Главная дорога ситроен с1

Обновлено: 04.05.2024

Горожанин

Этот Citroen C3 Aircross «вырос» из вседорожной модификации бразильского компактвэна C3 Picasso, который появился восемь лет назад. Из компактвэна модель после смены поколений превратилась в кроссовер, сменила имидж, но сохранила древнюю техническую начинку.

Автомобиль построен не на новой модульной архитектуре группы PSA, как тот же Peugeot 3008, а на платформе PF1. Она ведет свою историю аж с 1998 года: в различных вариациях ее можно встретить на всех поколениях обычного Citroen C3, на Peugeot 206, 207 и 208, а также кроссоверах Peugeot 2008 и Opel Crossland X. Конструкция простая, как три копейки, и проверенная временем — стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади. И, естественно, никакого полного привода и других нехороших излишеств.

Столько проехал Citroen C3 Aircross за месяц теста

Вместо него используется система Grip Control. В зависимости от выбранного режима (снег, грязь, песок) она меняет настройки антипробуксовочной системы, ABS и системы стабилизации (ее, к слову, можно вообще отключить). Во всех «скользких» вариантах работы электроника смягчает реакции на педаль газа, снижая риск пробуксовки, дает посильнее раскручивать мотор, а в грязевом еще и имитирует межколесную блокировку, подтормаживая разгруженное колесо. Работать такой режим будет, правда, только на скорости до 80 километров в час. Но и этого более чем достаточно. Особенно в городе.

Ведь именно город — основная среда обитания Citroen C3 Aircross. И говорить о том, что переднеприводный кроссовер со скромным дорожным просветом в 175 миллиметров отправится покорять бездорожье круче, чем нерасчищенные от снега дворы или размякшую после дождя грунтовку, ведущую к даче, даже как-то неловко.

Но на улицах мегаполиса французский кроссовер чувствует себя неплохо. На ровном асфальте и скоростях до 60 километров в час — классно, комфортно и даже достаточно тихо.

Почитайте длительный тест другого Ситроена — С4 Седан: часть первая и вторая

Но стоит увеличить скорость, как в салоне становится шумно, а если сменить свежий асфальт на разбитое полотно, то кайфовое отношение к автомобилю меняется на раздражение. Если в повороте попадается крупная неровность, например, стык эстакады Третьего кольца, то «Эйркросс» спрыгивает с траектории. А это очень неприятно. На больших ямах подвеска начинает громко жаловаться на свою тяжелую судьбу, а жесткую мелочь водитель чувствует на руле и сиденье. С другой стороны, надо отдать Ситроену должное — проблем с энергоемкостью у подвески нет.

Что касается «рулежки», то и тут все хорошо ровно до тех пор, пока не выезжаешь из центра города на дорожки поинтереснее. Руль — очень легкий и слишком расслабленный в нуле, а обратную связь можно оценить лишь как достаточную, не более того. В общем, спортивных задатков у автомобиля нет, да они его основной целевой аудитории — девушкам и молодым людям — и не нужны.

Плывём над дорогой в кроссовере Citroen C5 Aircross

Глядя на цены соплатформенников Peugeot 3008 и 5008, предполагаю, что попадающий по типоразмеру между ними Citroen C5 Aircross будет стоить от двух миллионов рублей.

Куда только не кидало Citroen по волнам истории. Примитивные коляски типа 2CV сменялись технологически изощрёнными моделями, спорные по дизайну ― безумно красивыми, дешёвые ― дорогими… Есть что вспомнить! Но как сегодня продавать машины с неясным имиджем? Три года назад марка взяла курс на Citroen Advanced Comfort, то есть плавное и простое передвижение в пространстве. Первым автомобилем новой философии был C4 Cactus, а в Россию её приносит кроссовер C5 Aircross, чьи продажи у нас стартуют в апреле-мае.

Boxy style создаёт одновременно мужественный и изящный облик. Интерьер не дешёв и не легкомысленен. Над воспринимаемым качеством работали тщательно. Багажник и бардачки ― едва ли не лучшие среди себе подобных. Но кое в чём дизайнеры явно победили эргономистов. Часть кнопок водителю не видна, настройки температуры раздельного климат-контроля спрятаны в меню медиасистемы, а сенсорные кнопки под её экраном то и дело нажимаешь случайно. Симпатичный электронный щиток приборов испорчен невнятными шрифтами.

К нам приедут автомобили с французского завода в Рене. Они отличаются от тех, что уже пару лет выпускаются в Китае. Вместо цельного заднего сиденья европейцы ставят три раздельно регулируемых «стульчика», раздвинутых в ширину. Изменены даже дверные панели! Три взрослых человека не пихают друг друга плечами.

Предусмотрена только пара креплений Isofix, но между их внутренними скобами — аж 60 см. Похоже, здесь встанут в ряд три соответствующих детских кресла. Такая возможность редко представляется в компактном сегменте. Правда, в длину места мало: при росте 187 см я сильно упираюсь коленями в переднюю спинку при посадке «за собой».

Ещё одно комфортное решение в духе куда более дорогих автомобилей ― сложная набивка сидений с двухслойной пеной. Мягкий верхний слой помогает принять форму тела, а жёсткий внутренний поддерживает его в «правильных» местах. Если сзади это не очень чувствуется из-за низкой посадки «на попе», то в передние кресла после пары сотен километров невозможно не влюбиться. Особенно если они обиты тканью, а не менее податливой кожей. Даже перестаёшь обращать внимание на заваленную назад подушку ― фирменную черту всех знакомых мне автомобилей архитектуры EMP2.

Изюминка Ситроена — шасси. Схема подвесок не оригинальна: в переднем Макферсоне и у задней полузависимой балки трудятся пружины. Но весьма мягкие, поскольку часть их работы берут на себя развитые гидравлические буферы сжатия и отбоя, встроенные в амортизаторы KYB. Пока колесо колеблется плюс-минус пару сантиметров близ исходного положения, работает только пружина и комфортно-распущенный амортизатор. А на больших неровностях подвеска, прожимаясь, «упирается» в гидробуферы, прогрессивно увеличивая жёсткость.

Технология известна давно, и сейчас многие производители возвращаются к ней, в том числе, например, BMW. Но Citroen якобы оформил около двух десятков патентов, а источником вдохновения для инженеров послужили раллийные амортизаторы. Обещанный эффект ковра-самолёта действительно ощущается! Уже на выезде с парковки замечаешь, что Citroen будто плывёт над дорогой, не передавая на кузов мелкие неровности, неглубокую волну или камешки. Ощущения от бархатной плавности хода на малых скоростях напоминают Мерседесы или Volvo восьмидесятых годов. Но кайф длится, только пока не попадётся кочка побольше или, страшно сказать, поворот.

Неровности с острыми краями вызывают сильный громкий пробой. Чувствуется, что по мере хода колеса подвеска пытается собраться, но энергоёмкости мало. Несмотря на то что на больших скоростях нет откровенной раскачки, на любое, даже плавное управляющее воздействие ― газ, тормоз, движение рулём ― C5 Aircross отвечает немедленным креном вперёд, назад или вбок, как американский седан семидесятых. По той же аналогии руль лёгок и безжизнен. С ростом скорости реактивного усилия не то что не прибавляется ― просто не появляется. От ударов на кочках он, допустим, очищен, да вот автомобиль спрыгивает с траектории.

От быстрой езды C5 Aircross водителя будто отговаривает. Его стезя ― неспешное дефилирование по ровной прямой дороге. А ведь моторы бодры! Особенно бензиновый, даже несмотря на заминку при трогании и подчёркнуто плавные переключения «автомата» на высоких скоростях. Дизель пошумнее и ещё мягче в реакциях на акселератор, но везёт уверенно. Тормоза ― в общем духе: педаль невесома, лишена заметного «упора», однако при экстренном торможении не проваливается.

Хорошо заизолированы наружные звуки ― в отличие от братьев Peugeot, здесь доступны опционные звукоизолирующие передние стёкла. Ветерок всё же слегка шебуршит после 90 км/ч, слышен и шум от дороги. К российским условиям по традиции PSA этот Citroen подготовлен не лучшим образом: подогревов руля и заднего дивана не предусмотрено, а лобовое стекло (унифицированное с Peugeot 3008, как и передние боковые) подогревается только в зоне парковки щёток и у левой стойки. Смущает характерное для платформы EMP2 расположение интеркулера в арке правого переднего колеса.

Если рассуждать трезво, аргументы для покупки найти сложно. Тем не менее автомобиль вышел интересным. Если прокатиться, можно либо влюбиться в него за эффект ковра-самолёта, либо получить расстройство вестибулярного аппарата. Ни один из конкурентов таких необычных ездовых ощущений не даёт. Радует, что Citroen снова становится необычным, пусть и ценой несовершенства в каких-то областях. В конечном счёте комфорт интересует гораздо большее число покупателей, чем кажется. Поэтому «новый старый» дух Ситроена приветствую всецело.

"Лучший автомобиль в классе. если выбрать правильную версию" - подержанный Citroen C4 II

Давайте рассуждать логически. Если бы Пежо-Строен в самом деле делали такие ужасные машины, как у нас малюют, они бы уже давно канули в небытие. Ан-нет, постоянно в лидерах продаж в Европе. И в Китае тоже их любят.

Я часто нахожу подтверждения того, что PSA ругают зря. Помимо дурацких версий с древним 4-ступенчатым автоматом AT8, сделанным на основе AL4 конца 90-ых, и проблемного мотора EP6 ("Prince") совместной разработки PSA и BMW [впрочем, Ситроен меньше всего хлебнул проблем с ним, на С4 второго поколения начали ставиться эти моторы только после ряда модернизаций и в целом они стали куда крепче и надежнее первых версий], у Ситроена С4 второго поколения есть очень удачные версии, при покупке которых, вы будете счастливы, что купили Ситроен.

Я имею в виду старый-добрый TU5 с ресурсом до серьезных проблем в районе 350 000 км. Их на рынке хоть и меньше, чем проблемных EP6, но выбрать есть из чего (примерно четверть рынка - это как раз TU5).

И дизель DV6, конечно же, который в России не пользовался особой популярностью, но он прекрасно себя чувствует на Фордах, Маздах, Вольво. Я бы сказал, что дизель на 6-ступенчатой механике [Borg Warner] - это самый лучший вариант. Но таких машин очень-очень мало, около двух процентов, если быть точным.

По коробкам тоже все хорошо. Если рассматривать машину до рестайлинга, то я бы рекомендовал брать 5-ступенчатую механику (ВЕ4). Синхронизаторы живут 200+ тысяч километров, сцепление придется поменять стандартно примерно на 150 000 км. Тогда же неплохо поменять и масло с выжимным и тогда она проходит ещё столько же.

А вот после рестайлинга можно смотреть не только на механику, но и на айсиновский 6-ступенчатый автомат, который прекрасно себя зарекомендовал на Маздах, Фордах, Саабах, Волько, Фиатах. По сравнению со старой четырехступкой АТ8 она просто идеальна. Надо только не забывать менять масло почаще [в идеале раз в 30 000 км, но хотя бы раз в 60 000 км] и будет вам счастье.

Типичная французская проблема - электрика и электронные блоки управления в С4 ведут себя на удивление образцово-показательно. Проблемы будут только, если конкретно залить машину водой.

Сообразили на троих. Тест-драйв Citroen C-Elysee 1.6 MT

Французский автопром – штука специфическая. Нетривиальный взгляд «галлов» на то, какой должна быть машина, регулярно приводит к невероятным проектам, инновационным технологиям, наградам за дизайн и восторгам посетителей различных автовыставок.

Всё хорошо, только вот к коммерческому успеху это приводит, к сожалению, не часто. А тут еще спад европейской экономики и, как следствие, срочная задача: вторжение на развивающиеся, но уже давно захваченные конкурентами рынки.

Сражаться с засильем «корейцев», «немцев», а главное – земляков-реношников, Ситроен призвал «Елисея». Правда, совсем не королевских, а самых что ни на есть пролетарских кровей…

Обозреватель портала Kolesa.Ru

Много и активно ездил на тестовом C-Elysee по городу. На работу, по магазинам, за стройматериалами для ремонта. Он и расскажет о том, насколько хорош «француз» в ежедневных разъездах в пределах мегаполиса.

Рабоче-крестьянское происхождение Citroen C-Elysee мгновенно выдаёт дизайн. Вернее, его отсутствие. Фирменные черты «двойного шеврона» попытались натянуть на прямоугольный кузов. Оттого спереди и сзади получилось неплохо, но в целом – образ никакой. Отвернулся и забыл.

В салоне всё по законам жанра: очень много места (особенно на втором ряду) и не очень много удобства. Передние кресла – «здравствуй, сколиоз», рулевая колонка не регулируется по вылету, подлокотника нет, отсеков для мелочевки тоже.

Кнопки стеклоподъемников, регулировки зеркал и управления магнитолой по французской традиции находишь в самых неожиданных местах. «Подпиленный» руль мало того что выглядит совершенно не уместно, еще и неудобен при перехвате.

А вот глянцево-песочная панель смотрится очень хорошо, радует информативностью подробнейший бортовой компьютер от «старших» Ситроенов, да и испанской сборке – зачет.

Старый добрый мотор 1.6, хоть и имеет репутацию неприхотливого и довольно надежного агрегата, бензин любит «кушать» не хуже 95-го и отсутствием аппетита не страдает: при активной городской езде – 11-12 литров на 100 км! И это на «механике».

Сама пятиступенчатая коробка, как и двигатель, – из ситроеновского прошлого. А значит, снова здравствуйте, длиннющие ходы и нечеткое включение передач. Сами передачи тоже «длинные», но в городе это скорее плюс – рычагом приходится орудовать нечасто. 115 силенок – более чем достаточно, но держать их нужно в тонусе. На «верхах» они чересчур голосят, а с «низов» вытягивать не торопятся.

Главное достоинство машины – подвеска. По запасу энергоемкости она может дать фору самому Логану. Причем полное равнодушие к изъянам дороги никак не отразилось на устойчивости седана. «Елисей» достойно управляется, чинно пишет повороты и не пугает уходами с траектории.

Под защитой картера у Ситроена порядка 140 мм дорожного просвета, да и свесы довольно высокие. Штурмовать бордюры удобно, однако задний парктроник Ситроену всё равно необходим – обзор назад неважнецкий.

Citroen C-Elysee – среднестатистический представитель класса. Видно, что работа над этой машиной для талантливых людей, сотворивших авангардную линейку моделей DS, была «ролью на сопротивление». Поэтому напрягаться особо не стали, сделав машину из набора штампов.

Но сделали добротно. Только вот опоздали лет на пять. Логан, Солярис, Рио и Поло Седан уже купили почти все, кто хотел это сделать. Репутация этих машин сформирована, надежность и обслуживание большинство покупателей устраивает, к ценам привыкли. Так зачем нам то же самое, за те же деньги, только с другим значком?

Обозреватель и фотограф портала Kolesa.Ru

Как и всякий заядлый дачник, не мыслит нормальный выходной без вылазки на природу. А поскольку дорогу к его дому в деревне назвать таковой можно лишь с натяжкой, ему было поручено оценить «проходимость» и пассажировместимость C-Elysee.

Пару лет назад, будучи в командировке в Сургуте, я пообщался с местным инженером, занимающимся производством и продажей вездеходов собственной конструкции. Вместе с коллегами-журналистами мы даже прокатились на одном из его снегоболотоходов по замерзшему руслу реки Почечуйки и окрестным лесам.

Проходимость аппарата – кто б сомневался! – впечатлила. Но внешний вид, эргономика, комфорт и качество отделки, мягко говоря, вызвали вопросы. Мы тут же задали их создателю вездехода, и он высказал в ответ весьма мудрую, если вдуматься, мысль: «В тайге приоритеты другие. ».

Съездив на Citroen C-Elysee в деревню и вдоволь поколесив по осенней распутице, я в очередной раз убедился в правоте сургутского конструктора. Один и тот же автомобиль может восприниматься совершенно по-разному в зависимости от того, где именно на нем ездишь.

В городе и на хорошей загородной дороге в глаза бросаются главным образом «косяки». Пластик в салоне – дешевый на вид и на ощупь, блок управления микроклиматом навевает ассоциации с продукцией АвтоВАЗа, а большая «крутилка» в центре магнитолы неожиданно оказалась… рукояткой подстройки радиочастоты.

О том, чтобы сделать автомобиль длиной 4,4 метра удобным для высокорослого водителя, в Citroen не задумывался, похоже, никто. Я со своим ростом 193 см вынужден был сидеть, подпирая баранку ногами.

После первых же 50 км пути левое колено заныло так, что пришлось остановиться и размяться. А ехать мне от дома до деревни – без малого две сотни верст. Ни за что не поверю, что салазки водительского сиденья нельзя было сделать на пару сантиметров длиннее! Можно – при желании…

Но стоило съехать с хорошего асфальта на ухабистый, а с него – на грунтовку, как все претензии к ситроеновским интерьерщикам остались в прямом смысле слова позади. И уступили место восхищению работой инженеров-подвесочников.

По раскисшей после осенних дождей сельской дорожке C-Elysee «валил» так, что хотелось выйти из машины и еще раз удостовериться: это и вправду легковушка или все-таки кроссовер? Там, где мои соседи вынуждены пробираться «шепотом» на первой передаче, я спокойно включал вторую. А на относительно ровном гравийном участке вовсе обнаглел.

И ни разу французский седан не выказал мне своего недовольства: бампером или защитой нигде не чиркнул, ход подвески не выбрал. Только задняя балка пару раз предостерегающе громыхнула. Но это – скорее вопрос комфорта, нежели энергоемкости подвески.

Куда же делись «косяки»? Да никуда. Просто приоритеты поменялись. Пластик дешевый и жесткий? Зато немаркий и моется-чистится на раз-два. На водительском месте неудобно? Зато сам за собой я умещаюсь без проблем. И педали хорошо разнесены относительно друг друга: за руль можно садиться хоть в валенках.

И если меня спросят, подходит C-Elysee российскому дачнику или нет, я смело отвечу: подходит! С одной лишь оговоркой: дачник этот должен жить не в одной из двух столиц, а в провинции. И не обладать гренадерским ростом. Иначе даже по пути на дачу смены приоритетов может и не произойти…

Обозреватель портала Kolesa.Ru

Первым из сотрудников редакции сел за руль тестового C-Elysee – когда перегонял машину из Москвы в Санкт-Петербург. Ему предстояло ответить на вопрос, подходит ли «француз» для автопутешественника.

Мне нравится, как выглядит Citroen С-Elysee. Среди недорогих седанов есть машины посимпатичнее, но самые яркие из них до сих пор не могут приехать в Россию. А из тех, что есть, Citroen, на мой взгляд, самый стильный. Но на шоссе мне нет дела до того, как меня воспринимают окружающие. Тем более, что от грязи из-под колес грузовиков серебристый «француз» быстро растерял былую привлекательность.

Места для водителя в С-Elysee гораздо меньше, чем для пассажиров сзади. Посадка неудобная, рельеф кресла давит на грудной отдел позвоночника, а колени вот-вот коснутся руля. Приходилось часто останавливаться для разминки.

Преимущества высокого клиренса и энергоемких подвесок на трассе я не замечал. Наверное, оттого, что автодорога М10 наконец-то стала напоминать нормальную междугороднюю магистраль, и мест, где можно лишиться покрышки, осталось не так много. Каждую ямку мы с коллегами уже знаем «в лицо». Поэтому российская адаптация пригодится на дорогах похуже. А на хороших шоссе Citroen C-Elysee не досаждает, но и не совершает подвигов.

Эволюция Citroen C1

Citroen C1: эволюция модели, описание и технические характеристики поколений, их особенности, фото. В конце — видео про тест-драйв Citroen C1. Citroen C1: эволюция модели, описание и технические характеристики поколений, их особенности, фото. В конце — видео про тест-драйв Citroen C1.

Микролитражный легковой автомобильчик Citroen C1 вызывает улыбку – этот шустрый малыш в кузове самых различных цветов создан для женщин. Скромная машина легко паркуется в небольших пространствах, мало «кушает» топлива и идеально подходит для поездок по городским дорогам.

Идеальным решением для движения в запруженном пространстве мегаполисов становятся крошечные машины А-класса, наподобие Citroen C1, способные, несмотря на маленький мотор, легко лавировать в потоке и пролезать в узости, перед которыми пасуют большие автомобили.

Они малопригодны для длительных путешествий, зато с ежедневными перемещениями по городу справляются на «отлично».

1 поколение (2005)

Модель С1 представляет собой миниатюрнейший автомобиль семейства Citroen. Субкомпакт для города выпускался в виде трех- и пятидверного хэтчбека. Машина являлась частью совместного франко-японского проекта C-Zero, нацеленного на создание новых микролитражек.

Модель имеет двух «близнецов» из того же проекта — Toyota Aygo и Peugeot 107, длина каждого — не более 3,4 метра, вместимость – 4 человека.

Малолитражки внешне идентичны, различаются только по переднему бамперу и оптике. Дизайн С1 принадлежит итальянцу Донато Коко, который участвовал также в разработке внешнего вида других детищ Citroen.

В России официальные продажи Citroen первого поколения начались лишь в 2010 году, спустя четыре года после «завоевания Европы».

Машинке полагались два экономичных мотора. Бензиновый однолитровый потреблял в смешанном цикле 4,6 литра топлива на сто километров пути, а дизельный четырёхцилиндровый силовой агрегат на 1,4 литра «кушал» всего 4,1 литра горючего.

После последующего рестайлинга бензиновый мотор поумерил свой аппетит, снизив потребление топлива на 0,7 литра. По авторитетному мнению Der Spiegel, автомобилю удалось занять второе место по экономичности среди серийных бензиновых машин. На первом месте оказался гибрид Prius от Toyota.

В России малолитражка победила в 2012 году на конкурсе на звание самого экономичного автомобиля в стране.

Отличительной чертой облика С1 стали задние фонари – яркие и крупные. У пятидверки они занимают все пространство от задней стойки до задних дверей и багажной крышки. Стекла на задних дверях выполнены в виде форточки, не опускаясь вниз.

Незадолго до вхождения на российский авторынок компания Peugeot-Citroen отозвала более ста тысяч хэтчбеков С1 и Peugeot 107, предполагая возможность дефекта педали газа, что могло стать причиной неконтролируемого разгона.

Несмотря на свою кажущуюся скромной внешность, модель послужила основой для разного рода автоэкспериментов:

Через три года после запуска машины в производство было решено подвергнуть ее рестайлингу. По его результатам автомобиль приобрел обновленный бампер, украшенный большими воздухозаборниками.

Чтобы новшества выглядели серьезно, выпустили спецверсию Citroen C1, названную Splash. Ее оборудовали системой кондиционирования воздуха, электроподъемниками передних стекол и CD-плеером. Машины этой модификации приобрели «стандартную» раскраску белого цвета с черными зеркалами и голубого цвета с белыми.

По рейтингам британского издания BusinessCar, Citroen C1 в 2008 году стал лучшим среди ситикаров. А спустя еще два года, в 2010 году, автоклуб ADAC признал малолитражку (исходя из статистических данных о поломках за четыре года) самой надежной в классе компактных машин.

Еще один рестайлинг совершили в 2012 году, поменяв дизайн капота и переднего бампера. Размещение логотипа на капоте и его размер изменились, экстерьер украсили светодиодной оптикой и хромированными окантовками.

Коснулись новшества и двигателей, работа над экономичностью которых – особая «фишка» C1. Оживилась цветовая гамма салона, руль приобрел новый дизайн, а магнитола стала современней.

На фото: приборная панель Citroen C1 1 поколения

Трехдверный хэтчбек был доступен в вариантах Dynamique и Tendance, а пятидверка – Exclusive и Tendance.

Базовая комплектация обеих версий была одинаковой. Оснащение машинки включало галогенки, возможность регулировки руля и электроусилитель, передние электрические стеклоподъемники. Опционально существовала возможность установки кондиционера, противотуманок, CD-проигрывателя.

Аналогичная Toyota Aygo в 2012 году смогла «дотянуть» только до трех «звездочек» из пяти возможных.

От всех параллельно выпускаемых микролитражек Citroen C1 отличается лишь стилем. Зато низкая цена, экономичная роботизированная трансмиссия позволили легко обойти конкурентов – Chevrolet Spark, Suzuki Splush, Kia Picanto.

Еще дешевле лишь Matiz, но он, безусловно, проигрывает по размерам салона, бедностью оснащения и слабой безопасностью.

В Европе Citroen C1 прижился неплохо. В 2009 году удалось реализовать 117 000 машин, в 2010 – 105 200. При этом в России, где горожанам часто приходится выезжать за город, а дороги оставляют желать лучшего, уровень продаж в целом невысок.

В 2010 году удалось продать 593 автомобиля, в 2010 – 581. Зато аналогичный Peugeot 107 благодаря продуманной рекламной кампании разбирается гораздо активнее.

2 поколение (2014)

Дебют Citroen C1 второго поколения состоялся в 2014 году на Женевском автосалоне. Производство решено было оставить на территории Чехии.

Малютка внешне выглядит исполненной шарма: круглые фары, линзованная оптика, большой функциональный воздухозаборник.

В дополнение на бампер с боков установили ходовые огни в небольших выемках. Несколько более злое выражение автомобилю придают остронаправленные лини, соединяющие оптику с передними стойками.

Лобовое стекло до панорамного не дотянуло, хотя некоторая попытка предпринять это наблюдается. Подогрев в топовой комплектации 2018 года доступен только для стеклоочистителей.

Опционально предлагается оснастить автомобиль системой помощи трогания с места в гору, доступом в салон без ключа, камерой заднего вида, системой мультимедии с 7-дюймовым сенсорным дисплеем.

Citroen C1 обладает броским дизайном, позволяя владельцу миникара заявить о своей индивидуальности. Окрас кузова в моделях второй генерации приятно удивляет разнообразием, от насыщенно-ярких цветов до спокойной «классики».

Базовый цвет автомобиля – светло-серый, любой другой требует доплаты от 200 до 350 долларов, при этом можно отдельно заказать любой цвет из каталога для кузова и черный, ментоловый или светло-серый — для крыши.

Базовый двигатель для второй генерации — трехцилиндровый бензиновый агрегат на один литр. Маленький объем ограничивает возможную мощность 69 л.с., поэтому разгон до сотни занимает 16 секунд, а потолок скорости зафиксирован на отметке в 157 км/ч.

Плюсом малого объема двигателя стала его безусловная экономичность. На сто километров дороги Citroen C1 в городе расходует 5 литров топлива, а во время спокойного «трассового» движения ему довольно 3,8 литра.

Более продвинутым, топовым силовым агрегатом считается мотор с увеличенным объемом до 1,2 литра. Подросший объем позволил увеличить мощность до 82 л.с., позволяя машине приобрести куда большую динамику.

Так, сотня покоряется Citroen C1 за 11 секунд, а допустимая скорость фиксируется на 170 км/ч. Аппетит при этом остается фактически такой же, как и у базового «собрата» — городской режим потребления составляет 5,4 литра, «трассовый» — 3,7.

Подвеска довольно типичная — МакФерсоновская в сочетании с полузависимой балкой сзади. Ходовая жесткая, а тормозная система проста, сочетая сзади барабанные тормоза с вентилируемыми дисками спереди.

Легкость при маневрах достигается за счет установки электроусилителя руля и компактности автомобиля. При длине колесной базы в 2340 мм минимальное пространство для разворота в радиусе составляет чуть менее 5 метров.

Выпускаются трех- и пятидверные модели, главная же «изюминка» C1 второй генерации стала крыша автомобиля. Различная комплектация предполагает сплошную крышу, возможность установки панорамного люка с электроприводом, большой панорамной крыши, и, самое главное – вариант складной тканевой крыши, превращающей хетчбэк в кабриолет.

На фото: Citroen C1 2 поколения с откидной крышей

Багажник небольшой, рассчитан всего на 196 литров, что неудивительно для автомобиля А-класса. При сложенных задних сиденьях полезный объем его составляет 780 литров.

Несмотря на малые размеры, внутри салон довольно просторен. Отделка салона выполнена с использованием качественных материалов, размещение водителя и пассажиров комфортно, удобно и эргономично.

Обшивка предполагается на выбор тканевой или кожаной, интерьер возможно комбинировать, заказав отдельные элементы и индивидуальную обшивку. Все системы управления и датчики сгруппированы воедино, сочетая компактность и минимализм.

Сиденья в новой генерации Citroen C1 более спортивные, с боковой поддержкой и удобной посадкой. Регулировка осуществляется при помощи электропривода или механически, всего регулировочных режимов четыре. Реализован подогрев передних сидений.

Несмотря на свои по-прежнему маленькие размеры и клиренс в 145 мм, малолитражка умеет прекрасно маневрировать, хорошо держит дорогу, легко находит парковку в перегруженном автомобилями городе.

Системы, отвечающие за комфорт и безопасность, «заточены» под городскую езду. Они предупреждают о возникновении опасных ситуаций, контролируют дистанцию между машинами.

По результатам тестирования EuroNCAP, автомобиль заслужил сразу после выпуска второй генерации четыре звезды за безопасность.

Недостатками владельцы миникара называют небольшой клиренс, из-за чего приходится устанавливать дополнительно защиту на картер, и плохую шумоизоляцию салона, особенно «звучащую» на большой скорости.

Заключение

Между первым и вторым поколением Citroen C1 достаточно существенные отличия. Второе поколение стало современным, напоминающим новые автомобили бренда. Внешне компактные, но просторные внутри. Оснащенные слабыми двигателями, машины тем не менее, шустрые, маневренные и очень бюджетные.

Видео про тест-драйв Citroen C1:

Мал золотник, да и стоит недорого. Тест-драйв Citroen C1

Citroёn C1 впервые появился в 2005 году, на волне популярности микролитражных автомобилей в Европе. Расчетливые французы, немцы, австрийцы и датчане по достоинству оценили юркого малыша за отсутствие проблем с парковкой и низкие налоговые ставки. Правда, некоторым больше нравится одноплатформенник С1 – Peugeot 107, но это дело вкуса.

Для большинства компактных автомобилей, которые по строению ближе к «однообъёмникам», круги и овалы являются оптимальным дизайнерским решением. Самое главное — не переборщить. У Citroёn использование этих геометрических фигур получилось очень органичным и при общей миловидности автомобиля, внешность не скатывается в слащавость.

Те же круги и овалы присутствуют и в салоне. Но опять же, всё очень органично и не бросается в глаза. А я обратила внимание на две вещи. Первая – наличие внутри небольших участков металлических деталей. То есть двери не полностью обшиты пластиком и тканью, а содержат окрашенные, как и весь кузов, элементы. Кстати, на задних дверях стекла не опускаются, а лишь приоткрываются как форточки, градусов на 10, с помощью специального механизма.

Второе – это минимальное присутствие различных приборов и регулировок. Если бы не богатая отделка тканью Orsai Multicolore (базовая для комплектации Tendance) и комбинированная кожа Claudia/Алькантара на руле и во вставках на сиденьях (вместе с боковыми подушками безопасности опция стоит 32 000 руб.), то салон можно было бы назвать аскетичным. Простенькая штатная магнитола и контроль климата (все регулируется вручную) – вот и все приборы на центральной консоли. Панель управления состоит из единственного круга – спидометра, в который вставлен маленький мониторчик бортового компьютера. Второй круг, вынесенный влево, – тахометр, который устанавливается опционально за 1500 рублей. Панель приборов двигается вместе с рулевой колонкой, которая регулируется только по высоте. Удивило отсутствие бардачка и вообще любого закрывающегося ящика, но зато по всему салону насчиталось 10 карманов различного объёма.

Как это бы ни показалось странным, но за рулём может разместиться вполне габаритный мужчина – сиденье с минимальной боковой поддержкой достаточно широкое, между водительским и пассажирским местом много пространства, а над головой остаётся некоторый запас воздуха. По поводу второго ряда таких восторгов нет: такой же габаритный человек за водителем вряд ли уместится. В достоинства можно записать наличие зазора для ступней под передними креслами, а вот места над головой гораздо меньше. Ну и багажник – 139 л — под полкой — конечно, совсем не много, но при сложенных сиденьях второго ряда (их можно складывать и по одному в пропорции 50:50) получается уже 751 л, которых вполне хватит для погрузки недельных запасов из супермаркета, а под полом багажника прячется полноценная запаска.

Поворачиваем ключ в замке зажигания и под капотом оживает совершенно особенное существо – литровый трёхцилиндровый двигатель 10i мощностью 68 л.с. Практическое отсутствие шумоизоляции позволяет слышать все тона его работы от урчания тракторишки на холостых, до рёва при оборотах в районе 6000. Небольшая мощность вполне компенсируется малым весом – 830 кг. То есть каждая «лошадка» тащит 12,2 кг – очень неплохой показатель по сравнению с современными автомобилями различных классов. Полный потенциал двигателя раскрывается при использовании ручного режима (передачи можно понижать и повышать или рычагом переключения, или с помощью подрулевых лепестков). До того как перешли к коробке, стоит сказать ещё и об экономичности мотора. Производитель заявляет о расходе топлива в 4,5 л на 100 км в смешанном режиме движения. Но прошедшее в прошлом году эко-ралли на Дмитровском полигоне именно этот автомобиль показал расход в 5,332 л. Это был лучший показатель, который занесён в книгу рекордов России.

Рычаг роботизированной коробки SensoDrive имеет 4 положения: нейтраль N, задний ход R, ручное переключение М и основное положение для езды Е. Эта буква стала настоящей загадкой, ведь обычно режим езды обозначен D (от английского Drive). Интернет-переводчик с французского смог предложить мне только единственный вариант на Е – Entraîner, что означает «поезд». Ещё среди переводов предлагаются вполне понятные «транспортировать», «тянуть за собой», и неоднозначные «завлекать» и «соблазнять». Может быть, создатели посчитали перемещение на С1 сравнимым с движением поезда, которое и должно соблазнять потенциального покупателя. И в чём-то они правы. Работа «робота» в «автоматическом» режиме грешит небольшим запаздыванием, хотя двигатель раскручивается до максимальных оборотов, а вот при движении в пробке он очень даже ничего. Даже если использовать ручное переключение передач, то при остановке мотор не глохнет, а просто переходит в ожидающий режим как обычный «автомат».

Объективно ожидая от маломощного двигателя слабого разгона (по характеристикам до «сотни» Citroen C1 добирается за 13,7 секунд), я была приятно поражена динамикой этого малыша. Может быть на ощущение сильно влияет акустический эффект, а может и то, что малыш пролезает в щели между машинами, куда водители обычных автомобилей даже не суются. Второе потрясение – движение по трассе. В результате череды обгонов автомобиль без усилий набрал 130 км/ч, и кроме желания соблюдать законы и сильного бокового ветра, его ничего не сдерживало. И я не смогла отказать себе в удовольствии промчаться в общем потоке с большими седанами и кроссоверами, ловя недоумённые взгляды их владельцев.

Кстати, отношение других участников движения – отдельная проблема на Citroen C1. И если в центре города на небольших улицах к нему относятся даже с некоторой завистью и пару водителей подвинулись, чтобы пропустить меня, то на более широких и свободных дорогах, там где можно было порезче страртануть, или просто ехать достаточно быстро, малыша игнорировали и почти обижали. И оказываясь в очередной раз на уровне автомобиля особо прыткого водителя, почти слышала «опять она, на своей табуретке». Не ценят пока наши сограждане компактность и низкий расход топлива…

Но возвращаясь к ходовым качествам C1, стоит отметить работу подвески. Она оказалась очень собранной и даже жёсткой. Но другого и не стоило ожидать от такого короткобазного и высокого автомобиля. При движении по небольшим неровностям их рельеф ненавязчиво, но всё-таки передавался водителю и пассажиру. А вот более серьёзные препятствия в виде «лежачих полицейских» подвеска отрабатывала без стуков, лязгов, чётко и уверенно. Эта же жёсткость очень нужна на более высоких скоростях: она даёт полное понимание о поведении автомобиля и позволяет без опасений совершать необходимые манёвры, к тому же, когда нужно помогают АBS, REF (электронная система распределения тормозных усилий) и система контроля траектории при торможении в поворотах.

Тестовый 5-дверный Citroen C1 с роботизированной коробкой в комплектации Tendance стоит от 479 000 рублей. В её комплектацию входит ABS, подушки безопасности водителя и переднего пассажира, кондиционер, багажная полка, передние дисковые тормоза. За опции в виде тахометра, противотуманных фар, боковых подушек безопасности, лёгкосплавные 14-дюймовые диски, отделку салона с элементами кожи и магнитолу пришлось бы заплатить ещё 40 600. В общем-то получается немало, если сравнивать с бюджетными седанами, но вполне на уровне своих конкурентов.

Прямыми конкурентами С1 являются одноплатформенник Peugeot 107 (от 484 000 руб.), а так же Chevrolet Spark (литровый мотор с «автоматом» расходует 8, 2л на 100 км, а начальная цена – 446 000 руб) и Kia Picanto («автомат» идёт только с двигателем 1,2 л по цене от 509 900 руб.).

Наверное, рачительный хозяин за почти 500 000 рублей выберет себе машину побольше, с багажником, и прочими атрибутами семейной жизни. Citroen C1 абсолютно вываливается из этого ряда и больше ориентирован на молодёжь, бездетные семейные пары или просто людей, которые хотят в комфорте преодолеть несколько километров по городу, найдя в конце пути место для парковки и потратив минимум топлива. Ну и конечно, С1 — просто воплощение французкого шарма, перед которым не сможет устоять никакой франкофил.

Отбойник-убийца, тест-драйв Nissan Qashqai и автопутешествие в Крым 16+

Русская Ривьера: один из самых посещаемых пещерных городов, линкор 17 века . Путешествие на автомобиле в Крым.

Выпуски программы

Отбойник-убийца, тест-драйв Nissan Qashqai и автопутешествие в Крым 16+

Детские автокресла-убийцы, самая угоняемая Audi и автопутешествие в Дагестан 16+

Хитрости ночевки в машине и мотоцикл на паровой тяге 16+

Подержанный FAW и его возможности, мощь противотуманок и автотрип по Карелии 16+

Ремонт авто в гараже и краш-синдром, тест Hummer и лишение прав за мнимые аварии 16+

Странные штрафы за превышение скорости, смомби на дороге и продажа автомобиля с пробегом 16+

Салон авто как место для любви, тест немецкого пикапа и спорное ДТП с байком 16+

Нападения на мобильные радары, автогонки на докатках и тест-драйв японского внедорожника 16+

Средства от укачивания в авто, регистрация фаркопа и юбилей музея Гаража особого назначения 16+

Мощь отечественной малолитражки и выезд с прилегающей территории 16+

Защита радиатора, ДТП с мажором и машина на солнечных батареях 16+

Смертельные гаджеты на дорогах и автопутешествие в Северную Осетию 16+

Ремонт авто во дворе, аферы с ОСАГО и подготовка шин к проезду по гравию 16+

Байк на паровой тяге, чип-тюнинг двигателя и опасность отбойников на дороге 16+

Дедовский способ вытащить увязшую машину и тест Hummer H2 16+

Как выжить на прогулке во дворе и способы распознать опасное детское автокресло 16+

Удобная ночевка в малолитражке и уникальная пожарная машина 16+

Опасные автобусы, выбор размера колес и тест Audi A6 16+

Нарушение технологии укладки асфальта и сумасшедший автотрип на внедорожниках по Камчатке 16+

Новые правила сдачи экзамена на права, тест-драйв японского кроссовера и часы из тормозного диска 16+

Автопутешествие в музей мусора, алкоголь без «выхлопа» и самая быстрая замена двигателя 16+

Легковушка под колесами броневика, проверка пробега авто и двойник по VIN-номеру 16+

Последствия зимовки автомобиля и безопасный выезд с парковки 16+

Техосмотр по-новому, супергероини за рулем и подарок из колеса 16+

Тест адаптеров для ремней безопасности, спорное ДТП и ледовое путешествие на Ямал 16+

Рассмотрение дел в особом порядке, тест-драйв французского Citroen C4 II и эксперименты с алкоголем 16+

Опасные покатушки на ватрушке и санях и лайфхаки по откапыванию машины из сугроба 16+

Надежность алкозамка, ручной режим в АКПП и велолопата для легкой уборки снега 16+

Безопасная буксировка и проверка лайфхаков против капризов погоды 16+

Недостатки стекол с обогревом, поиск угнанного автомобиля и противобуксовочные накладки 16+

Мощный вездеход из «Оки», лайфхаки против снега и мороза и автодворники с подогревом 16+

Новогодние флешмобы и все о безалкогольных напитках для водителей 16+

Опасности ультрафиолетовых ламп для человека и машины, а также — обжалование штрафов онлайн 16+

Схватка на парковке, «взломщик» шлагбаумов и автопутешествие в Крым 16+

Самый тихий автосервис, удобство цифрового техпаспорта, запуск двигателя без ключа 16+

Опасность противотуманных фар, «пьяные» дети в ДТП и тест-драйв популярного немецкого седана 16+

Пьяные гонки с полицией, машины-двойники и выбор аккумулятора 16+

Как выжить на дороге после мелкого ДТП и можно ли оцинковать кузов самостоятельно 16+

Проверка старых подушек безопасности и испытание японского внедорожника 16+

Выбор зимней резины, автотрип в Карелию и лишение прав за «несуществующее» ДТП 16+

Самостоятельный ремонт автомобиля, шипы vs липучки и гаражная сигнализация из старого мобильника 16+

Обжалование штрафов онлайн, «смомби» на дорогах и автотрип по Южному Уралу 16+

Как безопасно использовать авто для свидания и как правильно сдавать назад? 16+

Гонки на докатках, охота на радары и путешествие в «Город Солнца» 16+

Безопасное движение во дворе и изменения в ПДД для самокатов и моноколес 16+

Проезд под «стрелку», приговор Михаилу Ефремову и тест-драйв брутального внедорожника 16+

15 лет на дорогах страны: юбилейный выпуск 16+

Мастерство вождения в свадебном кортеже, тесты Volvo с пробегом и парадного кабриолета Aurus 16+

Аварии с животными и возмещение ущерба, управление скутером и правила пикапа с жестким ходом 16+

Citroen C4 Седан: комфорт всю дорогу

За окном стремительно мелькают деревья, стрелка спидометра приближается к 120 км/ч, я с легкостью обхожу грузовик и наслаждаюсь лаунж-музыкой на средней громкости. Мы в Псковской области, на разбитой дороге и во французской машине. Я ничего не перепутал? Отнюдь! Просто на этот раз на тест мне достался новый Citroen C4 Седан. Но обо всем по порядку.

Впервые этот автомобиль был представлен осенью 2012 года на автосалоне в Париже. Тогда модель называлась C4 L, однако маркетологи рассудили, что слово «седан» в названии автомобиля привлечет больше клиентов. Что ж, трудно не согласиться, учитывая, что именно машины в таком кузове до сих пор столь любимы в нашей стране. Затем мы побывали на старте производства модели в Калуге, а также опробовали предсерийную версию автомобиля. Но всё это были лишь этапы в подготовке запуска серийного C4 Седан на российский рынок. Что же получилось на выходе?

Внешность Citroen C4 Седан вполне можно назвать привлекательной. И пусть западные специалисты считают, что у нас любят хром (так мы им и поверили!), большой рифленый капот с массивной решеткой радиатора и передний бампер с интегрированными противотуманками и дневными ходовыми огнями выглядят солидно. Багажник тоже не кажется наспех прилепленным к кузову, как порой бывает у некоторых моделей.

Интерьер Citroen C4 Седан почти такой же, как у хэтчбека. Разница заключается лишь в рычаге коробки передач, да в расположении крутилок подогрева сидений, которые переехали со внешней стороны подушек сиденья на переднюю консоль. Точно так же, как и на хэтчбеке, водитель может настраивать цвет подсветки приборов, трудностей при считывании показателей которых не возникает. Но все же придраться в салоне есть к чему. Например, вылет рулевой колонки мог бы быть побольше, а педальный узел — располагаться чуть-чуть повыше. Что еще? Несмотря на русифицированную мультимедийную систему, файлы с внешнего носителя, названные на русском языке, отображаются на экране тарабарщиной из символов. Но в остальном претензий не возникает.

Багажник Citroen C4 Седан объемом 440 литров вряд ли можно отнести к лидерам в классе. Причина заключается в недорогом решении открытия крышки — петлях (они, правда, спрятаны за защитным кожухом и не повредят поклажу). Зато открытие багажника с брелока или кнопкой из салона, показавшееся поначалу сомнительным решением, порадовало четкостью работы. К тому же, буквально «отстреливающаяся» крышка багажника позволяет не испачкаться в ненастную погоду.

На первую часть тест-драйва нам достался белый Citroen C4 Седан в самой дорогой комплектации Exclusive+, оснащенный 1,6-литровым 150-сильным бензиновым мотором, работающим в паре с 6-ступенчатой АКП. Именно таким же мотором был оснащен и мартовский предсерийный автомобиль. Двигатель неплохо тянет на низких и средних оборотах и способен выдать до 240 Н∙м пикового крутящего момента. А вот реакция на нажатие педали газа могла бы быть более острой. Впрочем, это нельзя назвать недостатком, скорее — особенностью.

Немного поколесив по городу, выезжаем на загородную трассу. И вот тут-то по-настоящему раскрывается главное достоинство Citroen C4 Седан — его подвеска (спереди она независимая, пружинная, типа МакФерсон, со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади полузависимая, пружинная). Автомобиль прекрасно справляется с мелкими и средними кочками, отдавая легким буханьем лишь на откровенно больших ямах. При этом по личным ощущениям предсерийный автомобиль реагировал на неровности более остро, но представители французской компании уверили, что ничего не меняли. В чем же дело? Быть может, в том, что первый тест проходил при минусовой температуре и на шипованной резине, в то время как на этот раз за окном был стабильный «плюс». Как бы там ни было, работа подвески достойна наивысшей похвалы, и рискну предположить, что по комфорту Citroen C4 Седан занимает одно из лидирующих положений в сегменте.

Тем временем участки становятся более прямыми, а скорости выше. Но на комфорте это никак не сказывается: автомобиль уверенно держит заданный курс, несмотря на то, что количество ям на дорогах резко увеличивается, а прекрасная шумоизоляция дает ощущение, что управляешь машиной классом выше. Конечно, управляемости спорткара от седана Citroen C4 ожидать не стоит, но при своих габаритах автомобиль вполне способен проходить повороты с нотками легкого азарта.

Уже этого было бы достаточно, чтобы понять, что работа по адаптации для российских условий была проведена немалая. А ведь еще седан получил обогрев всей поверхности лобового стекла, подогрев форсунок омывателя, усиленные стартер и аккумулятор, увеличенные воздуховоды к ногам задних пассажиров, которые придутся кстати в зимних условиях. Плюс C4 Седан имеет металлическую защиту картера при немаленьком дорожном просвете в 176 мм и увеличенный бачок стеклоомывателя емкостью 6,38 литра. Правда, к работе стеклоочистителей нарекания все же есть — после работы «дворников» на стекле остается большой неочищенный участок. Вкупе с широкой передней стойкой получается крупная слепая зона, в которую запросто может попасть переходящий дорогу пешеход. Но в отличие от соплатформенного Peugeot 408 зеркала здесь расположены в более привычном месте и не требуют привыкания.

На второй день тест-драйва нам досталась машина с 5-ступенчатой механической трансмиссией и 115-сильным двигателем (150 Н∙м) в комплектации Tendance. Именно на данную версию и будет делаться основная ставка при продажах седана С4 в России. Удивительно, но этот автомобиль едет не намного хуже 150-сильной версии, а коробка радует четкостью включения передач. Да, разгон с места до сотни занимает у Citroen C4 Седан совсем неспортивные 10,9 секунды, но при аккуратной езде проблем с обгонами на трассе за рулем этого автомобиля возникнуть не должно. При этом в смешанном цикле двигатель потребляет 7,1 литра топлива на 100 километров.

Компромиссным решением выглядит версия с 1,6-литровым 120-сильным двигателем. Такой автомобиль предлагается исключительно с 4-ступенчатым «автоматом», а дополнительные 5 лошадиных сил должны компенсировать легкие задержки в работе трансмиссии. К сожалению, опробовать эту версию нам не удалось, хотя, скорее всего, она будет востребована в крупных городах.

А теперь о сладком. Когда мы писали о нашем первом знакомстве с седаном Citroen C4, многие упрекнули нас за слово «дешевый». Мол, разве можно назвать недорогим и доступным автомобиль, стоящий от 579 000 рублей?! И все же, осмелимся подтвердить свои слова — да, можно! Дело в том, что на фоне конкурентов цены на С4 Седан выглядят весьма привлекательно. К примеру, четырехдверный Chevrolet Cruze даже в базовой версии стоит дороже — от 609 000 рублей, а Ford Focus и Skoda Octavia, хотя и стоят дешевле (от 542 000 и 574 000 рублей соответственно), оснащаются более слабыми моторами.

Впрочем, в России приобрести модель в «базе» практически невозможно, а потому важно сравнить цены и более дорогих версий. Citroen C4 Седан с 120-сильным двигателем VTi и автоматической КПП стоит уже от 647 000 рублей! И все же, это сильно выгоднее других предложений на рынке. К примеру, Chevrolet Cruze в версии LT с 1,6-литровым 109-сильным мотором стоит от 709 000 рублей, седан Ford Focus с 1,6-литровым 125-сильным мотором и «автоматом» в версии Trend Sport — от 700 000 рублей, а Skoda Octavia с 1,4-литровым 122-сильным двигателем TSI продается за 734 000 рублей (и это — на «механике», а автомобиль с роботом DSG дороже на 60 тысяч).

Чем подкупает Citroen C4 Седан еще? Гарантией на 3 года или 100 000 километров и льготными условиями кредитования. К примеру, чтобы получить кредит на 12 месяцев со ставкой 2,9%, надо будет внести половину стоимости автомобиля. Но главное, что существует и еще одно предложение — кредит на 60 месяцев при первом взносе 25%. Нетрудно посчитать, что в этом случае для приобретения автомобиля хватит и 150-200 тысяч рублей. Впрочем, ставка по этому кредиту также немаленькая — чуть больше 12%.

Читайте также: