Главная дорога фольксваген туран

Обновлено: 05.07.2024

Обзор Volkswagen Touran. Плюсы и минусы Фольксваген Туран

В этом выпуске мы с вами разберем автомобиль Volkswagen Touran первого поколения и первое поколение рестайлинг, поговорим о всех минусах и плюсах данной машины.

Как вы знаете, Volkswagen Touran – это компактвен, кстати, в рестайлинге они сделали компактвен Volkswagen Touran кросс и обычный Volkswagen Touran.

Volkswagen Touran – это машина, которую мы подбирали неоднократно, но хочется сказать, что это не очень ликвидная машина и не каждый ее хочет. Если вы на пороге выбора данной машины в 2020, то советую вам прочитать эту статью - и вы будете знать об этой машине все, и, исходя из минусов, сможете понять – нужна ли вам эта машина или нет.

Volkswagen Touran первого поколения в дорестайлинге выпускался с 2003 года по 2006 год. Бензиновые моторы были: 1,6 - 102 л/с механика; 1,6 -115 л/с механика; 1,6 -115 л/с автомат; 2,0 автомат/механика. Дизельные моторы - 1,9 - 90 л/с дизельный мотор; 1,9 механика и роботизированная коробка передач; 1,9 роботизированная коробка 105 л/с; 2,0 механика 135 л/с; 2,0 механика 140 л/с; 2,0 роботизированная 140 л/с; 2,0 литра механика/робот 170 л/с.

Если рассмотреть 1,6 мотор, то на механике разгоняется он порядка 13-14 секунд до 100 км, в целом, хороший разгон для компактвена. Класс автомобиля «М». Максимальная скорость с этим мотором, как я слышал, под 190 км/час, кто-то разгонял быстрее, но это средние данные. По уровню безопасности 5 звезд из 5-ти по Euro NCAP – это очень безопасная машина, я считаю, что это огромный плюс, даже для старой машины. Длина автомобиля 4 метра 390 сантиметров, ширина 1 метр 790 сантиметров, высота 1 метр 650 сантиметров, клиренс 12,1 сантиметр. Клиренс небольшой, на самом деле, ездить можно только по городу и по трассам, за городом или выбраться на природу – не для этого. Объем багажника на Volkswagen Touran составляет 710 литров - неплохо, объем топливного бака на бензиновом моторе 60 литров, весит автомобиль 1 тонну 453 килограмма.

Передняя и задняя подвеска – независимая пружина, передние тормоза – дисковые, механическая коробка передач – пятиступенчатая.

Если вы решите брать Volkswagen Touran рестайловые от 2008 года, то, нужно понимать, что пробег будет от 200 000 до 300 000 километров – на этих машинах хорошо ездят и хорошо накатывают пробег на любых моторах. Автомобилей со скрученным пробегом много, но, в том числе, есть и честные машины. Обращайте на это внимание и берите машину без скрученного пробега. Владельцев будет больше четырех - это точно, поэтому обращайте внимание на то – сколько в одних руках находился данный автомобиль.

Так как, много машин привезено из-за рубежа, обязательно пробивайте по европейским базам. Если машина наша, то, также, пробивайте по всем базам.

Скорее всего, сервисной книжки уже не будет, это 90% - ищите владельца с кучей заказ-нарядов, который поменял до вас в машине практически все.

Кузов уже может быть слегка подгнившим – обязательно обратите на это внимание. Если он сильно гнилой, то автомобиль может быть после ДТП.

Найти хорошую машину довольно сложно, доля «хлама» очень большая. В целом, автомобиль очень распространенный, особых проблем не будет. По запчастям – есть оригиналы и не оригиналы, хорошего качества и не очень. Любые автосервисы занимаются Volkswagen Touran, поэтому с этим проблем не возникнет, если вы находитесь в Москве, можете обращаться в наш автотехцентр. Мы предоставляем скидку 10% на работу, и, соответственно, на запчасти делаем очень хорошие скидки, чтобы вам было удобно, и даем на это все гарантию.

Прежде, чем перейти к рестайлингу, хочу вам рассказать, какие изменения произошли с данной машиной. Технически вообще, чтобы вы понимали, Volkswagen Touran с 2003 по 2015 год на одной и той же платфоррме – это PQ35. Одно и то же поколение, в целом там второе поколение с 2010 года – но, по факту, это одна и та же машина. Они как-то подразделяются: например, в Германии это одно и то же поколение, а в России принято разделять.

Мы с вами будем ориентироваться на немецкую классификацию. Первый глубокий рестайлинг был в 2006 году. Помимо обновления оптики в духе Volkswagen Passat B6, произошли существенные изменения с мотором и коробкой – появился турбомотор 1,4 TSI, который заменил два атмосферных 1,6 мотора FSI и мотор 2,0 FSI. Самая простая версия атмосферного мотора - 1,6 с распределенным впрыском пока осталась в строю. Вместо гидромеханической надежной коробки AISIN, появилась просто безальтернативная коробка передач DSG.

Второй рестайлинг уже в стиле Passat B7 пришелся на 2010 год. Неприхотливый атмосферный мотор 1,6 отправился на пенсию, а его заменил 1,2 TSI. Дизельные моторы сменили систему питания насоса форсунок PD на Common Rail. В целом, я понимаю, почему они это сделали, но, по мне старые машины более интересны в плане надежности.

Давайте перейдем к плюсам и минусам данного автомобиля и поговорим о том, что лучше брать, а что – нет. Начнем с салона, потому что салон – это всегда круто. Салон не скрипучий, достаточно качественный – это Volkswagen. Единственный момент – быстро затирается пластик приборной доски. Если протирать пыль сухой тряпкой, то он начинается полироваться. Плюс у электрической системы Volkswagen Touran на базе PQ35 2 - она отлично диагностируется сканером Вакуум, и в принципе, любой диагностик увидит, что там не так. Если не заниматься самостоятельным дооснащением, а делать это только опытным хорошим мастером, знакомым с PQ35, то она действительно очень надежная, от слова совсем.

Очень частая проблема – отказывает компрессор кондиционера, поэтому, когда вам говорят, что он не работает, надо просто его заполнить фрионом. Также, это сразу уменьшение цены, поэтому сразу это говорите продавцам. Обязательно посмотрите жгуты проводом, которые идут на двери багажника – они могут быть заломаны и это нужно будет устранить, и, это повод для скидки.

Ну, и, самая главная проблема на маленьких моторах - это недостаточная эффективность отопительной системы. В машине зимой холодно, причем, это касается не только холодных дизельных моторов, но и бензиновых TSI моторов – теплоотдача которых не велика. Решается эта проблема достаточно просто – установкой дополнительного отопителя, и здесь обязательно нужны квалифицированные специалисты, потому что, если плохо установят, наломают еще больше дров.

Подвеска спереди стандартная Макферсон, сзади конструкция из трех поперечных одного продольного рычага. На каждой стороне отдельно прилагаются только передние шаровые, а так, в оригинале все сайлентблоки в сборе с рычагами ступиц и подшипниками.

Подвеску восстанавливать очень дорого, ремонтировать необходимо конкретно полностью, а не частями, обязательно поднимая на подъемник. Нужно понимать, что здесь нужны только оригинальные запчасти – не нарвитесь на подделку, хотя оригинал выходится под несколько сот тысяч рублей, неоригинальные запчасти ломается очень быстро.

Если пробег больше 200 000 км, то основные проблемы – это шум подшипников первичного вала и механической коробки, больше проблем с механиков практически нет. На машинах с дизельным мотором придется столкнуться с износом маховика, который тут двухмассовый, он достаточно дорогой и его неисправность показывает на посторонние звуки при смыкании сцепления – колеблется порядка 200 000 -300 000 км и зависит от того, какой у мотора крутящий момент. Чем он выше, тем ресурс маховика, соответственно, меньше.

Если говорить про классический автомат, то, это 09G, попадается на Volkswagen Touran редко, в основном, на бензиновых атмосферниках. Сама коробка очень даже хорошая, но ей очень не повезло с системой охлаждения и по регламенту, ее нужно делать каждые 40 000- 45 000 км заменой масла, но обычно делают намного позже или вообще не делают. Я рекомендую, если вы купили автомобиль с коробкой автомат, то обязательно установите внешний радиатор охлаждения и внешние масляные фильтры – это очень важно. Блокировка гидротрансформатора живет не больше 150 000-180 000 км – это норма, смиритесь. На этом пробеге нужно уже делать капремонт или брать автомобиль с уже проведенным капремонтом, но если вы дотянете до «толчков», то обязательно переберете половину коробки передач с фринционами, маслонасосом и так далее – это все очень дорого. Шестиступенчатый DSG – это DQ250 стоит, это лучше, чем DQ200. Коробка передач DQ250- достаточно живая, но все равно ломается, как и любой другой робот. Если в роботе, вы будете менять масло как можно чаще, раз в 35 000-40 000 км, то в целом коробка будет вам долго служить.

Вплоть до 2013 года конструкция была достаточно сырая, а с 2013 года появились автомобили достаточно лучше – перешили софт (проблема была в софте), заменили приводящие к дерганой работе и быстрому износу диски сцепления, «глюченных» михатроников, штоков, слабый дифференциал. И проблемы эти, в основном, с дизельными моторами – обязательно обратите на это внимание. Еще одна проблема – прошивкой ее не переделать, необходим только квалифицированный ремонт. Вообще, с DQ200 лучше не связываться – это не очень хорошо будет для вас.

Теперь разберем дизельные моторы. 1,6 атмосферный мотор 102 л/с BQBGY, BSE, BSF, семейство с распределенным впрыском. Volkswagen низкой квалификации с ремнем в приводе ГРМ, гидрокомпенсаторами в приводе клапанов – действительно надежный мотор, практически нет слабых мест, они очень практичные, надежные и хорошие, прослужат вам долго. Этот мотор свободно может ходить 400 000-600 000 км – первая проблема может быть возраст; а вторая проблема только одна – не качественная работа мастера автосервиса. Атмосферный мотор 1,6 FSI – это BAG, BLF, BLP 116 л/с семейства EA111 с непосредственным впрыском Motronic MED 9.5.10, вдумайтесь. И я не просто это сказал, потому что топливная аппаратура очень капризная и вредная.

Вообще, по специфике мотора, ему необходимо употреблять топливо не ниже 98 бензина, но обычно заливают 92 или 95.

Частые проблемы – это затрудненность впуска на холодную, если испортить топливную систему фарсунки, то ремонт будет недорогой. ГРМ цепной, зачастую растягивается до 50 000-60 000 км – это жестко (мне кажется, туда поставили цепь от велосипеда). Менять цепь достаточно дорого, чем простой ремень. Плюс условия для работы поршневой группы, в случае непосредственного впрыска, заведомо хуже, чем с распределенным. И при прочих равных – закоксовка колец происходит намного раньше. Вообще, для 116 л/с очень много отрицательных моментов.

1,4 TSI мотор – это BMI и CABC, и, 107 л/с BIJ и CAVB тоже серии EA111. Они стандартные, все понятно, и мы с вами о них уже все знаем. Здесь, привод ГРМ немного более живучий, перехаживает 120 000 км, а меняется только с натяжителями фазовращателями, ресурс которых очень невелик, и это все вы поменяете с этим мотором. Похожая история с цепью маслонасоса – такой же ресурс, ТНВД, турбины на вариантах 140 л/с и 170 л/с моторах, работающий вместе с турбиной компрессор. Главным поставщиком в 1,4 I111 проблемы является не наддув, ни в коем случае, самое главное – это поршневая группа. Так как на всех, в принципе, машинах, которым уже больше 10-ти лет идет уже повышение температуры, нагрузки, пробег огромный. На поршневую идет большая нагрузка из-за температуры. Закоксовка колец, клапаны, весьма много уходит масло через вентиляцию картера.

В 2015 году поршневую доработали, кольца стали устройчивее к суровым условиям работы. Но, в любом случае, мотор необходимо эндоскопирование, лик тест, а также грамотная интерпретация показателей работы мотора обязательно опытным специалистом. С небольшой долей вероятности, если капремонт до вас не проходил, то вы обязательно с ним встретитесь и ощутите все эти проблемы.

До второго рестайлинга 2010 года дизель имел систему питания насоса с фарсунками. Это семейство I188, на восьми клапанных дизелях 1,9 TDI - фарсунки электромеханические, а на шестнадцати клапанных - двойной TDI безэлектрические ставились. Разница между ними в уязвимости к плохому топливу, стоимость замены - колоссальная в пользу безэлектрической ( она очень дорогая).

Лучше всего выбирать 1,9 мотор TDI, причем, варианты без фильтра TPF – это BRY, BXF,AFQ,BGB,BKC,BSE 90-100 л/с моторы. Турбины, фарсунки не вечные, но очень ресурсные – только не забывайте чистить клапаны EGR, если не почистить, то будет очень плохо. Если риск вам не нужен, то покупайте 170 л/с двойной TDI – мотор с безнасосными фарсунками BMN, это запомните. Хотя, так как проходили владельцы замену всех этих запчастей по гарантии.

После 2010 года Volkswagen отказался от системы питания PD и перешел на распространенную систему Common Rail, о которой я говорил. Это семейство I189, фарсунки здесь тоже безэлектрические, но однако сами топливо не качают, устройство сделано попроще и цена не так велика, как например, когда они качают. Пройти можно порядка 250 000-300 000 км без вложений.

Если берете 2,0 литра TDI, все зависит от типа смены питания, обратите внимания на шестигранник – это штифт привода маслонасоса, на котором банально слизываются грани и это очень плохо, так как он проворачивается, насос не создает давление в системе смазки по цепочке, может «содрать» все, что угодно( коленвал,турбину). Срок службы шестигранника примерно 102 000-150 000 км, возможно и раньше выйдет из строя, но, лучше заменить его сразу, как только приобрели автомобиль.

Если касательно кузова и коррозии, то в целом, на Volkswagen Touran он достаточно хороший, отличная устойчивость автомобиля от коррозии, но чаще всего проявляется на крышке багажника – это самое больное место. Реже встречается на арках, это стандартное место, на котором тоже бывает коррозия. Затирается лобовое стекло, поэтому будете часто менять.

Вообще, что лучше не брать – это 1,6 FSI 116 л/с; двойной FSI 150 л/с - бензиновый атмосферник с непосредственным впрыском; 1,2 мотор TSI; 1,4 TSI, оснащенный DSG. Также, не стоит брать двойной TDI до 2010 года. Постарайтесь не брать европейца, берите только с рынка Российской Федерации. Не берите машины с такси, которые измотаны пробегами, которые работали в Европе, особенно 1,9 мотор TDI. Он вынослив, но даже если он ездил по такси, то вам достанется уже выжитый экземпляр. Обязательно проверьте по CARFAX или по европейскому аналогу AUTODNA, сделайте хорошую диагностику.

Что лучше взять? Простой бензиновый 1,6 мотор 102 л/с с механической коробкой передач – не прогадаете, 1,9 мотор турбодизельный мотор с электромеханическими фарсунками. Из свежих, можно рассмотреть дизельные с Common Rail от 2010 года.

Если история прозрачная, диагностика хорошая, все хорошо, то, можно рассмотреть (в исключительных случаях) 1,2 TSI b 1,4 TSI. В вариантах 2014-2015 года также можно рискнуть и рассмотреть DSG7, но, только под строгим взглядом - все «детские» болезни DSG7 к этому моменту уже решили.

В вами был Илья Ушаев и команда «Автоподбор Форсаж». Мы подбираем для вас счастливые машины с любовью. Пока.

Volkswagen Touran из таксопарка: проверка на прочность

О том, как служится в такси Турану, я разузнал в московской компании, имеющей свой парк автомобилей. Поскольку собственного сервиса у таксопарка нет, на протяжении первых 50 000 км машины обслуживаются у официальных дилеров, а затем ими занимаются техцентры-партнеры, имеющие аналогичные гарантийные обязательства, — они используют только оригинальные запчасти, а работы и интервалы ТО соответствуют заводскому регламенту.

В таксопарке 360 Туранов, купленных в два приема. Первая партия, из 200 машин, эксплуатируется год, максимальный пробег — 150 000 км. Вторую закупили в декабре 2014 года, и эти автомобили пробежали в среднем 50 000 км. При выборе машин таксопарк рассматривал несколько компактвэнов: VW Touran, Ford Galaxy и Opel Zafira двух поколений. Ford оказался значительно дороже Фольксвагена в сравнимой комплектации. Zafira B привлекала неубиваемостью, но морально устарела, а Zafira С не устроила по цене.

Touran удивил надежностью, оказавшись на фоне одноклассников выгодным автомобилем для такси. Запчасти на него дороже, чем, например, на Galaxy, но в вопросах наличия деталей и сроков их ожидания у «немца» преимущество, что для таксопарка важнее. Было несколько серьезных ДТП, но пока по причине нецелесообразности восстановления не списали ни один Touran.

00-Touran_zr-11_15-clear

Touran лишен даже докатки — только ремкомплект для ремонта шин. Сотрудники таксопарка пытались пристроить запасное колесо в нишу багажника — тщетно.
Элементы салона, несмотря на серьезный пробег, не отметились значительным износом и не подают голос на неровностях.
Оригинальные лобовые стекла не очень стойки к сколам и трещинам и страдают даже от небольших камешков.
Передние колесные арки — в зоне риска, им обязательно нужны брызговики; задние защищены развитыми штатными подкрылками.
Несмотря на обилие специального таксишного оборудования, штатная электрика ведет себя нормально. Однако на двух машинах выходил из строя блок управления внешним освещением, расположенный слева от руля (работали только ходовые огни). По словам дилера, модуль отсыревает по неясным причинам. Черная декоративная «ресничка» внутри фар отваливается после двух-трех тысяч пробега и загораживает секцию ближнего света. В первой партии оптику заменили уже на сорокá машинах, во второй — пока на пяти.
Информации о стойкости лакокрасочного покрытия немного — срок эксплуатации невелик, хотя пробег у машин существенный. Нижние части бамперов подвергаются активной «пескоструйной» обработке, из-за чего приходится частично менять пленку на кузове. Удивительно, но пороги под обстрел не попадают (их, кстати, не оклеивают из-за шершавого антикоррозийного покрытия под краской).

2011_Volkswagen_Golf_cabriolet_027_8162

Тураны вооружены бензиновым турбомотором TSI 1.2 (105 л.с.) и шестиступенчатой механикой. Сотрудники таксопарка поначалу схватились за голову, узнав о решении начальства закупать машины именно с этим двигателем. Интернет-форумы пестрили жалобами на их ненадежность; в числе основных неисправностей владельцы называли быстрое растяжение цепи ГРМ, стук поршневой, низкий ресурс турбины. Однако на деле за 150 000 км пробега ни один мотор не огорчил серьезными неисправностями. Видимо, немцы поработали над надежностью агрегата.

02-Touran_zr-11_15

Масло в моторах меняют не реже чем каждые 15 000 км пробега. Дабы сэкономить, используют не дорогое оригинальное масло концерна Volkswagen, а рекомендованный дилерами аналог — синтетику Castrol. Среди неполадок с навесным оборудованием двигателя наиболее частая — течь помпы охлаждения на пробеге 50 000 км. Причем такой болячкой страдают только машины из второй партии: за последний месяц водяные насосы умерли на десяти Туранах, а большинство подбирается к критической отметке. Ремень навесного оборудования заменили на тридцати машинах. На пробеге 90 000–105 000 км он покрывается трещинами. Его меняют превентивно, не доводя дело до чрезмерного растяжения и свиста.

Двигатель очень чувствителен к октановому числу топлива. Каждая попытка водителей выгадать копеечку, заехав на сомнительную АЗС с низкими ценами или залив 92‑й бензин вместо минимально допустимого 95‑го, приводила к загоранию лампы Check Engine. В некоторых случаях дело доходило до заметной потери мощности и «троения» мотора.

Радиаторы охлаждения двигателя и системы кондиционирования пока не промывали ни на одной машине. В большинстве таксопарков эту операцию проводят минимум раз в год, перед летним сезоном. Здесь же намерены чистить узлы вдвое реже — загрязнения у них незначительные. Скорее всего, благодаря удачному расположению радиаторов.

Фольксваген Тоуран 2.0 дизель - неоценённый герой. Опыт 10-летней эксплуатации, многочисленные плюсы и несколько минусов.

Недавно я поменял автомобиль, а как говорят, в жизни автомобилиста бывает два счастливых дня - когда он машину покупает и когда продает. Не согласен. У меня этих дней было гораздо больше. Итак старый, проданный автомобиль - это Volkswagen Touran TDI 2.0, а простыми словами говоря, Фольсваген Тоуран (все называют его Туран, но я не считаю это правильным) с дизельным 2-литровым двигателем и роботизированной коробкой передач DSG.

Новый, купленный недавно автомобиль - это Renault Kaptur 1.6 с похожей коробкой, но об этой модели позже, в следующей серии.

В день продажи-покупки я снял небольшое видео про обе машины, его можно увидеть здесь:

А теперь - к Тоурану. Машина абсолютно роскошная, как мне кажется, совершенно недооцененная покупателями. Из всех ее многочисленных достоинств я бы назвал два главных - это практическое удобство во всех его проявлениях и предоставляемое пространство.

Я пересел на VW с Grand Vitara c редким для наших европейских комплектаций двигателем 2.7 (версия для США, там любят помощнее) и сразу же почувствовал разницу. Гранд Витара была мощнее, но у нее "настоящий" полный привод и это очень ощущается на трассе. Тоуран же построен на платформе модели Golf V и это тоже отлично видно - по шоссе он летит, легко и непринужденно. Да, для меня это было откровением - с виду компактвэн, большой, супер вместительный, а такая близкая родственная связь с Гольфом.

И все таки это была модель с дизельным двигателем 2.0. Абсолютное большинство встречаемых мною на дорогах собратьев Тоуранов именно этого поколения были с бензиновым двигателем 1.4. Ничего не могу про них сказать, но мое мнение - это мало, мало для такой машины.

Проблем с дизелем никогда не было. Правда я ездил только в Петербурге и области плюс частые поездки в Финляндию. Во всех этих регионах качество дизеля было на уровне.

Заводилась машина легко, в любую погоду. Примечательно, что я купил ее в феврале 2012 года, в минус 25 С. Завелась легко, и заводилась всегда без проблем.

Теперь о главном достоинстве машины - пространстве. Стандартная комплектация Тоурана рассчитана на 5 человек, при объеме багажного отделения в 600 литров. Отличительной чертой компактвэна является наличие места для различного рода поклажи, бардачки, ящики, полочки и прочие отсеки. В машине было два бокса сверху, в потолке, между передними пассажирами, для очков и др. и для карт и прочей бумаги. Когда их крышки медленно опускались, было ощущение что ты пилот какого то космического корабля. Потом большие ящики располагались по два!! (один над другим) в каждом из передних сидений и были еще карманы в дверях. Еще есть вместительный «перчаточный» ящик с функцией охлаждения, а также два отсека под ногами задних пассажиров. Да, под ногами, прямо под ковриками. В багажнике под полом — несколько отделений для мелочей (в том числе, ремкомплект для шин с герметиком).

Да, машина была без запасного колеса, только с ремкомплектом. Не знаю, почему немцы такого высокого мнения о качестве наших дорог. Это, кстати, для меня было главным недостатком автомобиля. Пока у VW стояли оригинальные низкопрофильные шины (55), проблем с ними было много. Проколы и т.д. были регулярно и приходилось иногда заливать эту дурацкую ремонтирующую жидкость - герметик внутрь шины. Проблема исчезала, но нарушалась балансировка. Надо было ехать на шиномонтаж и вычищать излишки. Потом, со временем я заменил низкопрофильные шины на нормальные и все - проблемы исчезли. Но осадок остался. Когда мы с приходом пандемии и соответствующим развитием внутреннего туризма стали ездить по родной стране, я вообще решил перестраховаться и купил запаску на диске. Она лежала в багажнике и занимала место.

Но спасибо, багажник был огромным. 600 литров плюс убираемые задние сиденья. Чего я только не возил в машине! В качестве примера укажу бревна (валежник) из леса, подстилал баннер, конечно. А багажа влезало сколько хочешь.

Периодически автомобильно продвинутые знакомые и механики на сервисе задавали мне вопросы про коробку DSG. Я не понимал, почему. Потом рассказали, что у многих с ней были проблемы. Не знаю ничего об этом. За десять лет эксплуатации у меня вообще не было с ней проблем. Скажу больше - не было проблем вообще. Все что я чинил и менял, было плановым ремонтом. Да, подвеска, да, ремень ГРМ каждые 100 тыс., да, что-то по кузову подкрасить, магнитола с CD чего то забарахлила - но разве это настоящие проблемы?

Вот это была проблема, на фотографии вверху - в Хельсинки оставили машину на пару дней на стоянке в порту и уплыли в круиз в Стокгольм. Вернулись - а номеров нет. Сперли. Зачем. Вернулись на родину без номеров. Как вы думаете, зачем финнам наши номера?

Почему же я ее продал? Потому что пришло время. Пробег был под 300 тысяч, хоть и по хорошим дорогам, возраст - 10 лет. Пора.

Чего хотелось вместо Тоурана? Хотелось (будем реалистами и отбросим Бентли и Ламборджини) VW Passat универсал (он же вагон) 2.0 Alltrack (с полным приводом) или без оного. Хотя данный VW и уступал Тоурану по клиренсу. Клиренс для меня очень важен - лес, проселки на даче, бордюры в городе. Но машина внешне и внутренне интересная. Но - как говорится, посмотрите на цену!

И тут я захотел найти для примера машину, аналогичную моей бывшей, полез в Авто.ру и . нашел ее! Не аналог, а именно ее. Поэтому, барабанная дробь, представляю вам прекрасный автомобиль за небольшие деньги (которых не хватило на покупку Пассата Оллтрэк)

Вот он, первым номером, 2011 года. Да, и кстати, Тоуран 3 поколения, который рядом, я тоже рассматривал. Красивый, большой. но цена. И коллеги-друзья, больше меня понимающие в автомобилях, сказали что брать вот такие, пригнанные из-за бугра машины нельзя категорически. Кто знает, из чего их такими красивенькими сделали. С этим я согласен. Два года назад я помогал знакомой менять машину. Ее машину, Альмеру 2008 года я продал отлично и за 2 дня. А вот купить замену удалось только через 2-3 недели. Мы смотрели множество вариантов, и визуально, глазами, и на подъемнике, и прогоняя их через разные справочные сайты.

Господи, чего только люди не придумывают, на какой обман идут! Как талантливо, креативно, лишь бы только обжулить дурака-покупателя.

Поэтому я вижу только два способа купить машину - либо у знакомых, которым доверяешь (что не отменяет всестороннюю проверку машины, описанную выше), либо новую. Что я собственно и сделал. Об этом далее.

Комментируйте, поделитесь своим опытом покупки или продажи машины. Через что вам пришлось пройти? Или все прошло гладко?

Volkswagen Touran l с пробегом: недооценённые DSG и кошмары двойного наддува

Чем хорош Volkswagen, так это умением сделать машину любому, даже самому капризному потребителю, под любые его нужды. Нужен почти что минивэн с управляемостью почти что Гольфа? Пожалуйста! В первой части обзора мы уже рассказали, чем хороши кузов, салон, ходовая часть и электрика Touran, а в сегодня дадим ему шанс похвастаться коробками и моторами. Благо здесь есть чем хвататься.

Трансмиссия

Е сли вы поклонник механики, то Volkswagen предоставит вам возможность купить Touran с любым мотором, кроме версии 1,4 TSI на 170 л.с. и индексом CAVB. Все остальные варианты имеют в качестве стандартного оснащения пяти- или шестиступенчатую МКПП.

Любителям «классических» АКПП повезло меньше: она встречается только в вариантах с моторами 1,6 и 2,0 FSI до первого рестайлинга 2006 года. В результате найти машину с таким автоматом нереально.

С “роботом” DSG их уже значительно больше. С дизельными моторами трудится строго DQ250 со сцеплением в масляной ванне, и коробка в целом довольно надежная. А вот у бензиновых двигателей ситуация сложнее. DQ250 можно встретить только с моторами 1,4 TSI мощностью 170 л.с. на машинах выпуска до 2008 года, после ставили уже DQ200. Если говорить честно, то ранние версии этой коробки вполне заслужили все нелестные эпитеты, которыми её награждают. Сейчас ситуация исправляется, но на старых машинах DSG может быть еще со старыми подшипниками вилок включения и со старым мехатроником, что автоматически означает очень высокие шансы возникновения серьезных неприятностей.

Volkswagen Touran '2010–15

Поскольку привод может быть только только передним, то особых проблем в трансмиссии ждать не надо. Разве что иногда может расстроить внутренний ШРУС на машинах с большими пробегами. Если он на старте трещит, то почти наверняка реальный пробег машины тысяч 250-300 или даже больше, чтобы там ни говорил одометр.

С мощными моторами и DSG внешние ШРУСы тоже служат заметно меньше, чем с МКПП.

Пятиступенчатая механическая коробка, которую ставили с восьмиклапанными моторами объёмом 1,6 л до рестайлинга, при пробегах за 200 тысяч может обрадовать выходом из строя подшипников и дифференциала. При покупке лучше послушать КПП на подъемнике.

Почти у всех шестиступенчатых МКПП при редкой замене масла и долгих зимних пробуксовках дифференциал может «выйти погулять» прямо через корпус. Но это сравнительно редкое явление, которое требует совпадения целого ряда негативных факторов.

А вот износ механизма переключения у всех коробок при пробегах за 250-300 тысяч — это, скорее, неизбежность. Люфты к этому моменту переходят комфортный предел. Обычно улучшает ситуацию замена вкладыша кулисы (VAG 1K0 711 699 A), но иногда хорошо помогает замена или восстановление промежуточного рычага (1K0 711 203 H). Часто бывает изношен сам механизм переключения на коробке, и у шестиступенчатой МКПП этот вариант развития событий встречается чаще.

Напоминаю, что двухмассовые маховики — деталь с ограниченным сроком службы. При наличии стуков его можно заменить или отремонтировать, а вот доводить до саморазборки не стоит: пострадает и корпус МКПП, и стартер.

Volkswagen Touran '2010–15

Крайне редкую автоматическую коробку передач 09G (она же Aisin TF61SN) ставили в паре с моторами FSI до первого рестайлинга. Коробку характеризует высокая надежность механической части и столь же высокий процент отказов из-за редкой замены масла и загрязнения и перегрева гидроблока. С частой заменой масла и доработанной системой охлаждения АКПП показывает очень хороший ресурс, более 300 тысяч километров. Со штатным охлаждением и при редкой замене масла уже после сотни тысяч гидроблок будет подергивать.

Основная масса «автоматизированных» VW Touran оснащена семиступенчатой преселективной коробкой DSG серии DQ200. Эти коробки, выпущенные до 2011-2012 годов, имеют явные ошибки как в механической части, так и в электронно-гидравлическом блоке (мехатронике). Причем ошибки «железа» встречаются достаточно часто и приводят к дорогостоящим последствиям. Как минимум, коробка в обязательном порядке требует замены подшипников вилок переключения и установки доработанного дифференциала.

У мехатроника проблем тоже хватает. Сейчас можно приобрести доработанные новые варианты по цене порядка 80 тысяч рублей, а можно и отремонтировать старый. А вот несколько лет назад ремонты выполнялись совсем кустарно, и цена новой детали составляла несколько сотен тысяч рублей. Сегодня большая часть негатива по этой части, накопленного в социальных сетях и на форумах, уже не очень актуальна. Но тем не менее коробка старых выпусков остается потенциально проблемной.

Варианты DSG выпуска 2013-2015 годов заметно надежнее. Если еще и сцепление беречь, правильно обращаясь с тягой, и дифференциал не доводить до поломки, то ресурс более чем в 150 тысяч километров обеспечен.

После этого пробега придётся чистить мехатроник, менять подшипники механической части, проверить вилки, состояние дифференциала и, конечно, же пакета сцеплений от LuK и двухмассового маховика.

К сожалению, не всегда работы проводятся качественно. Нередки случаи, когда после первого серьезного ремонта проблемы возникают вновь.

Управляет двумя компрессорами сложная система дроссельных заслонок, а длина впускного трубопровода составляет более полутора метров с более чем десятком соединений.

Из однозначных плюсов в сравнении с очень распространенными CAXA (122 л.с.) – наличие полноценного интеркулера воздух-воздух, который работает эффективно, мало загрязняется системой вентиляции картера и не зависит от работы электропомпы.

Минусы — все остальное. То есть, сложность конструкции, возраст, высокая цена ряда комплектующих, высокая цена ошибок системы управления и последствий некачественного обслуживания. Разумеется, тяга и расход у исправного мотора очень хороши. Лучше, чем у новых поколений двигателей ЕА211 с продвинутыми системами турбонаддува. Но, к сожалению, минусы перевешивают.

При покупке мотор однозначно требует тщательной диагностики, проверки работы двух компрессоров и внимательного прослушивания системы ГРМ.

Моторами со штатным ГБО серии CDGA оказались очень удачными. У этих двигателей с завода стоят «холодный» термостат и усиленная поршневая группа и клапаны. Они радуют стабильно высоким ресурсом, и до первого вмешательства в поршневую часто проходят больше 300 тысяч. ГРМ тут тоже служит дольше, но помните, что баллоны ГБО корродируют и взрываются.

Появившиеся после рестайлинга наддувные моторы 1,2 TSI сочетают простоту и надежность, но лишь при условии, что в них стоят модифицированная цепь и актуатор вейстгейта.

Здесь стоит восьмиклапанная ГБЦ, проще и крепче той, что используется в 1,4-литровых моторах TSI. Цепь на ранних моторах славилась экстремально низким ресурсом, проскакивая уже после 30 тысяч пробега. Но те моторы давно модернизированы, а новые комплекты имеют ресурс за 120 тысяч километров. А с 2013 года цепи стали еще надежнее.

Volkswagen Touran '2006-10

Поршневая группа у них крепкая, а сами моторы к детонации не склонны вообще.

Дизельные моторы

Дизельные моторы можно разделить на две группы. До второго рестайлинга ставили двигатели с насос-форсунками семейства ЕА188 объемом 1,9 и 2,0 литра. И если у первых моторов основные проблемы связаны именно с износом распредвалов, ресурсом и настройкой насос-форсунок, то у двухлитровых добавляются ещё и неприятности с растрескиванием ГБЦ и поршней. Форсунки у двухлитровых машин могут быть не электромагнитные, а пьезоэлектрические, существенно более дорогие и менее ресурсные.

Прочие неприятности сравнительно недороги. К счастью, сажевый фильтр есть не всех модификациях (можно поискать без него, чтобы не тратиться на отключение), а EGR тут достаточно консервативный и потому служит долго и загрязняет впуск медленно.

С 2010 года поставили моторы с впрыском common rail серии ЕА189 объемом 1,6 и 2,0 литра. К топливной аппаратуре у них вопросов гораздо меньше, она надежна и хорошо диагностируется, но зато значительно быстрее выходит из строя EGR.

Volkswagen Touran '2006-10

Среди дизельных моторов больше всего нужно опасаться двухлитровых дизелей с 16-клапанными ГБЦ и насос-форсунками. Они слишком форсированы, а литье ГБЦ у них слабое, что вызывает множество проблем.

Очень распространенный 1,9 TDI в вариантах на 90-105 л.с. крайне надежен, особенно версии BLS/BXJ. Моторы AVQ и BXE тоже хороши, но первым двум немного уступают.

Общие мелкие неприятности – течи масла, которые возникают в основном из-за поломок элементов вентиляции картера: с возрастом трескаются пластиковые трубки и «сгнивают» резиновые. Утечки антифриза чаще всего происходят через тройник между третьим и четвертым цилиндрами. Привод дополнительных агрегатов страдает малым ресурсом ролика натяжителя, что иногда приводит к сползанию и разрыву ремня. В этом случае остатки ремня попадают под кожух ремня ГРМ и приводят к «сталинграду». Менять ремень с роликом приходится часто, а следить за их состоянием — постоянно.

Из серьезных проблем отметим сложно выявляемый износ вкладышей коленвала после 200-250 тысяч пробега. Чаще всего он встречается на машинах любителей ездить на шестой передаче с нагрузкой на холостых оборотах. АКПП такого режима не допускает, а вот с механикой так ехать вполне возможно. Поскольку моторы очень вибронагружены, то на ранней стадии стуки сложно выявить. Каждую вторую замену ГРМ (не реже чем раз в 90 тысяч километров пробега) желательно снимать поддон и проверять коренные и шатунные вкладыши. Причем шатунным будет неплохо при этом менять болты .

Масляное голодание губит не только распредвал, но и насос-форсунки, которые от него приводятся в действие. Помимо этого, оно приводит к задирам рокеров, втулок и постелей ГБЦ.

Сами насос-форсунки стоят дорого, примерно по 50 тысяч рублей, и надежностью не отличаются. Плохое топливо погубит их быстро, а утечки уплотнений со временем начинают сказываться на пусковых качествах. К тому же они резко увеличивают износ плунжерной пары, которая в этом случае при запуске работает «на сухую». Если мотор после пары дней простоя не заводится сразу, то, скорее всего, форсунки нужно перебирать. К счастью, они вполне поддаются ремонту, хоть это и стоит недешево, а контроль качества работ затруднен.

Разумеется, стоит следить и за состоянием маслонасоса. Его ресурс зачастую составляет не более 200 тысяч километров, так что проверка его состояния — обязательная процедура при замене ГРМ.

К числу всех проблем моторов объёмом 1,9 л на двухлитровых 16-клапанных дизелях добавляются проблемы с трещинами ГБЦ. Если очень хотите купить такую машину, то не поленитесь дождаться полного прогрева мотора и проверьте, нет ли газов в расширительном бачке после прогазовки.

При утечках в насос-форсунках у поршней коксуются компрессионные кольца, вызывая расход масла и вполне реальные шансы посмотреть, что бывает, когда мотор работает «в разнос». Аварийная заслонка на впуске обычно зарастает грязью и на возрастных автомобилях не работает.

Volkswagen CrossTouran '2010–15

EGR на этих моторах нагружен несколько больше, и проблемы с ним возникают чаще. Да и насос-форсунки на моторах до 2006 года выпуска попадаются с пьезоэлектрическим клапаном. У большей части машин их заменили вместе с блоком управления на обычные электромагнитные, но попадаются и не переделанные экземпляры. Склонность пьезоклапанов к течам в обесточенном состоянии не столь фатальна, как на системах с common rail, но менять придется форсунку целиком, а это дорого. Лучше будет заменить все четыре форсунки заодно со жгутом и модулем управления.

Поскольку моторы форсированы сильнее, чем 1,9-литровые, то нагрузка на маслонасос еще выше. И следить за его состоянием нужно тщательно. Для этого каждые 30-60 тысяч километров желательно снимать поддон. Особенно если стоит старая модификация с приводом цепью, а не шестернями. На моторах выпуска до 2007 года маслонасос лучше заменить новым, с приводом валом.

К сожалению, по косвенным признакам предсказать скорую кончину маслонасоса нельзя. Падение давления может быть очень небольшим почти до самого выхода насоса из строя, а лишних звуков неисправный агрегат не выдает. И уж если начинает стучать коленвал, заниматься маслонасосом уже поздно. Тут придется делать большой ремонт как минимум с восстановлением коленвала и турбины.

Volkswagen Touran '2006–10

Более свежие дизели серии ЕА288 однозначно надежнее. Но и у них стоят очень нежные форсунки, а на 1,6-литровых моторах ранних выпусков вообще встречаются пьезофорсунки, склонные к отказам после пяти-шести лет эксплуатации. Они легко «заливают» цилиндр, так что можно не только прожечь поршень, но и поймать гидроудар.

Тут нет проблем с давлением масла в ГБЦ, но вкладыши на возрастных моторах всё равно находятся в зоне риска. При первом же подозрении или стуке их обязательно нужно менять, а для продления ресурса — не гонять на слишком низких оборотах.

Выводы

Touran выпускали много лет, и за этот срок машина основательно менялась. Первый рестайлинг в основном заключался в работе над ошибками. Стало лучше кузовное «железо», и немного лучше — механика.

Второй рестайлинг оказался серьёзнее первого. У Touran заменили все внешние панели, серьезно переработали схему антикоррозийной обработки, убрав основные слабые места. Салон заметно обновили, изменилась линейка моторов и коробок передач. Даже если коды бензиновых моторов после этого рестайлинга совпадают, изменения всё равно есть, а проблем должно быть явно меньше.

Volkswagen Touran '2006–10

Новая серия дизельных моторов позволила полностью решить вопросы с надежностью мощных версий, так что если вам нужен мощный дизель, то ищите машину только после второго рестайлинга.

В принципе, если вам нужна машина на каждый день, то брать машину до 2010 года не стоит вообще: пробеги у них обычно уже огромные, состояние — не очень, а потенциальных проблем с моторами и коробками слишком много.

Об «обычной» АКПП лучше забыть. Это редкость, а идущие к ней в нагрузку моторы FSI слишком ненадёжны. Тем более что шестиступенчатая DSG на машинах поздних выпусков не намного хуже по надежности, зато явно лучше по динамике.

Среди всех вариантов лучше всего смотрятся машины после рестайлинга 2010 года с дизельными моторами и с 1,2 TSI. Причем очень недооценены именно машины второго рестайлинга с моторами 1,2. По сути, это современная версия BSE, совмещающая простоту и дешевизну возможного ремонта, но с чуть меньшей надежностью.

Дизельные версии Touran ощутимо дороже, но при больших пробегах заметно надежнее машин с двухнаддувными 1,4 TSI.

В России к компактвэнам всегда относились довольно холодно. Не помогли даже рекламные ролики со счастливыми семьями, которые собираются в путешествие на дачу, и «джипоподобные» модификации для типичных российских дорог. Немецкий «квадратиш, практиш, гут» в лице Volkswagen Touran первого поколения исключением не стал — на «вторичке» с трудом наберется сотни две предложений, причем по всей России. К тому же до его появления беспощадный и без того малочисленный рынок компактвэнов облюбовали Renault Scenic, Opel Zafira и Citroen Xsara Picasso.

Тем не менее, Touran первого поколения покупают. И не только поклонники Фольксвагена. Самая распространенная модификация среди дорестайловых машин — 1,9 TDI на «роботе», среди более свежих рестайлинговых экземпляров — современная фольксвагеновская классика в лице 1,4 TSI, опять же на «роботе». Все машины имеют привод на переднюю ось, а вот полноприводных версий 4Motion, увы и ах, не бывает. Хотя некоторые особо рукастые энтузиасты исправляют эту ситуацию. Поэтому если встретите полноприводный Touran, знайте — перед вами настоящий хэнд-мэйд.

Риск нарваться на машину после такси достаточно мал, так как использовать Touran в пассажирских перевозках начали с приходом его второго поколения. Зато есть риск купить машину со скрученным пробегом, особенно если перед вами чистый европеец из Германии, Литвы или Латвии, откуда их пригоняют с обычными для таких авто автобанными километражами «500 плюс».

Цены на бюргерские компактвэны вполне приемлемы — за 350-360 тысяч рублей можно найти дорестайлинговый автомобиль. Рестайлинг стоит значительно дороже — в среднем около 420 тысяч за более-менее приличный экземпляр.

Тест-драйв Volkswagen Touran 2016: буду первым

Новенький, "с иголочки" Volkswagen Touran второй генерации только-только появился в тестовом парке местного импортера. По приятному стечению обстоятельств, мне первому выдали эту машину на тест-драйв. Как же все-таки здорово "обозревать" нетронутую варварами отечественными автомобильными журналистами технику.

Правда, выехав с мойки, я обнаружил, что кто-то уже успел неслабо притереть задний левый диск о бордюр. Сей момент особо не расстроил: невыразительный дизайн этих колес мне с самого начала не понравился — ведь есть в фирменном каталоге куда более эффектные варианты дисков. Новинка выглядит стильно и дорого. Строгий темно-синий окрас, обилие хрома на "лице" и боковинах, суровый прищур светодиодной фронтальной оптики — все это даже напомнило рестайлинговый Touareg, на котором я катался летом.

И самое главное — наконец-то это совершенно новый Touran, а не очередное обновление модели-долгожителя первого поколения, которая выпускалась целых 12 лет (2003-2015), пережив 2 глобальные "пластические операции" (в 2006-м и 2010-м). В основе авто теперь лежит фирменная модульная платформа Volkswagen Group MQB со всеми вытекающими приятностями (меньше вес, расход топлива, больше пространства внутри). В модельной иерархии новинка стоит на ступеньку выше Golf Sportsvan.

Минивэн стал длиннее на 122 мм (4527 мм), шире на 34 мм (1829 мм) и ниже на 7 мм (1628 мм) предшественника, при этом колесная база увеличилась до 2791 мм (+111 мм), что не может не радовать задних пассажиров. Уровень пола кузова Touran был поднят на 31 мм по сравнению с моделью Golf: это обеспечивает более высокую посадку и добавляет комфорта.

В Украину Touran поставляется с двумя турбированными моторами. На тестовой машине установлен бензиновый 1,4-литровый агрегат мощностью 150 л.с. в паре с 7-ступенчатой (сухое сцепление) роботизированной коробкой передач DSG (бывает также с 6-ступенчатой "механикой"). Альтернативой является дизельная установка объемом 2,0 литра, уже по традиции дефорсированная для нашего рынка до 110 "лошадок" (в Европе — 150 л.с.). Для него также предлагаются 2 трансмиссии на выбор: "мокрая" DSG на 6 ступеней либо "ручка".

Дуэт 1.4 TSI/DSG очень хорошо знаком по другим моделям марки VW (а также Skoda и Seat). Если кратко, то двигатель радует приличной тягой с самых низов (пик момента в 250 Нм достигается уже при 1500 об/мин), а КПП бодро щелкает передачи, заботясь о максимальной топливной экономичности. Отмечу прогресс немцев в вопросе обеспечения мягкости и плавности работы трансмиссии на малых скоростях, например, в пробке.

По расходу: на хорошей загородной трассе без проблем можно вписаться в 6,0 л/100 км, а при динамичной городской езде "аппетит" возрастает до 9,5-10,0 литров на "сотню". Объем бака — 58 литров.

Семейный автомобиль снаряженной массой 1478 кг разгоняется от 0 до 100 км/ч за 8,9 секунд, а максимальная скорость составляет 209 км/ч. Порадовала "культура хода": подвеска очень мягко и комфортно отрабатывает мелкие и средние изъяны и неровности дорожного покрытия. Да и на крупных выбоинах "пробить" ходовую часть непросто. По управляемости и поведению в виражах, Touran практически не отличается от Golf VII, на базе которого он и создан. Для данного класса и ценовой категории — практически эталон.

Как и в случае с "Гольфом", водитель может выбрать один из четырех профилей езды (функция Mode): "Эко" (коробка разжимает диски сцепления, двигается накатом, очень плавно переключается), "Нормал", "Спорт" (повышает обороты мотора, не спешит переходить на высокие передачи, изменяет жесткость амортизаторов, отклик педалей тормоза и газ и остроту руля) и "Индивидуальный". В последнем случае предоставляется возможность настройки внушительного списка параметров авто исходя из личных предпочтений — вплоть до динамики набора скорости круиз-контролем или же можно выставить полярное сочетание легкого руля и отзывчивой педали газа.

В отличии от Golf Sportsvan, обзор которого я делал в прошлом году, Touran предлагается как в 5-, так и 7-местной конфигурации. Третий ряд кресел — платная опция и обойдется заказчику в 790 (для исполнения Comfortline и Highlilne) или 970 долларов (Trendline).

К сожалению, тестовый автомобиль был без этого "допа", поэтому все внимание — на второй ряд, где меня ждал сюрприз в виде заводского детского кресла, которое встроено в одно из трех отдельных задних сидений. Честно говоря — впервые вижу такую функцию на серийной машине. Доплата за данный девайс вполне гуманная — 320 долларов, что вполне соответсвует уровне качественных "афтермаркет" образцов. Единственное, что смущает — массивный подголовник, который приходится хранить в багажнике или оставлять дома.

Интерьер оформлен в современном корпоративном стиле Volkswagen. Обилие темного лакированного пластика добавляет премиальности, но для семейной машины такое решение не особо практичное — вся эта красота очень быстро пачкается пылью и покрывается отпечатками пальцев: рай для любителей дактилоскопии)))

По эргономике и удобству нахождения за рулем сложно придраться к чему-либо. Из того, что не понравилось лично мне — маловаты зеркала заднего вида, но этим сейчас грешат практически все модели VW (плата за стиль). Очень интересно ощущается комбинированная обивка сидений тканью и алькантарой — смотрится отлично, приятно на ощупь и "держак" ездоков хороший.

Если машиной пользуются сразу несколько водителей, то система может записать их индивидуальные настройки в каждый ключ (их 3 плюс еще один гостевой), в отдельные профили. Можно пользоваться физически и одним ключом: в таком случае при посадке авто предлагает выбрать профиль "Водитель 1", "Водитель 2" или "Гость".

Уже базовый Touran имеет на борту 9 подушек безопасности: максимум, что можно добавить — это пара опционных боковых шторок для второго ряда. Естественно, не обошлось и без внушительного количества электронных "помощников": ассистент удержания в полосе Line Assist, датчик "мертвых" зон Side Assist, Front Assist — фронтальный датчик слежения за обстановкой впереди машины (может выполнять экстренное торможение в случае отсутствия реакции водителя на опасность), адаптивный круиз-контроль с ограничителем скорости, поворотные фары головного света с Dynamic Light Assist, система автоматической парковки — Park Assist.

Багажное отделение на 5-местном Touran — просто огромное. В походном состоянии его полезный объем составляет 834 литра (+48 литров по сравнению с прежней моделью), а максимальная вместимость достигает 1980 литров (со сложенными креслами).

Пятая дверь здесь достаточно массивная, поэтому опция ее электропривода (548 долларов) оказалась совсем не лишней. В каталоге дополнительного оборудования значится еще и функция открывания крышки багажника путем взмаха ногой под бампером — на случай, если у вас заняты руки сумками или коробками.

Touran — добротный, немецкий автомобиль, поэтому дешевым, априори, быть не может. В Украине цены на модель стартуют с отметки около 31 тысяча долларов (бензиновый Trendline на "механике") — то есть на уровне предшественника. За дизельную версию придется отдать на 1500 USD больше. Для топовой комплектации Highline с 1.4 TSI (от 37635 долларов) ручная трансмиссия не доступна (только DSG), а вот в сочетании с установкой 2.0 TDI — пожалуйста.

Читайте также: