Главная дорога инфинити qx60
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Место встречи. Тест-драйв Infiniti QX60
Подземная парковка на Carrer d’Antonio Ferrandis в центре Валенсии сделана издевательски тесной. Заезды и выезды там настолько узкие, что в Infiniti QX60 приходится складывать зеркала — по-другому вписаться между отбойником и высоким бордюром невозможно. Еще одно препятствие для большого японского кроссовера — это размеченные парковочные места. Тысячи Citroen Saxo, Peugeot 107, Smart и Opel Corsa чувствуют себя там очень комфортно, но на Infiniti пришло заехать за линию разметки — иначе оставить машину не получается. Но такую дерзость испанцы не оценили: через полчаса сзади к Infiniti бампер-в-бампер прилип старенький Nissan. То, что у нас принято называть аварий, в Испании — обычное дело, после которого никто даже не скажет: «Пор фавор».
Infiniti — чужак не только на тесной испанской парковке, но и вообще в Европе: японцы уже объявили, что прекратят продажи автомобилей в Старом Свете к 2020 г. Этот план почти не коснется России, где марка, наоборот, будет только расширять свое присутствие. «Почти» — потому что производство хэтчбеков Q30 и QX30 на заводе в английском Сандерленде будет свернуто. Соответственно, эти машины скоро исчезнут из России.
Новая стратегия пока не затронула Infiniti QX60 — большой кроссовер, который выпускают уже восемь лет. За это время он пережил два рестайлинга и даже сменил название (до 2014-го — JX). Текущее обновление — несколько легких штрихов, которые помогут машине продержаться на конвейере еще какое-то время. И если вы никогда не имели дело с QX60/JX, то вот подробная инструкция, как отличить кроссовер от дорестайлингового варианта:
Владельцы Infiniti жаловались на несправедливость: их машины стоят заметно дороже, чем Nissan, а ключи — такие же. В Infiniti объяснили: «Ключи скопировали ниссановцы, а не наоборот». Проблему, наконец, решили: теперь у Infiniti новый, более крупный ключ. Он лучше лежит в руке и выглядит наряднее. Другое дело, что часто доставать его не придется — во всех комплектациях, включая базовую, появилась система бесключевого доступа.
Даже не пытайтесь найти внешние отличия обновленного QX60 — их почти нет. Светодиодные противотуманки и пара лишних хромированных накладок — это, пожалуй, все. Другое дело, что за восемь лет дизайн QX60 если и состарился, то не так сильно, как у некоторых одноклассников. Слегка перетяжеленная корма, длинный капот и замысловатый изгиб оконной линии у задней стойки — все это актуально и в 2019-м. Возраст выдает разве что головная оптика. Фары слишком пухлые, с крупными светодиодами и прямыми секциями — кажется, в премиуме так больше не делают.
Infiniti и Lexus — последние премиальные бренды с большими бензиновыми атмосферниками. Конечно, постепенно и та, и другая компания переходят на турбированные малообъемники, но QX60 — это машина старой формации. А значит, здесь 3,5-литровый V6: с большим аппетитом, классным звуком на «верхах» и неплохой производительностью.
Тест-драйвы 20 января 2017 Америка на местах. Тест-драйв Infiniti QX60
Причем российский офис Infiniti решил пойти неcтандартным путем: вместо того, чтобы дефорсировать мотор до 249 л.с. под более комфортные налоговые ставки, наоборот, еще больше увеличил мощность. Вместо прежних 262 л.с. алюминиевая «шестерка» выдает теперь 283 л.с. Прибавка сказалась, в первую очередь, на динамике — 100 км/ч почти двухтонный кроссовер набирает за 8,2 с (на 0,2 с быстрее, чем раньше). Жаловаться на нехватку мощности в QX60 точно не придется: за время теста не было такой ситуации, когда Infiniti показал себя слабохарактерным.
QX60 по-прежнему доступен и в гибридном варианте: 2,5-литровая «четверка» + электромотор. В сумме здесь 250 л.с., примерно такая же динамика, что и у бензиновой версии, зато примерно на треть ниже расход топлива. Но здесь есть другая проблема: стоит гибрид почти 4 млн рублей.
В целом интерьер QX60 с громоздкой передней панелью уже, конечно, требует основательной переделки. С другой стороны, находиться здесь чертовски комфортно. Мягкие сиденья с пухлыми спинками, множество карманов, полок, отсеков и подстаканников, неприлично много места для ног на втором ряду, просторный третий ряд и большой багажник даже при полной рассадке — этот Infiniti может стать разумной альтернативой в том числе и минивэну.
После легкого обновления Infiniti QX60 прилично подорожал: теперь базовый вариант Elegance (он, кстати, стал немного богаче) стоит минимум 3 145 000 рублей, а вторая комплектация Premium обойдется уже в 3 480 000 рублей. Впрочем, и это заметно дешевле премиальных конкурентов. Например, за семиместный Lexus RXL просят 3 930 000 руб., а за Volvo XC90 — 3 955 000 руб.
QX60 в силу собственного возраста конкурирует скорее не с премиумом, а с масс-маркетом, но здесь расклад сил уже другой. Семиместная Mazda CX-9 обойдется в сумму от 3 257 000 руб., Volkswagen Teramont — от 3 379 000 руб., а Toyota Highlander — от 3 501 000 рублей.
Спасибо, я лучше на метро: тест-драйв Infiniti QX60
Пришелец из 2012 года, сменивший имя, но сохранивший семь мест, 3,5-литровый V6 и внешность причудливой гальки с американского пляжа, до сих пор продается у нас в том виде, в котором дебютировал, пропустив обновление конца 2015 года. Накануне второго обновления посмотрим, что продолжает держать его на плаву.
Мы уже знакомы
Мучить читателя долгими знакомствами тут излишне – машина и правда известна всем еще с 2012 года, и все споры по поводу «красивая-некрасивая» давно сошли на нет. Да и спорить тут особо не о чем: автомобиль вышел однозначно вписывающимся в корпоративную стилистику, но совершенно безэмоциональным. Но это «не баг, а фича»: яркие автомобили в модельной линейке у японцев уже есть – взгляните хотя бы на Q 50 и QX 70, а QX 60 – это спокойный семиместный автомобиль для семьянина. Ни к чему ему агрессия, пафос и вычурность, в общем – достаточно ладной внешности и достойного значка на фальшрадиаторной решетке. С этим тут полный порядок – ставим галочку и идем дальше.
Упомянем разве что еще и то обстоятельство, что QX 60, как говорилось выше, до сих пор имеет у нас внешность четырехлетней давности – ни тебе россыпи светодиодов, ни ячеистой решетки, ни изящных противотуманок – полосы да круги повсюду. Хочется верить, что после второго-то обновления о нас вспомнят и подадут не остывшее еще блюдо на стол, дав повод вновь вспомнить о модели.
Что у нас внутри
Если внешность кроссовера мог оценить любой заметивший, то вот посидеть в салоне сподобился не каждый. А тут, между прочим, хватает маленьких тонкостей – как приятных, так и спорных. Начать, разумеется, лучше с хорошего – благо, его тут больше.
На втором ряду – свой климат-контроль с подогревами и прикуривателем, а сиденья катаются вперед-назад на салазках в угоду ряду третьему. Кстати, тут, как и в отделе между сиденьями спереди, есть даже разъемы типа «тюльпаны» – я долго ломал голову, какой сакральный смысл могут нести эти архаичные отверстия, пока не заметил экраны в подголовниках передних сидений. Вопрос снялся моментально – сюда же можно подключить Dendy и сажать кинескопы всю ночь, пока не сотрутся пальцы или мама не загонит домой есть!
Третий ряд и вовсе интересовал меня даже больше второго, и я, уехав в ночи в пригород Сергиева Посада, чтобы никто не видел этого странного мероприятия, забрался на галерку. И остался доволен – два креслица, вытягиваемых тканевыми петельками из пола, вполне могут предложить реальный трансфер двоим некрупным пассажирам: более того, у них даже будут свои подстаканники и дефлекторы климатической системы. И пусть колени безнадежно выше обычного, выжить тут можно – да еще и не оставив хозяина без места под поклажу. Семь мест и багажник, все правдиво, в общем.
Мультимедийная система на передней панели (уж не знаю, можно ли вывести Dendy и сюда) порадовала матовым экраном, приличным откликом и быстродействием, но расстроила глубиной функциональности и разрешением экрана. Это укол отнюдь не в сторону Infiniti – не устану повторять, что 90% нынешних автомобильных мультимедиа-систем продолжают закупать через машину времени прямиком из 2007 года, когда резистивные экраны и VGA -разрешение были булочкой, а не сухарями. Зато тут есть навигация и картинка с камер, сам тачскрин большой, а аудиосистема от Bose, которой он управляет, не перестает радовать зрелым звуком.
А теперь – о спорном. Руль, например, ленится уезжать в «верхне-глубокое» положение при остановке двигателя, а пластик на его нижних спицах неприлично твердый и неожиданно звонкий, особенно по сравнению с остальной поверхностью, сплошь затянутой в кожу. Клавиши на обрамлении панели приборов сделаны с идеальной точностью – вы увидите их из-за руля случайно, на втором году владения машиной. Аудиосистема, распознав мой старенький iPhone как iPod, напрочь отказалась воспроизводить музыку через что-либо кроме iTunes – если вам захотелось послушать новый трек в браузере через какую-нибудь Яндекс-музыку, вас постигнет мощное фиаско, и слушать его придется с телефона без участия фирмы Bose. Матовый экран прекрасно засвечивается, если открыть люк в солнечную погоду – придется выбирать между информацией и удовольствием.
Но самым бесполезным элементом интерьера оказалась шайба переключения режимов движения. Нет-нет, с самой шайбой все в порядке: она круглая, крутится и на ней есть надписи Snow, Eco и Sport – все ясно, как аз, буки и ять. А вот то, как и зачем это работает – не так прозрачно…
Едем по-разному, результат одинаковый
Квартиры за миллиард в Москве есть, но вот снега в середине июля мне отыскать не удалось, а трогаться со второй передачи на асфальте – удовольствие сомнительное, поэтому режим Snow я отложил до лучших времен. Влившись в ароматные московские пробки, взглянул на шайбу, указывающую на включенный Eco, и двинулся вперед (ну не сразу, конечно). Отклик на нажатие педали газа в этом случае ожидаемо отложен до завтра, а еще появляется некая «ступенька» в ее работе – этакий механистический голос разума. Жмешь – и вскоре нога мягко упирается в «подсказку». Ее, впрочем, легко можно прожать дальше, но настрой-то понятен – голос словно говорит тебе: «остановись, не жми сильнее, ведь это ни к чему, а здесь тебя ждет спокойствие, тишина и расход в 13,8 литра на 100 километров»… И ты успокаиваешься – ведь в пробке спешить и правда решительно некуда.
Но вот наступает ночь, холестериновые бляшки в сосудах дорожной сети рассасываются, и можно поехать побыстрее. Шайбу в Sport, ногу на газ – едем в соседнее село! Отклик становится чуть оперативнее, двигатель крутится чуть охотнее… И тут раскрывается обман века: если ехать быстрее и даже нажимать педаль газа в пол при обгонах, расход вырастает до немыслимых 14,2 литра на сотню! Голос разума, ты серьезно?! Мы отказывали себе во всем ради 400 граммов бензина? Или где-то есть подвох? Ответа на этот вопрос я так и не получил: бортовой компьютер так усердно показывал расход в 14 литров при любом режиме движения, что я даже слегка потерял к нему доверие. Впрочем, что толку переживать о расходе – здесь и так 262 лошадиные силы, а не 245…
| Город, л | Трасса, л | Смешанный, л |
|---|---|---|
| 11,2 | 8,7 | 10,7 |
Переживать бессмысленно еще и потому, что вся эта конструкция из металла, пластика и кожи весьма уверенно передвигается. Уверенно – самое подходящее здесь слово: ты подаешь сигнал педалью, и большая машина, порыкивая, начинает набирать ход. Наиболее точно ощущения от этого можно описать с помощью… вагона метро! Размеры и пассажировместимость идентичны, и динамика разгона абсолютно та же – разве что сидишь лицом по ходу движения, а не боком.
Приятным подспорьем водителю оказался активный круиз-контроль, который умеет не только держать скорость, но и следить за дорогой впереди, держа расстояние до впередиидущего автомобиля. Весьма умелая штука, скажу я вам – скорость при необходимости сбрасывается вплоть до полной остановки, торможение относительно плавное, вот только набирает скорость QX 60 порой заметно медленнее, чем водитель впереди. Однако если вы не слишком спешите, а дорога имеет больше двух полос в одну сторону, вы точно никому не помешаете. Новоиспеченному машинисту, правда, все равно нельзя слишком-то расслабляться и забывать о весе и габаритах своего крейсера ни на секунду, особенно с учетом того, что вагоном метро рулить не нужно, а в городе поворачивать все же иногда приходится.
Здесь лучше не играть в паровозики и заблаговременно сбрасывать скорость до вменяемой. Медленно маневрировать на крупном кроссовере весьма удобно и легко – огромные зеркала и система кругового обзора с пачкой камер просто не позволят вам испортить ЛКП и настроение при парковке во дворе. А вот играть в формульного гонщика тут точно не стоит – на одном особенно резком перестроении с торможением QX 60 взвизгнул шинами и предусмотрительно придушил меня ремнем – мол, окстись, Евлампий, ты домой едешь или у тебя в рай абонемент? Хотя все эти нехитрые истины явно идут мимо целевой аудитории этого автомобиля – скоростные перестроения и резкие маневры точно не будут входить в планы этих достопочтенных людей.
Все это – баловство
На самом деле, все придирки и нюансы, кропотливо перечисленные выше, совершенно не важны. Те, кто купил или планирует купить себе QX 60, уже давно досадливо морщатся и ворчат «ну кто посадил пацана в хорошую машину». И я их поддерживаю. Этот автомобиль не для меня – он для тех, кто точно знает, кем ежедневно будут заняты кресла третьего ряда. Тех, кто не заметит отсутствия боковой поддержки кресел, но по достоинству оценит экраны в подголовниках, на которых можно крутить мультфильмы. Тех, кого никогда не прижмет ремнем безопасности из-за резкого маневра.
Рецепт покупки QX 60, который я вынес для себя, предельно прост: это автомобиль для семейных людей со свободным кошельком, которых устроил бы и упакованный Nissan Pathfinder, но кому лень копаться в комплектациях, да и шильдик нужен посолиднее. Вот тут-то под ТЗ и подходит он – за 2,5-3 миллиона, в красивом глубоком фиолетовом цвете и с «премиальным» статусом. Не подскажете, где тут выдают удостоверение машиниста?
Пойду
переоденусь
Infiniti JX получал, пожалуй, больше всех тумаков за свою спорную внешность — этого не отрицают даже в Infiniti. Ренейминг не изменил ситуацию — лицо оставалось прежним. Но теперь его причесали и переодели в корпоративную форму. И, похоже, на него можно равняться.
В чем дело?
Вышел новый QX60. Который раньше назывался JX.
Вышел?
Ну, как вышел. В Америке он появился еще в сентябре. Так что правильнее будет сказать «дошел и до нас».
Новый?
Не очень. Это фейслифт. QX60 получил новую внешность. И это то (новая внешность), чего ему очень не хватало. Теперь машина выглядит очень круто, современно, и в его облике легко узнается Infiniti. Особенно нам понравились задние фонари: догоняя такой автомобиль, вам будет сложно не узнать в нем «Финик».
Он изменился только внешне?
Нет, но внешние изменения — самые значительные. В салоне поменялся набалдашник селектора трансмиссии, а кнопка памяти кресел переехала туда, где до нее можно дотянуться рукой. Контрастная окантовка кресел, которая раньше была белой (в черном салоне) — теперь серебристая и… все. Ах, нет, извините — еще верх передней панели обшит более мягким материалом, а узор на креслах — другой. И — чуть не забыли — на боковых стеклах появилось ламинированное покрытие, улучшающее шумоизоляцию салона. Теперь все.
Вариантов оделки салона — три: в бежевом, черном и коричневом цвете. Качество материалов — очень высокое, как и прежде. Но светлый салон, как нам кажется, все же выглядит более бюджетным, чем темные. А из линейки цветов кузова исчез бордовый и добавились серо-голубой и серо-зеленый. То есть теперь цветов кузова — семь.
Замечательно. А мотор-коробка?
Мотор и КПП остались без изменений — это V6 объемом 3,5 литра, выдающий 262 лошади и невероятно крутой вариатор. Если не сказать человеку, что у него вариатор, он будет уверен, что это — автомат. А мотор — тяговитый и надежный, и его хватает двухтонной 60-ке за глаза.
Полноприводная трансмиссия — других вариантов тоже нет — работает через электромагнитную муфту, подключающую задние колеса при пробуксовке передних, и передающую на них до 50 процентов момента. То есть, при движении без проскальзывания ведущих колес автомобиль остается полностью переднеприводным. Зачем? Чтобы экономить топливо.
Это что же, по технике вообще никаких новшеств?
Новшества имеются. Клиенты JX жаловались на валкость машины и для решения этой проблемы у нового QX60 появился другой задний подрамник, изменилась жесткость пружин (количество витков осталось прежним и клиренс не пострадал).
Амортизаторы также стали жестче. Поэтому машина действительно кренится чуть меньше, но минусы от более зажатой подвески станут заметны на жесткой гребенке, которая заставит вас сбросить газ. Или вытрясет всю душу. Вдобавок, машина очень чувствительна к профилю дороги и колее: на не идеальной трассе приходится подруливать. Отчасти — из-за упомянутого выше профиля дороги, а во многом — из-за бокового ветра, который оказывает на большую машину ощутимое влияние.
Цены, наверное, тоже новые?
Приятный сюрприз. Мало того, что цены остались на прежнем уровне, так еще и сам автомобиль не попадает под закон о роскоши.
Куда не попадает?
В России существует закон о том, что транспортное средство стоимостью более трех миллионов рублей относится к категории «роскоши» и облагается увеличенным транспортным налогом. Для того, чтобы не попасть под действие этого закона, должно соблюдаться два требования: цена стартовой версии машины — менее 3 000 000 рублей, а двигатели более дорогих версий должны быть такими же, как у стартовой версии.
Для этого «Инфинити» придумала базовую версию QX60 Elegance, которая стоит 2 999 000 рублей, и — разумеется — имеет такой же двигатель, как у более дорогих версий. А гибридный QX60, который заметно дороже, попадает в категорию роскошных.
А что, гибрид в России тоже будет?
Он уже есть, а у некоторых дилеров — даже в наличии. Под капотом у него — 2,5-литровый четырехцилиндровый бензиновый мотор, который подружили с электромотором и батареями. Система называется Infiniti direct response hybrid и обладает суммарной мощностью в 250 лошадей и моментом 368 Нм. До сотни такая машина ускоряется чуть медленнее бензинового агрегата, зато экономит два литра топлива с каждой сотней километров и ощутимо дороже стоит. Поэтому на долю гибрида приходится не больше двух процентов заказов. И говорить о нем нет большого смысла.
Оʼкей, забыли. Но у меня вопрос — как купить эту бензиновую «базовую версию»?
Это — самое интересное. Говоря откровенно, купить ее практически невозможно. Компания привезет в Россию всего несколько таких машин, и урвать себе одну из них сможет только очень удачливый человек (особенно тот, у кого есть хорошие друзья в дилерских центрах). Таким образом, стартовая версия будет, найдет нескольких покупателей и закон будет соблюден. А настоящей стартовой версией будет модификация Elegance+roof rails, которая на 360 тысяч дороже. Хотя сами рейлинги, как опция, стоят всего около 15000 рублей.
Тест драйв Infiniti QX60 –
"Зона комфорта"
Семиместный кроссовер Infiniti QX60 был впервые представлен публике в 2011 году еще в виде концепта. Серийная модель появилась годом позже. Сперва она называлась JX35, а с 2013 года, как и все остальные полноприводники компании, стала обозначаться буквенным индексом QX
Пространство – личное и общественное
Здесь семь мест, и все они с гарантией подходят для взрослых пассажиров. Считаете, что третий ряд только для детей? Да – если отодвинуть второй ряд до упора назад, освободив для его седоков поистине королевский простор для коленей: 37 см. Хоть ногу на ногу закидывай. Дети сзади поместятся, для их ножек останется 21 см свободного пространства. В принципе, при таком положении второго ряда на третий могут втиснуться и взрослые, но их колени упрутся в спинки сидений перед ними, да плюс еще прикроют уши, третий ряд низковат. Высота от подушки до потолка 86 см, немало, но подушка расположена почти у пола.
Сидящие во втором ряду вполне могут и потесниться, сдвинувшись вперед. Не надо до минимума пространства (в этом случае оно составит 23 см, это даже меньше, чем достанется обитателям «галерки» - 33см). Вполне можно поделиться поровну. Или по-братски.
Ширина салона QX60 очень значительная. Спереди она составляет, по моим замерам, 153 см, в районе второго ряда 152 см, в районе третьего – 117 см. «Третьи» пассажиры располагают, разве что, подстаканниками в подлокотниках, полочками для мелочей, а также дефлекторами системы вентиляции. Для путешествующих же на втором ряду, помимо отдельной климатической установки с жидкокристаллическим дисплеем предусмотрен целый развлекательный комплекс. Тут и возможность подключения внешних аудио- и видеоустройств через разъемы типа «тюльпан» (RCA), и мониторы на тыльных сторонах подголовников передних кресел, и входящие в комплект автомобиля две пары наушников (странно, что не три).
Впрочем, вся эта роскошь – прерогатива комплектации Elite, в более простой версии Elegance таких устройств нет. Как нет и огромной панорамной крыши, часть которой в передней части салона имеет возможность сдвигаться, открывая небо над головой. Небо за стеклом над головами сидящих на втором и третьем рядах водитель может «занавесить» по своему усмотрению: клавиша управления сдвижной шторой находится в том числе и спереди.
Наушники обитателям второго ряда необходимы, так как водитель и передний пассажир вряд ли откажутся побаловать свой слух звучанием аудиосистемы Bose на хорошем уровне громкости. Для вящего качества звука нужно лишь прибавить в настройках басы, а также «сдвинуть» музыкальную сцену чуть-чуть назад. Вот тогда получится полный ажур: объемное звучание с мощным напором «внизу». Он обеспечивается сабвуфером, который прячется в багажнике.
Кстати, а что у нас здесь с багажником? Его объем превышает 400 л даже при семиместном размещении пассажиров! Правда, эти литры, в основном, громоздятся в высоту, по длине фальшпол невелик, всего-то 40 см. Сумки и чемоданы придется грузить друг на друга. Зато под фальшполом есть дополнительное отделение, со стенками из пластмассы, сюда можно сложить вещи, загрязненные после занятий спортом и забав на природе. Правда, следует помнить, что приютившемуся здесь же сабвуферу обильная влага и грязь вряд ли пойдут на пользу.
И третий ряд, и второй легко сложить (складываются только части спинки, соответственно, в соотношениях 50:50 и 40:60). Получившееся пространство поражает своей длиной (она превышает 2 м) и объемом (2,1 кубометра), но устроить здесь спальные места, скорее всего, не получится. Потому что между «лежачими» спинками сидений образуются пустоты, которые, конечно, можно забить всякими вещами, но это будет совсем уж не комильфо для обладателей столь шикарного автомобиля. В общем, во время путешествий лучше планировать ночлеги в гостиницах.
Складываются задние сиденья чисто механически, электроприводов нет. А вот водительское сиденье – с электрорегулировками, и рулевое колесо тоже. Любимые настройки кресла можно сохранить в памяти, только сначала надо найти кнопки, отвечающие за эту функцию. Они находятся на внутренней панели двери, примерно на уровне подушки сиденья, и обнаружить их удается не сразу. Впрочем, это один из всего лишь двух эргономических просчетов, которые я нашел в салоне этого автомобиля. Второй – подголовники задних рядов сидений: они здорово затрудняют обзор назад, через сравнительно небольшое стекло пятой двери. Не радуйтесь возможности спрятать подголовники сидений третьего ряда, поскольку подголовники второго ряда мешают не меньше, а спрятать их никак на удается.
В остальном, обзор великолепен, наружные зеркала огромные, плюс, присутствует система видеокамер кругового обзора. Касанием виртуальной кнопки на центральном жидкокристаллическом дисплее можно менять картинки, наблюдая и борта, и «корму» автомобиля, а также отмечая, в какую сторону повернуты колеса. Чуть-чуть бы только добавить четкости этим изображениям. Сегодня уже нередко встречаются системы с гораздо более качественными картинками.
Но в Infiniti, похоже, стараются придерживаться легкого налета консервативного ретро. Вот и в QX60 мы наблюдаем «корпоративную» панель приборов, давно знакомую по другим автомобилям компании, правда, с более содержательным экранчиком бортового компьютера. На него можно вывести немало разной информации, причем, управление с помощью кнопок на руле интуитивно понятно, не нужно копаться в инструкции. Тем более, что кнопки эти также знакомы нам по другим моделям Infiniti, да и Nissan тоже.
Обилие вставок из красноватого лакированного дерева не производит впечатления кичливой роскоши, но дополнительно подчеркивает, что хорошего автомобиля должно быть много. «Деревянный» центральный тоннель выглядит пустовато. Вращающийся регулятор выбора режимов движения (контроллер системы Infiniti Drive) смотрится на нем как-то сиротливо, как и рукоятки, отвечающие за подогрев и вентиляцию передних кресел. На месте дизайнеров, я бы увеличил размеры этих органов управления. Чисто для красоты, а вернее, соответствия общему размеру кроссовера-минивэна.
Если не считать деревянных элементов, отделка салона выполнена исключительно из мягких материалов. Жесткие пластики здесь приходится искать днем с огнем, а каких-либо нестыковок панелей и других огрехов сборки (американской, к слову) и с фонарем не сыщешь. «Весомые» двери закрываются с приятным звуком. Оказавшись в этом огромном, уютном, очень тихом и наполненным приятным запахом кожи салоне, ты мгновенно дистанцируешься от происходящего за окнами. Что бы там ни происходило, здесь – твоя зона комфорта, твое личное пространство, которое так не хочется покидать. А хочется вот так просто взять и унестись за тридевять земель, без цели, без повода. Просто ради удовольствия посидеть за рулем.
Боевой слон
Одноклассников у этой модели – хоть отбавляй. Любой мало-мальски сведущий автомобилист легко составит целый список конкурентов QX60 с моторами похожей конфигурации и мощности, автоматическими трансмиссиями, полным приводом и салонами о семи пассажирских местах. И в то же время ни один из этих автомобилей не будет походить на Infiniti. Эта модель стоит как бы особняком, будучи по своей сути кроссовером, но в то же время больше напоминая минивэн.
Под капотом тестовой версии – 3,5-литровый бензиновый мотор V6, развивающий 262 л. с. мощности и 336 Нм крутящего момента. С таким двигателем QX60 набирает первую сотню километров в час с места за 8,4 с, но до второй сотни не добирается (максималка заявлена на уровне 190 км/ч). Трансмиссия – клиноременный вариатор Xtronic с возможностью ручного выбора семи передач. Такой «слон» умеет бегать, и не только на длинные дистанции. Спринтер из него тоже очень неплохой.
Мгновенный разгон с 60 до 80 км/ч? Легко! Три секунды – и вы уже опережаете городской поток. Причем, трехсекундный спурт возможен в трех основных режимах движения: ECO, STANDART и SPORT (SNOW мы в расчет, разумеется, не берем, он для зимних условий, когда динамика особенно не требуется). Только при разгоне в режиме ECО следует преодолеть небольшую «ступеньку». Вы ее непременно нащупаете под педалью «газа» и заметите, что в других режимах она отсутствует. Педаль словно упирается в незримое препятствие, но стоит надавить на нее посильнее и преодолеть легкое сопротивление (судя по всему, электрического плана), как автомобиль в буквальном смысле «выстрелит». Такой динамики от этого тяжеловеса совершенно не ждешь!
Да и на самом деле, таков ли уж это тяжеловес, гигант, мастодонт? Нет. Infiniti QX60 отлично вписался модельный ряд между тесноватым спортивным QX70 и роскошным внедорожником QX80. Последний настолько огромен, что им совсем не хочется управлять азартно, с огоньком (а ведь он способен ответить на это взаимностью). Что касается QX60, то ему активный стиль вождения вполне подходит.
И не надо сетовать на «американистость». Да, у него «длинный» руль, совершающий три с гаком оборота от упора до упора. Сейчас такая «длина» встречается крайне редко, и при этом такого живого отклика на поворот баранки от QX60 не ожидаешь совершенно. Да, на намерение водителя резко перестроиться из ряда в ряд он ответит заметным креном, но ведь не критичным, верно? Потому что подвеска у него не совсем по-американски мягкая. К тому же при активных маневрах надо всегда представлять себе, что ты в салоне не один, за спиной у тебя множество пассажиров, в том числе маленьких. Понравится ли им такой стиль вождения?
Мы же имеем дело с семейным почти-минивэном, и требовать от него задатков спорткара совершенно не стоит. Не нравится такая управляемость? За эти деньги вы вполне можете подыскать себе что-то погорячее и поспортивнее. Но будьте готовы к тому, что семья вскоре потребует в дополнение к вашей любимой игрушке приобрести что-нибудь комфортабельное, практичное и престижное. И в этом случае очередной встречи с Infiniti QX60 вам не избежать. Хотя бы короткого тест-драйва. Потому что эта модель представляет собой нечто близкое к идеалу семейного средства передвижения.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Volvo XC60
(универсал 5-дв.)
Mercedes-Benz GLC AMG
(универсал 5-дв.)
Lexus NX
(универсал 5-дв.)
Я бы добавил, что это средство должно быть еще и безопасным, и в этом плане QX60 заслуживает дополнительные очки. Этот кроссовер пока не умеет самостоятельно удерживаться в полосе движения, но зато контролирует линии разметки очень зорко и не даст водителю зазеваться и перестроиться без включения поворотника – тут же подаст предупредительный сигнал. Интересно, что этот автомобиль порой находит разметку даже там, где ее отродясь не было, и призывает водителя держаться правой стороны дороги. Его датчики умеют оценивать ширину проезжей части? Похоже на то.
Поставим плюс также и системе контроля «слепых» зон, и уж обязательно – активному «круизу». Эта система во время нашего теста работала безупречно, замедляя кроссовер при «виде» препятствия как в случае выбора короткой, так и длинной дистанции. Кнопка выбора – вот она, удобно расположенная на руле для нажатия большим пальцем правой руки. Желаете контролировать обстановку впереди самостоятельно? Просто отключите эту систему. Но в некоторых условиях я бы от нее отказываться не стал. Например, ночью, в условиях ограниченной видимости (осадки, туман). Красные огоньки идущей впереди фуры могут приблизиться к вам неожиданно быстро, и электроника способна заметить опасность раньше вас. Проверено: автомобиль способен самостоятельно замедлиться со 120-ти до 50 км/ч, а потом, когда препятствие останется в стороне (вы перестроитесь на соседнюю полосу попутного направления или выйдете на обгон), невозмутимо вновь наберет заданное значение.
Обгонная динамика тоже впечатляет: ускорение с 80 до 120 км/ч происходит примерно за 6 с во всех режимах, включая ЕСО (только опять же придется преодолеть электронную «ступеньку»). Рёва двигателя вы не услышите, ну, разве что, он басовито загудит, когда обороты приблизятся к красной зоне тахометра. Но требуется ли их загонять на такую высоту? Согласно официальным характеристикам, мотор кроссовера относится к высокооборотным: максимальный момент он развивает на отметке 4400 об/мин, максимальную мощность – при 6400 об/мин. Но практика показывает, что великолепная тяга доступна и с более низких оборотов. Вот некоторые замеры: при движении со скоростью 120 км/ч на седьмой передаче мотор развивает 1800 об/мин, на шестой 2500 об/мин, на пятой 3300 об/мин, на четвертой – 4200 об/мин. Как вы думаете, на какой передаче возможен интенсивный разгон? Как это ни удивительно, но и на шестой тоже! Про пятую не приходится и говорить, а переход на четвертую кажется излишним. И только седьмая передача может считаться «провальной», так что для активного драйва не забывайте переключаться вниз, если уж выбрали ручной режим.
Несмотря на схожесть динамических показателей кроссовера в различных режимах, при выборе позиций STANDART и уж тем более SPORT, автомобиль становится чересчур резким, даже немного «нервным». Особенно отчетливо это ощущается после длительного прогона по трассе в режиме ECO. Пожалуй, обладай я таким автомобилем, ездил бы именно в ЕСО и лишь изредка выбирал более «активные» режимы – для соответствия статусу: раз дорогой, большой и мощный, значит, должен быть в числе лидеров. На самом деле, «зажигать» на этой модели как-то совершенно не хочется. Это выход из зоны комфорта, как говорят психологи.
Хотите сэкономить? У вас получится!
Скуповатый покупатель, наверное, подумает, что QX60 невероятно прожорлив. Это близко к истине, но все же не истина. В городе – да, аппетит у него знатный. Кто-то из моих предшественников «накопил» аж 16 с лишним литров на сотню. Судя по всему – в городских условиях. Мне удалось удержаться в пределах 15 л. А на трассе рекордным показателем стали 10,6 л на 100 км – это при постоянных проверках автомобиля на динамику и, в общем, не слишком частом использовании круиз-контроля. Правда, без пассажиров в салоне и только с личными вещами в качестве багажа.
Лампочка резерва топлива здесь не склонна пугать водителя ранним загоранием, обычно она включается, когда в баке остается запас бензина на 60 км или около того. Когда этот индикатор загорелся в городской черте, я решился на рискованный эксперимент… Результат его оказался таким: мне удалось проехать по МКАД 30 км, истратив топлива всего на 10 км. При этом я задействовал режим ЕСО, выключил кондиционер и старался поддерживать обороты двигателя на уровне 1500-1800 об/мин. Это позволяло вести автомобиль со скоростями от 70 до 100 км/ч. Двигаясь так, я не раз ловил на себе удивленные взгляды других водителей: как так, почему владелец мощного кроссовера едет так медленно? Что-то тут нечисто…
На разбитых участках асфальтированных дорог и на ухабах грунтовок Infiniti QX60 продолжает радовать энергоемкостью подвески и плавностью хода, а также акустическим комфортом. Детали салона ни на каких неровностях не «звучат». Но бесшабашно валить нежелательно: дело в том, что этот автомобиль склонен «спрыгивать» задней осью в сторону при проезде коротких и острых «препятствий» на высокой скорости. В целом, не очень приятное явление. Представьте: вы несетесь в темноте по идеально ровной трассе, и вдруг на ней вам попадается короткий участок «стиральной доски». Впечатления о встрече с ним будут у вас, ручаюсь, не радостными.
Если заметить такую напасть вовремя, то можно оттормозиться. Правда, замедляется тяжелый кроссовер (даже снаряженная масса его превышает две тонны) не слишком уверенно, и при торможении ощущается его немалый вес. Так что его тормозным механизмам я бы пожелал немного большей цепкости. Еще заметнее она будет востребована, если в салоне окажутся пассажиры, а в багажнике – багаж.
Система стабилизации? При попытках «размотать» автомобиль на относительно ровной грунтовке быстрыми толчками руля вправо-влево страхующая электроника резко вмешалась в процесс и «придушила» двигатель, предотвратив разгон и снос. Это показалось интересным. По моим ощущениям, данная система срабатывает на моделях Infiniti с некоторым запаздыванием, словно давая водителю возможность проявить свои навыки управления. Станет ли исключением семейный QX60? Увы, нет. Найдя свободную площадку, я попробовал раскрутить его – и обнаружил, что на гравийно-глинистой поверхности автомобиль о-очень охотно скользит наружу задней осью (следы этого отчетливо видны на нашем снимке), и только когда он выскальзывает на мокрую траве, система спохватывается и срабатывает. Если же ее отключить… нет, драйверского характера других Infiniti наш подопытный не перенял. Ну, совсем не перенял.
Его стезя – ровная и гладкая трасса, по возможности, прямая, но, возможно, совершающая плавные повороты. На прямой и на дугах большого диаметра этот автомобиль стоит неколебимо. Рельсовая устойчивость! Это фирменный экспресс с вышколенной командой проводников, изо всех сил стремящейся обеспечить вам максимальный комфорт от поездки. Вам остается только приобрести недешевые билеты – по цене от 2,6 млн рублей за версию Elegance до 3,2 млн рублей за максимальную комплектацию HiTec. Впрочем, думаю, своих денег эти билеты стоят.
Infiniti QX60 убийца маркетологов и современных автомобилей
«Раньше автомобили были лучше и надежнее» — такой комментарий очень часто можно найти под новой моделью, которая вместо атмосферного мотора с нормальным объемом получает турбожужжалку и в салоне вместо управления классическими кнопками большой функционал заменяет сенсорный дисплей.
На самом деле, уже есть автопроизводители, у которых атмосферные моторы отсутствуют в линейке. У Теслы все управление завязано на сенсорном дисплее, в случае если он заглючит, то автомобиль практически превращается в тыкву, кроме передвижения, вы на нем даже обычный кондиционер и музыку не сможете включить, а говорят за такими машинами будущее и технологии…
Infiniti QX60 на фоне современных машин дарит тебе очень приятные и ламповые чувства. В салоне тебя ожидает широкое и удобное сиденье, будто ты попал не в автомобиль, а в большой дом с самой удобной мебелью.
Все управление организованно кнопками и крутилками, хотя в автомобиле есть сенсорный дисплей, но даже им можно управлять не только прикасаясь к экрану но и джойстиком. Все самые нужные функции подвязаны на механических клавишах и вы можете обойтись без этого экрана, что очень порадует зимой когда в -30 вам не нужно будет культяпать холодными пальцами по дисплею, чтобы включить подогрев руля или сидений.
Да, некоторые могут назвать этот интерьер устаревшим и допотопным, хотя классический дизайн не поддается времени и моде и смотрится уместно всегда.
По опциям этот автомобиль явно не повернется язык назвать несовременным, здесь вам и адаптивный круиз-контроль, и автоматическое переключение света с ближнего на дальний, и функция предотвращения столкновений при движении задним ходом.
Остальных плюшек для комфорта тоже хватает, охлаждение и подогрев сидений, панорамная крыша со сдвижным люком, а для задних пассажиров целый мультимедийный комплекс с 2 мониторами и беспроводными наушниками.
Под капотом стоит 262-сильный атмосферный V6 3.5, который отличается своей надежностью и уж точно может пережить многое. Мотор помимо своей бодрой тяги еще доставляет удовольствие своим благородным и приглушенным звучанием при интенсивном разгоне.
Я очень удивился, что с мотором в паре работает не классический автомат, а вариатор. Если все остальные агрегаты и электроника автомобилями уже проверены десятилетиями и надежны как швейцарские часы, то вариатор не внушает такого доверия. Хотя, судя по отзывам владельцев, коробка, которая ставится на QX60, не приносит им неожиданных сюрпризов. Но, все же стоит вариатору отдать должное, за слаженный дуэт с двигателем.
Говорят, не суди по внешности. В плане управления и о том как автомобиль ведет себя на дороге можно сказать: как рыба в воде! При том, такая немаленькая рыбка, поэтому резкие виражи на большой рыбе лучше не делать, но зато по хорошей прямой автомобиль буквально плывет над дорогой. Но, там где неспокойные воды, тьфу, то есть где асфальт не ровный автомобиль это замечает и нарушает ваше и пассажирское спокойствие. При этом, сильно жестким на крупных ямах его тоже не назовешь.
По вместимости Infiniti QX60 можно смело назвать школьным автобусом, правда с очень высоким комфортом. Тут вам и регулировки наклона на 2 и 3 ряду сидений, свой климат-контроль, воздуховоды, в общем, мне иногда хотелось находится не только за рулем, но и сзади, зная как там комфортно и сколько всяких плюшек есть.
Единственное, что мне не понравилось в QX60 это расход топлива. Цифра среднего расхода топлива у меня не падала ниже 13 литров, а учитывая стоимость на бензин хотелось бы видеть более низкие цифры. Хотя, а как я хотел, подавай тут надежный атмосферный мотор, а расход чтобы был как на 1,5-литровой турбопукалки?)
У марки Infiniti есть особенность, что в этой ценовой категории у них практически нет конкурентов, машины других брендов стоят значительно дороже, при том так даже не только на нашем рынке, но и на американском.
В этом то и кроется успех хороших продаж, каждый хочет купить автомобиль с максимальным оснащением, удобную и комфортную за меньшую стоимость.
Друзья, напишите как вы относитесь к автомобилям infiniti? Раньше они были лучше или до сих пор держат достойную планку?
Комментарии 239
26.05.2021 купил qx60
Б/у 150,000 честного
Вот буду пользоваться)
Если есть группы по QX60/JX35 (любые)
Добавьте меня пожалуйста ☺️
Одни клише, да ещё и из низшего разговорного регистра…
Откатал на нем 100000+, хорошее семейное авто.
Мягкий, комфортабельный.
Это по сути вэн, с эмблемой Инфинити)
Покупал новым в USA.
Ни каких проблем не принес.
Менял только втулки стабилизатора, пару раз.
Авто не для гонок, но достаточно бодрый.
Камри 2,5 точно делает, как то пробывали.))
В городе тесно. На трассе превосходно.
Отдал родным людям. Сейчас в Новом Уренгое), думал на северах тяжко ему будет, но ничего. Вэбасто помогает).
Тормоза — для спокойной езды. Как и у тайоты — пару торможений со 180 и все. Диски бьют.
Расход нормальный для такой машины и мотора. К бензину не привередливый. Старый надежный мотор).
Взял бы еще раз, для путешествий, только тормозные диски от 5 литрового FX надо ставить)
Кстати, как он у нас тут? проблем CVT не доставляет? А то как раз планирую такой же купить.
Зять на нем ездит в Новом Уренгое, ему отдал после 100000. Не жалуется. "Раздатка" умирала раз…И ремень менял в CVT после 140000, рекомендуют после 1200000. Могу контакт дать пообщайтесь.
Буду признателен если напишешь в личку
Капец скромный заголовок.
Какой к черту убийца?
Авто для американских домохозяек !
Есть гренки, а есть груттоон☝️😁
Ну компы тоже глючат. Обычно кнопка ресет исправляет проблему. Не знаю, есть ли такая кнопка у Теслы?)))
Один глюк, один труп … Ерунда то какая …или даже несколько трупиков… ☝️😉
Не вижу никаких проблем с вариатором по сравнению с другими коробками. Все ремонтируется относительно не дорого, если знать у кого спрашивать )
А так и AL4 проблемные на дешевом сегмент и различные версии DSG — на обоих откатал 150К км без ремонтов.
менять масло, не перегревать и все ок.
вот реально проблемная коробка на Maserati Quattroporte — 25-30 тыс км — замена сцепления.
QX60 как старый удобный диван. Нужно помнить, что это рестайлинг старой модели. огромный удобный салон, три ряда, отличный надежный двигатель
Стараюсь на таких тока на 90х и ездить, щас восстанавливаю Линкольнна марк7
Почему нельзя было 250 л.с. сделать?
Лично я когда выбирал, вычеркнул финики из-за налога.
Кто берет такие авто как финик должен понимать что налог, расходы на обслуживание, расходы на бензин и т.д. будут выше, а если не учёл то пусть покупает бюджетные помойки, которые сдохнут куда быстрее чем немногие дорогие нормальные авто
Сдохнут быстрее? У вас был финик?
На счёт качества, дорогие машины давно уже не качественные.
Плюс налог и бензин, получается совсем не интересный вариант!
Давным давно, когда земля была ещё маленькая, а по ней бродили мамонты у жены был qx35. Надо сказать, что в 20 году салон не изменился от слова совсем. Ниссан видимо решил уподобить свои машины памятнику — один раз и навсегда.
Но даже тогда в далёком предалеком 2008 эта машина, лично для меня ничего кроме уныния не вызвала (жене правда нравилась). При 300 л.с. разгонялась крайне посредственно. Расход был под 20 литров. Кожа была как пластик. Дисплей, как у калькулятора. Смотрю я сейчас на это поделие из поста и прям ностальгия берет.
QX60 (он же JX35, он же Nissan Pathfinder) имеют один существенный недостаток, а именно — вариатор. На простом (с двигателем 3.5) установлен вариатор модели Jatco JF017е. А на гибридном — Jatco JF018e.
Мы ремонтируем вариаторы этих моделей по два-три ежедневно(!) По уже достаточно большой собранной статистике средний(!) пробег, при котором эти модели вариаторов приходят в ремонт — всего 120 000 — 140 000 км. Меньше (даже меньше 100 000 км — тоже часто). Больше — единичные(!) случаи.
Основная причина — слабый гидроблок. Соленоиды-регуляторы на нём имеют очень маленькие зазоры и очень быстро стачиваются стружкой и другими продуктами износа в трансмиссионном масле вариатора. А масло в вариаторе почти никто не меняет (или меняет на установке под давлением, "забивая" тем самым эту самую стружку в гидроблок). После этого начинаются проблемы с давлением и идёт повышенный износ "железа" вариатора. Та же металическая цепь вариатора от Luk (а в JF017е и JF018e стоит именно цепь, а не простой ремень от Bosch) тоже быстро повреждается. А новая цепь стоит под 30 000 руб (курс евро видели)?
Так же не всегда возможно спасти гидроблок, приходится ставить новый и прописывать калибровочные значения (это под 40 000 руб) и т д. Соответственно ремонт дешевле 100 000 руб — физически не получается (при этом дорогая не сама работа по ремонту, дорогие именно детали на эти вариаторы). При этом ремонт "гибридного" Jatco JF018e выходит ещё дороже, так как там один только гидроблок на него стоит 110 000 руб, плюс есть и другие уникальные запчасти.
Вторая, не менее популярная причина — перегрев вариатора на QX60 (JX35 и Pathfinder). Штатный радиатор охлаждения вариатора по какой-то причине разместили под переднем левом подкрылком. Он "забивается" грязью, летящую с колеса, всего за месяц, причём напрочь. После этого начинается перегрев вариатора — горят фрикционные диски, фрикционная пыль попадает в гидроблок и т д.
Новый вариатор JF017е стоит 330 000 руб. А вариатор JF018e за 640 000 руб.
Недалёкие люди скажут — купи "контрактный" и проблема решена. Вот только Ниссан (с моделями Jatco JF016e, JF017e и JF018e) — фактически "убил" рынок "контрактных" вариаторов. Причина — в гидроблоке вариаторов данных моделей — отсутствует "модуль калибровочных значений". А значит ни один(!) такой контрактный вариатор "не поедет" на другом автомобиле (единственный вариант — менять гидроблок на новый, с компакт-диском и прописывать его. и то, повезёт, если "железо" внутри целое, а оно часто изношено при пробегах даже до 100 000 км. Время простых и надёжных японских АКПП с ресурсом под полмиллиона километров — прошло.
То есть, я к тому, что бизнесом во многих компаниях давно уже правят не инженеры, а маркетологи. Результат, автомобили становятся "одноразовыми", в которых не закладывается ресурс 200 000 — 300 000 км (это просто не выгодно). И многие детали в автомобиле изначально делаются с ограниченным ресурсом.
Соответственно, покупка QX60 (Nissan Pathfinder) выгодна, когда автомобиль новый(!) и на гарантии.
Читайте также: