Главная дорога фольксваген гольф
Обновлено: 05.07.2024
Трём со всех сторон новый Volkswagen Golf
Golf — фотогеничен. Поскакав вокруг машины с камерой, фотограф найдёт немало выигрышных ракурсов. Но в жизни машина выглядит менее привлекательно. Хотя по сравнению с предшественницей она гораздо эффектнее.
«Меняю старые лампы на новые!» — кричал магрибинец под окнами дворца Аладдина. Царевна Будур отдала ему лампу с Маймуном, и вы сами знаете, сколько было потом геморроя. Я побывал в Исландии, так похожей на страну джиннов своими гейзерами и разноцветными мхами, — чтобы вы не боялись фольксвагеновцев, когда они появятся в вашем дворе с теми же криками.
А они придут — можете не сомневаться. Потому что знают: у Гольфа необычайно лояльный покупатель. Около 70% владельцев меняют старую модель на новую! Стоит только бросить клич. Вот почему вместо ответа на вопрос об инвестициях в новый Golf от меня просто отмахнулись: ай, какие такие инвестиции, зачем вам это знать? Покатайтесь на машине — и объявите громко людям, что новый Golf вышел. И он стал лучше!
Новый Golf стал лучше. Всё, дело сделано? Теперь, учитывая, что пятое поколение разошлось тиражом млн, у немцев в кармане — полтора миллиона гарантированных продаж. При плане 600 тысяч машин в год можно пару лет работать только на пересадку всех с «пятого» Гольфа на «шестой». А с поправкой на хроническое невыполнение планов («пятый» Golf в свой самый лучший год так и не достиг запланированной при рождении отметки) на одной лояльности можно дотянуть до самого рестайлинга.
Только меня всё ещё мучит чувство профессиональной неудовлетворённости: сколько же вложено в новый Golf? Ведь его кредо — быть дороже, но за ту же цену. Он выглядит солиднее, салон производит более качественное впечатление, «в базе» — ESP и семь подушек безопасности, список опций — как у автомобиля классом выше. И при этом европейские дилеры не должны приписывать к ценникам больше 200 евро. Что за магрибинские штучки?
Детлеф Виттиг, один из главных финансистов Фольксвагена, признался, что разница — в джинне. В прежнем Гольфе жил джинн-инженер, а в нынешнем — счетовод.
— «Пятый» Golf был слишком изощрённым и дорогим в производстве, потому «шестой» и сменил его раньше срока. Главная идея этого проекта — упрощение конструкции с точки зрения сборки. И со сменой поколений нам удалось сократить производственный цикл одной машины с 35 до 25 часов!
Ага: десять часов — это минимум 500 евро с машины, сэкономленных на одной только рабочей силе. Планируется по 600 тысяч Гольфов в год — вот и 300 млн евро свободных денег. За четыре года производства — 1,2 млрд. Тут есть на что развернуться. Хотя это всё равно меньше, чем вложили французы в новый Megane. Но Volkswagen просто эволюционирует, и вдобавок у него не было таких проблем с качеством.
Теперь понятно, почему мне всё здесь знакомо. Оптимизация! Силовая структура кузова принципиально не изменилась, жёсткость — тоже. Ключевые геометрические показатели прежние. Разницы в компоновке — никакой. Другими словами, я сижу точно там же, где и раньше, держусь за руль такого же диаметра, у меня над головой — идентичная прежней крыша. Под капотом — знакомые моторы. Но ощущения иные.
Всё современнее, утончённее, приятнее на вид и на ощупь. А главное, новый Golf едет буржуазнее. И это так заметно на необыкновенно цепком исландском асфальте. Он тут, как и здания, и еда, и люди, сделан из вулканической породы. Грубый, пористый. (Не может страна с такими дорогами быть банкротом!) В проливной дождь несёшься по горному серпантину и не веришь собственным глазам: на спидометре — 140, 160, 180. А скорость не чувствуется!
Истерит только вестибулярный аппарат: ему по перегрузкам ясно, что ход приличный. Но прочие каналы обратной связи отключены или максимально заглушены. , необыкновенно тихо. Немцы с особым вниманием отнеслись к улучшению акустического комфорта, ибо это один из наиболее действенных способов создать ощущение дорогого автомобиля.
, прежнее кристально чистое реактивное действие на руле после установки электронноуправляемых амортизаторов завязло в возросшем усилии. И этот жирок в управляемости тоже работает на имидж. Водитель дистанцирован от дороги, машина реагирует точно, но неспешно. Руль делает от упора до упора полных три оборота, и при активной езде его постоянно доворачиваешь — кажется, что управляешь более крупным и тяжёлым автомобилем. Хотя Golf стал примерно на кг легче в зависимости от мотора.
Наконец, отклики на педаль газа сильно задемпфированы. Ясно, что именно так добились выхлопа на европятёрку и лучшей экономичности. Но эта леность откликов опять же не выбивается из общей картины. В и сюр, что даже с ослабленной обратной связью я не чувствую неуверенности. Запас по сцеплению — колоссальный. Заставить Golf поскользнуться можно только откровенной провокацией, и тут же тактично вмешивается неотключаемая система стабилизации. Она не мешает: на автомобиле, который хочет казаться толще, чем он есть, подобные настройки ESP воспринимаются естественно. Просто такова специализация нового джинна.
Мой хэтч — дизельный. Но вы, вероятно, уже поняли: Golf 2.0 TDI в его привычном понимании не укладывается в новую рафинированную концепцию. Моторный отсек укутан дополнительной шумоизоляцией, даже декоративная крышка двигателя сделана частично из мягкой шумопоглощающей «резины». Сам мотор смонтирован на продвинутых гидроопорах. От индивидуальных насос-форсунок отказались в пользу прогрессивной топливной рампы — она тише. А в масляной ванне картера теперь варится пара металлических сосисок — балансирные валы.
Мотор выдаёт своё пролетарское происхождение только на холодную. В движении двухлитровая «четвёрка» жужжит благородным баритоном — вполне . И везёт так же, осмысленно раскручиваясь до самой красной зоны. Но преимущества в солидные 120 ньютон-метров над менее мощным бензиновым турбомотором 1.4 я не ощущаю.
Даже по написанному дизельный Golf быстрее на разгоне до сотни всего на 0,2 с. А на практике разница и вовсе неуловима. Обгонять приходится с оглядкой и на том, и на другом. Возможно, тяговые преимущества дизеля съедает шестиступенчатый «робот» DSG? Ведь у менее моментного бензинового мотора помощник — семиступенчатый, с более коротким рядом.
Но и бензиновая версия не заставляет сердце учащённо биться. Просто умопомрачительные ландшафты за окном меняются быстрее, а водителю всё даётся так же легко. Чуть раньше заруливаем, чуть сильнее тормозим, чуть чаще вспоминаем про спортивный режим подвески. Джинн новой лампы не умеет рушить города — только вытягивать самые головокружительные серпантины в безопасные шоссе. Быстро, комфортно, уютно, надёжно.
Ну разве можно хранить такого сибарита в другой таре? Разве мог бы Golf выглядеть иначе? Оказывается, была у бывшего Мюрата Гюнака крамольная мысль перетряхнуть устоявшиеся представления о Гольфе! До прихода на пост Вальтера де Сильвы команда Гюнака работала над более эмоциональным и экспрессивным проектом.
Вот так так! А я думал, что Гюнак, отец «пятого» Гольфа, наоборот, делал скучное и консервативное. А потом прилетел на пегасе поэт де Сильва, создатель Альфы 156 и новых Сеатов, — и оживил Golf. Там подрезал уголок, там добавил изломчик. Но, оказывается, именно де Сильве машина обязана нынешней сдержанностью. Вот если бы новый на тот момент босс Фольксвагена Винтеркорн не подтянул бы за собой из Audi де Сильву, может быть, мы увидели бы принципиально новый Golf.
Но миллионами лояльных клиентов не рискуют. Ни о каком радикализме речи быть не может — это вам не Megane какой-нибудь! Вот отчего внешне новый Golf так похож на всё, что было до него. От похороненного проекта Гюнака осталась лишь одна деталь — металлизированная вставка на руле. Самый яркий элемент интерьера, единственная штучка, которую помнишь через полчаса после поездки. За десять минут забывается новая комбинация приборов со шкалами, как у Пассата СС, и белой подсветкой. За час — новый блок климат-контроля. Наутро особенности интерьера можно восстановить только по фотографиям.
Но главное — совершенно невозможно вспомнить, как же в Гольфе было раньше! Новая машина начисто вытесняет воспоминания о предшественнице. Так и должно быть: зачем обладателю «шестого» Гольфа помнить, как хорошо ему было в любимом «пятом»? Главное — это Golf. И джинн на месте. Только раб лампы не он — вы. Так что, когда из окна или из телевизора раздастся голос « !» — меняйте старые лампы на новые. А мне жаль своих прежних воспоминаний — новые их уничтожили и улетучились. Не оставив ничего взамен.
Новый Volkswagen Golf: стоит ли он своих денег
alt=" Фото: Пресс-служба Volkswagen." />
Хэтчбек Volkswagen Golf уже более 10 лет является абсолютным бестселлером в Европе, однако у нас родоначальник гольф-класса давно стал нишевой моделью. В 2016 году компания Volkswagen даже прекращала поставки "Гольфа" в нашу страну, но спустя почти два года всё же вернула его на российский рынок.
Вновь модель исчезла из продажи в конце 2019-го, когда у дилеров закончились автомобили Volkswagen Golf седьмого поколения. При этом в немецкой компании сразу заверили, что привезут к нам новый Golf, представленный в Европе с осени 2019 года. И несмотря на сохраняющиеся проблемы с дефицитом автомобилей на многих мировых рынках, "восьмой" Golf всё-таки добрался до России, хотя хэтчбеки С-класса особым спросом у нас сейчас не пользуются.
По словам руководителя проектов "Дрома" на европейской территории РФ Антона Серкова, выход любой модели на рынок - процесс долгий и многоступенчатый. В случае с новым Golf этот процесс начался еще до того, как можно было спрогнозировать и пандемию, и дефицит на авторынке. Такие риски характерны для инертного авторитейла и, конечно же, продажам они не помогут.
"Любопытно, что Golf - давний европейский бестселлер - сегодня в России является сугубо нишевой моделью, и его вывод на наш рынок не иначе как имиджевым шагом назвать нельзя. Будем откровенны: даже на сжимающемся в последние годы автомобильном рынке выход Golf будет почти незаметен: ни с точки зрения количества проданных машин, ни в плане конкурентной борьбы. Для приверженцев марки основным конкурентом новинки является Tiguan, предлагающий за те же деньги набирающий безумную популярность форм-фактор кроссовера. Новый Volkswagen Golf приобретут те, кто пять лет назад купил бы Scirocco и Beetle, чтобы не быть как все. В сегодняшних реалиях Golf - настоящий эксклюзив", - рассуждает Антон Серков.
Новый Volkswagen Golf, который поставляется на российский рынок напрямую из Германии, доступен у нас только в кузове "хэтчбек", а выбор модификаций крайне ограничен. Так, новинка предлагается в комплектации Exclusive и версии GTI по цене от 2 млн 558 тыс. рублей и 3 млн 090 тыс. рублей соответственно. При этом обе комплектации не фиксированные, поэтому их можно дополнить рядом пакетов и отдельных опций, включая проекционный дисплей и панорамный люк.
В качестве функционального оборудования для Golf Exclusive предлагается ассистент парковки, противоугонная система, камера заднего вида, система контроля слепых зон, цифровая приборная панель, интерфейс App-Connect, система бесключевого доступа, беспроводная зарядка для телефона и трехзонная система климат-контроля.
"Ограниченный набор модификаций Volkswagen Golf по сравнению с европейским рынком объясняется довольно-таки просто: этот автомобиль очень дорого везти в Россию, с учетом ограниченного спроса при отсутствии конкуренции. Предположительно, в Volkswagen решили сделать пробный заход данной модели на наш рынок, к нам завозят сейчас две самых популярных версии, основываясь в принципе на опыте продаж Volkswagen Golf в России. Эта модель всегда продавалась на нашем рынке в хороших объемах именно в спортивной модификации. Гражданскую версию клиенты приобретали преимущественно в максимальной комплектации, поскольку она предлагает привлекательное соотношение цены и опций", - рассказал директор по продажам "Авилон Volkswagen" Максим Васильев.
Сборка нового Volkswagen Golf не локализована в России, поэтому привозить базовые версии в расчете на какую-либо конкуренцию - точно невыигрышная стратегия, отмечает, в свою очередь, Антон Серков. По его оценкам, продажи обеих модификаций будут измеряться десятками в месяц, на большее импортеру рассчитывать не придется. И если версия с двигателем 1,4 TSI имеет достаточно конкурентов, в борьбе с которыми едва ли выйдет победителем, то модификация GTI за относительно небольшую доплату является уже полноценным "горячим" хэтчбеком, стан поклонников которых в нашей стране всё еще достаточно широк.
Действительно, стартовый ценник на новый Volkswagen Golf оказался выше, чем на родственный хэтчбек Audi A3 Sportback, который с таким же двигателем 1.4 TSI (150 л.с.) предлагается от 2 525 000 рублей.
Как считает Антон Серков, учитывая стоимость (от 2 558 000 рублей), помимо Audi A3 Sportback новинка будет конкурировать с Mercedes-Benz A-класса, хэтчбеками Mini и готовящейся к выходу BMW 1-й серии. На их стороне явное преимущество в виде премиального бренда, но стоит помнить, что за свою стоимость Golf будет иметь максимум оснащения при схожих технических характеристиках. И выбор на нем остановят те, для кого список опций важнее логотипа на рулевом колесе.
"Volkswagen Golf уже давным-давно перерос бюджетный сегмент автомобилей, он "играет" в лиге премиальных моделей и вступит в конкуренцию с популярными немецкими хэтчбеками. Потенциальный объем продаж Volkswagen Golf не будет колоссально высоким только потому, что для России доступно очень мало квот.
При этом спрос на хэтчбеки C-класса у нас ограничен - на российском авторынке их в принципе становится всё меньше и меньше, поскольку в данном сегменте нет того самого объемообразующего автомобиля, по сравнению с тем, что было раньше. Иными словами, при низкой конкуренции в этом сегменте появление Volkswagen Golf - той самой модели, ради которой назвали целый класс автомобилей - только взбудоражит рынок и заставит проявить ещё больший интерес к сегменту хэтчбеков С-класса", - резюмирует Максим Васильев.
Борьба со льдом на стекле и тест «Гольфа» 7-го поколения 16+
Химическое оружие в борьбе со льдом на стекле: есть ли средство лучше скребка?
Смертельный выезд на встречную: кто виноват? Расследование программы «Главная дорога».
Масляный аппетит и капризные турбины: чего ждать от «Гольфа» поколения?
А также — подножка на колесо своими руками.
Выпуски программы
Отбойник-убийца, тест-драйв Nissan Qashqai и автопутешествие в Крым 16+
Детские автокресла-убийцы, самая угоняемая Audi и автопутешествие в Дагестан 16+
Хитрости ночевки в машине и мотоцикл на паровой тяге 16+
Подержанный FAW и его возможности, мощь противотуманок и автотрип по Карелии 16+
Ремонт авто в гараже и краш-синдром, тест Hummer и лишение прав за мнимые аварии 16+
Странные штрафы за превышение скорости, смомби на дороге и продажа автомобиля с пробегом 16+
Салон авто как место для любви, тест немецкого пикапа и спорное ДТП с байком 16+
Нападения на мобильные радары, автогонки на докатках и тест-драйв японского внедорожника 16+
Средства от укачивания в авто, регистрация фаркопа и юбилей музея Гаража особого назначения 16+
Мощь отечественной малолитражки и выезд с прилегающей территории 16+
Защита радиатора, ДТП с мажором и машина на солнечных батареях 16+
Смертельные гаджеты на дорогах и автопутешествие в Северную Осетию 16+
Ремонт авто во дворе, аферы с ОСАГО и подготовка шин к проезду по гравию 16+
Байк на паровой тяге, чип-тюнинг двигателя и опасность отбойников на дороге 16+
Дедовский способ вытащить увязшую машину и тест Hummer H2 16+
Как выжить на прогулке во дворе и способы распознать опасное детское автокресло 16+
Удобная ночевка в малолитражке и уникальная пожарная машина 16+
Опасные автобусы, выбор размера колес и тест Audi A6 16+
Нарушение технологии укладки асфальта и сумасшедший автотрип на внедорожниках по Камчатке 16+
Новые правила сдачи экзамена на права, тест-драйв японского кроссовера и часы из тормозного диска 16+
Автопутешествие в музей мусора, алкоголь без «выхлопа» и самая быстрая замена двигателя 16+
Легковушка под колесами броневика, проверка пробега авто и двойник по VIN-номеру 16+
Последствия зимовки автомобиля и безопасный выезд с парковки 16+
Техосмотр по-новому, супергероини за рулем и подарок из колеса 16+
Тест адаптеров для ремней безопасности, спорное ДТП и ледовое путешествие на Ямал 16+
Рассмотрение дел в особом порядке, тест-драйв французского Citroen C4 II и эксперименты с алкоголем 16+
Опасные покатушки на ватрушке и санях и лайфхаки по откапыванию машины из сугроба 16+
Надежность алкозамка, ручной режим в АКПП и велолопата для легкой уборки снега 16+
Безопасная буксировка и проверка лайфхаков против капризов погоды 16+
Недостатки стекол с обогревом, поиск угнанного автомобиля и противобуксовочные накладки 16+
Мощный вездеход из «Оки», лайфхаки против снега и мороза и автодворники с подогревом 16+
Новогодние флешмобы и все о безалкогольных напитках для водителей 16+
Опасности ультрафиолетовых ламп для человека и машины, а также — обжалование штрафов онлайн 16+
Схватка на парковке, «взломщик» шлагбаумов и автопутешествие в Крым 16+
Самый тихий автосервис, удобство цифрового техпаспорта, запуск двигателя без ключа 16+
Опасность противотуманных фар, «пьяные» дети в ДТП и тест-драйв популярного немецкого седана 16+
Пьяные гонки с полицией, машины-двойники и выбор аккумулятора 16+
Как выжить на дороге после мелкого ДТП и можно ли оцинковать кузов самостоятельно 16+
Проверка старых подушек безопасности и испытание японского внедорожника 16+
Выбор зимней резины, автотрип в Карелию и лишение прав за «несуществующее» ДТП 16+
Самостоятельный ремонт автомобиля, шипы vs липучки и гаражная сигнализация из старого мобильника 16+
Обжалование штрафов онлайн, «смомби» на дорогах и автотрип по Южному Уралу 16+
Как безопасно использовать авто для свидания и как правильно сдавать назад? 16+
Гонки на докатках, охота на радары и путешествие в «Город Солнца» 16+
Безопасное движение во дворе и изменения в ПДД для самокатов и моноколес 16+
Проезд под «стрелку», приговор Михаилу Ефремову и тест-драйв брутального внедорожника 16+
15 лет на дорогах страны: юбилейный выпуск 16+
Мастерство вождения в свадебном кортеже, тесты Volvo с пробегом и парадного кабриолета Aurus 16+
Аварии с животными и возмещение ущерба, управление скутером и правила пикапа с жестким ходом 16+
Volkswagen Golf V с пробегом: злая шутка оцинковки и тот самый Вася
Golf не только стал самой популярной моделью в своём классе, но и даже дал этому классу своё имя. Ну а Golf пятого поколения и вовсе совершил маленькую революцию, будучи настолько лучше предшественника, что европейцы даже потерялись и стали покупать его… меньше, чем четвёртый. Впрочем, начало двухтысячных было сложным временем для автопроизводителей, да и конкуренты у него были очень сильные. Зато сегодня эту машинку хотят многие: платформа у него до сих пор достаточно современная, выглядит он неплохо, едет вообще отлично. Правда, иногда ломается. Сегодня расскажем, что у этой машины не так в кузове, салоне, электрике и ходовой части, а во второй части поведаем о том, какой удар владельцу могут нанести моторы и коробки.
В 2003 году Volkswagen выпустил первый автомобиль на новейшей платформе PQ35. Он собрал в себе все самое передовое, что только было у концерна. Golf V не мог не стать прорывом. Кузов раздался в размерах, в задней подвеске появилась многорычажка, бортовая электроника теперь была организована на единой шине с хабами питания и высокой степенью интеграции систем. Гольф мог похвастаться моторами с непосредственным впрыском, преселективными коробками DSG и опциональным полным приводом.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Одновременно с этим за кадром остались повышение сложности и цены конструкции и продолжение тренда на снижение ремонтопригодности.
С появлением нового Гольфа С-класс стал больше, сложнее и дружелюбнее. Платформа PQ35 и родственная ей PQ46 стали базой для десятков моделей концерна на протяжении следующих десяти лет. Так что «родственников» у модели много, но рестайлинга он так и не дождался. Зато уже в 2008 году появился его преемник.
Стандарты качества дизайна и эргономики, заданные в 2003 году, актуальны и поныне. И потому именно пятый Гольф сохраняет привлекательность и сейчас, несмотря даже на все свои недостатки, которых у него, признаться, хватает.
Кузов
Я не устаю повторять, что буквы “ZZZ” в VIN Фольксвагена не имеет никакого отношения к оцинковке, а сама оцинковка — не мифический способ предотвратить ржавчину в принципе, а лишь один из элементов многоуровневой антикоррозийной защиты. Причем помимо достоинств оцинковка имеет как минимум один крупный недостаток: плохую адгезию грунта к металлу. Вследствие этого машины с «настоящей» оцинковкой часто страдают облезанием лакокрасочного покрытия на большой площади даже при небольших его повреждениях.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Да, Golf V отлично оцинкован — практически все элементы кузова выполнены из оцинкованного листа. Покрашена машина тоже очень хорошо, и все уязвимые места максимально прикрыты пластиком. Но сейчас первым машинам этой серии уже больше пятнадцати лет, а самым молодым по десять. И надеяться на то, что сильной коррозии у Golf не бывает, так же наивно, как искать девственницу в доме терпимости. Шансов просто нет: у кузова много проблемных мест, каждое из которых нужно проверять на предмет состояния и возможностей «лечения».
Обратить внимание стоит прежде всего на область между передним крылом и порогом. Там за локером скапливается грязь, и коррозия прокладывает себе путь вдоль по порогу, по крылу и вверх по стойке кузова. Порог склонен к пескострую, а краска от него начинает отлетать кусками при малейших механических повреждениях. Пока машины были новыми, находились те, кто не красил такие повреждениям месяцами, рассчитывая на оцинковку и не зная о том, как она действует. А цинк на панелях склонен заканчиваться, после чего пороги успешно сгнивают. Да и просто накопление внутри порога и за молдингом грязи и влаги со временем его разрушит. Поэтому покрытие надо подновлять, а очаги ржавчины — устранять.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Кромки арок и стыки крыльев и бамперов тоже обычно бросаются в глаза. Замерзший в щелях лед, расшатанные пластиковые клипсы креплений бамперов, грязь и вибрации постепенно ослабляют на этих деталях ЛКП, и ржавчина понемногу лезет наружу.
Коррозия задней двери — традиционная беда всех хэтчбеков и универсалов, которая не обошла стороной и Golf V. Выражена она не так сильно как у предшественника, но все же небольшие следы есть практически на любой машине.
Капот иногда ржавеет не по кромке, а изнутри, на стыках усилителя, по боковым граням. Причём не обязательно замененный во время ремонта, но и оригинальный.
Революционная конструкция дверей со съемной внешней металлической панелью позволяет снизить стоимость ремонтов при небольших повреждениях, не затрагивающих каркас дверей, и цену сборки автомобиля. Но внешняя панель получилась тонкой и хрупкой: завальцовки в передней и нижней частях легко гнутся из-за попадания льда и снега между дверью и порогом или крылом. Да и к механическим повреждениям панели не стойки: легко мнутся и царапаются. Стык внешней панели и каркаса может облюбовать коррозия, которая понемногу подточит дверь изнутри. Но повторюсь: ремонт сравнительно недорогой.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
И ещё посмотрите на молдинг двери, из-под которого часто выглядывает заметная коррозия.
Снизу обычно все очень пристойно. Если машину не били, не “купали” и не ставили каждую зиму в сугробе, то Golf даст фору куда более молодым «японцам».
Тут стоит лишь оценить состояние подрамников и элементов подвески. Встречаются и машины, на которых пытались покорять бездорожье: царапали лонжероны, сдирали пластиковую защиту днища, локеры и так далее. В таких случаях часто не спасает уже ничего.
Фары у Гольфа нежные, пескоструятся легко, а линзовые рефлекторы выгорают. У зеркал могут корродировать алюминиевые кронштейны, а ручки дверей — облезать.
Традиционно для машин на этой базе дверные уплотнения имеют ограниченный ресурс, и при отсутствии ухода они часто теряют герметичность, ухудшая комфорт. Тут помогают специальные смазки и своевременная замена. Без дополнительного ухода уплотнений хватает в среднем на пять-восемь лет.
Облезающий хром, черные накладки стоек дверей, поломки креплений бамперов и выпадение их элементов тоже встречаются часто: возраст уже дает о себе знать.
Иногда можно столкнуться с поломками стеклоподъемников и замков дверей. Это не редкость, но навязчивой проблемой не является.
Салон
В салоне у Golf V даже в самых простых комплектациях есть и мягкий пластик, и хорошие материалы. А уж салоны дорогих способны впечатлить и тех, кто не вылезает из лимузинов. Но… да, возраст безжалостен ко всему. Что-то уже может поскрипывать, что-то — сломаться из-за неаккуратного обращения. А ещё тут можно встретить следы «апгрейдов» и переделок.
В зону риска попадают ручки, крышка перчаточного ящика, многочисленные декоративные заглушки и накладки, задний подстаканник и даже напольная педаль газа. Педаль отрывается от основания при накоплении под ней снега.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Кожа руля обычно до пробегов за 200 тысяч держится молодцом, хотя и начинает неестественно блестеть. И вместе с тем водитель с кольцами на пальцах может её разорвать всего за несколько десятков тысяч пробега.
Климатические системы у машины бывают совсем разными, от полностью ручных до двухзонного автоматического климат-контроля. Износа вентилятора системы можно ждать при пробегах за 200 тысяч. Обычно помогают чистка и смазка, благо тут передняя панель разборная, и половина конструкции доступна за бардачком. Моторы Valeo могут отказывать и при пробеге раза в два меньшем, но тут как повезет. Да и система плавного пуска может добавить хлопот при диагностике: просто проверить мотор, подав питание напрямую — идея не очень хорошая.
Автоматических систем управления климатом довольно много. Системы до 2007 года и после отличаются рядом деталей, так что простой «апгрейд» машин первых выпусков панелью климата от Golf VI чреват сбоями системы рециркуляции из-за изменения схемы работы заслонок. Поэтому такие вещи как расширение диапазона температур и автоматическая рециркуляция по датчику потребуют несколько большего объема работ, чем замена самого блока климата. Как минимум — замены шахты 1K1 820 303 D. А чаще всего ещё и изменений в проводке. Но проблемы у них общие, износ моторедукторов приводов заслонок и сбои блока управления. Характерное потрескивание говорит, скорее всего, о том, что редуктор придется заменить. Ну а сбои блоков управления иногда лечатся с помощью сканера, а иногда придется чинить/менять блок. Блоки управления до 2007 года имеют нежное покрытие кнопок и чисто визуально могут выглядеть изношенными, зато в работе они надежнее более интеллектуальных поздних.
Volkswagen Golf GTI '2004
Но больше всего вредят салону попытки разнообразных улучшений, произведенные кустарно. Замены блоков, новые нештатные прошивки, всякие замены RCD 300-310 на RNS, установка китайских головных устройств, сигнализаций, чехлов, новых подлокотников, накладочек, панелей, сопел вентиляции и всего остального. Обычно работы выполняются не очень профессионально, и арматурные работы заканчиваются использованием нештатных креплений, появлением лишних зазоров и прочих неприятностей. Да и сбоев в электронике после этого “улучшайзинга” обычно много.
Электрика и электроника
Передовая электрическая схема и сравнительно бюджетное исполнение имеют свои последствия. Сложная электропроводка боится вибрации, нарушения изоляции и коррозии. А банальные проблемы с проводкой дверей могут иметь далеко идущие последствия из-за высокой степени интеграции блоков. В общем, будьте готовы к тому, что в случае чего электрик вам потребуется дорогой и знающий машины на этой платформе “от и до”.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Встречаются и поломки исполнительных механизмов. Особенно — у первых, самых старых Golf. К счастью, самодиагностика тут на хорошем уровне, но без VCDS (он же — Вася-Диагност) к машине лучше даже не подходить. А лезть без разбора активировать все подряд, пользоваться услугами непрофессионалов и вычитанными в Интернете “рецептами” зачастую чревато длительным поиском проблем и ремонтами оборудования.
Тормоза, подвески и рулевое управление
К тормозной системе претензий нет, особенно в отношении маломощных версий. Но в силу возраста уже нужно следить за состоянием трубок и шлангов.
Отказы блока ABS редки, датчики также подводят редко. Ресурс оригинальных элементов более чем высокий, но найти десятилетний VW, обслуженный с оригинальными компонентами, сложно. Зато выбор китайских и европейских брендов великолепный. И ресурс будет зависеть от того, насколько много заплатили за запчасти.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Подвески по нынешним временам вполне традиционные: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Обычно к пробегу в сто тысяч требуется серьезный ремонт задней подвески. В передней подвеске в регулярной замене нуждаются стойки стабилизатора. Сзади всё зависит от того, насколько тяжелых пассажиров вы возите.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Рулевое управление на пятом Гольфе — с электроусилителем, а рейка — ZF первого поколения. Ранними выходами из строя она не грешит. После 200-250 тысяч повышается вероятность отказа датчика момента, но его научились восстанавливать перепайкой шлейфа. В остальном механизм получился надежным, мало склонным к стукам и устойчивым к традиционным ошибкам в обращении с рулевым управлением. И всё же он боится негерметичности, особенно правого сальника, поломок электроники, попадания воды в разъемы и шальных умельцев, лезущих в блоки управления своими немытыми руками.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Одним словом, пока нельзя сказать, что Golf V — капризная машина, которую надо обходить как можно дальше. Но всё может измениться во второй части обзора, посвящённой моторам и коробкам этого автомобиля. Да-да, там будет про всякие TSI и DSG. И хотя это будет уже в десятый раз, всё равно должно быть интересно.
Volkswagen Golf Plus. Вагон задора
К счастью, это был правильный немецкий автомобиль «Фольксваген Гольф», точнее «Плюс», в котором все там, где и должно быть, и где любую кнопку найдешь с завязанными глазами — творческие находки колумбов от эргономики, столь нередкие на других машинах, меня в тот вечер доконали бы.
А так — сел и поехал, будто в сотый раз, а не впервые видишь автомобиль. В меру жесткие профилированные кресла с множеством регулировок и двумя пневмоподушками в спинке, коротенький рычаг четкой коробки передач, внятные приборы, предельно ясный двухзонный климат-контроль, мягкий дорогой пластик панели — меня здесь все устраивает!
Тьфу ты, сглазил — ногой больно ударился о жесткий кожух рулевой колонки! Потирая колено, верчусь в кресле, оценивая посадку: а что, хороший компромисс, при всей ее «минивэновской» вертикальности, не чувствуешь себя на табурете. И сзади можно сидеть, закинув ногу на ногу. Хотя центральный тоннель мог быть и поменьше.
Впрочем, интерес к машине вызван в основном двухлитровым бензиновым мотором серии FSI с непосредственным впрыском топлива в цилиндры — самым мощным из тех, что будут поставлять в Россию; во время «плюсовой» презентации (ЗР, 2005, № 4) познакомиться с ним не удалось. Надо отдать должное, мотор хорош, полторы сотни лошадей играючи несут довольно тяжелый «Гольф-Плюс». С пробуксовкой рвануть от светофора? Легко! До сотни — всего 9,2 секунды.
Потакая ленивому водителю, разгоняться в режиме «первая-третья-пятая»? Везти по городу на IV передаче, практически без переключений? И это можно благодаря отличной эластичности мотора и моменту в 200 Н.м. Держать на автобане 150 км/ч? Вообще не вопрос! В салоне тишина, под педалью — хороший запас, который при необходимости позволяет даже на VI передаче без потери скорости взять затяжной подъем или динамично ускориться. Но на большой скорости надо быть внимательнее, «Гольф-Плюс» довольно высок и чувствителен к порывам бокового ветра.
Впрочем, плотная подвеска и сбалансированное рулевое управление, электроусилитель которого наращивает реактивное действие с увеличением скорости, упрощают задачу — машина всегда остается послушной и не слишком резкой в отзывах. А вот небольшое рифление на ободе руля не помешает. Другой недостаток проявился вечером — кромка повторителя указателя поворотов на небольших наружных зеркалах оказывается в поле зрения водителя и слепит в темноте. Ну, может, насчет «слепит», особенно в городе, где много огней, я загнул, но на темном шоссе эта иллюминация явно лишняя.
Живой и динамичный характер двухлитрового «Фольксвагена» позволил легко, на одном дыхании отмотать четыреста ночных километров. Да и в дальнейшем стрелка спидометра все больше смотрела вправо — заводит этот моторчик, ох заводит! Может, поэтому расход бензина оказался не таким уж скромным — 10,1 л/100 км. Хотя заводские характеристики обещают по шоссе всего 6,6 л — но это если не «педалировать», держаться в экономичном режиме. Ладно, еще будет время уточнить — ведь с осени автомобиль начнут продавать в России. Не сказать, чтобы дешево — от 22 тысяч долларов, но «Плюс» того стоит.
Пятиместный компакт-вэн на платформе «Гольфа» дебютировал в конце 2004 года. В сентябре ожидается начало поставок в Россию.
Двигатели: бензиновые 1,4–2,0 л (75–150 л.с.), турбодизели 1,9–2,0 л (105–140 л. с.).
Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические, два варианта 6-ступенчатых «автоматов».
Комплектации: Trendline, Comfortline, Sportline.
Цена в России: от $22 000.
Тестовый автомобиль: 2,0 л FSI, 150 л. с., механическая 6-ступенчатая коробка передач, комплектация Comfortline, $24 000 (цена для России).
Вы уже обзавелись детьми, собакой и дачей, но еще не растеряли юношеский задор? Двухлитровый «Гольф-Плюс» — для вас. Этот практичный вагончик умеет быть быстрым.
+ Хорошая динамика, отличная эластичность двигателя, просторный салон, продуманная эргономика, четкая работа коробки.
— Чувствительность к боковому ветру, массивный кожух рулевой колонки, слепящие указатели поворотов.
Главная Дорога VW Golf IV
да, все правду говорит про машину, но машина надежная! Купил я эту машину годовалую и езжу уже 14 лет на ней! Стекла падали и спрабо и слево, ремень поменял в 90т.Что меня достали так это саленблоки сзади, скрипят что уже сил нету слушать! Проехал 128т по немецким дарогам.Голф 4 с 2001г., 2.0 кубик и 115 лс.Разганяется 195 км/ч, ток гул стоит сильный.Поэтому занялся изоляцией.
откуда они в каждой передаче эти цены берут . Блин в Сибири ветровое стекло 4200 стоит . На западе ещё дешевле . Обкуренные , что ли ?
Это китайские стекла или оригинальные?
+Александр Роннев другие цены просто на 2 или 2,5 можно резать . Капец как будто Майбах смотрят.
А мне не нравится привод ( разные по длине полуоси, разная скорость износа шрусов) у гольфа и полуоси не на одной линии, что уменьшает конструктивно выворот колес. А машинка то городская. Часто в один заход не развернешься ( Ф- 2, 3 то же ), в Ауди Б-2, 3,4 А- 100 лучше, меньше радиус разворота.Полуоси в вертикальной плоскости на одной линии. Даже КИА свои авто гольф класса , приводные полуоси делает в одной плоскости.
столько говна сказали про эту машину, но она самая популярная в европе и легко все чинится без труда
у меня сейчас такая не убиваемая
андрей емельянов бля бро сделай ремонт а то умрет мая умерла вот недавно(((
+андрей емельянов Вот думаю купить Гольф 4 в качестве первой машины, пробег 294.999 км, не развалится после покупки? И дорогая ли машина в обслуживании?
Ездил два года (порядка 80 тыс. км.) на VW Golf 2002 1.4 МКП зимой и летом, в основном по Москве и немного по трассе - ни одной детали не заменил. Осенью 2010 на скорости 120 по автомагистрали М2 (Е105, Е95) оборвался ремень ГРМ. Все клапаны, все цилиндры, несколько карамысел и кулачков - в расход. Пришлось откапиталить и продать сразу же (внутреннее убеждение, что после капитального ремонта машина прежней не будет). Так что Ремень ГРМ не зря советуют каждые 70 тыс. км. менять!
Какой коммент - такие и предположения.
Ты просто, наверное, кроме жигулей еще ни на чем не ездил из иномарок. Потому и пишешь хрень. А ломается любая машина.
фолц всегда был дешевле в обслуживание и прост, бмв дорог
у гольфа 4 шумка лучше и обслуживание дешевле и машина более управляемая но вяло откликается на педаль газа 1.6 по крайней мере а вот бмв рвучая и при нажатии в пол вжимает в сидушку сильно)) ток у гольфа расход где то 8л\100км а у бэхи как минимум 12-17 смотря как ездить
после таких вот как ты, потом на дорогах у машин отлетают колеса,отказывают тормоза и куча всего. нищеброды, убивающие людей.
только владельца 2х гольфов переводят свои моно на январь
Мне не надо говорить о геморе VAG впрыске я знаю о нём. незнаю о твоём Январе который отличается не надёжность а программированием! Ты сам подумай что надёжней одна форсунка и 3 датчика или 4 форсунки и хуева куча датчиков. В коменте подписано что 7 лет ездил на этом движке и не разу не залазил! не каждый движок себе это позволит.
причём тут двигатель и система подачи в него топлива?? моно на VAG это еще тот гемор и многие переходят на "Январь"
про то что БМВ и Фольц одинаковые неправда. БМВ капризная,дорогая и прожорливая,но ездить на ней оч приятно по салону она крепче фольца.зимой неудобно из за заднего привода! движок у неё такой что газу грех не дать! Фольц машина простая, недорогая и экономичная зимой ездить комфортно из за переднего привода! так можно долго перечислять разницу!
P.S. хотите ездить аккуратно,экономично,недорого лучше фольц! получать хороший драйв скорость,маневренность не жалея денег на обслуживание и бензин БМВ!
насколько знаю 1.6 у фольцов и ауди самый капризный двигл. Прокладка под ГБЦ часто горит и другие неприятные мелочи!!
1.8 моно впрыск самый надёжный считается! И проверенно!! Ауди 80 7 лет катаюсь не разу в движку не лазил.
VW Golf Plus - тест-драйв
Некоторое время назад я писал про тест-драйв автомобиля Mercedes B180, где высказал предположение, что основной конкурент этой модели – Volkswagen Golf Plus, который мало чем уступает своему премиальному однокласснику, но при этом стоит существенно дешевле. Недавно мне выпал шанс проверить свое предположение – VW Golf Plus оказался в моем распоряжении на целых две недели.
Изначально идея семейного хэтчбека повышенной вместимости на базе модели гольф-класса казалась мне вполне привлекательной – чуть больше багажник, чуть больше простора в салоне (за счет более вертикальной посадки), при этом достаточно компактные габариты, что немаловажно, если вы живете в крупном городе. Однако затем начала закрадываться мысль – а как повлияет высокий центр тяжести на управляемость и прочие ходовые характеристики, ведь подвески остались по существу теми же самыми, что в стандартном Golf? В поисках ответа на данный вопрос я и подошел к стоящему на стоянке красному хэтчбеку.
Внешне Golf Plus особых откровений при езде не сулит – пухлый и короткий кузов на стандартных 15-дюймовых колесах смотрится несколько несуразно. Симпатичная «всефольксвагеновская» мордочка контрастирует с куцым обрубком задней части. Кажется, прибавь машинка в длину сантиметров 20 – и облик только бы выиграл от этого. Распахиваем дверцу – и попадаем в знакомый по модели Tiguan салон – точно такая же приборная панель, центральная консоль с опциональной магнитолой RCD-510 с чейнджером на 6 дисков, те же круглые сопла воздуховодов – словом, все родное и близкое. Кресла, однако, другие – плоские и не слишком удобные. К слову, качество отделочных материалов – традиционно высокое для VW – оно точно не хуже, чем у MB B-Klasse.
Посадка водителя – почти как в кроссовере, а большое лобовое стекло и маленькие «треугольники» по бокам дают неплохой обзор вперед и вбок. Задний ряд сидений предоставляет завидный для хэтчбека гольф-класса простор – более вертикальная посадка оставляет больше места для коленей, а высокий потолок не разочарует пассажиров ростом выше среднего. Багажник тоже слегка побольше, чем в обычном Golf, однако не выдающийся. Его объем, однако, как и на Tiguan, можно немного увеличить за счет продольной регулировки задних сидений. Иными словами, если подытожить впечатления от салона и багажного отсека, то мы имеем тот же Гольф, но с небольшим плюсом – чуть больше, чуть просторнее, чуть свободнее.
Управляется Golf Plus неплохо, но только если вы не ездили на обычном Golf (кстати, в основе Golf Plus – Golf 5 поколения, в то время, как «обычный» Golf – уже 6-й, хотя по ходовым качествам различия Golf V и Golf VI минимальны). Все-таки высокий центр тяжести сделал свое темное дело, и в поворотах машина кренится даже сильнее, чем Tiguan. Возможно, также свою роль сыграли не самые лучшие зимние нешипованные покрышки Yokohama.
Во всем остальном Golf Plus является точной копией своего брата – та же прекрасная шумоизоляция, в меру жесткая подвеска и цепкие тормоза.
Так кому же рекомендовать Golf Plus? Семьянину средних лет с умеренными драйверскими амбициями? Возможно, хотя лично меня смущает существование прекрасной модели под названием Touran, которая стоит лишь немного дороже Golf Plus (и все еще дешевле, чем MB B-Klasse), отличается несравненно более просторным салоном и багажником, и при этом Touran всего на пару десятков сантиметров длиннее Golf Plus. Думаю, будь я обременен парочкой маленьких детей, я бы остановил свой выбор именно на Touran. К тому же, Touran продается в России с экономичными дизельными двигателями. Надеюсь, в скором времени я смогу взять эту машину на тест и поделиться своими впечатлениями. Ищущим же более острых ощущений от вождения, я посоветую все-таки “обычный” Golf – в классе имени себя Гольф по-прежнему остается королем.
Надежность, плюсы и минусы, слабые места и лучшие двигатели Golf 4
Насколько надежен Фольксваген Гольф 4? Стоит ли покупать Golf IV, которому уже 20 лет? Поищем ответы в нашем обзоре.
Популярность четвертого поколения VW Golf в Европе и в Украине была ошеломляющей. Выпущено более 4-х миллионов автомобилей. Выпускался этот Гольф в шести странах, на четырех континентах. Конечно, в большинстве случаев наши дороги колесят Гольфы, пригнанные из Европы. Хоть у нас продавалась модель и официально в этом поколении. При этом, официальные четвертые гольфы были адаптированы для наших условий эксплуатации усиленной подвеской и защитой двигателя. Подыскивая запчасти ходовой, встречаются такие пружины и амортизаторы, которые так и называются — для автомобилей с «Пакетом Плохие Дороги».
Кузов и салон
Проблемы могли встречаться с замками дверей (это распространенная поломка у всех машин, построенных на общей платформе A4 или PQ34). Также, со временем некоторое бортовое оборудование также может подвести. Вентилятор печки сначала гудит, а потом просто останавливается. Стеклоподъемники дверей отказываются нормально поднимать окна, а кнопки управления стеклоподъемниками на водительской двери часто меняют из-за износа или попадания воды.
Салон у Гольфа, четвертой генерации, достаточно функционален даже на сегодняшний день. Задние сидения можно удобно сложить в раздельной пропорции. Места для пассажиров второго ряда вполне предостаточно, а за рулем можно устроиться человеку любой комплекции. Что говорить, это ж ведь эталон посадки и размещения пассажиров и груза в своем классе, на который равнялись все конкуренты в начале двухтысячных.
Популярные бензиновые двигатели
Вариантов силовых агрегатов было более, чем достаточно. Базовый бензиновый мотор 1.4 16V (AHW,AXP, AKQ) достаточно популярен в Украине. Основная проблема мотора – слабенькая и недолговечная дроссельная заслонка. Причем, ремонту она не поддаётся, только замена. Самый же популярный мотор – восьми клапанный 1.6 (AEH / AKL). Надежный и проверенный временем двигатель потом еще долго устанавливался на Шкоду Октавия Тур. Мощностными характеристиками этот силовой агрегат не удивлял, но показывал хорошую тягу на низах. Мотор простой и надежный конструктивно. Распространенные проблемы – вентилятор охлаждения радиатора и потеки жидкости через прокладку водяного насоса. Следующим востребованным бензиновым мотором был двухлитровый с заводскими индексами APK / AQY AZH / AZJ.
Хороший двигатель. Из основных проблем только желание постоянно подъедать масло. Но эта проблема хорошо поддается ремонту. У горячих водителей можно встретить версии с турбомотором, объемом 1.8 л AGU, ARZ, AUM. Этот мотор уже стал легендарным, благодарю своему широкому распространению на весь модельный ряд VAG (Skoda Octavia Tour, Seat Leon, Audi A3) и хорошим характеристикам. Из основных слабостей – это вылетающие катушки зажигания и система вентиляции картерных газов, где проблемный клапан. Также фазорегулятор может потребовать замены через 120 – 150 тыс. км. Турбина, при нормальном масле и регулярной замене воздушного фильтра, живет без проблем. Но если, все же пришло время её заменить (а исходя из возраста автомобиля, такое встречается уже не редко), купить неоригинальную хорошего качества турбину на Гольф 4, вполне возможно. Среди бензиновых моторов были еще варианты 2.3 VR5 2.8 VR6 3.2 R32 (VR6), но это уже большая редкость.
Пятиступенчатая механика с заводским индексом DUU самая проблемная. Если проблематично включается первая, то это норма для этой коробки. Механическая коробка не для спортивной езды. При активном драйве происходит обрыв заклепок дифференциала и разрушается картер коробки.
Автомат большая редкость для Гольфа. Те, кому досталась машина с четырехступенчатой автоматической коробкой – большие везунчики. Это коробка надежна и проблем с ней нет. Только масло менять нужно в ней каждые 60 тыс. км.
Подвеска. Есть ли слабые места в ходовой?
Ходовая Volkswagen Golf IV по конструкции не отличается от конкурентов. Спереди стойки МакФерсона, а сзади — простая полузависимая балка. Но как это все работает. Ездить на этой модели одно удовольствии. Машина отлично управляется и прекрасно держит дорогу. В целом, если использовать для ремонта качественные запчасти, то проблем с ходовой системой не будет. Конструктивно слабых мест в ней нет. Что касается ресурса, то для оригинальных запчастей он такой: сайлентблоки передних рычагов 60–80 тыс. км; стойки стабилизатора 40-50 тыс. км; опорные подшипники передних стоек – до 40 тыс.км.
Все очень легко меняется, и с обслуживанием проблем нет. Так же как и рулевая рейка, которая дольше 150 тысяч не живет, восстанавливается без проблем. Амортизаторы с пакетом «плохие дороги», жестче, но более живучие, чем европейские аналоги, их лучше и устанавливать.
Тормоза надежны и долговечны
Тормозная система Гольф 4 не создаст проблем. Есть только одна ложка дегтя – выключатель стоп-сигналов. Но эта проблема копеечная и решается быстро. Тормозные диски и колодки при замене обойдутся недорого, вариантов замен огромное множество. Покупая себе Гольф 4, обязательно проверьте работоспособность ручного тормоза и состояние тормозных шлангов. Трос ручника растягивается, а шланги просто давно пришло время заменить.
Стоит ли покупать подержанный Фольксваген Гольф 4?
Если вы тяготеете к немецкой классике, то этот вариант для вас. Здесь все по-немецки продумано и выдержано в духе консерватизма. Не стоит забывать, что многие экземпляры уже прошли даже более 500 тыс. км, а некоторые разменяли второй миллион, поэтому многие узлы и агрегаты точно потребуют замены. Но если удалось найти живой экземпляр, где предыдущий владелец был добросовестным и аккуратным автомобилистом, то Гольф 4 долго не будет создавать вам проблем. При этом, стоит сказать, что запчасти на четвертый Гольф не дорогие, кроме этого предлагаются в широком ассортименте. Отзывы об эксплуатации VW Golf 4 многочисленны, и широко представлены в сети Интернет. Главное, что большинство владельцев довольны автомобилем и являются настоящими поклонниками марки Фольксваген.
Читайте также: