я бы счел это незначительным недостатком. Зеркала мы вряд ли регулируем каждый день. На тестовых машинах – сразу после получения, и все.
12. Видел в интернете, что у Geely Atlas очень тонкие боковые стекла. Заинтересовался, правда ли это?
Отбросим рассуждения о практическом смысле таких замеров, хотя боковые стекла Атласа выдерживают все нагрузки как положено, и шумоизоляцию салона в этом автомобиле только хвалят. Берем штангенциркуль: толщина передних боковых стекол равна 3,9 мм, что соответствует ГОСТу (3-5 мм).
13. А что, правда он такой тихий?
Мне непонятны восторги по поводу шумоизоляции Атласа: по моим ощущениям автомобиль стандартный. И шумомер показывает около 70 дБ на 60 км/ч – это хорошо. Можно обойтись без дополнительной «шумки».
Установка фаркопа Джили Атлас
Фаркоп – это специальное сцепное прицепное устройство, позволяющее быстро присоединить или отсоединить прицеп, устанавливается сзади автомобиля. Это тягово-сцепное устройство незаменимо при транспортировке не только прицепов, трейлеров но и снегоходов, любого транспорта в пределах допустимого веса. Внешне выглядит как крючок с шариком на конце, установленный на специальной балке, имеет крепящие и присоединительные элементы.
Относится к дополнительному оборудованию автомобиля. Кроме расширения функционала автомобиля, создает дополнительную линию безопасности автомобиля. Он примет на себя первый удар при наезде сзади. Выбирать фаркоп следует исходя из характеристик вашего автомобиля. Но важно не только правильно выбрать фаркоп, но еще и правильно выполнить установку фаркопа Джили Атлас.
Стоимость:
| Варианты | Цена |
|---|---|
| Замена | от 1500 руб. |
| Установка | от 2500 руб. |
| Подключение электрики | от 1500 руб. |
Где установить в Санкт-Петербурге:
Во многих машинах предусмотрены технологические отверстия для установки. Сложность монтажа, зависит от его конструкции. Общие принципы установки фаркопа Джили Атлас приблизительно одинаковы. Первый этап включает в себя подготовку для монтажа. Для этого нужно сначала демонтировать задний бампер с усилителем.
В зависимости от модели, может потребоваться демонтаж задних фар и, возможно, придется слегка переделать выхлопную систему машины. Следующий этап включает в себя непосредственно установку . Боковые кронштейны и балки крепятся к лонжеронам и с внутренней стороны багажника автомобиля. Затем монтируется электрика, устанавливается розетка, прокладываются кабели. Завершающий этап – установка бампера, усилителя и других снятых узлов автомобиля в обратном порядке.
Некоторые модели невозможно установить самостоятельно, требуется специальное оборудование, которое есть только в сервисах. Стоимость установки фаркопа Джили Атлас зависит от модели автомобиля и от того вида подключения электрики: с обычной электропроводкой или с подключением блока согласования.
Мы настоятельно советуем на заниматься установкой самостоятельно, а воспользоваться услугами профессионалов. При неправильном самостоятельном монтаже, в процессе эксплуатации может быть нанесен ущерб.
Надежно, быстро и грамотно все присоединить вы можете в наших автосервисах. На проведение данного вида работ наши сервисы имеют сертификат, на все работы выдается гарантия.
В нашем магазине вы можете приобрести подходящий для вашего автомобиля фаркоп и дополнительные модули к нему.
Три цилиндра от Volvo, гибрид и сложности с подключением айфона: тест Geely Atlas Pro
Буковки PRO, добавленные к названию чего-либо, как правило, говорят о том, что это самое «что-либо» предназначено для использования профессионалами и обладает некими нужными для этого талантами. Впрочем, есть и еще один вариант толкования: PRO вполне может означать «продвинутый». Так вот, в случае Geely Atlas Pro мы явно имеем дело со вторым вариантом.
Для России Atlas Pro – новинка и, по сути, темная лошадка. Дилеры начали принимать предварительные заказы на этот автомобиль в последних числах июня, а реальные продажи клиентам планируется начать со 2 августа. Но у себя на родине, в Китае, этот автомобиль под именем Boyue Pro продается с 2019-го года, причем похоже, что китайцы так и не решили, считать ли его отдельной моделью, следующим поколением или просто версией.
Boyue и Boyue Pro продаются параллельно, что не очень укладывается в концепцию смены поколений. Общие пропорции автомобилей остались прежними, равно как и форма остекления и пластика боковин. Конечно, есть и вполне ощутимые изменения, прежде всего – в оформлении передней части. Так что же, стоит согласиться с тем, что это глубокий рестайлинг? Но этому мешают радикальные перемены в технической начинке автомобиля и архитектуре салона. Одним словом, со всем этим стоит разобраться подробно и в деталях, тем более что и у нас Atlas и Atlas Pro будут соседствовать в шоурумах дилерских центров, а о перспективах вытеснения в компании упоминают, но как-то неуверенно.
И начнем с внешности… Да, если поставить рядом «просто Atlas» и Atlas Pro, то различия будут видны, как говорится, невооруженным глазом. Другой капот, более рельефный, с мощными агрессивными продольными ребрами, который совершенно иначе сопрягается с облицовкой радиатора (а она, в свою очередь, стала более «концентрической»), другая оптика (кстати, полностью светодиодная)… Между прочим, у этой замены есть не только плюсы, но и определенные минусы. Какие? Посмотрите короткое видео. Впрочем, видна не только «инаковость», но и то, что перед нами – очень близкие родственники, особенно если смотреть на профиль.
Но сзади тоже все иначе: и дверь сделана по-другому, и задние фонари, в которых появились динамические указатели поворотов (как они работают, демонстрирует еще одно видео).
Есть и сервопривод крышки багажника. Правда, конструкторы пока что не позаботились о системе, позволяющей открыть багажник «с ноги», без использования рук. Но, как говорят в Китае, «ибо ибуди да дао муди», что в переводе означает «Путь длиной в тысячи ли начинается с первого шага». Пока ознакомимся с самим багажным отсеком:
Единственное, что меня тут огорчило, так это то, что система трансформации салона не позволяет организовать в нем полноценное спальное место. И пол платформы, получающейся после складывания спинок заднего сидения, оказывается неровным, да и длина ее (1700 мм) явно недостаточна для того, чтобы человек среднего роста мог устроиться на ночлег с комфортом. Либо ноги поджимай, либо мостись как-то по диагонали…
Но давайте, раз уж начали, продолжим знакомиться с интерьером. Здесь гораздо больше поводов для радости, чем для огорчений. Очень качественные материалы. Сиденья обтянуты хоть и искусственной, но приятной на ощупь кожей.
Да, сиденья и выглядят хорошо, и снабжены двухуровневым подогревом не только подушек, но и спинок, и боковая поддержка присутствует, и диапазон регулировок вполне достаточен. Но для меня спинка была все же чуть-чуть, но узковата, да и регулировка поясничного подпора, хотя бы механическая, тоже не помешала бы. Наконец, как и у почти всех азиатских автомобилей, подушки сидений показались мне слишком короткими. В целом, готов допустить, что владельцы с чувствительной спиной будут жаловаться на неприятные ощущения после нескольких часов за рулем.
Коренным образом от «обычного Атласа» отличается и мультимедийная система. Она тут с двумя экранами: 12-дюймовым от головного устройства и 7-дюймовой приборной панелью. Стиль отображения приборов может меняться в соответствии с выбранным режимом движения, причем для его выбора теперь не нужно лезть в меню. Все делается при помощи ротор-контроллера (в обиходе «шайбы»), расположенного на тоннеле рядом с электронным селектором трансмиссии. Режимов четыре: Eco, Normal, Sport и Offroad, соответственно, предусмотрены и четыре стиля приборного экрана.
Что же касается 12-дюймового тачскрина, то он порадовал отсутствием бликов, качественной графикой и скоростью реакции. «Смахиваешь» экран вниз и получаешь доступ к самым разнообразным настройкам автомобиля, в том числе – к системам контроля движения в полосе и аварийного экстренного торможения, причем последняя умеет распознавать пешеходов, двухколесные транспортные средства и автомобили.
«Смахиваешь» обратно вверх, и ты – в главном меню. Но иконки собственной навигации в соответствии с последними трендами в этом меню нет. Ставка сделана на интеграцию с мобильными устройствами, причем для гаджетов на Андроиде возможно управление через тачскрин автомобиля, а вот для устройств на iOS он остается чистым «зеркалом».
И вот тут начинаются определенные проблемы. Место для телефона, по сути, есть только одно – ниша под селектором трансмиссии. Там же размещены и слоты USB, через которые гаджеты подсоединяются к системе автомобиля, а также беспроводная зарядка. Но… Телефон, помещенный в эту нишу, постоянно теряет спутники, и система виснет. Для перезапуска нужно выдернуть шнур из USB-слота и снова его подключить. Но попробуйте сделать это во время движения – на ощупь и одной рукой, которую еще и изогнуть нужно несусветным образом! Опять же, поклонникам «яблочных» гаджетов стоит учесть, что экран нельзя закрывать обложкой, а для каких-то манипуляций с картой или меню нужно будет взять прибор в руку. Да и в случае андроидной техники стабильность соединения зависит от многих причин, в том числе – от модели и марки самого смартфона. Вангую, что многие будущие владельцы плюнут на все эти сложности и будут по старинке пользоваться телефоном на кронштейне с присоской.
Зато просто отменно работает система кругового обзора, у которой есть 3D-режим. Если честно, ничего подобного я до этого не видел. Очень эффектно – посмотрите сами:
Вот к чему точно нет никаких претензий, так это к пространству на втором ряду сидений! Atlas Pro однозначно предоставляет задним пассажирам не меньший комфорт, чем в представительских седанах премиальных марок. И опять же предлагаю посмотреть небольшое видео.
И все же наличие приставки Pro определяется не только продвинутыми электронными системами, облегчающими жизнь водителя. Куда важнее то, что Atlas Pro стал первым в России автомобилем массового сегмента, оснащенным гибридной силовой установкой мягкого типа. Вот с этим стоит разобраться поподробней…
Под капотом Atlas Pro стоит малообъемный (всего полтора литра), но достаточно мощный (177 л.с.) трехцилиндровый турбомотор JLH-3G15TD, на который вся группа Geely (в которую входит не только марка Geely, но и Proton, Lynk&Co, Geometry, Smart, Volvo, Polestar и Lotus) делает определенную ставку. Таким же мотором оснащают Volvo XC40 и Geely Coolray. Это первый компонент гибридной системы. Второй компонент – мощный стартер-генератор, который может не только запускать бензиновый мотор, но и помогать ему, в случае необходимости добавляя до 50 Нм момента и полутора десятков «лошадок» мощности. Впрочем, про мощность производители молчат, потому что иначе пришлось бы прописывать ее в сертификат, а потребителям – платить более высокий налог.
Чтобы передавать эту дополнительную мощность сначала на коленвал, а затем и на колеса, нужен особо прочный поликлинальный ремень и два дополнительных натяжных ролика. Все-таки стартер-генератор работает практически постоянно: он и двигатель запускает, и активно участвует в разгоне, и рекуперирует энергию во время торможения, причем при снижении скорости до 15 км/ч двигатель полностью отключается.
Еще один компонент системы – семиступенчатая роботизированная коробка 7DCT с двумя сцеплениями мокрого типа и масляным охлаждением. Конструкция рассчитана с запасом, так что пиковый момент, который она может переварить, много больше, чем те 300 Нм, что могут выдать работающие совместно бензиновый двигатель и стартер-генератор, и очень высокая скорость переключения – не более 0,2 секунды.
Наконец, на Atlas Pro стоит система полного привода 5-го поколения, разработанная совместно с компанией BorgWarner. По сравнению с предшественницей, которой оснащается «просто Atlas», у нее есть ряд существенных достоинств. Во-первых, муфта с электрогидравлическим (а не электромагнитным) управлением, обеспечивает до 1050 Нм номинального и 2000 Нм выходного крутящего момента (против 750 и 1350 соответственно). Достичь этих показателей позволило применение фрикционных дисков из синтетированной меди, ну а улучшенная система управления позволила сократить время реакции с 200 до 120 миллисекунд. Плюс ко всему, если установленная на Geely Atlas система могла передавать на задний мост не более 30% тяги, то теперь распределение крутящего момента может доходить до 50:50.
Понятно, что цифры эти весьма условные, и реальный расход при реальной эксплуатации будет отличаться, и порой – весьма значительно. Но, так или иначе, при прочих равных экономия все-таки будет, и весьма значительная: и на разгоне поддержанный электродвигателем бензиновый агрегат работает в более благоприятных режимах, и режим старт-стоп не вызывает особого раздражения, поскольку мощный стартер-генератор запускает двигатель практически мгновенно, и при равномерном движении автомобиль получает возможность периодически двигаться накатом (причем при этом и светотехника, и климатическая установка могут продолжать работать в прежнем режиме).
Увы, ничего не могу сказать по поводу реальности заявленных показателей: во время теста мы неоднократно останавливались то для фотосъемки, то для осмотра каких-то достопримечательностей, а автомобили продолжали молотить на холостых, чтобы сохранить прохладу в салоне (на Челябинскую область, где проходил тест, обрушилась 35-градусная жара).
Но готов подтвердить, что Atlas Pro отличается очень плавным, но при этом энергичным разгоном и с места, и с любой скорости. Но вот ощущения рывка, вдавливающего тебя в спинку сидения, нет ни в одном из режимов, хотя и стартует автомобиль неплохо, и обгоны выполняет без напряжения. И, что важно, коробка 7DCT выполняет все переключения практически незаметно, причем в любых ситуациях – никаких подергиваний и переключений туда-сюда на средних скоростях, то есть, болячки, от которой так до конца и не избавились многие преселективные роботы, здесь нет и в помине. Охотно верю, что именно в этом чувствуется облагораживающее, а точнее, демпфирующее влияние гибридной схемы.
При этом хочется отметить отменную шумоизоляцию: звук двигателя практически не прорывается в салон даже в режиме Sport и продавленной до пола педали газа. Основной шум производят соприкасающиеся с дорогой шины, но и он не вызывает особого раздражения, а аэродинамические шумы появляются только тогда, когда скорость переваливает за отметку 140.
Очень неплохо ведет себя и энергоёмкая подвеска. В Челябинской области хватает участков дорог с вдребезги разбитым покрытием и ямами глубиной по обод. Так вот, пробой отмечал всего пару раз, да и то в ситуациях, когда я просто не замечал яму и влетал в нее на скорости за 80 км/ч. Отлично показал себя Atlas Pro и на грейдере: автомобиль послушно уходил в легкие скольжения и легко стабилизировался газом на выходе из поворота.
Что касается бездорожья, то Atlas Pro, конечно же, не рассчитан на экстремальные приключения, но чувствует себя на грунте вполне уверенно. При этом в целом внедорожный потенциал примерно соответствует таковому у «просто Atlas»: с одной стороны, дорожный просвет подрос на 8 мм, с другой – он составляет совсем не героические 171 мм, а изменившаяся форма бамперов привела к уменьшению углов въезда и съезда на 2,5 и 4,5 градуса соответственно.
Тем не менее, переключившись в режим Offroad, мы получаем очень точное управление тягой, а электронные системы дифференциального подтормаживания колес позволяют достаточно эффективно бороться с диагональным вывешиванием. При подъеме на скользкий или сыпучий склон вам поможет HHC (система удержания автомобиля на уклоне), а система HDC даже на достаточно крутом спуске позволяет снять ноги с педалей и полностью сосредоточиться на выборе траектории.
Как всегда, очень полезными на дальних перегонах оказались интеллектуальный круиз-контроль и комплекс систем контроля полосы движения. Особенно понравилось, что отображаемая на приборном дисплее условная фигурка идущей впереди машины окрашивается в разные цвета в зависимости от дистанции. Машинка будет окрашена в серый, если вы едете по пустой дороге, в синий, если система «зацепилась» за лидера и вы едете на безопасной дистанции, в желтый, если эта дистанция вдруг начнет сокращаться и в красный, если дело дойдет до экстренного торможения.
В городе исключительно удобной оказалась система Auto Hold, избавляющая от необходимости постоянно держать ногу на тормозе все то время, которое машина стоит на светофоре.
Еще одна интеллектуальная система – это система распознавания дорожных знаков. Оптические датчики действительно уверенно считывают знаки ограничения скорости, а система выдает предупреждение, если вы начинаете активно превышать эти ограничения. Правда, пиктограмма, повторяющая считанный знак, маловата по размеру. И жаль, что Atlas Pro не имеет системы прямого визирования хотя бы в самом простом виде, с выдвижным дополнительным стеклом, на который и проецируется выводимая информация. Текущая скорость и считанные знаки, висящие перед глазами и не требующие отрывать взгляд от дороги, все-таки очень повышают безопасность.
Теперь – о ценах. В августе автомобиль пойдет в продажу в двух комплектациях, Flagship (по цене 2 119 990 рублей) и Flagship+ (на 65 000 рублей дороже), причем за эти 65 тысяч клиент получит панорамную крышу с люком, антенну «акулий плавник» и подсветку в солнцезащитных козырьках. Как отреагирует на новинку российский покупатель, пока что непонятно. Ведь в автомобиле – целый ряд факторов, на которые россияне реагируют не слишком положительно: китайское происхождение, высокая цена, малообъемный турбомотор и преселективный робот. А тут еще и непонятная гибридная система… Как поведет себя ее аккумулятор? Производитель уверяет, что его ресурс рассчитан на 8 лет, но что будет на самом деле? Насколько беспроблемной окажется эксплуатация в условиях суровых российских зим? Справились ли конструкторы Geely с проблемой самовозгорания? Появятся ли у новинки более бюджетные комплектации, а если появятся, то когда? Будет ли расширяться гамма двигателей? Каковы окажутся цифры продаж, при том что самая дорогая версия Atlas со 184-сильным турбомотором стоит на 300 тысяч дешевле?
Вопросы, вопросы… Большинство потребителей, понятно, займёт выжидательную позицию. Осталось понять, достаточно ли многочисленным будет то меньшинство, которое решит рискнуть с этим спорным, но привлекательным автомобилем.
На самом деле Geely вряд ли уже можно называть чисто китайским брендом: в гигантский концерн входит огромное количество компаний со всего мира, работающих в сфере автомобилестроения, технологий, финансовых и мобильных сервисов. Новый Atlas, например, активно использует технологии Volvo, а подвеску автомобиля настраивали специалисты Lotus, который тоже принадлежит китайцам. С одной стороны, Атласу уже пора меняться — модель выпускается почти семь лет, но с другой — этот кроссовер в России явно находится на пике, занимая первое место по продажам среди китайских брендов второй год подряд (7536 и 7311 проданных экземпляров). Что так нравилось нашим покупателям в произведенном на белорусском заводе «БелДжи» автомобиле? Большое количество комплектаций с атмосферным или турбированным двигателем, возможность выбора между передним или полным приводом, классический «автомат», очень комфортная подвеска, приличный уровень оснащения и, конечно же, хорошая цена.
В новом поколении с появлением приставки Pro все стало по-другому. Только мягкий гибрид 48V EMS с трехцилиндровым 1,5-литровым двигателем JLH-3G15TD (как на Coolray) и стартер-генератором (суммарно 190 л.с. и 300 Нм), небольшая Li-Ion батарея, только полный привод, только «робот» с двумя сцеплениями, только богатые комплектации и начальная цена в 2 119 990 рублей. Не отпугнет ли такая модернизация покупателей? Будем разбираться.
Предлагаю пока оставить технику на потом и оценить те метаморфозы, которые произошли во внешности Atlas и в его интерьере, ведь эти факторы, как показывает практика, очень много значат для среднестатистического россиянина, выбирающего себе автомобиль. Кстати, и китайцы — а в Поднебесной Atlas Pro продается уже два года — по достоинству оценили и внешность новинки, и ее салон. Снаружи Атлас остался узнаваемым благодаря тому самому лихому залому подоконной линии в задней части и боковинам кузова. Сначала даже может показаться, что в профиль Atlas не изменился, но на самом деле все кузовные панели тут новые. Появилась решетка радиатора и фары в стиле модели Tugella, новый капот с выраженными ребрами, вся оптика теперь светодиодная. В интерьере заметно улучшилось качество материалов отделки, которое и на прошлой модели было отнюдь не плохим, появились новые кресла, цифровая «приборка», высокий двухэтажный центральный тоннель, а также огромный 12,3-дюймовый экран мультимедиа (снова без навигации, но с возможностью отображения информации со смартфона), который позаимствовали у той же Тугеллы. Одним словом, список доработок существенный, и Atlas Pro действительно выгодно отличается от своего предшественника, который, кстати, пока из прайс-листов не исчезает — обе модели будут продаваться совместно некоторое время, но старый Атлас теперь станет доступен только с атмосферным 2,4-литровым двигателем, а совсем исчезнет из продаж с появлением более простых модификаций и комплектаций нового.
Как мы уже упоминали в самом начале статьи, многие наши соотечественники ценили Atlas прошлого поколения за отличную плавность хода и мягкую подвеску. Да, управляемость была не супер, крены в поворотах великоваты, но по разбитым дорогам на Атласе вы ехали, словно на перине. Если хотите — как на автомобилях Volvo так называемой «старой формации». Нынешний же кроссовер скорее похож на Вольво современные — с очень приятной «рулежкой», но отнюдь не такие комфортные. Наверное, это должно помочь сильно омолодить аудиторию Атласа — в виражах новый кроссовер с более жестким кузовом и другими настройками шасси ведет себя очень уверенно, на нем хочется ехать быстро. К тому же на грейдере подвеска показала себя очень энергоемкой, лишь пару раз мы поймали пробой. Но той деликатной кошачьей поступи больше нет. Остается только смириться.
Как и полагается любому современному кроссоверу, который хочет на равных сражаться с «топами», Atlas хорошо оснащен различными системами активной безопасности на основе «бошевской» ESP 9.3 с пятью камерами и девятью радарами. Умеет Geely и автоматически включать дальний свет, контролировать дистанцию до впередиидущего автомобиля, самостоятельно экстренно тормозить до полной остановки, распознавать знаки, а также показывать очень качественное изображение с камер кругового обзора. Так что — почти полный комплект.
Ох, непросто мне в этот раз делать какой-то однозначный вывод. Хочется, конечно, порадоваться за столь высокотехнологичное и уверенное движение китайцев из Geely вперед и вверх. Очевидно, что даунсайзинг, турбо и гибрид — это технология, которая делает автомобиль более экономичным при такой же примерно динамике, доказывает сильным мира сего, что «мы тоже можем», но в то же время сильно усложняет конструкцию и доверие к ней. К тому же Mild-Hybrid для ведущих мировых компаний — уже вчерашний день, нынче в тренде либо полные «электрички», либо хотя бы Plug-In гибриды. И все же смелость, как говорят, города берет, поэтому искренне пожелаем новому Атласу удачи. Ведь неплохо же зашел трехцилиндровый Coolray!
С точки же зрения рядового российского потребителя, который банально хочет получить больше автомобиля за те же деньги и с меньшими возможными проблемами, предыдущий Atlas был… нет, не лучше, а правильнее. И комфортнее. И проще по конструкции. И, наконец, дешевле. У нового поколения, конечно, будут со временем и более простые комплектации, и даже версия с передним приводом и без «электричества». Не совсем то, согласитесь? Так что если вы, прочитав эти строки, всплакнули по «старому» Atlas, все еще есть возможность заказать у дилера маломощную модификацию с «атмосферником» 2,4 л и классическим «автоматом».
Установка фаркопа Джили Атлас
Фаркоп – это специальное сцепное прицепное устройство, позволяющее быстро присоединить или отсоединить прицеп, устанавливается сзади автомобиля. Это тягово-сцепное устройство незаменимо при транспортировке не только прицепов, трейлеров но и снегоходов, любого транспорта в пределах допустимого веса. Внешне выглядит как крючок с шариком на конце, установленный на специальной балке, имеет крепящие и присоединительные элементы.
Относится к дополнительному оборудованию автомобиля. Кроме расширения функционала автомобиля, создает дополнительную линию безопасности автомобиля. Он примет на себя первый удар при наезде сзади. Выбирать фаркоп следует исходя из характеристик вашего автомобиля. Но важно не только правильно выбрать фаркоп, но еще и правильно выполнить установку фаркопа Джили Атлас.
Стоимость:
| Варианты | Цена |
|---|---|
| Замена | от 1500 руб. |
| Установка | от 2500 руб. |
| Подключение электрики | от 1500 руб. |
Где установить в Санкт-Петербурге:
Во многих машинах предусмотрены технологические отверстия для установки. Сложность монтажа, зависит от его конструкции. Общие принципы установки фаркопа Джили Атлас приблизительно одинаковы. Первый этап включает в себя подготовку для монтажа. Для этого нужно сначала демонтировать задний бампер с усилителем.
В зависимости от модели, может потребоваться демонтаж задних фар и, возможно, придется слегка переделать выхлопную систему машины. Следующий этап включает в себя непосредственно установку . Боковые кронштейны и балки крепятся к лонжеронам и с внутренней стороны багажника автомобиля. Затем монтируется электрика, устанавливается розетка, прокладываются кабели. Завершающий этап – установка бампера, усилителя и других снятых узлов автомобиля в обратном порядке.
Некоторые модели невозможно установить самостоятельно, требуется специальное оборудование, которое есть только в сервисах. Стоимость установки фаркопа Джили Атлас зависит от модели автомобиля и от того вида подключения электрики: с обычной электропроводкой или с подключением блока согласования.
Мы настоятельно советуем на заниматься установкой самостоятельно, а воспользоваться услугами профессионалов. При неправильном самостоятельном монтаже, в процессе эксплуатации может быть нанесен ущерб.
Надежно, быстро и грамотно все присоединить вы можете в наших автосервисах. На проведение данного вида работ наши сервисы имеют сертификат, на все работы выдается гарантия.
В нашем магазине вы можете приобрести подходящий для вашего автомобиля фаркоп и дополнительные модули к нему.
Три цилиндра от Volvo, гибрид и сложности с подключением айфона: тест Geely Atlas Pro
Буковки PRO, добавленные к названию чего-либо, как правило, говорят о том, что это самое «что-либо» предназначено для использования профессионалами и обладает некими нужными для этого талантами. Впрочем, есть и еще один вариант толкования: PRO вполне может означать «продвинутый». Так вот, в случае Geely Atlas Pro мы явно имеем дело со вторым вариантом.
Для России Atlas Pro – новинка и, по сути, темная лошадка. Дилеры начали принимать предварительные заказы на этот автомобиль в последних числах июня, а реальные продажи клиентам планируется начать со 2 августа. Но у себя на родине, в Китае, этот автомобиль под именем Boyue Pro продается с 2019-го года, причем похоже, что китайцы так и не решили, считать ли его отдельной моделью, следующим поколением или просто версией.
Boyue и Boyue Pro продаются параллельно, что не очень укладывается в концепцию смены поколений. Общие пропорции автомобилей остались прежними, равно как и форма остекления и пластика боковин. Конечно, есть и вполне ощутимые изменения, прежде всего – в оформлении передней части. Так что же, стоит согласиться с тем, что это глубокий рестайлинг? Но этому мешают радикальные перемены в технической начинке автомобиля и архитектуре салона. Одним словом, со всем этим стоит разобраться подробно и в деталях, тем более что и у нас Atlas и Atlas Pro будут соседствовать в шоурумах дилерских центров, а о перспективах вытеснения в компании упоминают, но как-то неуверенно.
И начнем с внешности… Да, если поставить рядом «просто Atlas» и Atlas Pro, то различия будут видны, как говорится, невооруженным глазом. Другой капот, более рельефный, с мощными агрессивными продольными ребрами, который совершенно иначе сопрягается с облицовкой радиатора (а она, в свою очередь, стала более «концентрической»), другая оптика (кстати, полностью светодиодная)… Между прочим, у этой замены есть не только плюсы, но и определенные минусы. Какие? Посмотрите короткое видео. Впрочем, видна не только «инаковость», но и то, что перед нами – очень близкие родственники, особенно если смотреть на профиль.
Но сзади тоже все иначе: и дверь сделана по-другому, и задние фонари, в которых появились динамические указатели поворотов (как они работают, демонстрирует еще одно видео).
Есть и сервопривод крышки багажника. Правда, конструкторы пока что не позаботились о системе, позволяющей открыть багажник «с ноги», без использования рук. Но, как говорят в Китае, «ибо ибуди да дао муди», что в переводе означает «Путь длиной в тысячи ли начинается с первого шага». Пока ознакомимся с самим багажным отсеком:
Единственное, что меня тут огорчило, так это то, что система трансформации салона не позволяет организовать в нем полноценное спальное место. И пол платформы, получающейся после складывания спинок заднего сидения, оказывается неровным, да и длина ее (1700 мм) явно недостаточна для того, чтобы человек среднего роста мог устроиться на ночлег с комфортом. Либо ноги поджимай, либо мостись как-то по диагонали…
Но давайте, раз уж начали, продолжим знакомиться с интерьером. Здесь гораздо больше поводов для радости, чем для огорчений. Очень качественные материалы. Сиденья обтянуты хоть и искусственной, но приятной на ощупь кожей.
Да, сиденья и выглядят хорошо, и снабжены двухуровневым подогревом не только подушек, но и спинок, и боковая поддержка присутствует, и диапазон регулировок вполне достаточен. Но для меня спинка была все же чуть-чуть, но узковата, да и регулировка поясничного подпора, хотя бы механическая, тоже не помешала бы. Наконец, как и у почти всех азиатских автомобилей, подушки сидений показались мне слишком короткими. В целом, готов допустить, что владельцы с чувствительной спиной будут жаловаться на неприятные ощущения после нескольких часов за рулем.
Коренным образом от «обычного Атласа» отличается и мультимедийная система. Она тут с двумя экранами: 12-дюймовым от головного устройства и 7-дюймовой приборной панелью. Стиль отображения приборов может меняться в соответствии с выбранным режимом движения, причем для его выбора теперь не нужно лезть в меню. Все делается при помощи ротор-контроллера (в обиходе «шайбы»), расположенного на тоннеле рядом с электронным селектором трансмиссии. Режимов четыре: Eco, Normal, Sport и Offroad, соответственно, предусмотрены и четыре стиля приборного экрана.
Что же касается 12-дюймового тачскрина, то он порадовал отсутствием бликов, качественной графикой и скоростью реакции. «Смахиваешь» экран вниз и получаешь доступ к самым разнообразным настройкам автомобиля, в том числе – к системам контроля движения в полосе и аварийного экстренного торможения, причем последняя умеет распознавать пешеходов, двухколесные транспортные средства и автомобили.
«Смахиваешь» обратно вверх, и ты – в главном меню. Но иконки собственной навигации в соответствии с последними трендами в этом меню нет. Ставка сделана на интеграцию с мобильными устройствами, причем для гаджетов на Андроиде возможно управление через тачскрин автомобиля, а вот для устройств на iOS он остается чистым «зеркалом».
И вот тут начинаются определенные проблемы. Место для телефона, по сути, есть только одно – ниша под селектором трансмиссии. Там же размещены и слоты USB, через которые гаджеты подсоединяются к системе автомобиля, а также беспроводная зарядка. Но… Телефон, помещенный в эту нишу, постоянно теряет спутники, и система виснет. Для перезапуска нужно выдернуть шнур из USB-слота и снова его подключить. Но попробуйте сделать это во время движения – на ощупь и одной рукой, которую еще и изогнуть нужно несусветным образом! Опять же, поклонникам «яблочных» гаджетов стоит учесть, что экран нельзя закрывать обложкой, а для каких-то манипуляций с картой или меню нужно будет взять прибор в руку. Да и в случае андроидной техники стабильность соединения зависит от многих причин, в том числе – от модели и марки самого смартфона. Вангую, что многие будущие владельцы плюнут на все эти сложности и будут по старинке пользоваться телефоном на кронштейне с присоской.
Зато просто отменно работает система кругового обзора, у которой есть 3D-режим. Если честно, ничего подобного я до этого не видел. Очень эффектно – посмотрите сами:
Вот к чему точно нет никаких претензий, так это к пространству на втором ряду сидений! Atlas Pro однозначно предоставляет задним пассажирам не меньший комфорт, чем в представительских седанах премиальных марок. И опять же предлагаю посмотреть небольшое видео.
И все же наличие приставки Pro определяется не только продвинутыми электронными системами, облегчающими жизнь водителя. Куда важнее то, что Atlas Pro стал первым в России автомобилем массового сегмента, оснащенным гибридной силовой установкой мягкого типа. Вот с этим стоит разобраться поподробней…
Под капотом Atlas Pro стоит малообъемный (всего полтора литра), но достаточно мощный (177 л.с.) трехцилиндровый турбомотор JLH-3G15TD, на который вся группа Geely (в которую входит не только марка Geely, но и Proton, Lynk&Co, Geometry, Smart, Volvo, Polestar и Lotus) делает определенную ставку. Таким же мотором оснащают Volvo XC40 и Geely Coolray. Это первый компонент гибридной системы. Второй компонент – мощный стартер-генератор, который может не только запускать бензиновый мотор, но и помогать ему, в случае необходимости добавляя до 50 Нм момента и полутора десятков «лошадок» мощности. Впрочем, про мощность производители молчат, потому что иначе пришлось бы прописывать ее в сертификат, а потребителям – платить более высокий налог.
Чтобы передавать эту дополнительную мощность сначала на коленвал, а затем и на колеса, нужен особо прочный поликлинальный ремень и два дополнительных натяжных ролика. Все-таки стартер-генератор работает практически постоянно: он и двигатель запускает, и активно участвует в разгоне, и рекуперирует энергию во время торможения, причем при снижении скорости до 15 км/ч двигатель полностью отключается.
Еще один компонент системы – семиступенчатая роботизированная коробка 7DCT с двумя сцеплениями мокрого типа и масляным охлаждением. Конструкция рассчитана с запасом, так что пиковый момент, который она может переварить, много больше, чем те 300 Нм, что могут выдать работающие совместно бензиновый двигатель и стартер-генератор, и очень высокая скорость переключения – не более 0,2 секунды.
Наконец, на Atlas Pro стоит система полного привода 5-го поколения, разработанная совместно с компанией BorgWarner. По сравнению с предшественницей, которой оснащается «просто Atlas», у нее есть ряд существенных достоинств. Во-первых, муфта с электрогидравлическим (а не электромагнитным) управлением, обеспечивает до 1050 Нм номинального и 2000 Нм выходного крутящего момента (против 750 и 1350 соответственно). Достичь этих показателей позволило применение фрикционных дисков из синтетированной меди, ну а улучшенная система управления позволила сократить время реакции с 200 до 120 миллисекунд. Плюс ко всему, если установленная на Geely Atlas система могла передавать на задний мост не более 30% тяги, то теперь распределение крутящего момента может доходить до 50:50.
Понятно, что цифры эти весьма условные, и реальный расход при реальной эксплуатации будет отличаться, и порой – весьма значительно. Но, так или иначе, при прочих равных экономия все-таки будет, и весьма значительная: и на разгоне поддержанный электродвигателем бензиновый агрегат работает в более благоприятных режимах, и режим старт-стоп не вызывает особого раздражения, поскольку мощный стартер-генератор запускает двигатель практически мгновенно, и при равномерном движении автомобиль получает возможность периодически двигаться накатом (причем при этом и светотехника, и климатическая установка могут продолжать работать в прежнем режиме).
Увы, ничего не могу сказать по поводу реальности заявленных показателей: во время теста мы неоднократно останавливались то для фотосъемки, то для осмотра каких-то достопримечательностей, а автомобили продолжали молотить на холостых, чтобы сохранить прохладу в салоне (на Челябинскую область, где проходил тест, обрушилась 35-градусная жара).
Но готов подтвердить, что Atlas Pro отличается очень плавным, но при этом энергичным разгоном и с места, и с любой скорости. Но вот ощущения рывка, вдавливающего тебя в спинку сидения, нет ни в одном из режимов, хотя и стартует автомобиль неплохо, и обгоны выполняет без напряжения. И, что важно, коробка 7DCT выполняет все переключения практически незаметно, причем в любых ситуациях – никаких подергиваний и переключений туда-сюда на средних скоростях, то есть, болячки, от которой так до конца и не избавились многие преселективные роботы, здесь нет и в помине. Охотно верю, что именно в этом чувствуется облагораживающее, а точнее, демпфирующее влияние гибридной схемы.
При этом хочется отметить отменную шумоизоляцию: звук двигателя практически не прорывается в салон даже в режиме Sport и продавленной до пола педали газа. Основной шум производят соприкасающиеся с дорогой шины, но и он не вызывает особого раздражения, а аэродинамические шумы появляются только тогда, когда скорость переваливает за отметку 140.
Очень неплохо ведет себя и энергоёмкая подвеска. В Челябинской области хватает участков дорог с вдребезги разбитым покрытием и ямами глубиной по обод. Так вот, пробой отмечал всего пару раз, да и то в ситуациях, когда я просто не замечал яму и влетал в нее на скорости за 80 км/ч. Отлично показал себя Atlas Pro и на грейдере: автомобиль послушно уходил в легкие скольжения и легко стабилизировался газом на выходе из поворота.
Что касается бездорожья, то Atlas Pro, конечно же, не рассчитан на экстремальные приключения, но чувствует себя на грунте вполне уверенно. При этом в целом внедорожный потенциал примерно соответствует таковому у «просто Atlas»: с одной стороны, дорожный просвет подрос на 8 мм, с другой – он составляет совсем не героические 171 мм, а изменившаяся форма бамперов привела к уменьшению углов въезда и съезда на 2,5 и 4,5 градуса соответственно.
Тем не менее, переключившись в режим Offroad, мы получаем очень точное управление тягой, а электронные системы дифференциального подтормаживания колес позволяют достаточно эффективно бороться с диагональным вывешиванием. При подъеме на скользкий или сыпучий склон вам поможет HHC (система удержания автомобиля на уклоне), а система HDC даже на достаточно крутом спуске позволяет снять ноги с педалей и полностью сосредоточиться на выборе траектории.
Как всегда, очень полезными на дальних перегонах оказались интеллектуальный круиз-контроль и комплекс систем контроля полосы движения. Особенно понравилось, что отображаемая на приборном дисплее условная фигурка идущей впереди машины окрашивается в разные цвета в зависимости от дистанции. Машинка будет окрашена в серый, если вы едете по пустой дороге, в синий, если система «зацепилась» за лидера и вы едете на безопасной дистанции, в желтый, если эта дистанция вдруг начнет сокращаться и в красный, если дело дойдет до экстренного торможения.
В городе исключительно удобной оказалась система Auto Hold, избавляющая от необходимости постоянно держать ногу на тормозе все то время, которое машина стоит на светофоре.
Еще одна интеллектуальная система – это система распознавания дорожных знаков. Оптические датчики действительно уверенно считывают знаки ограничения скорости, а система выдает предупреждение, если вы начинаете активно превышать эти ограничения. Правда, пиктограмма, повторяющая считанный знак, маловата по размеру. И жаль, что Atlas Pro не имеет системы прямого визирования хотя бы в самом простом виде, с выдвижным дополнительным стеклом, на который и проецируется выводимая информация. Текущая скорость и считанные знаки, висящие перед глазами и не требующие отрывать взгляд от дороги, все-таки очень повышают безопасность.
Теперь – о ценах. В августе автомобиль пойдет в продажу в двух комплектациях, Flagship (по цене 2 119 990 рублей) и Flagship+ (на 65 000 рублей дороже), причем за эти 65 тысяч клиент получит панорамную крышу с люком, антенну «акулий плавник» и подсветку в солнцезащитных козырьках. Как отреагирует на новинку российский покупатель, пока что непонятно. Ведь в автомобиле – целый ряд факторов, на которые россияне реагируют не слишком положительно: китайское происхождение, высокая цена, малообъемный турбомотор и преселективный робот. А тут еще и непонятная гибридная система… Как поведет себя ее аккумулятор? Производитель уверяет, что его ресурс рассчитан на 8 лет, но что будет на самом деле? Насколько беспроблемной окажется эксплуатация в условиях суровых российских зим? Справились ли конструкторы Geely с проблемой самовозгорания? Появятся ли у новинки более бюджетные комплектации, а если появятся, то когда? Будет ли расширяться гамма двигателей? Каковы окажутся цифры продаж, при том что самая дорогая версия Atlas со 184-сильным турбомотором стоит на 300 тысяч дешевле?
Вопросы, вопросы… Большинство потребителей, понятно, займёт выжидательную позицию. Осталось понять, достаточно ли многочисленным будет то меньшинство, которое решит рискнуть с этим спорным, но привлекательным автомобилем.
Читайте также: