Главная дорога range rover evoque
Обновлено: 05.07.2024
"Трезвая голова" или взвешенные впечатления от Эвока спустя годы.
Наверняка поможет тем, кто боится брать б/у премиум, а также развеет некоторые страшилки "про ленд роверы".
Как обычно в жизни бывает, что к хорошему быстро привыкаешь, а попробовав лучшее уже хочется большего.
Так случилось и с Эвоком.
Первый почти год прошел под впечатлением … пока не купил первую БМВ Ф20
Уже тогда "совершенство эвока" немного пошатнулось в моих глазах и я снял розовые очки.
Перед покупкой — собираем информацию
Почитав профильный форум у меня сразу нарисовались "проблемы", которые могут возникнуть при покупке эвока с пробегом около 100 т км. Именно такой я тогда в 2018м планировал купить(а купил с пробегом 68).
— течь сальника коленвала
устранять достаточно дорого, т.к. надо снимать акпп и т.д. В районе 30 тысяч. У меня он с самого начала потел. Проездив почти 3 года "потение" не прогрессировало, масло было на месте — поэтому туда я так и не полез
— раздатка и халдекс + редуктор
в халдексе поменял масло с фильтром. Было оно нормальное. Думаю и дальше бы проехало нормально. Раздатка и редуктор обычно либо гудит, либо нет. На моем авто раздатку поменяли по гарантии на пробеге 50 тык, поэтому я особо не переживал, но масло менял
— закисание форсунок двигателя
мотор не мыл, с форсунками проблем не было, под крышкой все сухо. Была мысль туда залезть для профилактики, но руки не дошли
— перегрев АКПП и установка доп радиатора
регион у нас жаркий и летом в тени порой бывает +35. Тем не менее проблем с перегревом не было. После покупки мылись все радиаторы и интеркулер с разбором.
Не думаю что этот шаг актуален для основной части РФ
Особенности
Эвок брали поздней осенью и почти сразу наступили холода а это не самое лучшее время для дизеля.
Некоторые моменты удивили
— вонь вебасты
в салон забрасывает нормально. Остается или периодически нюхать "маршрутку" или частенько пользоваться рециркуляцией.
— долгий прогрев салона
Чтобы не говорили, даже с вебастой, даже с предпрогревом перед запуском дизель холоднее бензина. Воздух из печки идет теплый но ноги подмерзают все равно.
— расход
Зимой у меня обычно получалось в районе 12-13 литров. Это при том что вебастой до запуска я обычно не пользовался. Летом по трассе в среднем темпе(110-120 км/ч) надо расчитывать на 8 литров/100 км. При этом надо учитывать что спидометр(даже цифровой) врет на 6-7 км/ч в большую сторону от реальной скорости.
До покупки много где встречал "сказки", что "по трассе 6, по городу 9-10"
— ширина
Не смотря на не сильно визуально большие размеры эвок ШИРОКАЯ машина, почти 2 метра без учета зеркал. Вроде кажется что размер как у "спортажа", но в реальности надо привыкнуть немного.
Минусы и придирки при взгляде с высока
— жесткость подвески
не смотря на большие и пухлые колеса R18 235 60 подвеска эвока достаточно тряская. Особенно сзади. Проезд стыков мостов — ужасно.По буграм можно только красться иначе у задних пассажиров случится …)))
На БМВ подвеска гораздо комфортнее и тише работает, не смотря на низкий профиль
Такое чувство, что эвок рассчитывался с запасом на большую загрузку.
Если лететь по плохой трассе то уже не так трясет)))
— медленная коробка Айсин
В обычном режиме все ОК. Но стоит притопить педаль как становится понятно, что коробка все портит.
При этом эвок именно провоцирует ехать быстро, но быстро осаживаешь пыл, либо "дергаешься" только по прямой.
Катался недавно на 8 ступенчатом айсине на новом Х1- там повадки схожие. Видимо все таки конструкция и ZF просто лучше.
—сверчки
Салон не самое тихое место. Местами сверчки. Все таки корни форда)))
Вибронагруженность дизеля тоже чувствуется.
— багажник и салонные коврики
То что багажник скоромный сразу понятно. Если б не было запаски(которую за пробег 123 тысячи никто ни разу не ставил), то было бы лучше.
Места под ноги что сзади что спереди на пределе. Пассажиры либо должны сидеть "ноги вместе" либо у вас будет постоянно зашарканный ковролин. Либо покупать коврики с али, которые закрывают все и вся но их трудно доставать и мыть
—слабенькие тормоза
Это все идет от вопроса "что эвок провоцирует на быструю езду".
Если спокойно ездить то все хорошо, а если притопить, то сначала коробка а потом тормоза "говорят постой")))
Чувство уверенности
За рулем эвока другой мир, сразу понимаешь что ты едешь на большой тяжелой машине и при столкновении не пострадаешь. Все вокруг тебя уже особо не интересуют
Это наверное самый большой и веский ПЛЮС.
В любой плохой и дождливый/снежный день, ночью или днем, в плохом или хорошем настроении- сев за руль эвока — ритм жизни меняется и наступает гармония)))
А хорошая штатная музыка только усиливает это чувство
Бодрый мотор 2.2
Даже на стандартных настройках тянет очень хорошо.
Всегда хочется обогнать и ехать быстрее потока. Все мешаются под ногами, тянет почти с любых оборотов.
По трассе вполне комфортно поддерживать скорость 150-160 км/ч и не напрягаться.
С самого низа может чуть и "подтупливает" — вероятно из за коробки либо турбо ямки, но когда наберет ход уже не остановить
—материалы отделки
Планка достаточно высокая. Салон вцелом продуман. Кожа легко пройдет 200 т.км и будет выглядеть как на "корейцах" с пробегом 60 тысяч
Вообще если за салоном следить то пробег почти не возможно понять. Он одинаково будет выглядеть и на пробеге 50 и на пробеге 150
Прогнозируемая надежность
Если несколько больных мест на которые надо держать 50 кРуб- раздатка, редуктор/халдекс, ступичные подшипники.
У 6-ступ коробки есть болячка "с кольцами и автонейтралью"
У ZF9 есть просто проблема с возможным капремонтом на любом пробеге))( 120-150кРуб)
Мотор отличный, страшилки про плохое ДТ и форсунки не про дизельный эвок 2.2.
Есть моменты с болтами рейки, которые даже если "просмотреть" то не очень дорого чинятся.
Что я получил пересев на 3ГТ
— более тихий салон
— гораздо более просторный салон(и спереди и особенно сзади) и багажник
— более комфортную и тихую подвеску
— динамику чуть хуже при меньшем расходе топлива.
ГТ-ка весит почти как эвок и не так подрывает и провоцирует. Но пока устраивает + для чипа тут очень широкое поле. Расход где то на литр поменьше наверное благодаря 8 ступ коробке
— адекватные тормоза
— легковую управляемость в поворотах при клиренсе 165 мм(у эвока 200 мм)
— на мой взгляд бОльшую надежность и простоту ремонта. 3-я серия получилась у БМВ на редкость удачная и беспроблемная + технологии не стоят на месте.
PS
На этом наверное все, остальные острые моменты описаны ранее в БЖ про эвок и будут появляться в БЖ на 3ГТ
Range Rover Evoque: первый тест
Стремительный и в то же время внушительный силуэт, большие колеса, интересные штрихи. На дороге машина ни на что не похожа, и в то же время не остается сомнений — это именно Land Rover. Такое же ощущение и от Британии, где проходил первый ездовой тест серийных машин: во всем чувствуется, что это Европа, но какая-то самобытная и очень стильная.
Бэби-Рейндж — еще один автомобиль, который отличается от концепта только штрихами, кстати в стеклянной крыше Evoque, в отличие от концепта LRX отсутствуют ребра жесткости, закрывающие вид на небо.
Пятидверка или трехдверка, вот в чем главный вопрос. Когда машины стоят рядом, ловишь себя на мысли, что длинная версия смотрится гармоничней, но эгоистичное «купе» оригинальней и интересней. В последнем огромные двери, которые на боковом уклоне тяжело распахнуть даже мужчине — первое время захлопнуть их удавалось только со второго раза.
Range Rover Evoque
Внутри все на высшем уровне — качественные, хорошо подобранные материалы и безупречная отделка. Но для начала покупателю надо определиться с пакетом: Pure (модный для молодежи), Dynamic (спортивный) или Prestige (солидная отделка), дальше предлагается 16 фиксированных вариантов оформления интерьера. Так что любой Evoque будет очень индивидуален, что и надо имиджевой модели.
Посадка за рулем Evoque лишена фирменной черты Land Rover — командирской посадки, как это реализовано во всем семействе британских вседорожников. Для того, чтобы увидеть кромку капота, приходится поднимать кресло чуть ли не в крайнее положение. При этом сами кресла очень удобные и хорошо фиксируют седока, правда электрорегулировки — опция.
В режиме dynamic шкалы окрашиваются в алый цвет
Панель приборов — традиционная стрелочная (тахометр справа), но если в Range Rover новая жидкокристическая панель воспринимается как модное и не очень оправданное для легендарного внедорожника веяние, то здесь хотелось бы увидеть именно такую, современную. В зависимости от выбранного режима, на дисплей между основными колодцами выводится множество вспомогательной информации, вплоть до дублирующих указаний навигации.
По самой Англии мы передвигались, доверившись исключительно ей: инфографика на высоте, а возможности Dual-View делают многофункциональный дисплей удобным гаджетом. Правда, на праворульной машине пользоваться им показалось не очень удобно, во всяком случае у меня левая рука перекрывала часть карты, а с места водителя казалось, что дисплей развернут в сторону пассажира. Надеюсь, в нашем, леворульном исполнении эти минусы исчезнут.
Пятидверный Range Rover Evoque
Меломанам доступны два вида высококлассной аудиосистемы Meridian, 380-ваттная с 13 динамиками и 825-ваттная с 19 динамиками!
Range Rover Evoque в версии Dynamic plus оснащен спортивными ковшами
Ну а что современный дизайн и кузов купе предлагает задним пассажирам? На удивление, там оказалось вполне просторно, в том числе — по запасу для коленей. Немного смущают высокая оконная линия и отсутствие потолочных ручек: на узких уэльских дорожках болтаешься, а держаться приходится за подголовник переднего кресла и подлокотник. Пойти на компромисс пришлось ради размещения боковых шторок безопасности и панорамной стеклянной крыши. Кстати, крыша — просто огромная и вместе со светлым салоном создает атмосферу кабриолета. Доступ на второй ряд частично электрифицирован, откидывается кресло привычным рычажком, а сдвигается клавишей электропривода.
В купе багажник объемом 550 л, куда с запасом поместились два чемодана и дорожная сумка, а чтоб вещи не болтались, есть удобная фиксирующая сетка с карабинами. Пятая дверь оснащена электроприводом (опция).
Задние места пятидверного Range Rover Evoque
Острые языки (правда, знакомые с Evoque только виртуально) утверждают, что это тот же Freelander, только гламурный. Проверим, так ли это. Несмотря на одну с «Фрилом» платформу «LR-MS», подвеска Evoque практически вся разработана заново.
Range Rover Evoque
С обычной пружинной подвеской автомобиль довольно четко передает профиль дороги, комфорт принесен в угоду управляемости, а 19-дюймовые низкопрофильные колеса — не лучший выбор для дорог с дефектами. Пожалуй, Freelander комфортней, но его реакции не столь четкие — в первую очередь, из-за высокого центра тяжести и более длинноходной подвески. Для младшего Range Rover недоступна пневмоподвеска, зато, кроме традиционной пружинной, есть версия Magneride. С последней автомобиль становится собранней, машина лучше слушается руля, улучшается управляемость, при этом машина не теряет в комфорте.
Кстати, шумоизоляция отменна. И на дизельной, и на бензиновой версиях звук мотора не досаждает, при этом дизель на небольших «рабочих» оборотах еще и тише. Покупателям предложены два дизеля и один бензиновый мотор. Если нужна динамика, выбирайте бензиновый: с ним машина, если и не спорткар, то настоящий боец, разгон до 100 км/ч занимает 7,6 с. Конек модернизированного турбодизеля объемом 2,2 л — крутящий момент, с внушительными 420 Н•м (при 1750 об/мин) ему и понижающей не надо. Коробок две — шестиступенчатая механика и шестиступенчатый автомат, последний ставится на мощный дизель в 190 л.с. и бензиновую версию 240 л.с.
Электроусилитель работает без нареканий, с приятным сопротивлением и хорошей обратной связью, правда, сам руль, в отличие от старшего «рейнджа», оснащен только механической регулировкой. Зато «ручник» — современный, электромеханический.
Range Rover Evoque
При движении обзорность назад, конечно, не эталон, в угоду дизайну проем сужен, но спасают большие зеркала с контролем мертвых зон, а при парковке выручат четыре камеры, которые работают даже под водой.
Из-за перечисленных выше особенностей складывается впечатление, что Range Rover Evoque — модный спортивный кроссовер с дорогой отделкой. Но способен ли он без потерь удержаться за своими собратьями вне дорог? Способен! Просвет RR Evoque составляет 212 мм, что больше, чем у LR Freeander, углы въезда/съезда равны 25º и 22º, а глубина преодолеваемого брода может достигать полуметра.
Range Rover Evoque преодолевает брод
Полным приводом заведует доработанная муфта Haldex последнего поколения, хорошо известная по модели Freelander. Есть и фирменный режим Terrain Response. Правда, здесь он выбирается не шайбой, а кнопками, что менее удобно, т.к. выбор не всегда очевиден, а подсветку клавиш на солнце не видно, хотя режим дублируют приборы.
Система Terrain Response лишилась барашка-селектора
Попытка вывесить Range Rover Evoque
Так что внедорожные способности Range Rover Evoque — более чем достаточные для гламурного кроссовера. Хозяина этого авто скорее остановит здравый смысл, нежели способности автомобиля. А я рад, что у нас не будет самых бюджетных вариантов с передним приводом: все-таки Land Rover — это в первую очередь «марка-проходимец», коих осталось немного.
Range Rover Evoque в тоннеле Edge Hill
Тест драйв Land Rover Range Rover Evoque –
"Мальчик превращается в мужчину"
Он и раньше не был «детской игрушкой»: демонстрировал и высокие динамические качества, и приличную для своего амплуа проходимость, и серьезное оснащение. Но теперь, незначительно увеличившись в размерах, заметно «возмужал». Отныне Range Rover Evoque – действительно «взрослая» модель, а не забавный уникум, на который, якобы, упала бетонная плита
Габариты премиального кроссовера почти не выросли, разве что на считанные миллиметры в длину и высоту, и силуэт остался похожим, с той же ниспадающей к «корме» крышей и небольшой (относительно) площадью остекления. Но теперь абрис модели стал ближе к «старшему» Velar, и, в частности, теперь у двух автомобилей одинаково выполнены наружные дверные ручки. По умолчанию, они утоплены в панели дверей, а при разблокировке замков выдвигаются. То есть, больше к этим элементам нет и быть не может «аэродинамических» претензий.
Отшлифованный и отполированный
Общая аэродинамика обводов Evoque тоже улучшилась, даже визуально, не только в абсолютных цифрах. Его кузов словно обточили, отшлифовали, а затем отполировали. Заметно более обтекаемым стал передок. В угоду аэродинамике с крыши сняты рейлинги. С боков исчезли пластмассовые молдинги и окантовки колесных арок. Их больше не будет, от них остались только черные «росчерки» на бамперах. Означает ли это, что модель больше не позиционируется, как предназначенная для бездорожья? Для тех, кто не собирается покорять «пампасы», да. Остальные пусть знают: кроссовер не утратил высокой проходимости, а даже приобрел ее (кстати, штатный дорожный просвет у него увеличился с 205-ти до 212-ти миллиметров). Невероятно богатый на различные испытания тест обновленной модели в Греции подтвердил это.
Многие из тех, кто ни разу не сидел в «Эвоке», задавали один и тот же вопрос: а из него вообще что-нибудь видно. Дорогу, окружающую обстановку, объекты сзади при парковках? Пожалуй, этим людям нетрудно было ответить самим себе: автомобиль с «отрицательным» обзором просто не вышел бы на дороги, не нашел бы своих покупателей. Да видно было из него всё, и очень неплохо! Просто, пожалуй, больше, чем в других моделях, ощущалась посадка в этакую «капсулу» с высокими подоконными линиями. Это, кстати, повышало чувство защищенности. Но больше, чем скромная обзорность через окна, бросалась в глаза (и другие органы чувств) определенная стесненность внутренней обстановки. Это подчеркивалось, например, тем, что внутренние дверные ручки и органы управления на них, особенно на водительской, были утоплены изнутри в двери, прямо-таки как в гроты. А так — да, видимость из салона обеспечивалась если не лучшая, то во всяком случае сносная.
Теперь обзорность стала не сносной, или какой-либо еще паллиативной, а совершенно НОРМАЛЬНОЙ. Без скидок на оригинальность дизайна. И ощущения тесноты внутри нет ни в малейшей степени. Новый Evoque просторен и удобен. Пассажиры больше не погружаются в «капсулу», а размещаются с полным комфортом. Исчезло ли чувство безопасности? Нет, наоборот, оно усилилось — потому что, захлопнув с мягким, благородным звуком массивные «толстые» двери, вы дистанцируетесь, изолируетесь от внешнего мира. Словно вокруг вас тоже образуется «капсула», но более просторная и уютная, чем прежде.
Даже не уютная, а роскошная. Какие материалы вокруг вас, какое сочетание их цветов! Необычно смотрится обивка сидений синего цвета, таков один из вариантов гаммы. Простовато смотрятся серые тканевые вставки? Зато их «козырь» в том, что материал изготовлен из эвкалиптовых волокон, что обеспечивает ему экологическую чистоту и высокую износостойкость.
В центре торпедо теперь два дисплея, точно такие же глянцевые, яркие и четкие, как на «старших» «Рейндж Роверах». Верхний дисплей демонстрирует карту системы навигации, его наклон можно менять, если, предположим, вам мешает внешний свет, от которого экран может бликовать. Нижний дисплей меньше подвержен воздействию света, так как затенен крышей автомобиля. С его помощью можно управлять климатом в салоне, а также устройствами повышения проходимости. Интересно устроены рукоятки-«кругляши» по бокам от этого дисплея. Во-первых, их внутренние части также представляют собой маленькие электронные экраны с различной индикацией. Какой? Это — во-вторых. С помощью этих рукояток и дисплеев можно регулировать скорость вращения вентилятора отопителя или менять режимы движения.
Панель приборов у нового «Эвока» полностью электронная. На нее также можно вывести карту системы навигации, ну и множество другой информации. К сожалению, во время выбора какого-либо из внедорожных режимов на экране в центре комбинации приборов появляется всего лишь стилизованное изображение трансмиссии, и эта картинка не меняется во время движения. Чтобы понаблюдать за деятельностью трансмиссии, водителю придется отвести взгляд от дороги и посмотреть на экран, расположенный на центральной консоли.
Меню системы необычайно богатое. В один из моментов путешествия по горной Греции мы с коллегой-напарником задались целью определить высоту нашего пребывания. Evoque это может, однако найти этот пункт среди многих и многих прочих непросто. Наконец, мы его обнаруживаем. Оказывается, маршрут теста завел нас на высоту, превышающую 600 м над уровнем моря.
Трансмиссионный джойстик у нового «Эвока» такой же, как у моделей BMW, с нефиксируемыми положениями. Режим паркинга включается кнопкой, расположенной на джойстике сверху. Стояночный тормоз активируется и освобождается автоматически.
В тесте участвуют дизельные (240 л. с.) и бензиновые (249 л. с.) модификации «Эвока». В первый день теста мы путешествуем на дизельной версии. Данного двигателя на машинах для России не будет, они получат 150- и 180-сильные агрегаты на тяжелом топливе. А вот бензиновые 249-сильные кроссоверы мы в продаже увидим. Интересно, что у данного варианта на экране, расположенном на центральной консоли, нет кнопки выбора такого режима движения, как Sport (иконка с изображением автотрассы). И это не всё.
Тестовые дизельные автомобили, в отличие от бензиновых, были оснащены адаптивными амортизаторами. На практике это ощущается, как практически полная невосприимчивость подвески к состоянию дороги. Вернее, так: подвеска воспринимает неровности, а седоки — нет. Ну, почти нет. Мы с поразительной плавностью несемся по весьма непростым горным дорогам центральной Греции. Можно, как говорится, валить на всю катушку. Учтем, что автомобиль, по идее, должен восприниматься, как жёсткий, ведь он «обут» в колеса диаметром 21 дюйм с шинами 45-процентного профиля. У бензиновой версии 20-дюймовые колеса с шинами 235/50.
На асфальте высококачественных скоростных шоссе плавность хода дизельной версии вообще запредельная. И курсовая устойчивость высокая, впрочем, ее можно «усилить», включив функцию удержания автомобиля в полосе. В первые минуты работа этой системы кажется мне какой-то невнятной, но потом она словно «просыпается» и подруливает весьма эффективно. Мой коллега проверяет, на какое время можно отпустить руль. Автомобиль «держится» около минуты, вслед за тем на панели приборов появляется надпись «Верните руки на руль». Чувствительное устройство, однако! И, что интересно, безошибочное. Недавно мне довелось вести другой автомобиль с подобной системой, так вот она дважды требовала вернуть руки на руль в то время, когда они и так были там.
Но, в принципе, от премиального кроссовера на высококачественном асфальте греческих автобанов и не приходится ждать ничего иного, кроме премиального поведения. Иное дело — бездорожье. Организаторы подготовили для нас интереснейший по технике маршрут! Сухой каменистый серпантин неожиданно сменяется настоящей грязью, подземная вода, выходя на поверхность, пересекает дорогу и смешивается с глиной, образуя раскисшее месиво. Здесь желательно ползти, дорога идет на спуск, перетормозишь — автомобиль пойдет боком. Именно так происходит и у меня. На этом сложном участке нас ожидает инструктор-маршал, но его подсказки жестами нам не требуются, кроссовер преодолевает грязь, «ловит» курс, дальше сухо и можно снова валить.
Но это не последнее испытание. За очередным поворотом вновь видим жестикулирующего маршала. Он направляет нас… в русло горного ручья, по которому мы движемся на протяжении пары-тройки сотен метров. Да-да, прямо по руслу, соскальзывая с камня на камень. Благо, здесь не очень глубоко, просвет под днищем нового «Эвока» составляет 212 мм, а камни некрупные, но скользкие. Впоследствии я заглянул под днище кроссовера, оно «уплощено» защитными накладками почти до заднего подрамника, в общем, цепляться за неровности здесь практически нечему.
Без приключения не обходится: в каком-то месте наш автомобиль пробивает заднюю правую покрышку. «Техничка», следующая за караваном «Эвоков», быстро доставляет новое колесо, и мы продолжаем путь, еще, как минимум, дважды спускаясь в ручей. Бдительная система контроля давления в шинах до конца дня затем высвечивала предупреждение: приведите давление в норму. А в конце дня нас ожидает кульминация маршрута. Подъем на склон с включенной системой Terrain Response, когда в ветровое стекло видно только небо, а затем — спуск с применением «ассистента», позволяющего менять скорость «снижения». Впрочем, даже самая низкая его скорость оказалась велика для данного склона (!!), водителю пришлось слегка дотормаживать. В этом, однако, ничего криминального нет. Карьерные самосвалы, оснащенные подобным «ассистентом», также рекомендуется подстраховывать на склонах при помощи педали тормоза.
Вечером первого тестового дня мы участвуем в технической презентации нового Range Rover Evoque. Имеем возможность повнимательнее осмотреть не только автомобиль в сборе, но и его «голый» кузов. Мощность силовых элементов впечатляет, для дополнительного усиления «оребрены» чашки передних стоек кузова. Но меня интересуют места крепления внутренних ручек в салоне, над пассажирскими дверями, потому что их, этих ручек, на самом деле… нет! Представьте, ваш коллега на скорости прописывает повороты горной дороги, а вам, сидящему на правом пассажирском месте, не за что схватиться. Неудобно же… или кроссовер действительно позиционируется как чистый «паркетник»? Но ведь только что мы убедились в обратном…
Сходства и различия
Утром второго дня мы с моим напарником перебазируемся из дизельного «Эвока» в бензиновый, в версии R-dynamic. Забавно: «динамическая» модификация есть, а динамического режима у нее нет. Да он особо и не требуется, поскольку автомобиль и без него готов «рвать подметки». По ощущениям, он вовсе не проигрывает дизельному, «поднимая» с самых низких оборотов и далее предлагая тягу в самом широком диапазоне. По паспорту, показатели разгона с места до 100 км/ч у двух версий очень близки: дизельный автомобиль «берет» этот рубеж за 7,7 с, бензиновый — за 7,5 с. Впрочем, доведись нам вторично пройти вчерашний маршрут, я бы заведомо отдал предпочтение дизелю, поскольку в части крутящего момента он превосходит бензиновый мотор почти в полтора раза (500 Нм против 365 Нм).
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Mercedes-Benz GL-Class
(универсал 5-дв.)
Nissan Patrol
(универсал 5-дв.)
Toyota Land Cruiser Prado
(универсал 5-дв.)
Больше понравилась мне, и не только мне, и адаптивная подвеска дизельной версии. Бензиновый автомобиль воспринимается на ходу, как более жесткий (несмотря на более «мягкие» 20-дюймовые колеса с шинами чуть более высокого профиля) и, одновременно с этим, кренистый. По очереди с напарником мы располагаемся на втором ряду кресел и оба отмечаем: в бензиновой модификации пассажир испытывает в поворотах более значительные поперечные ускорения.
Тут упомянем, что задний диван в «Эвоке» достаточно широк для размещения трех пассажиров, только средний будет вынужден сидеть на небольшом «бугре», но макушкой до потолка при этом он все равно не достанет. Места для коленей с лихвой хватит всем троим седокам.
Как видим, у бензинового и дизельного вариантов по плюсам и минусам наблюдается примерный паритет. Что-то лучше у одного, что-то у другого, а в чем-то две модели очень близки. Это, во-первых, расход топлива. На старте, утром второго тестового дня, бензиновый Evoque огорчил нас аж 16-литровым (!!) «аппетитом», но, как оказалось, эти данные были накоплены предыдущим экипажем, кроме того, автомобиль немало «помолотил» на холостом ходу. Перегон по автобану позволит снизить расход до 11 л, а затем и до 9,6 л. Интересно, что примерно такие же показатели демонстрировал и дизельный вариант. Что посоветовать покупателю? Прямо и не знаю.
«Механик» или «электроник»?
В любом случае, следует обратить внимание на новые электронные устройства, которых во втором «Эвоке» наберется, что называется, под завязку. Шесть разъемов USB в салоне, три 12-вольтовые розетки, раздатчик Wi-Fi, позволяющий подключить до восьми девайсов. Возможность оставаться на связи с автомобилем при помощи смартфона и «умных» часов. Поддержка сервисов Apple CarPlay и Android Auto. Обновление программного обеспечения «по воздуху».
Бортовая электроника позволит вам сохранить в памяти машины ваши любимые настройки водительского кресла, положения рулевого колеса и температуры в салоне. Камера заднего вида? Ну, это уже нечто само собой разумеющееся. А вот «прозрачный капот» — новшество. Как оно работает? Передняя камера «сканирует» местность перед автомобилем и транслирует картинку на экран за доли секунды до того, как автомобиль окажется в той или иной точке. Стилизованные изображения колес помогут вам лучше сориентироваться в трудных или очень трудных условиях (эта функция отлично помогает на бездорожье), плюс к тому, вы видите, куда и на сколько повернуты колеса.
Есть у нового «Эвока» и совершенно особенная камера, изображение с которой передается на зеркало заднего вида, расположенное в салоне. Собственно, функция «физического» зеркала не отменяется, для превращения этого устройства в электронный дисплей с диагональю 9,5 дюйма (1600х320 точек) достаточно щелкнуть переключателем. И вы увидите всё, что происходит позади автомобиля — на стоянке или на ходу, неважно — в виде электронной картинки весьма высокого качества. Подобная технология встречалась нам на автомобилях Cadillac, но там картинка «выполнена» в своеобразных ретро-цветах, как на слегка пожелтевшей фотографии. Такова, видимо, особенность цветопередачи. На «Эвоке» картинка в зеркале заднего вида имеет вполне естественные цвета. И это не просто «изыск» технологии. Функция очень помогает, если небольшое заднее стекло кроссовера загорожено головами пассажиров второго ряда или весьма объемистой поклажей.
Самым оригинальным «упражнением», которое нам пришлось выполнить на автомобиле во время теста, пожалуй, стал проезд по железнодорожному (!!) мосту через всемирно известный Коринфский канал. Он был прорыт (если не сказать — прорублен) в перешейке, соединяющем материковую Грецию и полуостров Пелопоннес, в конце XIX века. Длина канала составляет 6 км, при этом проход по нему сокращает путь судам вокруг Пелопоннеса на 400 км! Глубина стен канала превышает 70 м, подходить к краю их опасно (да и вообще запрещено). Через канал переброшено три моста, один из них — железнодорожный, с колеей, которая умещается аккурат между колесами «Эвока». В общем-то, ничего щекочущего нервы в этом аттракционе не было, интересен был лишь момент перед мостом, когда наш экипаж не смог с первой попытки «поймать» железнодорожную колею. Пришлось в буквальном смысле переползать наискось скользкие рельсы, и кроссовер с этим успешно справился.
Теперь, после теста обновленной модели, я с удвоенным вниманием смотрю на «старые» «Эвоки», в изобилии встречающиеся на российских дорогах. У нас этот автомобиль вполне прижился, нашел своих покупателей (и, конечно, покупательниц). Уверен, что новая модель пойдет гораздо дальше и заслужит более высокий спрос. Теперь она больше не напоминает забавную игрушку, а является вполне «взрослой». Как всегда в таких случаях, трудно предположить, что еще предложат впоследствии дизайнеры фирмы, в каком направлении будут развивать и совершенствовать Evoque. Возможно ли сделать его еще лучше, чем он есть сейчас? Или в его отношении справедлива фраза «нет предела совершенству»?
В Россию пока будут поставляться «чисто» бензиновые (200, 249 и 300 л. с.) и дизельные (150 и 180 л. с.) «Эвоки». Примечательно, что ВСЕ двигатели, конечно, серии Ingenium, будут иметь четыре цилиндра и двухлитровый рабочий объем. И все автомобили без исключения будут оснащаться девятидиапазонным автоматом и полноприводной трансмиссией. Всего российским покупателям будет предложено 26 комплектаций по ценам от 2,9 до 4,7 млн рублей.
Технические характеристики Range Rover Evoque 2.0i (249 л. с.)
Range Rover Evoque (2011-2018) – темное наследие
Самый маленький Range Rover дебютировал в 2011 году. Кроссовер построен на базе Фрилендер 2, в основе которого лежит основательно переработанная платформа EUCD концерна Форд.
Производитель предложил целых три версии Evoque – 3-дверный, 5-дверный и 2-дверный кабриолет (с 2016 года). В 2015 году модель пережила фейслифтинг.
Британцам удалось совместить динамичные линии кузова с типичным стилем Рендж Ровер. Как вы можете догадаться, Эвок не балует простором пассажиров второго ряда. В ногах ощущается нехватка пространства. А в 3-дверной версии задние пассажиры могут испытать приступ клаустрофобии, потому что окна там очень узкие.
Range Rover Evoque хорошо показал себя в краш-тестах Euro NCAP, заработав максимальные 5 звезд. Замечания имелись только к защите пешеходов, что характерно для многих других автомобилей.
Двигатели
Бензиновый агрегат под капотом Evoque был только один - 2-литровый турбомотор мощностью 240 л.с. (Si4). Это хорошо известный всем Ecoboost от Форда.
2.0 Экобуст свойственно разрушение выпускного коллектора. Осколки, угодив в турбину, могут вывести ее из строя (80 000 рублей). Взамен заводского стального коллектора устанавливают чугунный стоимостью 20 000 рублей (плюс 5-8 тыс. рублей за замену).
Другая характерная уязвимость – верхний патрубок системы охлаждения (2-4 тыс. рублей).
Встречается и разрушение шпонки муфты газораспределения. Новая муфта обойдется в 10-14 тыс. рублей.
Привод газораспределительного механизма 2-литрового Ecoboost (204PT) – цепной. Менять его владельцам пока не приходится.
Наиболее удачный в моторной гамме - турбодизель объемом 2,2 литра, развивающий 150 л.с. (TD4) или 190 л.с. (SD4). Это продукт совместной разработки Ford и PSA, дебютировавший еще в 2000 году. С тех пор мотор пережил несколько серьезных модернизаций и использовался во многих автомобилях.
Турбодизель 2.2 (224DT) достаточно надежный. Серьезных недостатков практически не имеет. Среди распространенных неисправностей можно отметить – повреждение патрубка интеркуллера (10 000 рублей) после 60-120 тыс. км пробега.
Привод газораспределительного механизма дизельного 2.2 – ременный с рекомендуемым интервалом замены 10 лет или 120 000 км. Стоимость нового комплекта ГРМ вместе с помпой – 11 000 рублей (28 000 рублей оригинал).
Ingenium
Во время фейслифтинга (в конце 2015 года) дизельный 2.2 заменили более современным 2-литровым турбодизелем форсировкой 150 и 180 л.с. Двигатель серии Ingenium - собственная разработка концерна Jaguar Land Rover.
Полностью алюминиевый четырехцилиндровый турбодизель 204DTD получился на 20 кг легче и соответствует стандарту Евро-6. ГРМ приводится в действие цепью, расположенной со стороны коробки передач.
По мнению мотористов, двигатель не сможет похвастаться высоким ресурсом. На других моделях бренда 2-литровый дизель cкомпрометировал себя преждевременным износом цилиндров, опусканием гильз и проблемами с подшипниками балансировочных валов. В то же время, в случае с Эвок неприятных казусов пока не встречается.
Коробка передач
В машинах, выпускавшихся до 2014 года, использовалась 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin AW F-21 (TF-81SC), а с 2014 модельного года в серию пошла 9-скоростная коробка ZF 9HP48.
Японская Айсин – коробка надежная и долговечная. Тем не менее, некоторые сетуют на грубые переключения или толчки. Смена масла и обновление программы управления коробкой помогают не всегда. Основная причина недуга – дефектные уплотнительные кольца вала пакета фрикционов, что приводит к падению давления рабочей жидкости.
В 2015 году появились модернизированные тефлоновые кольца. Тогда же Вольво предложил своим клиентам ремкомплект и технологию ремонта (коробка использовалась во многих моделях Volvo). Владельцам Land Rover ничего подобного предложено не было.
Надо признать, что длительная эксплуатация автомата Aisin с толчками обычно не приводит к неприятным последствиям. За установку модернизированных колец придется заплатить около 60 000 рублей.
Немецкая 9-скоростная ZF оказалась более проблемной. Порой коробка нуждалась в ремонте уже после 100-120 тыс. км. Причина – преждевременный износ бегающей шлицевой втулки. Попутно доставалось пакету фрикционов, гидротрансформатору и гидроблоку. Комплексный ремонт обходился в 80-120 тыс. рублей. Проблема затрагивала, прежде всего, образцы 2014-2015 года выпуска. Позже коробка была доработана, и количество инцидентов существенно сократилось.
Владельцы Рендж Ровер Эвок с ZF 9HP сетуют, прежде всего, на неустранимый пинок при переключении коробки со второй на третью передачу.
Система полного привода
Крутящий момент на задние колеса передается через межосевую муфту Халдекс 4-го поколения, а с осени 2015 года – 5-го поколения.
Обе муфты очень чувствительны к чистоте масла, поэтому регулярное обновление трансмиссионной жидкости вместе с фильтром (Haldex V без фильтра) – процедура обязательная. В противном случае, придется менять насос Haldex – около 20 000 рублей.
В возрастных экземплярах проблемы с работой системы полного привода могут быть вызваны повреждением контактного разъема или проводки модуля управления.
Ходовая
На передней оси Range Rover Evoque работают стойки Макферсон, а на задней – многорычажная подвеска.
Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 100-150 тыс. км. Меняются они в сборе с рычагом – 9000 рублей за аналог или 35 000 рублей за оригинал. К этому времени сдаются и сайлентблоки (3-4 тыс. рублей). Сайлентблоки задних рычагов гораздо выносливее.
Ключевой инновацией Эвок стало новое адаптивное шасси Adaptive Dynamics. В ее основе лежат магнитные амортизаторы Magneride третьего поколения от BWIGroup. Они обеспечивают отличное сочетание комфорта и управляемости.
Многие владельцы бу машин после выхода из строя сложных амортизаторов Магнерайд предпочитают установить обычные. Вместе с тем потребуется установка недорогих обманок и других отбойников.
Передние ступичные подшипники могут зашуметь после 80-120 тысяч километров. Меняются они отдельно и доступны за 5-8 тыс. рублей. Задние подшипники обычно более живучие.
Ряд Evoque попал под отзывную кампанию по замене алюминиевых болтов рулевой рейки на каленые.
Другие проблемы и неисправности
В силу возраста вопросов к коррозионной стойкости кузова не возникает.
Время от времени встречаются несистемные сбои в работе различного оборудования.
Нередко на отрезке 60-120 тыс. км приходилось ремонтировать один из дверных замков из-за отказа моторчика. Оригинальный замок можно приобрести за 11 000, а аналог – за 5000 рублей. Впрочем, легко обойтись заменой непосредственно самого моторчика, приобретенного в интернете всего за 1000 рублей.
Стоит ли покупать?
Рендж Ровер Эвок порадует захватывающим дизайном, роскошным интерьером и хорошими ходовыми качествами. Однако, затраты на эксплуатацию могут оказаться очень большими. Наиболее предпочтительны дорестайлинговые версии в комбинации турбодизель объемом 2,2 литра и 6-ступенчататый автомат.
Вечный выбор
Пользуясь тем, что затянувшаяся зима никак не выпустит Россию из клинча, мы подводим итоги месячной эксплуатации дизельного RR Evoque и пытаемся определиться, кто круче – он или новичок LR Discovery Sport? Но это сложно, ведь споры о том, что важнее, стиль или практичность, можно вести бесконечно.
«За время пути». С момента публикации первой части нашего длительного теста «Эвок» успел в очередной раз подорожать. Причем довольно существенно — с 2,709 до 2,844 миллиона рублей за кроссовер со 190-сильным дизелем 2.2 и девятиступенчатым «автоматом» в комплектации Dynamic. И это без учета обширного списка опций, которые были установлены на тестовый автомобиль.
Но таковы наши реалии — в мире, где за монстроподобный Jeep Cherokee, которым пугают непослушных детей, просят 2,899 миллиона рублей (за версию со 177-сильным дизельным мотором 2.0), стильный «Эвок» за схожую сумму кажется невероятно щедрым предложением. И если вы вдруг запамятовали, то за эти деньги вы получаете щегольскую британскую пятидверку с 19-дюймовыми колесами, перфорированной кожей в салоне, ксеноном, датчиками дождя, особым обвесом и с мотором, который разгоняет все это богатство до «сотни» за 8,5 секунды.
Да, RR Evoque с такими большими колесами будет жестковат, зато рулится совсем недурно. Да, его дизель уже немолод и после холодного старта грохочет своими внутренностями как подвыпивший Железный дровосек, забравшийся на механического быка в баре, зато тянет будь здоров! Наконец, несмотря на свой приторно-глянцевый образ, «Эвок» остался настоящим «Лэнд Ровером», не боящимся бездорожья. То есть, «Рэйндж Ровером», конечно. Что не меняет сути — RR Evoque готов проехать там, где его конкуренты наверняка лишатся невинности и некоторых кузовных деталей.
С дорожным просветом в 215 миллиметров «Эвок» рассекает снежную целину с напором финиширующего Антона Шипулина и без опаски форсирует броды глубиной до полуметра — соседской Toyota RAV4 такое не снилось. Добавим к этому внушительную геометрическую проходимость (угол въезда в 25 градусов и угол съезда в 33 градуса — круче, чем у легендарного LR Discovery) и систему Terrain Response последнего поколения, которая оптимизирует работу полного привода, мотора, коробки передач и системы стабилизации под дорожные условия, и получим кроссовер, который способен явно на большее, чем ему осмелятся предложить 99 процентов владельцев.
Такой средний расход топлива был зафиксирован по итогам месячного теста
Муфта «Хальдекс» не знает слова «перегрев» и не допускает сколь-нибудь значительной пробуксовки передних колес при старте на рыхлом покрытии, имитация межколесных блокировок готова вытащить «Эвок» за волосы даже из самой безнадежной канавы, «автомат» с часто нарезанными передачами позволяет ездить внатяг, поэтому единственным фактором, разумно ограничивающим расстояние, которое придется пройти в поисках трактора, будет «резина» — зубастые «мудовые» шины с посадочным диаметром 19-20 дюймов найти практически нереально.
Подвеска на плохой дороге и даже за ее пределами — по-лэндроверовски всеядная. Да, вы вряд ли забудете, что едете на «Эвоке», потому что трясти будет нехило, но до пробоя довести ее можно только с риском для позвоночника.
Пижон на бездорожье. Тест-драйв Range Rover Evoque
Шеф-дизайнер Джерри МакГоверн выдержал не один бой с главным конструктором Дэвидом Митчеллом и его подчинёнными ради того, чтобы отстоять свою концепцию и подчинить весь процесс создания Range Rover Evoque эстетике и затем под неё подтянуть все технические решения, основанные на платформе Land Rover Freelander. Правда, максимально приблизить серийную модель к концепту LRX, который был показан на Детройтском автосалоне в 2008 году и стал практически пионером в сегменте компактных внедорожников, было чрезвычайно сложно, и работа заняла почти 4 года. Но и компания, и покупатели признают, что результат того стоил. Внешность нового автомобиля была настолько яркой и привлекательной, что это же направление было выбрано на «старших» Range Rover.
Несмотря на все признаки внедорожника в виде широкой колеи, раздутых колёсных арок, расставленных почти по углам, коротких свесов, агрессивной защиты, Range Rover Evoque выглядит абсолютным горожанином: очень стильный, на грани китча, почти пижон. Очень сложная архитектура кузовных деталей, покатая, сильно опускающаяся сзади линия крыши, фары, как глаза хищника, прищурившегося в засаде, угрожающий рисунок задних фонарей и ещё множество других деталей создают стремительный образ, который трудно с чем-то перепутать. Несколько отличаются друг от друга версии купе и «пятидверка»: первая — совсем агрессивная машина для эгоистов, вторая может трактоваться как более-менее универсальный автомобиль. Но в нём всё равно сложно представить семейство с детьми и кучей сумок, скорее это транспорт для передвижения между офисом, кафе и фитнес-центром или клубом.
Вся концепция Evoque, поддержанная рекламной кампанией под названием «Пульс города», говорит об асфальтовом предназначении автомобиля. А то, что среди его покупателей достаточно много барышень, лишь подтверждает его глянцевость и даже гламурность. Говорит само за себя и прозвище, данное кроссоверу, — «Бэби-Ровер». От этого предстоящее его испытание на бездорожье — там, где передвигаются Defender и Range Rover — вызвало крайнее любопытство и некоторый скептицизм. Тест проходил на специальном полигоне Land Rover Experience, и в моё распоряжение были предоставлены 5-дверные Evoque SD4 в комплектации Prestige.
Прежде чем выезжать на трассу, нужно обосноваться внутри. В работе над интерьером Evoque у дизайнеров было несколько больше сдерживающих факторов в виде эргономики и логичного расположения приборов, но он всё равно получился ярким. Особенно необычно выглядит центральная «парящая» консоль, отделённая от тоннеля непрактичным, но эффектным отверстием, которое подсвечивается разными цветами, как и весь салон. Принадлежность к Range Rover подтверждается роскошной отделкой, которая имеет немыслимое количество вариаций, но на деле всё выглядит вполне ожидаемо для автомобиля премиальной марки. Качество кожи и мягкость пластика отходят на задний план, когда запускаешь двигатель — и машина оживает. Яркая и контрастная подсветка почти всех параметров не оставит незамеченным ни один из них, хотя поначалу глаза разбегаются.
Для движения по бездорожью очень важна посадка и обзор. Подстроить сиденье с электрорегулировками получается быстро, руль выставляется по углу наклона и вылету вручную. Само колесо очень маленькое, кнопки, дублирующие управление через меню, лежат в углублениях под пальцами. Стоит отметить, что за рулём будет удобно водителю любой комплекции, настолько велик диапазон положений, а профиль сиденья с выраженной боковой поддержкой хоть и ощутим, но не навязчив. С обзором дела обстоят гораздо хуже — сказываются всё та же заниженная линия крыши и массивные передние стойки: остекление сзади выглядит, как амбразуры. С одной стороны, спасают ситуацию достаточно крупные внешние зеркала заднего вида, но они же и ограничивают обзор спереди и по бокам.
Проблему обзора при движении на низких скоростях могут решить камеры, встроенные по всему периметру автомобиля и дающие круговой обзор (похожая система есть у гораздо более бюджетного Nissan Quashqai 360°). Они относятся к дополнительному оборудованию и устанавливаются опционально за 50 000 рублей. В зависимости от ситуации, можно оставить все мониторы, а можно выбрать необходимые, и тогда изображение будет больше. Функция очень полезна при движении по плотно заставленным улицам, а вот если при съезде на бездорожье камеры залепит грязь, то придётся очищать их или ориентироваться по зеркалам, как на обычном автомобиле.
И раз уж речь зашла о бездорожье, то не стоит отвлекаться от темы. За движение по плохим дорогам и при их отсутствии отвечает подключаемый полный привод, реализуемый с помощью муфты у заднего редуктора. Англичане не любят, когда её называют Haldex, поскольку механизм был сильно переработан и позволяет выдерживать предельные нагрузки, не перегреваясь, даже если работает очень долго. За распределение момента и подтормаживание отвечают фирменные лэндроверовские системы Terrain Response и Traction Control. Впрочем, электроника при правильно выбранном режиме может сделать бодрее и старт со светофора, подключив на разгоне задний мост.
Terrain Response имеет 4 режима работы: Road («шоссе»), Grass/Gravel/Snow («трава/гравий/снег»), Mud and Ruts («грязь и колея») и Sand («песок»). С первым всё просто — обычные настройки двигателя, подвески и передний привод. Режим Sand нужно использовать на сухом песке или на промороженном снегу, который имеет похожие характеристики сыпучести. Самый востребованный — второй режим, который лучше использовать в ситуации, когда есть вероятность плохого сцепления с поверхностью. При этом электроника не допускает пробуксовки и начинает перераспределять крутящий момент, как только одного из колёс на оси проскальзывает более чем на 15°. Для демонстрации работы электроники в этом режиме есть специальный стенд, на котором под тремя колёсами находятся ролики и только под одним нескользкая поверхность. За счёт работы Traction Control автомобиль вытягивает сам себя даже в такой ситуации.
Режим Mud and Ruts предназначен для движения в тех местах, где есть большие препятствия в виде колеи, камней и грязи. В этом режиме система делает руль менее острым и позволяет небольшие пробуксовки. Практика шла на трассе, проходящей через лес, в конце которой было упражнение по пересечению достаточно глубокой колеи. Скажу сразу — Evoque не справился. Но его оправдывают совершенно шоссейные шины, без каких-либо намёков на грунтозацепы. Кроссовер ползал вдоль колеи, у него просто не было возможности зацепиться и выполнить задачу. На подмогу пришёл собрат, «обутый» в цепи, а для верности края колеи срезали лопатой. Совместными усилиями наш экипаж вызволили из плена, а на втором круге уже не пришлось прибегать к помощи — «Бэби-Ровер» самостоятельно выполнил задание.
Ещё одна очень полезная система — помощь при спуске Hill Descent Control (HDC), которая работает и при спуске задним ходом. Она не является революционной, но имеет возможность регулировать скорость от минимальных 4 км/ч на крутых уклонах до 24 км/ч для затяжных и пологих спусков с помощью клавиш круиз-контроля на руле. Проверка её эффективности была не совсем запланированной, но от этого стала лишь более наглядной. При въезде на 30-градусный подъём я побоялась выжать газ так, как того требовала ситуация — колёса сорвались в пробуксовку, и проще уже было скатиться назад, чем давить в пол и выпрыгивать на небольшую площадку. Hill Descent Control не был включён, и машину начало сносить по скользкому бетону, так что её пришлось ловить рулём, что оказалось не очень просто: при 2,47 оборотаов от упора до упора отклонение на пару градусов уже очень сильно меняли траекторию. Но всё закончилось благополучно, и было принято решение сделать то же самое, но с включённой системой. Достигли максимально высокой точки, остановились, активировали HDC — автомобиль спустился по ровной прямой на минимальной скорости.
Чем больше мы ползали по полигону (именно ползали, поскольку одна из заповедей лендроверцев вне дорог — едешь настолько медленно, насколько это возможно), тем больше меня радовал Evoque. Колеи, спуски, подъёмы, уклоны, броды сдавались под его настойчивостью. Понятно, что это было не совсем честное бездорожье, и будь автомобиль в лесу или на болоте, всё могло бы быть по-другому, но для этого и существует полигон. На подобной площадке понимаешь потенциал машины, алгоритм действий в той или иной ситуации, и когда она случается, используешь её более умело. Ведь даже самый продвинутый горожанин в нашей стране не застрахован от неубранных сугробов и глубоких луж.
Ну, и о грустном — о стоимости. За самый доступный Range Rover Evoque с дизелем мощностью 150 л. с. и МКПП нужно отдать 1 632 000 рублей. Без дополнительного оборудования та версия, которую мы испытывали, стоит от 2 202 000 рублей. Комплектация Prestige оснащается всеми перечисленными выше системами для движения по бездорожью, запуском двигателя кнопкой, ксеноновыми фарами, противотуманками, 19-дюймовыми легкосплавными дисками, подогревом лобового стекла, передних кресел и руля, системой предпускового обогрева двигателя и салона, фронтальными подушками безопасности передних сидений, подушками для защиты коленей, боковыми «шторками» безопасности и подушками для защиты грудной клетки, аудиосистемой Meridian мощностью 380 Вт и другими функциями. Опции вроде камер, ассистента парковщика, системы контроля слепых зон, комфортных сидений, мониторов для задних пассажиров и т. п. подводят стоимость автомобиля под 2,8 миллиона.
С другой стороны, за эти деньги приобретается совсем особенный автомобиль. По размерам он находится между BMW X3 (xDrive 20d AT 184 л. с. стоит от 1 906 646 руб.), Audi Q5 (2.0 TFSI S tronic quatro 177 л. с. от 1 890 000 руб.), Mercedes GLK (220 2.1 AT 4Matic 170 л. с. от 1 870 000 руб.) и меньшими BMW X1 (xDrive 20d AT 184 л. с. от 1 550 000 руб.), Audi Q3(2.0 S tronic quatro 177 л. с. от 1 468 000 руб.) Volvo XC60 (2.4 AT 4WD 163 л. с. от 1 799 000 руб.). Но первая группа — это кроссоверы среднего класса, имеющие склонность к «семейности», а вторая — городские автомобили с увеличенным клиренсом, но небольшим внедорожным потенциалом. Вот и получается, что Evoque в своём роде единственный.
Читайте также: